Articol despre microbuze RAF: istoria creației, gama de modele, evoluția tehnologiei, caracteristici, Fapte interesante... La sfârșitul articolului - un videoclip despre istoria RAF.
Conținutul articolului:
Microbuzele din seria RAF au părăsit pentru prima dată linia de asamblare din 1976 și s-au împrăștiat instantaneu în Uniunea Sovietică. Ce a cauzat o popularitate atât de fenomenală a acestor mașini și utilizarea lor masivă în toate sferele de activitate?
Inspirație germană
Întreprinderea sovieto-letonă a fost fondată în 1949. Din 1953, când uzina a fuzionat cu o fabrică experimentală de automobile, a început să producă în mod activ autobuze de dimensiuni medii. Înainte de marșul triumfător al celor mai populare modele - 223 și modificările sale - au existat o serie de experimente.
Ar trebui să începeți cu RAF-10, prototipul viitorilor microbuze, care a devenit inspiratori ideologici și un fel de „bancă de testare” pentru mulți dezvoltări tehnice... Deși se baza pe șasiul Pobeda, era un microbuz cu drepturi depline, înainte de a cărui creație designerii au studiat cu atenție și au fost inspirați de simplitatea și fiabilitatea designului vehiculelor Volkswagen.
Au fost văzuți de specialiști sovietici în timpul unei călătorii în Europa pentru a face schimb de experiență, unde industria auto germană tocmai a căpătat impuls și a fost aproape o referință pentru alți producători de automobile.
Pentru dezvoltarea RAF-10, care a fost produsă între 1956 și 1958, modelul Volkswagen Transporter din prima generație a fost „spionat”. Mașina sovietică a primit o caroserie monococă din oțel, dispunerea vagonuluiși a cazat 10 pasageri. Cu toate acestea, acest design a primit o serie de reclamații și, prin urmare, a suferit o modernizare semnificativă în 1958.
Următoarea etapă a fost lansarea RAF-977, care a existat incomensurabil mai mult decât „fratele” său - din 1958 până în 1976.Șasiul său a fost împrumutat de la GAZ-21, în timp ce microbuzul în sine a fost folosit peste tot: pentru transportul de mărfuri și pasageri, ca transport pentru servicii medicale, dar în principal ca autobuz de serviciu al diferitelor organizații guvernamentale. În toate domeniile, el s-a impus ca mașină de încredereși, mai mult, mai mult decât confortabil pentru acea perioadă.
Celebrul RAF-2203 a fost produs din 1976 până în 1997, și a părăsit piața doar sub presiunea concurenței din ce în ce mai mare din uzina de automobile Gorky.
Producătorii auto au început o rivalitate acerbă la începutul anilor 90, modernizând și promovând fiecare dintre modelele lor - „Gazele” și „RAF-urile”. Din păcate, primele au depășit creațiile letone în ceea ce privește caracteristicile și costul lor și, prin urmare, au devenit lideri pe piața auto rusă.
Un fapt remarcabil - inițial s-a planificat realizarea corpului microbuzului din fibră de sticlă, dar apoi această idee a fost abandonată.
Cea mai bună creație a fabricii auto - modelul 2203 - a fost realizată cu o bază de putere portantă sau fără ramă, care a inclus:
- spare;
- scut frontal;
- arcuri de roți;
- dispunerea caroseriei vagonului sau cabinei.
Motorul pentru microbuz, osii și suspensie este împrumutat de la mașina GAZ-24, în versiunile ulterioare - de la GAZ-24-10. Sistem de franare are două circuite, toate roțile sunt echipate cu tamburi de frână, iar amplificatorul hidraulic de frână cu vid este preluat de la Moskvich-412.
Ca un constructor complex, acesta consta din multe elemente luate de la alții mașini domestice... Chiar și aparent unic direcție a fost încă dezvoltat odată cu împrumutarea de piese de la modelele de pasageri GAZ. Echipa de inginerie și proiectare a fabricii a explicat această abordare prin simplitatea întreținerii mașinii.
Anvelopele erau originale, special concepute pentru RAF-2203, deși erau potrivite și roțile de la GAZ-21. Anvelope „exclusive” pentru microbuze produse fabrica de anvelopeîn Yaroslavl și după prăbușirea Uniunii, au început să instaleze orice roți potrivite pentru diametrul și înălțimea aterizării.
Modificări
În timpul producției, au fost dezvoltate mai multe modificări ale microbuzului care au diferit caracteristici tehnice, precum și posibilitatea exploatării. Departe de toate versiunile dezvoltate a ajuns la producția de masă, în special în ceea ce privește opțiunile la care s-a lucrat în 1990-1995.
Unele versiuni pur și simplu nu erau potrivite pentru aplicație practică, ca, de exemplu, o modificare cu originalul stopuri ceea ce nu presupunea înlocuirea separată a lămpii. Astfel, în cazul unei defecțiuni a unei lămpi, întregul felinar ar trebui înlocuit, ceea ce părea extrem de incomod și costisitor.
Prin urmare, această modificare nu sa dus la productie in masa.
Unele soiuri au fost produse în loturi mici pentru a satisface nevoile specifice ale economiei naționale. În principal, modelele au schimbat și îmbunătățit unele elemente tehnice, cel mai adesea suspensia, ceea ce crește nivelul de confort. Obiectiv, între diferite modificări nu s-au observat modificări radicale.
Prima versiune a magistralei RAF-2203 este considerată de bază și are două modificări principale. Primul - cu tabloul de bord original și luminile laterale de la GAZ-24. A doua folosită bord de la GAZ-24, precum și dispozitive optice standard pentru acei ani de la alte autobuze seriale.
Prima generație a acestei mașini a fost produsă până în 1986, după care calitatea copiilor produse a început să se deterioreze rapid. Multe plângeri au fost primite de la organizații medicale, unde microbuzele erau folosite ca ambulanțe.
În timpul funcționării, sa dovedit că chiar și modele complet noi, primite literalmente de la linia de asamblare, se pot defecta pe drum fără niciun motiv aparent. Un exemplu de calitate slabă este faptul că, în februarie 1986, comisia de stat nu a acceptat 13% din aceste mașini.
Idei, fără resurse
Rezultatul disputelor privind calitatea a fost re-echiparea tehnică a uzinei și lansarea ulterioară nouă modificare RAF, care a inclus anumite noutăți ale vremii. Din păcate, capacitatea centralei nu a permis, prin urmare, să introducă toate inovațiile planificate inginerii au trebuit să se concentreze asupra punctelor cheie:
- corp armat;
- trapa și orificiile laterale pe geamurile din spate;
- frâne pe disc pe roțile din față;
- suspensie frontală de tip „lumânare oscilantă”.
