Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

Putere 225 CP, Accelerație 0-100 km / h 7,8 s, Preț de la 4.907.700 ruble.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Putere 333 CP, Accelerație 0-100 km / h 6,1 s, Preț de la 5.121.275 ruble.

Putere 249 CP, Accelerație 0-100 km / h 7,1 s, Preț de la 5 320 258 ruble.

Range Rover Sport SDV8

Putere 339 CP, Accelerație 0-100 km / h 6,9 s, Preț de la 5 896 005 frecare.

BMW X5 xDrive 40d

Putere 313 CP, Accelerație 0-100 km / h 5,9 s, Preț de la 6 495 350 ruble.

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Un SUV de dimensiuni mari al unei mărci premium este un vis de consumator prețuit pentru mulți. Și pentru mulți, acest vis, din păcate, rămâne de nerealizat. Credem că visele ar trebui să se împlinească și am adunat cinci mașini în același timp și într-un singur loc - una este mai bună decât cealaltă. Sau nu este mai bine? Să ne dăm seama acum!

Text de Vasily Ostrovsky, fotografie de Artem Popovich

Toate mașinile sunt extrem de relevante. Cel mai vechi - Range Rover Sport: vânzările sale au început în vara anului 2013. BMW X5 a apărut la sfârșitul aceluiași an, iar Volvo XC90, Audi Q7 și Mercedes-Benz GLE au venit destul de recent în Rusia.

Sincer, compararea acestor mașini are mai mult interes academic decât semnificație practică. Vorbind despre un astfel de format ca un SUV scump de origine nobilă, trebuie să se țină seama nu numai de parametrii "fizici" ai mașinii, ci și de calitățile sale "mentale". Este greu de imaginat că o persoană care s-a gândit să se urce la volanul unui Mercedes ar putea prefera elicele albastre și albe ale unei mașini cu o ideologie diferită de visul său înstelat. Da, și un angloman este puțin probabil să râvnească tehnica teutonică: în opinia sa, doar un Range chiar mai scump poate fi mai bun decât Range.

Dar „Audi” și „Volvo” sunt oarecum separate. Cu toate acestea, Q7 a fost un lucru de stat înainte, în timp ce XC90 abia acum s-a ridicat la nivelul altor mașini, având o creștere semnificativă a prețului în comparație cu predecesorul său. Ei bine, cu atât observațiile noastre vor fi mai interesante.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Au trecut aproape zece ani între premierele celor două generații Q7 - o perioadă care este aproape prohibitivă pentru standardele actuale. Noul „Ku” diferă în mod izbitor de cel vechi: dacă mașina anterioară părea un elefant rotunjit, acum „Audi” și-a ascuțit marginile și ... a încetat să arate ca un SUV. Dar un crossover mare trebuie pur și simplu să fie impresionant!

Impresiile de la salon sunt, de asemenea, mixte. Primul scor este mișto. Interesant sunt executate butoanele de control al climatizării, pe care sunt afișate temperatura și modul de funcționare. Inserții din lemn negru realizate frumos, cu o textură mată și dungi subțiri.

Dispozitivele complet digitale sunt, de asemenea, impresionante: grafica este bine dezvoltată, iar funcționalitatea este cea mai înaltă. Cu toate acestea, ultima caracteristică este o sabie cu două tăișuri: un exces de citiri pe ecran complică semnificativ percepția. Și am fost, de asemenea, foarte surprins de orientarea tabloului de bord: acesta nu este orientat spre organele de viziune ale șoferului, ci parcă înclinat în jos. Te obișnuiești cu el în timp, dar întrebarea „de ce?” inca ramane.

SUV? Mai degrabă, un break mare. Foarte mare! Și, de asemenea - solid, strict, confortabil. Conducând această mașină, simțiți un sentiment de încredere și invulnerabilitate. Finisaj perfect, manevrare adecvată și accelerare puternică a benzinei V6. Spațiul de pe canapeaua din spate este aproape mai mult decât este necesar! Și totul este bun în față: scaune confortabile, interfață frumoasă și, în principiu, clară. Cu ce ​​poți găsi vina aici? Aș fi preferat însă o versiune diesel, chiar dacă în detrimentul dinamicii. Atunci Q7 ar fi cu siguranță o opțiune bună pentru mine.

Când mașina este deblocată, dungi albe strălucitoare clipesc pe panoul frontal și pe uși, care după un timp sunt înlocuite cu roșu. În mod eficient! Mi-a plăcut această performanță, dar nu toți experții au apreciat această frumusețe, considerând-o supărător de intruzivă.

Cu toate acestea, când a venit vorba de comoditatea controlului interfeței multimedia, nu a existat niciun dezacord: germanii au făcut o mizerie. Un touchpad încărcat cu butoane, combinat cu un controler circular și taste de selecție a meniului, este uluitor. În plus, butonul de volum este situat departe de touchpad-ul inutil și este, de asemenea, făcut să se balanseze. Ca urmare, reglarea volumului este mai convenabilă pentru pasager decât pentru șofer. Vai de Wit!

„Audi” îi place o suspensie moale: mașina într-un mod de neînțeles trece prin nereguli chiar mari, fără să scuture roțile sau să scuture caroseria. Și portbagajul este mare, în plus, volumul său poate fi ajustat nu numai prin plierea rândului din spate, ci și prin simpla mișcare a părților sale individuale înainte și înapoi. Cu toate acestea, nu am putut găsi un limbaj comun cu ingeniosul sistem de la bord, oricât am încercat: grămada de comenzi de pe tunelul central m-a îngrozit. Acesta este un fel de bacanalie ergonomică, de la Dumnezeu! Nu mi-a plăcut ecranul în locul tabloului de bord: nu este ușor să înțeleg numeroasele numere, mai mult, rămâne un mister insolubil pentru mine de ce este instalat cu o pantă descendentă.

Copia noastră s-a dovedit a fi într-o configurație ciudată: cu opțiuni destul de scumpe precum sistemul audio Bang & Olufsen, mașina a fost lipsită de memoria scaunelor din față și de controlul climatizării pentru pasagerii canapelei. Coloana de direcție nu a fost deloc electrificată - ca, într-adevăr, pe Volvo. Cu toate acestea, nu există plângeri cu privire la scaune - intervalele de reglare sunt mai mult decât suficiente. Scaunele din spate sunt, de asemenea, reglabile: părțile individuale ale canapelei pot fi deplasate longitudinal, iar spătarul poate fi înclinat într-o gamă foarte largă. În ceea ce privește spațiul și comoditatea intrării / ieșirii, „Audi” este dincolo de concurență.

Cotiera este împărțită în două părți egale,

fiecare dintre ele fiind reglabil în lungime. În același timp, „depozitul” în sine în profunzimile sale este extrem de modest în ceea ce privește volumul.

Touchpad-ul nu respectă așteptările:

șoferul dorește să-l folosească ca mijloc de navigare prin meniu, dar este potrivit doar pentru introducerea „degetului”, pe care o folosiți rar

Volan foarte confortabil

în locuri de prindere împodobite cu piele delicată perforată. O bucurie specială este un buton dedicat pentru reglarea volumului sistemului de navigație

Dintre cele cinci mașini, doar Q7 era echipat cu un motor pe benzină de 333 de cai putere și avea o putere inferioară doar față de gama. Cu dinamica, desigur, încrucișarea este în regulă. Iar cea mai vie impresie a fost lăsată de netezimea „Ku-șaptei”. Nu-mi amintesc o suspensie mai confortabilă! Crossoverul distruge complet neregulile mici și le reduce pe cele mari la dimensiuni frivole. Pe el puteți circula prin „urechile de viteză” fără a reduce deloc viteza. Grozav!

Dar manevrarea mașinii a alertat. Pe de o parte, „germanul” demonstrează o aderență excelentă în viraje - pe de altă parte, nu urmărește deloc să pună informații fiabile despre unghiul de rotație al roților în mâinile șoferului: un volan ușor nu aveți suficient conținut de informații și trebuie să intrați într-un viraj aproape la întâmplare.