După prăbușirea URSS, cererea de microbuze a scăzut, deși conducerea uzinei a încercat să facă pe baza RAF-2203-01 o autoutilitară din metal și o versiune sub forma unui camionet, care era la mare căutare atunci. Consumatorilor le-au plăcut aceste mașini, dar uzina nu dispunea de resurse suficiente pentru a transfera complet transportoarele la ansamblul de noi modele.
RAF sigur
În 1994, a fost efectuat un alt upgrade. Cu greu poate fi numit global, dar a făcut din microbuzul RAF-22038-02 cel mai sigur din țară. El a primit următoarele modificări:
- un amplificator de frână în loc de două, care a redus riscul de defecțiuni;
- carburator modificat, care furnizează combustibil mai eficient;
- filtru de aer modern;
- nou sistem de încălzire;
- centuri de siguranță inerțiale;
- oglinzi retrovizoare sferice;
- izolarea motorului.
Ultimul rafinament, pentru care existau resurse suficiente, a fost barele de protecție din plastic. În 1997, producția a fost oprită din cauza pierderii pieței de vânzări.
Distribuția masei
Așa-numitele „RAFiki” au fost produse în URSS numai pentru structuri de stat și întreprinderi, nefiind în vânzare gratuită. În acest sens, modelele au fost împărțite în mai multe serii principale, dintre care unele erau destinate utilizării strict limitate:
- ambulanțe;
- traseu taxiuri;
- Serii olimpice special concepute pentru a lucra la Moscova în 1980;
- mașini de poliție.
Cea mai frecventă modificare a fost cea medicală. Această versiune a fost etichetată RAF-22031 și a fost produsă inițial pe aceleași linii de asamblare cu restul soiurilor. Ulterior, a fost alocat un transportor separat pentru asamblarea ambulanțelor.
Principala diferență față de versiunile „civile” a fost tapițeria interioară, care a fost realizată din piele maro deschis. Există, de asemenea, o compartimentare între habitaclu și compartimentul șoferului, completată cu sticlă glisantă. Pe acoperiș au fost montate două felinare cu o cruce roșie, precum și o lampă de căutare concepută pentru a căuta o adresă noaptea. Un far luminos intermitent albastru era o necesitate.
Au existat și modele mai specializate, de exemplu, pentru transfuzii de sânge sau vehicule de resuscitare. Dar au fost produse în cantități extrem de limitate.
A lucra ca autobuze de călători capacitatea mică, mai bine cunoscută sub numele de „microbuze”, folosea de obicei modificări standard. De asemenea, ca experiment, au fost concepute special RAF-22032, care avea un birou de bilete, un aspect circular și semne distinctive de apartenență la transportul de călători. Dar astfel de autobuze nu au intrat în serie, în principal microbuzele aveau la bază RAF-2203.
La începutul anilor 1990, a fost produsă o versiune a RAF-22039, special pentru rutele taxiurilor. S-a remarcat prin capacitatea sa crescută și acoperișul din fibră de sticlă. Acest lucru a făcut posibilă reducerea greutății vehiculului și, datorită capacității crescute, a sporit profitabilitatea rutelor.
A existat o modificare separată pentru laboratoarele mobile, avea baterii suplimentare pentru alimentarea instrumentelor.
Într-o ediție limitată, au fost produse mașini ale poliției rutiere și autobuze ale personalului pompierilor.
Seria olimpică
RAFik a fost onorat să devină vehiculul oficial al Jocurilor Olimpice din 1980, prin urmare, a fost dezvoltat un astfel de eveniment sportiv semnificativ. versiuni speciale mașini. Cele mai interesante dintre ele sunt următoarele:
- Mașină electrică de arbitru- destinat transportului judecătorilor în timpul curselor de maraton. A accelerat la 30 km / h și a avut o autonomie de croazieră pe o baterie de până la 100 km.
- Tractoare pentru camioane RAF-3407- pentru mișcarea sportivilor, capabili să tracteze până la două remorci de pasageri.
Principalul avantaj al RAFics a fost unirea componentelor cu alte mașini populare la acea vreme, ceea ce a simplificat întreținerea. În plus, avantajul microbuzului a fost manevrabilitatea sa excelentă, chiar și în ciuda bazei destul de largi de la Volga. Dezavantajele includ o distribuție slabă a greutății și o critică a calității construcției, care a dus la probleme cu funcționarea chiar și a mașinilor noi.
În 2018, informațiile despre restaurarea fabricii au fost difuzate în presă. Se presupune că, împreună cu producătorii europeni, microbuze și autobuze electrice urbane, acolo vor fi produse autobuze compacte cu motoare electrice și chiar troleibuze.
Planurile includ, de asemenea, crearea unei serii de vehicule construite pe o singură bază și având caracteristicile atât ale unui troleibuz, cât și ale unui autobuz. Designul neobișnuit va putea să se deplaseze atât pe propria sa rezervă de putere, cât și să fie reîncărcat din rețeaua electrică a orașului.
Dacă investițiile în producție dau roade, puteți conta pe o nouă „epocă de aur” a miracolului baltic - microbuzul RAF.
Video despre istoria RAF:
Microbuzul RAF-2203 „Letonia” a fost pus în producție în serie la fabrica de autobuze de la Riga în 1976. La crearea acestei mașini, care a înlocuit modelul învechit 977, au fost utilizate unități Volga. RAF-2203 avea o caroserie metalică de susținere cu o lungime de 4,98 metri, un motor ZMZ de 2,4 litri situat în față (85, după actualizarea 95 CP) pus în mișcare rotile din spate... În 1987, a început să fie produsă o versiune modernizată a microbuzului RAF-22038.
Mașina a avut mai multe modificări, dintre care cea mai comună este un microbuz cu douăsprezece locuri. Un număr mare de "rafiks" au fost folosite ca ambulanță, iar pentru vânzare către persoane fizice în cantități mici a fost produsă o versiune cu opt locuri, pentru care existau suficiente drepturi de categoria B. De condus. În plus, fabrica a fabricat mașini pentru poliție , pentru pompieri, un mini-camion cu cabină pe un rând și pe două rânduri.
În anii 1990, clienții ruși erau principalii cumpărători ai Rafiks. Dar după producerea de microbuze mult mai moderne "" a fost lansată la GAZ în 1996, exportul de mașini letone a scăzut la zero. Producția de RAF-uri a fost oprită în 1997, în 1998, întreprinderea a fost recunoscută ca bakrot.
Microbuzele de acest tip au fost utilizate pe scară largă ca rute de taxiuri, ambulanțe și ca transport oficial până la mijlocul anilor 90, apoi în Rusia au fost înlocuite treptat cu mașini GAZelle, iar în Letonia - cu microbuze Mercedes și alte mașini străine.
Autobuz serial de capacitate foarte mică RAF-2203 „Letonia” (Letonia RAF-2203 Latvija) (1976-1987 - RAF-2203; 1987-1997 - RAF-22038), produs de Fabrica de autobuze de la Riga în 1976 -1997 ani.
În 1976, în orașul Jelgava de lângă Riga, a fost pusă în funcțiune o nouă fabrică numită după Congresul XXV al PCUS, concepută pentru a produce 17 mii de autobuze pe an și a început să fabrice microbuze cu 11 locuri, 95 de puteri, RAF-2203 " Letonia "pe unitățile pasagerului" Volga "" GAZ-24. Modelul cu patru uși cu un design avansat pentru acea vreme a păstrat principalul caracteristici de proiectare predecesor - RAF-977DM. Mai mult, Volga a rămas principalul donator al unităților, dar deja modelul GAZ-24. Pe baza acestui microbuz oarecum mai confortabil, rutele de taxiuri și ambulanțe s-au răspândit. Versiunea cu 8 locuri a „Lux” a fost produsă și în loturi mici, care uneori au intrat în utilizarea personală a familiilor numeroase. Au existat alte versiuni speciale rare ale tipului de vehicule de reanimare TAMRO finlandeze bazate pe RAF. În 1987, după Gorky "Volga" GAZ-24-10, a fost stăpânit modelul modernizat RAF-22038, care a moștenit motorul ZMZ-402 (-4021) și un sistem de frânare cu dublu circuit de la "donator". Pe plan extern, RAF-22038 s-a remarcat printr-o față frontală cu o nouă grilă de radiator falsă și bare de protecție din aluminiu cu secțiuni laterale din plastic, precum și prin absența emblemei corporative RAF. Pe prototipul 22038, prezentat la expoziția „Industria auto din URSS are 60 de ani” în 1984, orificiile rotative înguste au fost plasate în partea din spate a pereților laterali, dar pe modelul de producție corpul de tip 2203 a fost păstrat de fapt. Din 1993 , A fost produs RAF-22039. Această modificare s-a remarcat prin creșterea capacității pasagerilor (treisprezece persoane). Acest lucru a fost realizat prin minimizarea spațiului pentru bagaje.
RAF-2203 a fost cel mai masiv microbuz sovietic și, de fapt, singurul intern, fără a lua în considerare Nysa și Zhuk importate, precum și tracțiunea integrală UAZ-452V, care a fost produsă la uzina de automobile din Ulyanovsk în cantități relativ mici și a fost exportat în principal.
Modificarea din fabrică a microbuzului, concepută pentru a funcționa în modul traseu taxi, scaunele erau amplasate pe părțile laterale ale cabinei, în timp ce în modificarea concepută pentru a funcționa ca vehicul de service, scaunele erau amplasate transversal. Cu toate acestea, mai târziu (în anii nouăzeci), multe microbuze de serviciu au început să fie folosite și ca rutier taxi, astfel încât mașinile cu diferite planuri de locuri pentru pasageri funcționau pe rutele orașului.
Lungimea modelului RAF-2203 a fost aceeași de 4,9 metri ca în modelul 977, dar lățimea a crescut până la 2.035 metri, ceea ce a făcut cabina vizibil mai spațioasă. În mod implicit, cabina era încă echipată cu zece locuri. Al unsprezecelea pasager putea călări lângă șofer. Al doisprezecelea, cu încălcarea tuturor regulilor, ar putea sta compartimentul motoruluiși mergeți înapoi până când un loc este liber.
Câteva cuvinte despre defectele de design ale autobuzului. Problemele de funcționare ale acestui model au fost asociate cu locația motor greu peste puntea față, direct între șofer și scaune pentru pasageri, care, cu o distribuție slabă a greutății de-a lungul axelor, a dus la avarii constante și, ca rezultat, la defectarea suspensiei față, precum și la o manevrare dezgustătoare pe un drum alunecos, care a fost în mare măsură facilitată de frânele cu tambur ale tuturor roților. Toate dezavantajele motorului ZMZ într-un microbuz mai greu și, de regulă, întotdeauna complet încărcat, apar mult mai devreme și deranjează mai mult (de exemplu, consumul de combustibil și ulei, supraîncălzirea pe timp cald, vibrații etc.). Spre dezavantajele binecunoscute ale structurii trăsurii în general, cum ar fi: intrarea și ieșirea incomodă de pe scaunul șoferului, lipsa efectivă de protecție frontală pasivă, designul complicat al mecanismului de direcție și al transmisiei cutiei de viteze, nivel crescut poluarea fonică și gazoasă din cabină - au fost adăugate și probleme „specifice” ale calității componentelor și asamblării, mai ales având în vedere că cea mai mare parte a părților pentru producția RAF a fost primită de la subcontractanți din întreaga Uniune.
Producția de RAF-uri a fost oprită la începutul anului 1997 din cauza pierderii pieței principale de vânzări din țările CSI, unde a apărut un analog mai modern, GAZelle al Uzinei Automobile Gorky.
Predecesor - RAF-977DM 
RAF-2203 cu experiență 
RAF-2203-01
Clădirea de pe strada Duntes din Riga de către arhitectul Gurevich, unde odinioară erau amplasate STC și atelierul experimental al fabricii de autobuze din Riga și lângă care am fotografiat RAF-2203-01, lansat în 1990, a apărut mult mai târziu decât modelul 2203. Și totuși, microbuzul și clădirea din cărămidă au multe în comun. Ambele arată neobișnuit și original. Și totul pentru că le-au proiectat cu un suflet ...
RIGA - MOSCA - JELGAVA
A fost odată o mică fabrică pe strada Duntes din Riga. Au făcut aproximativ trei mii de microbuze RAF-977 pe an. Transportorul era manual: corpurile erau rulate pe cărucioare pe șine așezate pe o podea de beton. Desigur, managerii uzinei - directorul Ilya Ivanovich Poznyak și inginerul șef Reginald Albertovich Ballod-Nagradov - au înțeles că, pentru a obține aprobarea pentru construirea unei noi întreprinderi puternice (nu era nicăieri să se extindă pe Duntes), noul model trebuia prezentat la Moscova. „Complet nou” - desigur, relativ, deoarece componentele și ansamblurile puteau fi împrumutate doar de la mașini sovietice de serie.
Locuitorii din Riga nu au ales cea mai obișnuită modalitate pentru URSS de a crea o mașină nouă - o competiție între două grupuri independente de artiști și ingineri. În 1967, a fost lansat un microbuz al grupului Meizis cu numele de cod RAF-982-I. Mașina arăta destul de modernă, dar neoriginală - semăna Ford Transit.