În ceea ce privește capacitatea de cross-country, „Audi” în această disciplină nu este puternic, chiar și în ciuda prezenței suspensiei pneumatice cu capacitatea de a schimba garda la sol: un ampatament lung și consolele mari nu sunt cel mai bun ajutor pe drum.

BMW X5 xDrive 40D

La sfârșitul secolului trecut, la München, au dovedit lumii întregi că un SUV poate avea obiceiurile unei mașini sport: după ce a apărut în 1999, X5 a devenit cel mai mult crossover al șoferului (mai erau încă trei ani înainte de apariție din Cayenne). Și chiar și acum „X-Fifth” încă provoacă să călărești „cu un băț înalt”. Un alt lucru este că, comparativ cu predecesorul său E70, mașina actuală a seriei F15 a devenit mult mai confortabilă: linitatea excelentă este principala achiziție a X5.

La fel ca Mercedesul, crossover-ul bavarez este fidel tradiției: din punctul de vedere al boomerului, totul este la locul său în cabină. Cu toate acestea, diferența cheie dintre tradiționalismul de la München și Stuttgart este că, din punctul de vedere al unei persoane normale, BMW nu are probleme cu ergonomia. Cu fiecare nouă generație, „X-Fifth” devine din ce în ce mai saturat de electronică, dar densitatea sa mare pe metru pătrat al mașinii nu intră în conflict cu ușurința de utilizare - cu excepția navigației, care este categoric incomodă de controlat cu un controler rotund. Eh, aici ar fi un ecran tactil uman normal ...

„Ha-al cincilea” este o anumită istorie și imagine. Este ca un cal nobil care visează la galop. Dar care este plictiseala din salon? Acesta este un crossover premium! Unde este luxul deliberat pe care îl înzestrează cu generozitate cei mai apropiați concurenți? Se pare că totul este cu el - „atât pielea, cât și erizipelul”. Și totuși, parcă lipsește ceva - un fel de luciu deliberat sau ceva ... Dar portbagajul cu ușă despicat este un lucru convenabil. Dacă ne abstracționăm de la imaginea specifică a „boomerului”, atunci linia de jos va fi o mașină versatilă, dar diabolic de rapidă, potrivită pentru nevoile unui cuplu adult cu un cuplu de copii mici care se vor simți confortabil canapea spate spațioasă.

În comparație cu concurenții, interiorul „X-Fifth” poate părea chiar un pic conservator: în ciuda faptului că interfața multimedia este dotată cu puteri destul de extinse, funcțiile principale sunt încă agățate de butoanele obișnuite. Dintre inconveniente, merită menționate întrerupătoarele de coloană de direcție non-fixe (doar o persoană cu o intuiție bine dezvoltată este capabilă să determine în ce mod funcționează ștergătoarele) și același joystick automat.

Scaunele din față ale BMW sunt capodoperă - fără exagerare. În plus față de un milion de tot felul de reglaje obișnuite pe scaunele din față, spătarul se „rupe” și pe jumătate: unghiul de înclinare al părții superioare poate fi setat separat. În general, scaunul poate fi ajustat cu ușurință la orice formă, chiar și cea mai nestandardă. Bravo!

BMW mi s-a părut prea sacadat: sare și încetinește prea brusc - pedala de frână s-a dovedit a fi prea sensibilă. De asemenea, nu mi-a plăcut faptul că pragurile nu sunt protejate în niciun fel de murdărie - în acest sens, Audi și Range Rover sunt de preferat. Dar nu există probleme cu linitatea călătoriei. Și am fost surprins și de lipsa suspensiei pneumatice cu joc reglabil: mi se pare că în această clasă și pentru acești bani ar trebui să fie un echipament obligatoriu.

Bavarii își echipează mașinile scumpe cu afișaje frontale de mult timp, iar X5 nu face excepție. În ceea ce privește calitatea prezentării informațiilor, este impecabil: o imagine clară color pare să plutească deasupra drumului. Volvo are și un HUD, dar suedezii au o implementare mai simplă.

Iluminat interior interior

vă permite să selectați culoarea iluminării la discreția șoferului - această funcție este dedicată elementului corespunzător din meniul sistemului de la bord

Cotieră cu două aripi

deschide accesul la cutia de pe tunelul central, în care o parte semnificativă din volum a fost trasă de un raft pentru un telefon mobil. Apropo, BMW acceptă conectarea a două telefoane în același timp

Cel mai laconic tablou de bord

oferă o percepție clară a celor mai importante informații. În plus, unele date sunt afișate pe afișajul head-up.

X5 nu se sfiește să-și etaleze abilitățile atletice

În ciuda faptului că actualul „X-5” s-a instalat puțin, înlocuind rigiditatea călătoriei pentru netezime, el încă nu ezită să-și etaleze abilitățile atletice - mai ales cu modificarea cu un motor diesel de 313 cai putere, stimulat de o pereche de turbine puternice. Motorul este nebun! Și cutia este chiar în costum: transmisiile se înlocuiesc reciproc rapid, dar fără probleme.

Volanul este clar, ascuțit - și, în același timp, nu enervează cu nervozitate excesivă. Modul sport parea a fi o aplicație îngustă: frunze ușoare, discrete, impunătoare, lăsând o grămadă de nervi expuși - pentru fiecare apăsare a gazului, mașina se mișcă înainte prea activ, forțându-l uneori să frâneze. Apropo, frânele X5 sunt, de asemenea, foarte sensibile - trebuie să vă obișnuiți cu această caracteristică.

În ceea ce privește capacitatea de cross-country, BMW este cu siguranță inferior liderilor: în ciuda unei garde la sol decente și a unei imitații funcționale a blocărilor diferențiale, X5 este lipsit atât de un rând de coborâre, cât și de suspensii pneumatice cu gardă la sol variabilă.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

În mod normal, GLE este considerat un model nou, dar, de fapt, Mercedes-ul a devenit cel mai vechi participant la testul nostru: de fapt, este un ML de a treia generație, procesat cu o restilizare.

Interiorul nu s-a schimbat prea mult în timpul modernizării: în loc de afișajul încorporat în panoul frontal, are o „tabletă” pentru adulți, a apărut un volan nou și o roată mică pentru mersul prin sistemul de la bord. meniul a dat locul unui controler masiv cu un panou tactil agățat deasupra acestuia.

Mercedes pare a fi o mașină perfect echilibrată

Prin inerție, șvabii exploatează comutatorul stânga al coloanei de direcție, torturați de multe funcții, la care trebuie să vă adaptați mult timp dacă acesta este primul dvs. Mercedes. Este imposibil să vă obișnuiți rapid cu faptul că ștergătoarele de parbriz pornesc în stânga volanului și nu în dreapta. Dar la „mașina” selectorului, care iese din coloana de direcție în locul pârghiei ștergătoarelor, te adaptezi instantaneu. Când, după Mercedes, am trecut la un BMW, în loc să pornesc, am curățat parbrizul.

Mercedes este un brand special pentru mine: încă din copilărie am o slăbiciune pentru mașinile cu o stea cu trei colțuri. Salonul GLE este ca un birou confortabil din care nu vrei să pleci. Totul aici este solid, aproape conservator - și în același timp modern, respectabil și aristocratic. Nici nu există observații despre calitățile de conducere - acestea sunt lustruite până la strălucire. Și marca vorbește de la sine: cuvântul „Mercedes” nu trebuie explicat nimănui. Este adevărat, nu-mi place noul sistem de desemnare - acum este aproape imposibil să distingem un SUV de altul după ureche.

Scaunele din față ale GLE noastre au fost electrificate la maximum. Ele sunt controlate în mod tradițional de ușă, cu toate acestea, există butoane în bazele scaunelor - în special, reglează suportul lombar. Apropo, o caracteristică curioasă: pe măsură ce scaunele se mișcă înapoi, tetierele lor sunt ridicate automat - în opinia mea, acest lucru este absolut logic.

Este uimitor faptul că alți producători încă nu s-au gândit să facă acest lucru. Nu este mai puțin ciudat faptul că Mercedes, dintr-un anumit motiv, nu a folosit scaunul pentru a facilita aterizarea șoferului: când contactul este oprit, doar volanul se deplasează.

În ceea ce privește spațiul de pe canapea, Mercedes este inferior Audi și Volvo, dar depășește BMW și Range. Nu există inconveniente la intrare și ieșire, deși există probabilitatea de a vă murdări pantalonii - ușile nu protejează pragurile de murdărie.

Dintre toate cele cinci mașini, „Mercedes-ul” dă impresia celei mai respectabile mașini. Totul din el este subliniat bine: un aspect nobil și un interior confortabil și un trunchi încăpător. Adevărat, cu multimedia, mi se pare, germanii erau prea deștepți: panoul tactil din tunelul central este clar de prisos aici. Dar imaginea de pe ecran este bună: atât calitatea imaginii este extrem de clară, cât și fontul este suficient de mare - nu există probleme cu percepția informațiilor. Și activitatea sistemului de vizualizare completă este dincolo de laudă! Mi-a plăcut și faptul că pentru GLE puteți comanda o cutie de transfer cu un dispozitiv de reducere: folosirea ei pentru a scoate o remorcă cu o barcă din apă este o bucată de tort. Cu toate acestea, alte lucruri fiind egale, aș fi preferat GL mai mare, doar datorită dimensiunii sale.

Din punctul de vedere al transportului de marfă, salonul GLE este bine adaptat. Și, deși pernele și partea din spate a rândului din spate trebuie să fie pliate separat, coborând tetierele în poziția inferioară, această operație duce la formarea unei podele absolut plane.

Cel mai simplu control audio

datorită faptului că șoferul are posibilitatea de a alege cum să interacționeze cu acesta - prin meniul interfeței multimedia, tastele de pe volan sau butoanele de pe consola centrală

Vizibilitate completă cu o imagine clară,

care formează un cvartet de camere, este un instrument excelent de lucru: să conduci în sens invers, concentrându-te exclusiv pe afișaj, pe un Mercedes este la fel de ușor ca să scoți pere.

Pielea deschisă a interiorului sa dovedit a fi prea de brand:

într-o mașină complet nouă, cu mai puțin de o mie de kilometri, a dobândit deja o nuanță albastră distinctă

Coloana de direcție este plină de pârghii -

trei în stânga și unul în dreapta. Cu toate acestea, dacă vă obișnuiți cu selectorul automat suficient de repede, maneta multifuncțională proprietară cu semnalizatoare și ștergătoare de parbriz nu este atât de ușor de învățat

Motorul diesel de trei litri, care reînvie GLE 350 d, este perfect inclus în „impozitul” 249 de forțe (în Europa, același motor produce 258 CP) și este echipat cu un „automat” cu 9 trepte. Un astfel de tandem funcționează excelent: setul de viteză este rapid, dar lin, într-un mod asemănător cu Mercedes. Izolarea zgomotului a fost rezolvată în cel mai meticulos mod, suspensia este perfect găurită - mersul este bun chiar și în modul sport. În general, Mercedes a lăsat impresia unei mașini perfect echilibrate.

Da, este aproape steril în senzații - nu există niciun comentariu despre comportamentul său! În același timp, limbajul nu se dovedește plictisitor pentru a numi crossover-ul din Stuttgart - GLE pare a fi un organism foarte viu și mobil. Caracterul său este în mod deliberat egal, dar acesta este tocmai farmecul acestei mașini: se simte de-a lungul faptului că există o muncă imensă de inginerie în spatele unui astfel de comportament restrâns.

În ceea ce privește calitățile off-road ale Mercedes-ului, pe off-road este al doilea doar după Range și chiar și atunci puțin: în arsenalul GLE 350 d, suplimentat de pachetul Offroad, cuplat cu suspensia pneumatică , există un downshift, blocare forțată a diferențialului central și o gardă la sol reglabilă, a cărei valoare maximă atinge 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Generarea a fost făcută din Discovery, apoi succesorul său este construit pe o platformă comună cu o "gamă" mare. În timpul reîncarnării, RRS a devenit mai ușor cu 400 kg și a achiziționat motoare noi - în special, un turbodiesel de 4,4 litri, aflat chiar sub capota mașinii noastre. Un „dviglo” atât de puternic și rezervorul se vor trage după sine jucăuș - nu ca un SUV! Ca răspuns la apăsarea pedalei de accelerație, Sport, ghemuit ușor pe puntea spate, intră în ofensivă în spațiul sub zgomotul uterin al motorului „opt”. Și, deși în gama „Range” se va face loc atât BMW, cât și Audi, impresiile din accelerație sunt încă foarte puternice: te simți imediat într-o mașină mare și grea, dar în același timp incredibil de rapidă, care generează o senzație de total superioritate față de ceilalți utilizatori ai drumului.

Această iluzie este alimentată de poziția înaltă a scaunelor - vă uitați la vecinii din pârâu de sus. Oferă o vizibilitate bună, dar complică accesul la mașină: nu intri în Range și nici nu intri, ci te ridici. Va fi mai dificil pentru oamenii mici să sară în salon decât pentru persoanele cu înălțime mai mare decât medie. Și procesul de aterizare pe scaunul pasagerului din față al unei fete într-o fustă îngustă se transformă într-un spectacol de benzi!

Nu mi-a plăcut cu adevărat fostul „Sport” - pentru tot patosul, părea rustic. Iată o nouă „gamă” - o altă chestiune! Este frumos și elegant, deși arată impunător și amenințător. În ceea ce privește organizarea spațiului interior, „britanicul” este oarecum similar cu un BMW - de exemplu, în rândul din spate, cu înălțimea mea, nu am suficient spațiu și este incomod să stau acolo - înclinarea stâlpul corpului interferează. În ceea ce privește manevrabilitatea, este inferioară crossover-ului bavarez - dar este în mod clar capabil de fapte off-road, de care eu personal nu voi fi niciodată demn.

SUV-ul britanic compensează inconvenientul aterizării cu un sistem complet de acces confort și praguri care rămân mereu curate - sunt complet închise de uși cu sigilii.

„Range” -ul pasagerilor din spate nu este, de asemenea, ușor: pe lângă poziția înaltă deasupra solului, intrarea-ieșirea este complicată de arcada roții proeminente și de stâlpul corpului puternic înclinat. Și există mai puțin spațiu pentru picioare decât la alte mașini, deși mai mult decât la BMW. Și există, de asemenea, cea mai mare cotieră, care conține și panoul de control al sistemului de divertisment - fiecare pasager are dreptul la un monitor și un set de căști.

Mi-a plăcut mașina engleză mai mult decât restul. Dacă nu acordați atenție unor neplăceri, cum ar fi dificultățile legate de includerea încălzirii scaunelor, „Gama” impresionează prin comoditatea aterizării. Volanul și scaunul alunecă pentru a ieși mai ușor, iar pragurile sunt protejate de murdărie prin uși. Și ce motor aici! Nu numai că face ca o mașină mare să accelereze rapid, dar are și un consum exorbitant de scăzut de combustibil. Sunt confuz doar de posibile probleme de fiabilitate.

Viața este mai ușoară în primul rând. Cu toate acestea, și aici are propriile sale specificități. De exemplu, încălzirea și ventilația scaunelor pot fi activate numai utilizând ecranul tactil al sistemului multimedia, deși ajungeți imediat la elementul de meniu dorit - apăsând un buton special de pe consola centrală. Apropo, numai în „Gama” puteți încălzi sau răcori separat perna spătarului sau a scaunului apăsând zona dorită pe schema scaunului cu degetul pe afișaj.

Din păcate, RRS a ieșit fără să aștepte noul sistem multimedia care a debutat pe Jaguar XE: cel vechi are o grafică primitivă care în mod clar nu corespunde stării mașinii. De asemenea, nu mi-a plăcut să lucrez cu unități USB: sistemul nu recunoaște toate unitățile flash și refuză să redea piese individuale din motive necunoscute.