Grupul lui Arthur Eisert a terminat RAF-982-II abia în 1968. Dar microbuzul ei unghiular cu faruri dreptunghiulare părea, dacă nu chiar un străin dintr-o altă galaxie, atunci cu siguranță nu mai puțin îndrăzneț decât alte concepte occidentale. Unitățile și ansamblurile pentru ambele autobuze erau, desigur, seriale. Apropo, pe cel de-al doilea eșantion, cel futurist, la început au instalat nu un motor Volgov, ci o unitate complet nouă, apoi de 75 de puteri de la Moskvich-412, care nu era inferioară puterii motorului ZMZ-21.
12 RAF2203 zr03-15
La cele mai îndepărtate abordări ale noului RAF a fost primul prototip al RAF-982, creat în 1965 la nodurile GAZ-21 de grupul Meizis. În 1967, au fost construite următoarele două prototipuri, care se deosebeau de primul în elemente externe.
13 RAF2203 zr03-15
Prototipul grupului lui Eisert a apărut în 1968. Mașina futuristă a fost propulsată de un motor Moskvich-412. Ambele microbuze au fost conduse la Moscova, unde au fost prezentate unei comisii interdepartamentale, care a inclus chiar și medici - RAF-urile au fost principalele ambulanțe ale URSS. Autoritățile au aprobat apoi eșantionul cu un design mai tradițional, care nu-i plăcea pe locuitorii din Riga. Mașina avangardistă le era mai drăguță. În plus, credeau că pentru o astfel de mașină li se va permite să construiască un mare și planta moderna... Drept urmare, locuitorii din Riga au câștigat. Ușor netezit (în sens literal - liniile caroseriei au devenit mai puțin ascuțite) RAF-2203 cu un motor pe gaz, cutie de viteze și suspensii au intrat în transportorul unei noi fabrici din Jelgava, numit, așa cum se obișnuia în acele zile, în cinstea XXV Congresul PCUS. Primele mașini au fost lansate în 1975, iar producția pe scară largă a început în februarie 1976.
03 RAF2203 zr03-15
RAF-2203-01RAF-2203-01
WAYBILL
Astăzi pare puțin ciudat pe roțile sale înguste în arcuri largi: din unele unghiuri este foarte modern, din altele este naiv și amuzant. Dar este cu siguranță recunoscut. Așa s-a dovedit viața! Mai recent, astfel de mașini au trezit interes doar în rândul celor mai cunoscuți pasionați de autobuze. Acum, chiar și în Letonia, unde moștenirea sovietică a automobilelor dispare de pe drumuri deosebit de repede, „rafik” nostru cu dungi a fost lăsat politicos să treacă în timpul reconstrucției. Pentru a saluta, au scos chiar mâna din salonul rece, în căldura fără precedent pentru Riga. Apropo, în RAF trebuie să ne ocupăm de el - doar că nu coborâm complet ușile de sticlă și ușile glisante din spate. Pentru a lua sau a părăsi rapid scaunul șoferului, aveți nevoie de anumite abilități: scaunul este chiar deasupra volanului. Dar convenabil: spatele nu este deloc obosit pentru câteva sute de kilometri. La maneta schimbătorului de viteze, care este puternic deplasată înapoi (capacul original al cutiei standard Volgovskaya a fost realizat la Riga), nici nu durează mult până se obișnuiește cu ea. Nu este foarte la îndemână să porniți a patra și înapoi, dar vă puteți obișnui. Mai ales având în vedere că structurile sunt vechi de patru decenii. Dinamica, desigur, nu este deloc modernă. Un motor puternic Zavolzhsky cu arbore inferior, stimulat de treptele de viteză joase frecvente, deoarece poate păstra o mașină în traficul orașului din secolul XXI. Dar nu este dificil să mergi pe autostradă cu 90-100 km / h permis de reguli. Dar mașina face zgomot cu tot ce poate - atât de mult încât o voce mai mult sau mai puțin calmă poate vorbi doar cu persoana care stă lângă ea. Se aude o vibrație neplăcută pe podea - probabil dintr-un echilibru mediocru arborele cardanic... Și dacă treci peste 100 km / h, mașina este complet drum platîncepe să înoate. Pentru a fi corect: la viteze mai mici, RAF-2203 se comportă destul de bine.05 RAF2203 zr03-15
RAF-2203-01. În ceea ce privește siguranța și confortul, amplasarea comutatorului de contact este departe de a fi ideală. Ei bine, nu au găsit altul ... O platformă de plastic cu bare de protecție, fixată pe capacul motorului, este un set complet din fabrică de mașini ulterioare.RAF-2203-01. În ceea ce privește siguranța și confortul, amplasarea comutatorului de contact este departe de a fi ideală. Ei bine, nu au găsit altul ... O platformă din plastic cu bare de protecție, fixată pe capacul motorului, este un set complet din fabrică de mașini ulterioare.
Foștii muncitori Rafov spun că pentru o mașină transportoare convențională (acest RAF-2203-01 a fost produs în 1990, cu o distanță de 24.500 km), totul este în regulă. Testerii și cei mai meticuloși și mai drăguți șoferi au modificat mașinile pentru ei înșiși: au adăugat o izolare fonică suplimentară, au echilibrat și au reglementat totul și toată lumea.
RAF, ca majoritatea Mașini sovietice, țesută din contradicții. Călătoria chiar și cu patru piloți este excelentă. Dar mașina este concepută pentru doisprezece persoane. Abia acum suspensia frontală Volgovskaya din anii 1950 cu știfturi și bucșe filetate s-a uzat foarte repede. Pe o mașină descărcată, frânele funcționează destul de bine, dar dacă luați aceiași doisprezece oameni la bord, tamburele și plăcuțele de la "Volga" fac față muncii lor deja cu dificultate. Deși sub podeaua de placaj funcționează până la două amplificatoare de hidro-vid moscovite (ca să spunem ușor, departe de cele mai fiabile unități din istoria industriei auto sovietice): unul pentru circuitul din față, celălalt pentru partea din spate. Bine atingerea finală la un portret superficial: picioarele șoferului și pasagerului din față sunt protejate doar de un perete subțire cu faruri dreptunghiulare la modă în anii 1970. Cu toate acestea, în acest sens, autobuzele moderne au părăsit „rafik” nu foarte departe.
09 RAF2203 zr03-15
RAF-2203-01. Actualul proprietar a scos unele dintre scaune pentru a înregistra vehiculul ca pasager.RAF-2203-01. Actualul proprietar a scos unele dintre scaune pentru a înregistra vehiculul ca pasager.