În ansamblu, interiorul „britanicului” face o impresie excepțional de plăcută - pielea de primă clasă este adiacentă aluminiului și plasticului lustruit, plăcută la atingere.

Afișare cu două imagini

considerată o marcă comercială a mașinilor britanice: șoferul și pasagerul din față văd o imagine diferită în același timp

Selector de viteze fix

destul de simplu de utilizat, dar șaibă strălucitoare. care controlează automatul de pe alte "Gamele" arată mai elegant și, din punct de vedere al ușurinței de utilizare, este chiar preferabil unui joystick

Afișează cu grafică învechită -

aceasta este principala problemă cu dispozitivele multimedia Range Rover. Cu toate acestea, tabloul de bord virtual poate fi abandonat în favoarea instrumentelor analogice convenționale.

Sistem de acces confort

pe o mașină britanică, facilitează foarte mult procesul de plasare la volan: volanul se ridică și este apăsat pe panoul frontal, iar scaunul se mișcă înapoi

Portbagajul acestui „Range” - aparent pentru că este „Sport” - nu este perfect. În primul rând, înălțimea semnificativă de încărcare face dificilă plasarea bagajelor grele. În al doilea rând, dacă pliați canapeaua din spate, nu veți obține o podea plată. În al treilea rând, doar o persoană cu o bună formă fizică poate scoate o anvelopă de rezervă de dimensiuni mari de sub podea.

În ciuda motorului puternic, Sportul nu dispune să conducă pe piste de curse, deși este capabil să meargă repede: viteza de croazieră cu mult peste „suta” este în ordinea lucrurilor. Călătoria nu este rea, totuși, când circulați prin nereguli mai mult sau mai puțin mari, se înțelege cât de masive sunt roțile unui SUV: vibrațiile maselor neșirate sunt resimțite mai bine decât ne-am dori.

Dar în abilitățile de cross-country „Range” nu are egal! Suspensia are o articulație impresionantă, iar burdufurile de aer permit corpului să fie ridicat de la sol până la un record de 335 mm. De asemenea, în lista virtuților off-road, „britanicul” are o razdatka cu coborâre, precum și o blocare forțată a diferențialelor centrale și posterioare.

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

La fel ca și Audi Q7, crossover-ul emblematic al Volvo a fost amânat la început: prima generație XC90 a cedat succesorului său abia la al doisprezecelea an de viață. Cu toate acestea, așteptarea noii mașini a meritat - „nouăzecea” a fost un succes!

Atât motoarele pe benzină, cât și cele diesel care alimentează XC90 au aceeași configurație: doi litri, patru cilindri, plus diferite grade de supraalimentare.

Arată „Volvo” într-un mod scandinav, dar în același timp modern și absolut recunoscut. Simbolism solid: semnul lui Marte etalează pe grilă, iar farurile sunt decorate cu ciocanul lui Thor - forma T a luminilor de rulare cu LED-uri ar trebui interpretată în acest fel. Singurul păcat este că suedezii, din anumite motive, nu au acoperit pragurile cu ușile: la îmbarcare, este ușor să vă murdăriți pantalonii din cauza neatenției.

Aspectul mașinii suedeze mi se pare plictisitor. Dar în interior, crossover-ul de a doua generație a surprins nu numai prin designul interior extrem de artistic, ci și prin comoditatea sa: totul este pentru o persoană aici. Da, iar „tableta” de pe consola centrală este destul de potrivită aici, mai ales că este controlată prin atingeri și nu prin răsuciri abstruse. Și ce sunet superb al sistemului audio! Este doar păcat că Volvo a crescut atât de mult: dacă noul XC90 ar costa la fel ca cel vechi, cu siguranță ar deveni un hit!

Odată ajuns în Volvo, vă relaxați imediat, simțind chiar „atmosfera de bine” pe care designerii au pătruns-o atât de bine în interior. Lumea interioară a XC90 este făcută cu un gust deosebit și plină de grație. Ceea ce este decorul interior al ușii: o suprafață sculpturală, o combinație de texturi, culori, linii netede de îmbinare a materialelor fac din aceasta o operă de artă. Elementele individuale, care sunt prezentate sub formă de jetoane de marcă, nu par îndepărtate: „bijuteriile” fațetate pentru pornirea motorului și selectarea modurilor de conducere nu sunt doar funcționale, ci și convenabile de utilizat. În orice caz, finisajul modelului XC90 nu este în niciun caz inferior mașinilor germane și britanice. Singura preocupare este plasticul negru lăcuit din care sunt fabricate butoanele de pe spițele volanului și panoul ușii, încadrarea orificiilor de aer condiționat și afișajul de pe consola centrală. Toate acestea arată la modă, dar de fapt se dovedește a fi ușor de murdărit.

Apropo, despre afișaj: tableta cu ecran tactil orientată vertical cu interfața Sensus, a cărei umplutură de specialitate Mitsubishi Electric se distinge printr-o grafică bună și performanțe suficiente. S-a dovedit a fi mai ușor de înțeles meniul decât părea, deoarece sistemul de la bord nu suferă de o lipsă de logică. Dar instrumentele virtuale nu au fost impresionate - după ce am vorbit cu Audi, sentimentul nu lasă faptul că suedezii au stăpânit doar o mică parte din potențialul unui astfel de tablou de bord.

Dispută între Mercedes-Benz, Cadillac și Range Rover

Mercedes-Benz GL 500
5,5 (388 CP) 7AT, preț 5 052 074 ruble.
Escalada Cadillac
6,2 (409 CP) 6АT, preț 3.150.000 ruble.
Range Rover supraalimentat
5.0 (510 CP) 6AT, preț 4.782.250 ruble.

Jurnaliștii auto trebuie să fie obiectivi și imparțiali. Este adevărat, acest lucru nu funcționează întotdeauna. De această dată, discuția de la prânz s-a transformat într-o adevărată dispută. Un coleg a argumentat în favoarea puterii unei stele cu trei colțuri, un altul a rânjit cu condescendență și a susținut că nimic nu poate fi mai cool decât Land Rover, iar Range Rover este, în general, vârful evoluției SUV-urilor de lux. Mi-am rupt cămașa pentru industria auto americană și pentru Cadillac - legenda ei. Pentru a afla cine are dreptate, ca de obicei, au decis la terenul de antrenament Dmitrov

Deci, vă prezentăm jucătorul numărul unu - MercedesBenz GL 500. Prețul este de 5 milioane de ruble. îl face cel mai scump participant la test. Mașina nu este nouă, a debutat în 2006 și a fost modernizată în 2009. Versiunea „noastră” este echipată cu un motor V8 de 5,5 litri (388 CP și 530 Nm) și o transmisie automată 7G-Tronic.

Al doilea participant la test este monumentalul Platinum Cadillac Escalade, care include „lucruri mici” frumoase precum, de exemplu, roți de 22 inch, scaune încălzite și ventilate, ornamente interioare cu lemn de aluminiu, măslin și nuc și un sistem de divertisment pentru al doilea - pasageri rând ... Pe fondul costului Mercedes-ului, aceasta este doar o super ofertă: Vortec 6200 V8, care dezvoltă peste 400 CP. și asociat cu un automat automat cu șase trepte, un interior fără dimensiuni, o structură solidă a cadrului „numai” pentru 3.150.000 de ruble.

Al treilea va fi Range Rover Supercharged, care a fost deja întărit într-o luptă de testare cu Nissan Patrol și Audi Q7. Deși generația actuală a debutat în 2002, mașina a fost modernizată de mai multe ori și a reușit să ocupe o linie destul de ridicată în clasamentul nostru. „Britanicul” cu un monstru de compresor de cinci litri este semnificativ mai puternic (510 CP și 625 Nm) dintre ceilalți doi dueliști și la un preț de 4,7 milioane de ruble. se dovedește a fi chiar mai ieftin decât GL 500.