DE LA EXIT LA EXIT
Pentru URSS la mijlocul anilor 1970, RAF-2203 este destul de mașină modernă precum și planta din Jelgava. Apropo, chiar și în anii șaptezeci cei mai stagnanți, au fost construite fabrici în țară (să ne amintim și VAZ și KamAZ), deși nu la fel de intens ca în prezent - centrele comerciale. Noul „rafik” (la începutul anilor '70 această poreclă era încă stabilită în raport cu modelul 977) cu inscripția „Latvija” pe capotă părea, ca o mare parte din Marea Baltică, puțin străină. Ei bine, de exemplu, cum ar fi tricotajele letone, arhitectura Art Nouveau din centrul orașului Riga, cafenelele mici și confortabile și imperturbabilele Raimonds Pauls cu „Frunzele galbene”, care a devenit unul dintre hiturile sovietice din 1975. Cu această melodie a început gloria compozitorului din întreaga Uniune. Fabrica, proiectată pentru 16 mii de mașini, uneori fabricată sub 18 mii pe an. Nevoia de microbuze era enormă, deoarece „rafik” nu avea analogi în URSS, de fapt. Microbuze și asistente medicale, vehicule speciale pentru poliție și pur și simplu „accelerarea” mașinilor la întreprinderi ... Puțin mai târziu, li s-au adăugat o serie de modificări pentru Jocurile Olimpice-80, mașini electrice experimentale. Locuitorii din Riga au înțeles mai bine decât alții că mașina trebuie modernizată. Noile lumini și bare de protecție, direcția și tabloul de bord (au fost introduse treptat) sunt bune. Dar mașina avea nevoie de mai mult motor puternic, o suspensie diferită (cel puțin în față) și frâne. Am încercat motoare diesel importate, ZMZ-406 și chiar VAZ motor rotativ... În SUA, sub conducerea designerului V.A. Mironov a creat o suspensie originală de tip McPherson, dar cu amortizoare externe, poreclită în Riga „McMiron”. Am făcut probe cu frâne cu disc în față cu două etriere Niva. Acest lucru ar fi putut deveni RAF-22038. Dar nu a făcut-o. În URSS, nimeni nu s-a angajat să realizeze componente originale pentru o fabrică auto atât de mică, cu volume de producție relativ modeste.10 RAF2203 zr03-15
RAF-2203-01. Trunchiul este, în general, condiționat. Dar roata de rezervă, din fericire, nu se află sub burtă.RAF-2203-01. Trunchiul este, în general, condiționat. Dar roata de rezervă, din fericire, nu se află sub burtă.
Trunchiul este, în general, condiționat. Dar roata de rezervă, din fericire, nu se află sub burtă.
Și în curând URSS a început să se dezintegreze ca un „rafik” prost uzat și prost întreținut. Planta din Jelgava a creat multe modificări foarte diferite, uneori bizare. De exemplu, camioane cu o platformă la bord și manevrabilitate dubioasă, bănci mobile și alte vehicule speciale. De asemenea, au proiectat modele complet noi, dar la mijlocul anilor 1990, întreprinderea murise de fapt. Trist, dar, în general, o poveste logică pentru acea epocă. S-ar părea că, în climatul nefavorabil din ultimele decenii, microbuzele Riga rămase au fost destinate să se descompună complet. Dar unii dintre ei au supraviețuit, iar acesta, permiteți-mi să vă reamintesc, nici măcar nu a parcurs 25 de mii de kilometri! Se pare că este aproape nou RAF... Să ne amintim că aceste mașini au fost numite astfel în anii 1970 și ne vom bucura: există un autobuz Riga în lume astăzi care merită același epitet. Editorii ar dori să mulțumească lui Andris Dambis pentru mașina oferită și lui Valdis Brant pentru ajutor în pregătirea materialului.
Pe malurile Lielupe
19 RAF2203 zr03-15
Orașul Jelgava (letonii spun Yalgava, cu accent pe prima silabă; în rusă se numea anterior Mitava) a fost fondat în 1573. În secolele XVI-XVIII. a fost capitala Curlandei. Printre atracții se numără Castelul Mitava (Jelgava), construit de Rastrelli și arhitectul danez Severin Jensen pentru ducele Curlandei Ernst Biron.
Chiar înainte de construirea RAF, în Jelgava existau mici întreprinderi de prelucrare a metalelor și de construcție de mașini. Din 2005, AMO-Plant funcționează, colectând autobuze și tractoare importate. Principalul proprietar este departamentul de proprietate al guvernului Moscovei.
Mai înalt, mai lung, mai greu
De-a lungul duratei sale de viață, RAF-2203 a dobândit zeci de modificări, de la binecunoscute trasee de taxiuri și ambulanțe. Numai pentru Jocurile Olimpice-80, au fost făcute o duzină de versiuni. Să ne amintim unele dintre cele mai interesante.Predecesori istorici ai fabricii, ale căror produse, alături de autobuze LiAZ, troleibuze ZiU, tramvaie Škoda iar taxiurile „Volga” s-au dovedit a fi chipul sovieticului transport publicîn anii șaptezeci și optzeci, erau două întreprinderi complet diferite ...
Primul dintre ele - format pe baza atelierelor private de reparații auto Deitsmanis și Potreka de pe strada Terbatas, uzina de reparații a autovehiculului Riga nr. 2 (RARZ), transformată ulterior în uzina de caroserie Riga (RZAK) - a fost o fabrică sovietică de reparații auto remarcabilă. Mii de astfel de întreprinderi din toată țara erau angajate revizie de stat, și în unele momente ale istoriei - și private, mașini, camioane și autobuze, de-a lungul timpului, trecând uneori la producția propriilor modele unice (așa-numitele "barbukhaki"), de regulă - construite pe niște produse gata făcute șasiu sau un set de unități.
Mult mai interesant din orice punct de vedere a fost al doilea predecesor al RAF - Riga Experimental Automobile Factory (REAF, REAF) situată în Riga pe strada Alkshnu, creată în 1947 sub conducerea lui Vsevolod Bakhchivandzhi, care a fost fratele Eroului Uniunea Sovietică, pilot de testare Grigory Bakhchivandzhi, care a murit în timpul războiului la testele unui luptător interceptor cu rachete cu experiență. O relatare completă a istoriei acestui „format” nu chiar tradițional pentru industria auto sovietică ar fi deplasată aici, va fi suficient să menționăm că activitățile Bakhchivandzhi și Co. sub egida comunistului leton numărul unu Vilis Latsis sunt considerați de mulți astăzi ca un fond „băut” uniform alocat pentru dezvoltarea unei mașini mici - care, totuși, nu este singura interpretare posibilă a evenimentelor. În orice caz, construcția și proiectarea REAF vorbește clar despre, cel puțin, abilitățile remarcabile și erudiția autorului său (autorii?).