Ordin german

Odată ajuns în Mercedes-Benz GL 500, m-am îndoit că s-a născut la fel ca toate celelalte mașini. O imagine mi se ridică în fața ochilor: un laborator imens, cu podele strălucitoare, oameni care se grăbesc în salopete alb-cristal cu dispozitive moderne și măsoară, calculează ... Ești un designer cu idei nebunești? Vino mai târziu. GL-Klasse este o minte asupra emoțiilor, o abordare meticuloasă cu adevărat germană a confortului și ergonomiei. Au încercat să apropie aterizarea șoferului de cea dintr-o mașină de călători. Intrarea-ieșirea te obligă să te apleci puțin, deoarece acoperișul este mai jos decât cel al altor dueliști. Acest lucru face ca piciorușele să pară exagerate. Nu există o umbră de frivolitate în designul interior, iar versiunea de testare cu piele neagră și inserții „marmură” verzui este severitatea însăși! Iluminarea din spate a pictogramelor unei nuanțe de cremă moale nu obosește ochii, panoul de instrumente monocromatic, care nu strălucește cu săgeți și riscuri multicolore, este perfect lizibil și nu este dificil să se ocupe imediat de numeroasele pictograme. . Dar algoritmul selectorului automatului din dreapta volanului se obișnuiește. Comutatorul cu o singură paletă este supraîncărcat cu funcții, iar oglinzile retrovizoare sunt mici.

Scaunele șoferului și ale pasagerului din față sunt aspre, dar profilate în mod ideal și au suport lombar reglabil, care poate fi deplasat în sus și în jos (controlul „rolei” este plasat pe un panou separat în dreapta la marginea pernei). Apropo, densitatea suportului lateral poate fi, de asemenea, ajustată. Intervalele de reglare (atât pentru scaun, cât și pentru volan în două direcții) sunt mai mult decât suficiente chiar și pentru persoanele înalte și este pur și simplu păcătoasă să te plângi de spațiul capului și al picioarelor, atât în ​​față, cât și în spate. Este un pic lipsit de sprijin lombar în partea din spate a celui de-al doilea rând. Cel mai interesant lucru este că pe al treilea rând este destul de liber - perna este instalată suficient de sus de podea, astfel încât nu trebuie să stați cu genunchii susținând maxilarul. Galeria poate fi pliată sau ridicată cu ajutorul unei transmisii electrice, dar nu totul este neted cu canapeaua din mijloc. Pentru a o plia, o secțiune îngustă va trebui să se târască până la baza pernei cu mâna pentru a găsi râvnita „dantelă” roșie.

Mercedes-Benz GL 500

Unitatea de putere a Mercedes-Benz GL este amplasată longitudinal în față. Diferențialele conice libere (D) distribuie tracțiunea între roțile din față și spate. Un diferențial simetric liber este responsabil pentru distribuția tracțiunii între axe, al cărei rol este jucat de un angrenaj planetar (SP). În plus față de acesta, o etapă de reducere (PP) este prevăzută și în cazul transferului. Comutând comutatorul de comutare situat pe panoul central, șoferul poate bloca (P) atât diferențialul central, cât și diferențialul pentru puntea spate. În primul rând, diferențialul central este exclus de la lucru, doar apoi diferențialul axei spate (în același timp, etapa de coborâre este activată în cutia de transfer). Dacă comutatorul de comutare este în modul Auto, blocările (E) atât ale diferențialului central, cât și ale diferențialului pe puntea spate sunt activate fără participarea șoferului, dacă este necesar.

bun venit la bord

Cât de mult diferă culturile auto naționale între ele! Pentru a experimenta pe deplin contrastul, este suficient să vă transferați de la sumbruul inteligent GL 500 la uriașul Cadillac Escalade. Iată-o, adevărata America - carismatică și autosuficientă în forma sa cea mai pură! Mulți dintre colegii mei care conduc WRX și alte GTI clătină din cap confuz la mastodontii de peste mări. Cum ar fi, asta este mai târziu, când voi îmbătrâni. Într-adevăr, trebuie să ajungeți la o astfel de mașină sau pur și simplu să iubiți giganții specifici și specifici din leagăn. Știu de la mine că „americanul” este o „boală” incurabilă. Nemții se gândesc prost la diametrul „platourilor” de control al climei și la mărimea marcajelor de pe vitezometru, dar în Cadillac nu și-au pierdut timpul cu astfel de fleacuri, ceea ce nu a împiedicat crearea unui sistem confortabil, sincer și mașină foarte ușor de utilizat. Cei care nu au trăit niciodată în viața lor coloana de direcție „poker” a unei mașini automate, experimentează la început un șoc cultural. Acest lucru este neobișnuit, deoarece din obișnuință mâna începe să se scufunde între scaune în căutarea unui selector ... Dar când te obișnuiești, devine foarte convenabil! O altă caracteristică este scaunul larg, fără sprijin lateral pronunțat. Deja aud nemulțumirea „sportivilor” în legătură cu „alunecarea corpului la rândul său”. Ai de gând să conduci cu capul pe un iaht de croazieră? La fel.

Procesul de urcare în Cadillac este probabil cel mai confortabil datorită ușii înalte și a suporturilor retractabile pentru picioare. Dacă „Mers” în ceea ce privește aspectul spațiului interior al cabinei și al locului de muncă al șoferului gravitează spre autoturisme, atunci Caddy este un camion real, dar frumos rafinat. Perna este așezată sus pentru scaunul unui căpitan, iar cabina este suficient de largă pentru mai mulți luptători de sumo. „Dar aș agăța asta pe holul meu”, a glumit fotograful despre oglinzile retrovizoare, a căror dimensiune exclude zonele moarte ca atare. Volanul se mișcă doar în direcție verticală, dar lipsa reglării longitudinale este compensată de ansamblul pedalei reglabile, care se deplasează înainte și înapoi pe o gamă largă. Scaunele din al doilea rând sunt separate. Mai multe persoane pot fi așezate în al treilea rând, dar se vor plânge de perna foarte joasă.

Escalada Cadillac

Unitatea de putere a Cadillac Escalade este situată longitudinal în față. Între roțile din față și spate, tracțiunea este distribuită printr-un diferențial asimetric liber, realizat sub forma unui angrenaj planetar (SP). Raportul dinților dinților dințate asigură o distribuție a tracțiunii într-un raport de 40:60 (în favoarea roților din spate). Axa față conține un diferențial simular simular (D), iar puntea spate are un diferențial autoblocant (SCD). Există, de asemenea, un sistem de imitare a blocărilor diferențiale între roți, care funcționează într-un interval relativ mic.

Când folosiți mașina pe teren greu, se recomandă activarea modului de remorcare a remorcii. Acest lucru se poate face cu selectorul de transmisie automată. În plus, șoferul poate îmbunătăți proprietățile mașinii off-road prin dezactivarea sistemului de control al stabilității dinamice.

Lucru în sine

- Dar de ce o rezolvă așa ... chestie engleză! - Mi-am amintit de o frază din filmul „Formula iubirii”. Range Rover, copilul crescut cu tandrețe al planetei numit Land Rover, este un lucru ciudat și nimic asemănător cu orice altceva. Silueta caracteristică a corpului, ferestrele înalte - „gama” este întotdeauna recunoscută! Nu are picioruse care să interfereze cu condițiile off-road, dar intrarea și ieșirea sunt convenabile, nu puteți găsi defecte la scaun și la intervalele de reglare ale scaunului și volanului, iar vizibilitatea este excelentă. Climatul, încălzirea scaunului și sistemul audio sunt controlate folosind runde mari și confortabile.

Având în vedere rezultatul final din punct de vedere personal, desigur, ne-am asigurat încă o dată că tradițiile mărcii ne permit să construim mașini de lux umplute. Acest lucru se aplică nu numai stilului general, ci și soluțiilor ergonomice curioase. De exemplu, butonul de blocare centrală este situat în centrul „bărbii”, lângă triunghiul „bandă de urgență”, iar unitatea de comandă a geamului electric se află pe partea îndepărtată a planului ușii, aproape în spate oglindă în sine.