Această poveste din nou ilustrează faptul că în URSS stalinistă pentru „omul obișnuit de pe stradă” (deși, în acest caz particular, fratele eroului) a existat o oportunitate destul de mare de a „rupe” ideea sa și cel puțin a încerca să-și stabilească implementare practică, cu alocarea de modeste, dar adecvate sarcinii mijloacelor financiare și materiale și tehnice. În acest fel, în special, în anii douăzeci și treizeci, multe birouri de design aeronautice sovietice bine cunoscute au crescut din grupuri de amatori de entuziaști. Și în industria auto, același grup de entuziaști s-a dezvoltat pe baza proiect de absolvire tânărul inginer Konstantin Șarapov și pus în producție la o fabrică de stat (deși la scară mică) prima Autoturism sovietic SUA-1. Trebuia doar să-l dirijez pe al meu privat inițiativă în așa fel încât să coincidă cu interesele unei mari uzual afaceri - și, desigur, posedă setul adecvat de calități profesionale și de afaceri, caracteristice oricărui antreprenor privat.
Dar toate acestea vor fi mai târziu, dar deocamdată - în 1959, a intrat în producție modelul cu zece locuri al microbuzului RAF-977, construit pe baza unităților Volga GAZ-21. Spre deosebire de prototipurile care aveau corpuri portante, acesta a fost construit după o schemă de putere combinată cadru - adică avea un cadru cu drepturi depline integrat în elementele de putere ale corpului și structural inseparabil de acesta. Unitățile de la GAZ-21 abia erau suficiente pentru o mașină cu greutate completă, peste 2,5 tone, dar nu exista o alternativă la ele în acel moment.
Mult timp, producția de microbuze a rămas semi-artizanală, bucată. Producția de benzi transportoare a fost lansată abia în 1962, simultan cu o restilizare mică, care a inclus un nou panou frontal, cu un grătar larg de radiator și un parbriz curbat dintr-o singură piesă în locul celui vechi din două jumătăți, precum și alte modificări .. .
Drept urmare, a fost stabilită în cele din urmă aspectul mașinii, care, cu mai multe modernizări, a fost produsă la Riga până în 1976 și dacă ținem cont de autoutilitara de marfă ErAZ-762 creată pe baza sa, care a fost produsă în Armenia pe Planta din Erevan, la care la începutul anilor șaizeci a fost transferată toată documentația relevantă - chiar și până în 1996.
După cum puteți vedea, în ciuda schimbării generațiilor modelului de bază de la fabrica Gorky care a avut loc la începutul anilor șaizeci și șaptezeci, Riga nu se grăbea să actualizeze alinia... Faptul este că vechile instalații de producție ale fabricii nu au fost proiectate pentru asamblarea unui număr mare de mașini și cu greu ar putea face față comenzilor actuale - limita lor absolută era de 5 mii de mașini pe an. Între timp, cererea pentru singurul microbuz din țară a depășit cu mult această cifră.
Prin urmare, în 1969, special pentru noul său model, a început construcția unei fabrici complet noi lângă Riga, în Jelgava, proiectată pentru volumul de trei ori mai mare al producției. Transferul producției de acolo era planificat să se efectueze doar la mijlocul anilor șaptezeci și combinat cu reînnoirea gamei de modele, în timp ce echipa de proiectare a fabricii a avut suficient timp pentru a-și regla ideea.
De la sine, lucrările la un nou microbuz au început în 1965. Au fost desfășurate sub forma unei competiții între două echipe de proiectare, numărând câte patru persoane - grupul lui A. Meizis, care a lucrat la modelul RAF-982-I, și grupul lui A. Eisert, care a dezvoltat RAF- Proiect 982-II. Sarcina care le-a fost dată a fost de natură exclusiv generală: au fost stabilite doar capacitatea viitoarei mașini - 12 persoane - și utilizarea unităților Volga GAZ-21 ca bază.
Conceptele adoptate de grupurile concurente reflectau pe deplin cele două abordări disponibile în lume la acea vreme pentru o mașină din această clasă.
Asamblat de 1967 RAF-982-I, cunoscut și sub numele de Ciclon, a fost o implementare a aspectului clasic cu jumătate de capotă, din acest punct de vedere (dar nu din oricare altul) asemănător cu cel de atunci Ford Transit sau „Nysu” polonez. Mașina nu era în mod clar o capodoperă de proiectare, continuând tradițiile de funcționalitate ascetică stabilite de RAF-977, cu toate acestea, avea o serie de avantaje serioase din punct de vedere practic - în primul rând, o distribuție mai reușită a greutății de-a lungul axelor. , ceea ce determină un mod de operare mai blând pentru suspensia față a pasagerului. În plus, motorul montat înainte a contribuit la îmbunătățirea confortului acustic al cabinei și, potențial, la siguranța pasivă.
RAF-982-II, care a apărut aproape un an mai târziu, a fost construit în funcție de aspectul trăsurii, cu motorul complet în interiorul cabinei - între scaunele șoferului și pasagerului din față. Creat sub conducerea artistului Arthur Eisert, s-a remarcat în primul rând prin designul său atrăgător, chiar îndrăzneț pentru vremea sa, deși, conform opiniei subiective a autorului acestor linii, arăta mai degrabă ca un produs autosam decât masina de productie, și a necesitat în mod clar un rafinament semnificativ înainte de începerea producției în serie - să luăm, de exemplu, absența barelor de protecție!
Nu este pe deplin clar ce considerații specifice au fost ghidate în acest sens de către ministerul filialei, dar faptul rămâne - după unele ezitări, al doilea prototip a fost recunoscut ca fiind mai promițător. Probabil, pe lângă design, faptul că mașina cu aspectul vagonului seamănă cel mai mult exact cu cea mică, dar totuși autobuz.
De obicei se indică faptul că alegerea finală a fost fabricat deja la sfârșitul anilor șaizeci și până când noua fabrică a fost pusă la Jelgava la 25 iulie 1969, se știa deja ce fel de mașină va fi produsă pe ea. Între timp, există și fotografii ale unui prototip de microbuz semi-glugă pe unitățile GAZ-21, datând fără echivoc din 1971:
Astfel, putem ajunge la concluzia că, chiar și după ce s-a luat decizia de a se pregăti pentru producția în serie, RAF-982-II a fost efectuată de ceva timp la mașina cu o structură cu capotă. Cu toate acestea, judecând după raportul dintre pista podurilor și lățimea corpului, fotografia prezintă un prototip de autobuz de o clasă superioară RAF-982, astfel încât ambele versiuni nu se exclud reciproc.
Este curios să remarcăm faptul că designul acestui prototip amintea foarte mult de camionetele americane „nebunești” cu aspect cu jumătate de glugă, care vor intra în serie doar la mijlocul anilor șaptezeci, cum ar fi a treia generație Ford Econoline (1975—1983).
Între timp, RAF-982-II a evoluat, a reușit să se adapteze la noua bază agregată de la GAZ-24 și, până în 1974, a dobândit deja un model de producție complet familiar. aspect, precum și indexul serial - RAF-2203. Inutil să spun că până în acest moment futurismul spectaculosului prototip se „evaporase” aproape complet, iar „reziduul uscat” se transformase într-un microbuz de la mijlocul anilor șaptezeci, destul de obișnuit în deciziile stilistice? Dar dezavantajul incurabil al aspectului ales în etapa de proiectare - supraîncărcarea cronică a punții față - a rămas cu model nouîn vecii vecilor.
În forma sa terminată, autobuzul de la Riga era o adevărată „echipă națională a URSS” în ceea ce privește gama de unități utilizate.
Caroseria mașinii a fost realizată în conformitate cu o schemă de putere cu o bază de susținere, care include un cadru spart și un panou de podea cu arcuri de roți și un panou frontal sudat între ele (podeaua habitaclului în sine a fost acoperită cu placaj de bakelită pentru facilitează și simplifică reparațiile - care, apropo, trece adesea prin corpul de fier în sine).
Motorul și cutia de viteze au fost transferate de la Volga GAZ-24 practic fără modificări. Acestea au constituit, de asemenea, unul dintre cele mai semnificative dezavantaje ale mașinii: în ciuda creșterii caracteristicilor motorului comparativ cu 75 de cai putere de la GAZ-21, nu a fost nevoie să se vorbească despre dinamismul special al unui RAFik complet încărcat și despre motor alergarea cu suprasarcină constantă s-a uzat mult mai repede decât pe sedan - de fapt, a fost puțin prea mică pentru Volga în sine. În plus, datorită mișcării puternice din spate a motorului, schimbarea treptelor de viteză cu pârghia de viteză standard, care, chiar și cu o transmisie special dezvoltată pentru această mașină, s-a lipit de podea în zona din spate a șoferului. scaun, sa dovedit a fi departe de o operație banală cu unele elemente de acrobație. Pe RAF-977, al cărui model de bază - GAZ-21 - avea inițial o transmisie de schimbare a treptelor prin tije, această sarcină a găsit la un moment dat o soluție mai bună - pârghia era amplasată convenabil chiar sub mâna dreaptă a șoferului.
Unitatea cardanică a fost făcută ca GAZ-21, cu doi arbori și un suport intermediar.
Suspensia din față a migrat aproape complet de la Volga GAZ-24, dar a primit o nouă legătură de direcție, concepută pentru amplasarea mecanismului de direcție în fața și nu în spatele axului roților din față. Suspensie moale a oferit „Rafik” o deplasare destul de lină, dar aceeași moliciune, combinată cu o distribuție specifică a greutății, a garantat defecțiuni constante ale suspensiei atunci când se circulă pe drumuri neuniforme și, în consecință, uzura accelerată a acestuia într-un mod de funcționare atât de anormal. Mecanismul de direcție în sine a fost similar din punct de vedere structural cu cel de la Volgov. Servodirecția hidraulică nu a apărut niciodată în design, deși cu o astfel de greutate de aderență pe roțile din față nu ar fi deloc rău să o aveți.
Suspensia din spate combina piese de la GAZ-24, „Chaika” GAZ-13 și cele originale concepute special pentru microbuz. Perechea principală a osiei spate a rămas Volgovskaya, cu raport de transmisie 4,1:1.
15 inci discuri de roți cu capace păstrate din modelul anterior, unificat cu Volga GAZ-21.
Sistemul de frânare a fost o lucrare originală a designerilor letoni - trebuie să spun, ceva mai reușită decât sistemul original GAZ-24. De la pedala de frână, forța prin egalizator a fost transmisă simultan către tijele a doi cilindri master complet separați și un amplificator de vid hidraulic de la Moskvich-412 a fost tăiat în fiecare dintre circuitele independente rezultate. Rezultatul este destul de sistem fiabil, care asigura o separare completă a circuitelor și o oprire suficient de eficientă a mașinii, menținând în același timp un efort rezonabil pe pedale. Adevărat, puterea tamburului Volgovsky standard mecanisme de frânare cu toate acestea, în mod clar nu era suficient, iar kilometrajul tampoanelor lor în astfel de condiții era foarte scăzut - dar acestea nu mai sunt defecte de proiectare ca atare, ci costurile unificării excesive cu model de bază... Unitate de acționare frână de mână a repetat inițial cea a GAZ-24.
Comenzile și echipamentele interioare au fost unificate la maximum cu același „Volga”.
Imaginea a fost completată de mânerele ușilor și farurile dreptunghiulare de la Moskvich-412, luminile laterale cu semnalizatoare și apoi lumini de ceata, de la GAZ-24, precum și ingenioasă prin simplitatea sa, iluminarea din spate, recrutată din difuzoare individuale sub formă de pătrate colorate.
Deși loturile experimentale individuale de microbuze ale noului model au fost asamblate și puse în funcțiune începând cu aproximativ 1973, producția în serie a început abia după punerea în funcțiune a fabricii din Jelgava, în februarie 1976. Conceput pentru a produce 15-17 mii de mașini pe an, RAF a fost încărcat în mod constant cu comenzi cu 100% și, la sfârșitul anilor optzeci, chiar și-a depășit capacitatea de proiectare, adunând în fiecare an până la 18 mii de microbuze, care au fost distribuite în toată țara.
Domeniul principal de activitate pentru ei, desigur, a fost serviciul de microbuz. În ciuda ratei duble de impozitare, ca de obicei autobuze regulate- 10 copeici în loc de 5 - acest tip de transport a fost foarte popular în toate orașele unde a fost prezentat.
A doua cea mai mare zonă de aplicare a acestor mașini a fost serviciul de ambulanță. ingrijire medicala- vehiculele de reanimare bazate pe ele au dat cu 100 de puncte înaintea ambulanțelor mult mai apropiate, bazate pe autovehiculul Volga.
În plus, microbuzele RAF erau adesea folosite ca mașini de companie pentru livrarea de personal, format dintr - o mare varietate de organizații - de la Armata sovieticăși Miliția Populară către institutele de cercetare, fabricile și instituțiile de învățământ.
La scurt timp după lansarea seriei, mașina a fost supusă unui test de impact conform metodei anilor șaptezeci (cub de beton, suprapunere completă, 50 km / h) - cu un rezultat ușor previzibil pentru o mașină de acest aspect.
La începutul până la mijlocul anilor '80, într-o manieră semi-experimentală, au fost produse o serie de autoturisme bazate pe unități GAZ-3102 (motor precameral, frâne cu disc) - practic au intrat în diferite agenții guvernamentale.
În 1987-88, microbuzul a fost modernizat folosind unități de la GAZ-24-10, primind denumirea RAF-22038. Această modificare a primit un aspect considerabil mai modern (în mod surprinzător, restilizarea s-a dovedit a fi, poate, chiar mai bună decât versiunea originală) datorită barei de protecție din aluminiu și a unei fațade din plastic din față, a mânerelor noi ale ușii, a unui nou panou de instrumente cu un design original, în care tabloul de bord de la Volga s-a dovedit a fi practic de nerecunoscut și chiar volanul propriu cu propria emblemă din fabrică.