Cu toate acestea, șocul principal în rândul spectatorilor nepregătiți a fost cu siguranță cauzat de ordonare. După apăsarea butonului de pornire a motorului, o imagine a cerului de seară strălucește în întreaga „peșteră” neagră. Nu beau nimic mai puternic decât ceaiul verde, dar prima dată m-am frecat și eu pe ochi. Încă o presă înainte de lansare - și șocul numărul doi: dispozitive virtuale, „desenate”, ca ultima generație Jaguar XJ! Săgeata groasă va evidenția și evidenția numerele pe care le treceți. Modurile sistemului propriu de transmisie Terrain Response sunt de asemenea afișate aici. „Digit” arată interesant și neobișnuit, dar puțin supraîncărcat de informații și de toate culorile curcubeului.

Range Rover supraalimentat

Unitatea de putere a Range Rover este situată longitudinal în față. Diferențiale simetrice simple (D) sunt instalate în punțile față și spate. Între roțile punților față și spate, tracțiunea este distribuită printr-un diferențial simetric liber, realizat sub forma unui angrenaj planetar (SP). Un ambreiaj de frecare cu mai multe plăci funcționează în tandem cu acesta, ceea ce asigură blocarea acestuia în modul automat (E). Același ambreiaj blochează și diferențialul punții spate. Un lanț dințat este utilizat pentru a transfera puterea pe arborele de antrenare al axei față. O cutie de viteze (PP) este, de asemenea, prevăzută în cutia de transfer. Poate fi activat în două moduri: utilizând tasta Lo situată pe panoul central și utilizând programul Terrain Response selectând modul „pietre” (pictograma din dreapta). De asemenea, șoferul poate opri sistemul de control al stabilității.

Din nou ... ordnung!

Mercedes-Benz nu este doar perfect în interior, ci și perfect în comportament. Motorul de 5,5 litri este „cel mai slab” din trio-ul de testare, dar mașina pornește atât de încrezător și intens, de parcă ar vrea să se confrunte cu nebunul Range Rover. „Opt” în formă de V trage cu încredere chiar de jos și se învârte în mod repetat până la limitator sub acompaniamentul suculent și energic al evacuării. „Germanul” ia nu numai și nu atât forța, cât și precizia controlului. Forța de direcție reactivă este prezentă chiar și în zona aproape de zero. Setarea pedalei de frână și decelerarea în sine sunt cele mai bune dintre toate mașinile de testat. Mi-a plăcut foarte mult modul în care GL 500 efectuează „rearanjarea”.

Comenzile „transparente” în modurile critice sunt asistate cu succes de electronică. Dar nu trage la mașină, „apucând” discurile de frână, ci ajută la construirea traiectoriei pe care o urmează SUV-ul mare, ca un șir. Datorită suspensiei pneumatice Airmatic, cursa este foarte netedă, iar izolația fonică este excelentă. Rigiditatea suspensiei poate fi schimbată între modurile standard, sport și confort. Pe un drum accidentat, capacitatea de a „dizolva” amortizoarele este utilă, deși în „confort” a cincea sutime rămâne destul de elastică. În general, mașina se comportă sincer, exemplar și previzibil.

Calm și înțelepciune

Escalade nu are suspensii pneumatice sofisticate, iar în spate se află grinda axului și amortizoarele pompate, ceea ce este complet tradițional pentru piesele DJ de dimensiuni mari. Dar „americanul” plutește peste toate greutățile din „direcțiile” interne cu o echanimitate uimitoare, în ciuda jantelor de 22 de inci cu anvelopele nu cu cele mai înalte. Mai mult, gropile pe care se vor împiedica reprezentanții Lumii Vechi vor rămâne aproape neobservate de ei. Singurul lucru care îl poate supăra pe pomposul Caddy este vibrația maselor neșirate pe un drum accidentat, care, totuși, nu se apropie de a aduce plimbarea la disconfort.

Motorul poate „trage cu ușurință” până la vârf, dar nu este nevoie de exerciții de forță. În partea de jos a „mușchilor” V8 suficient pentru a transporta dinamic o carcasă puternică. Mașina funcționează bine, dar cu ușoare întârzieri. Manevrabilitatea este similară cu cea a unui iaht de lux. Răspunsul la direcție nu este foarte mare, iar traiectoria se schimbă cu un timp maiestuos. Pe „reamenajare” Escalade călcă puțin și „plutește” în lateral, necesitând un coridor mai larg și o acțiune de direcție rapidă și avansată. Frânele sunt suficiente, cu condiția să nu folosiți SUV-ul ca supercar. Dar conducerea de-a lungul pistei sinuoase în ritmul MercedesBenz este puțin probabil să funcționeze. Și este cu adevărat necesar? După cum a remarcat corect un participant la o conferință de „reproducere americană”: „Marele camion este o armă de distrugere în masă. Nu este nevoie să vă grăbiți asupra ei ". Caddy este o mașină de cale ideală pentru curse foarte lungi, iar caracteristicile naționale americane, care deseori provoacă rezistență acerbă în presa auto internă, se transformă într-o serie de avantaje în funcționarea normală. Puțini vor putea transporta o remorcă grea cu aceeași ușurință sau vor oferi un nivel similar de confort pe un drum de pământ. Consumul mediu de 92-a benzină în 20,6 litri la „sută” pare destul de moderat pentru un astfel de motor. „Europenii” au arătat cifre mai impresionante.

Demon în trup

Vrăjitoarele și fantomele au fost prezentate în tone de filme, dar cel mai sinistru blockbuster încă nu a fost filmat. Cu toate acestea, am venit deja cu numele - „Vrăjitoarea Solihull”. Range Rover Supercharged cere rolul principal, iar complotul va fi mai puternic decât „Faust” -ul lui Goethe! Plăcuțele tradiționale verzi cu emblema corporativă sunt revopsite în negru amenințător pentru un motiv: SUV-ul pare să fie sub conducerea forțelor întunecate ale lumii. Cinci litri, un supraîncărcător mecanic și o jumătate de mie de forțe în corpul unui SUV - acest lucru este grav.

În timp ce Range Rover rulează fără grabă, iar călăreții se bucură de o calitate superioară a călătoriei și de o izolație fonică remarcabilă, nimic nu anunță o furtună. Dar îneacă mai tare pedala de gaz și ... va începe un uragan! Un supraîncărcător mecanic „trezit” emite un țipăt, din care sângele îngheață și începe o ușoară amețeală din cauza supraîncărcărilor longitudinale. O mitralieră care funcționează perfect bătea motorul înfuriat ca un antrenor de leu cu un bici. Acele 6,2 secunde, care sunt necesare pentru ca un super SUV să atingă ținta „100” de pe vitezometru, se simt extrem de brusc. Dar rata de accelerație nu scade mai departe: acest „living” pe roți este absolut indiferent față de viteza cu care începe alergarea nebună.

Sensibilitatea volanului este neutră, iar forța de reacție nu este foarte pronunțată, ceea ce nu împiedică însă volanul să fie suficient de informativ. Când este pivotat, Range Rover conferă încredere șoferului evitând cu precizie conurile. Adevărat, lucrarea electronică filigranată de la Mercedes nu merită așteptată - sistemul de control al stabilității va readuce mașina în traiectorie deja. Cu frânele, din păcate, nu totul este neted. Există o lipsă de informații despre pedală, iar forța de apăsare nu corespunde ratei de decelerare. În plus, senzația de tampoane alunecoase „unse” nu m-a părăsit.

Gata pentru muncă și off-road!

Mercedes-Benz tocmai și-a admirat manevrabilitatea ușoară, iar acum stă pe groapa de inspecție și surprinde prin protecția metalică a rezervorului de ulei a motorului și a transmisiei automate. Chiar și spatele sunt „cusute” cu metal. Fundul este relativ „plat”, dar senzorul electric situat mai jos este vulnerabil la carcasa de transfer, iar în condiții dificile de off-road cablul frânei de mână poate fi deteriorat. Există destule goluri în poziția „normală” a corpului pentru a nu zgâria fundul pe o intersecție moderată, iar dacă utilizați suspensia pneumatică, puteți „ridica” semnificativ mașina și crește unghiurile de intrare și ieșire și reduceți riscul ca mașina să prindă fundul într-o rutură adâncă. Călătoriile suspensiilor înainte de a atârna roata sunt însă mai modeste decât cele ale „coaliției” american-britanice. În plus, ar trebui să vă amintiți despre ampatamentul lung: „Mers” se poate sprijini de fundul cotului abrupt în relief.

Cadillac cu un sistem de tracțiune integrală printr-un diferențial central asimetric liber, fără un downshift și o bară de protecție față joasă nu a fost concepută cu greu ca un „necinstit” serios. Imaginați-vă surpriza noastră când „americanul” a arătat o deplasare și o distanță impresionante a suspensiei aproape ca GL 500, cu suspensia pneumatică în poziția superioară! Nu există protecție de tip „foaie”, dar unitățile sunt protejate de traversele puternice ale cadrului. Cel din față - între pârghii - acoperă carterul și puțin carterul mașinii, al doilea - razdatka de la impacturile din spate și al treilea - rezervorul de benzină. Dintre punctele relativ slabe, remarcăm cablajul electric (care încă trebuie atins) între distribuitor și rezervorul de benzină, precum și cablul de frână de parcare de pe puntea spate. Cu toate acestea, trebuie înțeles că mașina nu este potrivită pentru un off-road greu. De exemplu, pe un teren moale, chiar și alunecarea unei roți poate duce la imobilizarea completă, iar situația poate fi ușor atenuată doar de blocarea automată din puntea spate.

Cu o dinamică înspăimântătoare și un lux revoltător al interiorului, Range Rover rămâne un adevărat SUV. În cea mai înaltă poziție a suspensiei pneumatice, are distanțe destul de „ridicate” și unghiuri mari de intrare, ieșire, rampă, precum și o articulație mai bună (cu poziția inferioară a corpului). Lista sistemelor de sprijin off-road include nu numai downshifting, ci și sistemul Terrain Response, care reglează sistemele electronice ale mașinii pentru un anumit tip de acoperire. Însă motorul are protecție din plastic, conductele care protejează distribuitorul nu au prea mult succes în configurare, iar catalizatorii atârnă destul de jos. Dar nu s-au găsit cabluri de cabluri proeminente, iar fundul este destul de „plat”.

Costume și pălărie de cowboy

Alegerea unei anumite mașini depinde de preferințele cumpărătorilor care sunt deosebit de zeloși în acest segment și au o predispoziție pronunțată față de marca lor preferată. Cei care au optat odată în mod deliberat pentru „steaua cu trei colțuri” se vor bucura de echilibrul GL 500 de plimbare pe asfalt și pregătire off-road. Carismatic și foarte confortabil Cadillac este potrivit nu numai pentru romantici - fanii mărcii: un preț mult mai accesibil în comparație cu concurenții europeni extinde semnificativ raza de interes a consumatorilor. În plus, mașina se simte bine pe off-road moderat, are o capacitate colosală și este relativ economică în raport cu dimensiunea motorului. Snobistul Range Rover Supercharged, redundant în putere și umplut, seamănă cu un costum clasic scump, cu gadgeturi scoase din buzunar, iar capacitatea sa geometrică de cross-country și un arsenal de sisteme de sprijin off-road se vor potrivi pentru ieșiri destul de dure.

P.S. De cele mai multe ori am condus Escalada cu fereastra deschisă, ascultând tunetul palpitant al sistemului de evacuare. La o intersecție am auzit dialogul a doi băieți care traversau strada. Unul dintre ei a arătat cu un deget spre frumusețea perlată și a exclamat: „Aș vrea să am o astfel de mașină”. Poate și eu. Adevărat, va trebui să așteptați mult timp până când prețul Caddy de pe piața secundară scade la costul perfect conservat Takhi „patru sute”.

Rezultatele măsurătorilor geometrice și ale greutății efectuate de experții editoriali în condițiile auto-poligonului
		Mercedes-Benz GL 500	Escalada Cadillac	Range Rover supraalimentat
C	Distanță sub puntea față în centru, mm	222 (285)***	256	235 (271)***
	Distanță sub puntea față în zona umerilor, mm	212 (241)***	253	260 (285)***
	Distanță sub puntea spate în centru, mm	231 (292)***	237	255 (275)***
	Distanță sub puntea spate în zona umerilor, mm	219 (244)***	268	220 (235)***
D	Joc minim în interiorul bazei, mm	1228 (290)***	281	248 (280)***
	Distanță sub cadru sau spart, mm	230 (293)***	301	300 (380)***
	Spațiu liber sub rezervorul de combustibil, mm	238 (297)***	304	235 (275)***
B1	Lățimea habitaclului din față, mm	1460	1610	1430
B2	Lățimea interioară spate, mm	1488	1610	1490
B3	Lățimea portbagajului min / max, mm	1025	1242	1190/1400
V	Volumul util al portbagajului (5 persoane), l	528	696	516

Dimensiuni generale - datele producătorului
* Din punctul R (articulația șoldului) până la pedala de accelerație
** Scaunul șoferului este setat la L 1 = 950 mm de la punctul R la pedala de accelerație, scaunul din spate este mutat înapoi la capăt
*** Date între paranteze pentru poziția maximă a suspensiei pneumatice

Caracteristicile tehnice ale mașinilor
	Mercedes-Benz GL 500	Escalada Cadillac	Range Rover supraalimentat
CARACTERISTICI PRINCIPALE
Lungime, mm	5099	5144	4972
Lățime, mm	1920	2007	2034
Înălțime, mm	1840	1887	1877 (1837)
Ampatament, mm	3075	2946	2880
Calea fata / spate, mm	1651/1654	1730/1700	1629/1625
Curb / greutate completă, kg	2480/3250	2684/3311	2776/3200
Viteza maximă, km / h	240	170	225
Accelerație 0-100 km / h, s	6,5	6,7	6,2
Cerc de cotitură, m	12,1	12,4	12,0
CONSUM DE COMBUSTIBIL
Ciclul urban, l / 100 km	10,5	11,3	10,4
Ciclul de țară, l / 100 km	13,4	14,5	14,9
Ciclu combinat, l / 100 km	12,1	12,4	12,0
Volumul combustibilului / rezervorului de combustibil, l	AI-95/100	AI-92/98	AI-95/101
MOTOR
tipul motorului	Benzină	Benzină	Benzină
Dispunerea și numărul cilindrilor	V8	V8	V8
Volumul de lucru, cm 3	5461	6162	4999
Putere, kW / hp	388/285	409/301	510/375
la rpm	6000	5700	6000–6500
Cuplu, Nm	530	563	625
la rpm	2800–4800	4300	2500–5500
TRANSMISIE
Transmisie	Transmisie automată 7G-TRONIC	AKP6	AKP6
Unelte de reducere	2,93	-	2,93
ŞASIU
Suspensie față	Independent, pneumatic	Independent, primăvară	Independent, pneumatic
Suspensie spate	Independent, pneumatic	Dependent, primăvară	Independent, pneumatic
Mecanism de direcție	Rack	Rack	Rack
Frâne față	Discuri ventilate	Discuri ventilate	Discuri ventilate
Frâne spate	Discuri ventilate	Discuri ventilate	Discuri ventilate
Echipament de siguranță activă	ABS + ASR + ADS + ESP + BAS + 4ETS + DSR	ABS + ESP + EBD + Asistență la frânare + StabiliTrak	ABS + EVA + DSC, HDC + GRC + Alertă înainte
Dimensiunea anvelopei *	295 / 40R21 (30,3 ") *	285 / 45R22 (32,1 ") *	255 / 50R20 (30,0 ") *
COSTURILE DE ÎNTREȚINERE
Costuri aproximative pentru anul și 20 de mii de km, ruble	373 924	324 901	441 683
Calculul ia în considerare
Costul politicii CASCO (experiență de la 7 ani) **, frecați.	223 084	178 901	222 923
Taxa rutieră la Moscova, frecați.	58 140	61 350	76 500
Costul de bază al întreținerii ***, frecați.	19 000	7000	60 310
Ramanem. prima schimbare de ulei ***, frecați.	-	3700	-
Frecvența de întreținere, mii de km	15	40	12 (sau jumătate de an)
Costuri combinate cu combustibilul, frecați.	73 700	73 950	81 950
CONDIȚII DE GARANȚIE
Durata garanției, ani / mii. km	2 / fără limite	3/100	3/100
COSTUL MAȘINII
Set de testare ****, frecați.	5 052 074	3 150 000	4 782 250
Echipament de bază ****, frecați.	4 990 000	2 800 000	4 276 000