Această mașină este într-o versiune convertită pentru a îndeplini cerințele pentru vehicul categoria B, au fost vândute către mâini private, inițial în cadrul programului de sprijin pentru familiile numeroase - dar mai târziu s-au răspândit ca vehicule de lucru, care au venit la îndemână după ridicarea restricțiilor privind activitatea independentă în 1986 Pe baza sa, autoutilitara de marfă RAF-2916 a fost dezvoltată și produsă în cantități mici și chiar și camionul RAF-3311 nu a primit o distribuție prea mare.
„Rafik” a fost produs până în 1996 - începutul anului 1997, deși în ultimii ani producția a fost în mod constant oprită din cauza distrugerii legăturilor vechi de decenii dintre fabrică și furnizorii de agregate și alte componente care se găsesc pe diferite laturi ale noilor frontierele statului. Cu toate acestea, după apariția în Rusia a propriului său microbuz practic din aceeași clasă - GAZelle - planta de la Riga a fost în esență condamnată. Ultimul său produs a fost - ceea ce este foarte simbolic - un lot de camionete izoterme pentru transportul cadavrelor, model RAF-2926, achiziționat de ambulanța din Moscova.
În prezent, uzina din Jelgava este complet abandonată, negocierile cu mai multe companii rusești interesate de achiziția sa nu au fost încununate de succes. În special, letonii nu l-au lăsat pe GAZ să intre în Jelgava, care urma să organizeze adunarea GAZelelor lor acolo. Ca multe afaceri pierdute Era sovietică, teritoriul fabricii de autobuze de la Riga a fost parțial transformat într-o platformă de tranzacționare.
Cu toate acestea, oamenii care lucrează în microbuzul taxi „Rafiki” au putut fi văzuți chiar înainte de începutul anilor 2000 și în unele părți ale fostei Uniuni Sovietice - chiar și la începutul anilor 2010. Acestea pot fi găsite astăzi ca vehicule de livrare pentru mărfuri și personal.
În mod ciudat, în ultimii ani a existat o revigorare a interesului pentru vechile microbuze sovietice, acum în principal ca case mobile pentru călătorii lungi. Unificarea cu un model comun autoturisme se dovedește a fi o caracteristică pozitivă, care nu permite practic probleme cu piesele de schimb.
Din punctul de vedere al zilei de astăzi, va fi destul de dificil de dat evaluare generală produse ale fabricii de autobuze de la Riga - la urma urmei, pur și simplu nu exista o alternativă la aceasta până la mijlocul anilor nouăzeci, deci este dificil să se judece cum s-ar comporta în aceleași condiții, de exemplu, mașini similare fabricate în străinătate care au fost în mod deliberat nu este creat pentru a lucra într-un microbuz.
În orice caz, practica operării RAF-urilor a arătat aproape fără echivoc că însăși ideea de a construi un microbuz obișnuit bazat pe unități seriale ale unui autoturism de clasă mijlocie s-a dovedit a fi nereușită, ceea ce privește în special suspensiile și unitățile de șasiu un întreg. În străinătate, o astfel de unificare era încă justificată - majoritatea microbuzelor se aflau acolo în mâini private și operau într-un mod relativ scutitor, aproape niciodată fără o încărcătură completă. În aceleași condiții uz zilnicîn modul unui taxi cu traseu fix, unitățile de pasageri, neavând în mod științific marja de siguranță necesară, nu puteau asigura fiabilitatea și durabilitatea necesare. Același lucru s-a aplicat dublu pentru camionetele de marfă construite pe aceeași bază agregată.
Este dificil să se spună în ce măsură a fost de vină alegerea inițială a structurii căruciorului cu încărcarea inerentă crescută a osiei față. Disputa dintre acesta și demi-capotă continuă până în prezent cu diferite grade de succes, deși în timpul nostru, foarte preocupat de problemele de securitate, acesta din urmă pare să înceapă să câștige mai încrezător.
Se pare, totuși, că nu întâmplător dezvoltatorii microbuzelor următoarei generații - GAZelle - au creat încă de la început o mașină cu jumătate de capotă, luând în același timp o cale mai complicată și abandonând unificarea cu un model de pasageri, care părea dublu tentant pentru producătorul Volga însuși, în loc de aceasta prin dezvoltarea unui șasiu de marfă cu drepturi depline, cu cadru separat și suspensii cu arcuri cu foi. Mai multe microbuze „ușoare” ale familiei „Sobol” au fost, de asemenea, construite nu direct pe baza agregatului Volgov, ci pe baza agregatelor dezvoltate pentru ei practic de la zero.
Și angajații stației de autobuz din Riga, ei înșiși, în noua generație dezvoltată la începutul anilor optzeci și nouăzeci au decis să renunțe la unificarea inutilă cu o mașină de călători, după ce au trecut la o suspensie față specială „lumânare oscilantă”.
Este demn de remarcat însă faptul că mașinile RAF, operate în condiții mai ușoare, nu au avut probleme atât de semnificative în ceea ce privește durabilitatea. Mulți dintre ei sunt încă în mișcare și își îndeplinesc cu succes sarcinile.
Nu oferă un răspuns clar la întrebarea pusă și experiența în producția și funcționarea vehiculelor similare în alte țări. Deci, mulți producători străini au urmat aceeași cale - de exemplu, Ford Econolineși Furgonetă Chevrolet ambii și-au început călătoria exact ca microbuze și camionete bazate pe autoturisme de serie - colegi de clasă din Volga ( Ford Falconși Chevrolet corvair, respectiv). Dar mai târziu ambele firme au refuzat să se unească și au început să producă modele de acest tip pe propriul șasiu, împrumutând doar unități individuale de la autoturisme, în principal motoare și transmisii - deși și-au păstrat designul mai „ușor” decât de la „GAZelle”.
Este de remarcat și experiența producției de microbuze din aceeași clasă, dar pe unități de sedan de dimensiuni mari, care sunt mai potrivite în ceea ce privește marja de siguranță. Este probabil ca un microbuz bazat pe unitățile de șasiu „Chaika” GAZ-14 (în multe privințe similare, apropo, cu cele „sable”) - și, de preferință, cu motorul GAZ V6 care nu a intrat în serie - ar fi să fie mai reușit și mai durabil decât cel construit pe Volgovskaya RAF deliberat supraîncărcat. În același timp - întrucât „Pescărușul” în sine era considerat nepotrivit pentru a lucra într-un taxi - ar justifica dezvoltarea și producția acestei mașini, care nu are nicio aplicație „economică națională”. Vedeți, nu ar fi fost necesar să-l scoateți din producție pentru a „lupta împotriva privilegiilor”, răspândindu-se astfel la majoritatea populației țării ...