* Diametrul exterior al anvelopelor este indicat între paranteze
** Media pe baza datelor de la două mari companii de asigurări
*** Inclusiv consumabile
**** La momentul pregătirii materialului, ținând cont de reducerile actuale

Evaluări ale experților pe baza rezultatelor testelor
Indicator	Max. Scor	Mercedes-Benz GL 500	Escalada Cadillac	Range Rover supraalimentat
Corp	25,0	21,5	21,8	19,7
Locul soferului	9,0	7,7	6,5	6,1
Așezați-vă în spatele șoferului	7,0	6,3	6,7	5,9
Trompă	5,0	3,5	4,6	3,7
Siguranță	4,0	4,0	4,0	4,0
Ergonomie și confort	25,0	23,9	21,8	23,8
Organele de conducere	5,0	5,0	4,3	4,6
Dispozitive	5,0	4,4	4,4	4,8
Control climatic	4,0	4,0	4,0	4,0
Materiale interioare	1,0	1,0	1,0	1,0
Lumină și vizibilitate	5,0	4,5	4,2	4,6
Opțiuni	5,0	5,0	3,9	4,8
Calități off-road	20,0	15,9	12,7	17,9
Autorizații	4,0	3,7	3,4	3,7
Colțuri	5,0	3,0	2,0	4,1
Articulare	3,0	2,3	2,6	2,6
Transmisie	4,0	3,8	2,1	3,7
Securitate	2,0	1,7	1,0	1,9
Roți	2,0	1,4	1,6	1,9
Calități expediționare	20,0	16,7	15,5	16,0
Controlabilitate	3,0	2,7	2,1	2,3
Confort la plimbare	3,0	2,8	2,9	2,8
Accelerarea dinamicii	3,0	3,0	3,0	3,0
Consum de combustibil (ciclu combinat)	3,0	2,0	1,6	1,4
De croazieră pe autostradă	2,0	1,5	1,3	1,4
Capacitate de transport	2,0	2,0	2,0	1,6
Lungimea desfășurată. trompă	2,0	1,7	1,6	1,5
Roată de rezervă	2,0	1,0	1,0	2,0
Cheltuieli	10,0	5,1	4,8	4,8
Prețul în setul de testare	4,0	1,8	1,8	1,8
Costuri de operare	4,0	1,8	1,8	1,8
Persoane de revânzare	2,0	1,5	1,2	1,2
Total	100,0	83,1	76,6	82,2

	Mercedes-Benz GL 500	Escalada Cadillac	Range Rover supraalimentat
pro	O combinație excelentă de obiceiuri ușoare și bune capabilități off-road, ergonomie excelentă	Calitate bună a mersului, motor puternic și cu sunet plăcut, portbagaj uriaș, articulație bună	Dinamica unui supercar și potențialul unui SUV serios într-o singură mașină. Aspect elegant
Minusuri	Cost de întreținere ridicat, algoritm de selecție automată și comutator supracarcat al coloanei de direcție	Nu cea mai precisă manevrabilitate, incapacitatea de a plia scaunele într-o zonă plană, nu o transmisie foarte complicată	Cost prohibitiv, prea multe funcții sunt încredințate electronice - o persoană este puțin îndepărtată de mașină
Verdict	Întruchiparea conceptului „mașină germană” și o idee demnă a „stelei cu trei colțuri”	Reprezentant confortabil al adevăraților „americani” pentru un simplu off-road	Confort regal în toate condițiile: Range Rover este fidel pentru sine de zeci de ani

text: Asatur BISEMBIN
foto: Roman TARASENKO

Mercedes a primit un rebranding anul acesta. Confuzi de numărul propriilor modele, germanii au redenumit aproape totul din nou. A afectat cumva acest lucru filosofia și imaginea mărcii? Înțelegem noul alfabet german împreună cu cel neschimbat Gamă Rover Sport.

ML, clasa M și acum GLE - primul SUV civil al Mercedes-ului a apărut în 1997 și, prin urmare, și-a schimbat „numele de familie” pentru a treia oară. Logica este următoarea: GL - aparținând segmentului SUV-urilor din Stuttgart, iar ultima literă (în acest caz E) denotă clasa de mașină corespunzătoare. Cea mai recentă modificare este reducerea denumirilor majuscule din trei litere ale modificărilor motorului la un singur cu litere mici - d - diesel. Ca rezultat, decodarea spune că avem un SUV Mercedes-Benz de clasă business cu cel mai puternic motor diesel disponibil în Rusia.

Modificările din exteriorul GLE se fac doar în cadrul unei mici actualizări, iar designul mașinii, din punctul nostru de vedere, pentru generația actuală, este cel mai controversat. Față plină - nu-ți poți lua ochii! Toată puterea, luxul și patosul unei stele cu trei colțuri într-un singur „look”. Relieful întregului capăt frontal este cel al AMG.

Dar cu cât Mercedes începe să se întoarcă mai mult, cu atât mai multe dezechilibre în corp, linii individuale și ștampilări apar în prim plan. Mâncarea era deja făcută în mod clar pentru a se potrivi gusturilor americane - grele din punct de vedere vizual, cu felinare hipertrofiate și un tiv masiv de protecție.

„Britanicul” slab este vizual mai simplu, dar stilistic mai curat. Nu există dezacorduri de percepție în apariția sa și fiecare detaliu al imaginii impetuoase se continuă reciproc din orice parte vă apropiați și din orice unghi ați pune-o. Chiar și fotograful nostru a observat că lucrul cu Range Rover este mult mai ușor și mai rapid.

Singura avertisment este culoarea. Tenta cenușie s-a dizolvat complet Gama în griul asfaltului umed și al toamnei Petersburg. Această mașină are nevoie de o culoare vibrantă.

SDV 6 este o abreviere a unui motor diesel de 292 cai putere cu o putere medie. În ciuda superiorității notabile a puterii „englezului”, el este inferior celui „german” în ceea ce privește caracteristicile de viteză. Dar asta e pe hârtie. Dar in realitate?

Și, în realitate, nu există nicio dorință de a testa capacitățile dinamice ale Mercedes-Benz GLE, deoarece imediat ce vă aflați în cabină, SUV-ul vă învelește imediat cu confort, vă învelește cu grijă și vă încălzește cu o căldură fantomatică imperceptibilă. .

Motivul acestei percepții este, desigur, vechiul ca lumea, sau mai degrabă combinația de texturi care a devenit un clasic al luxului auto. Piele cremoasă scumpă, lemn natural neachis, de nuanță maro închis, lăsând „parchetul” capacelor suportului pentru ceașcă și iluminat blând nou-nouț care curge de sub panouri, diluat cu decor din metal real. Acesta este camera de zi a unui hotel retro la modă, unde nu vă așteptați ca motorul să se trezească și să fie trimis în agitația metropolei, ci o ceașcă de ceai fierbinte și o lectură pașnică a presei proaspete.

Restilizarea interiorului i-a adus GLE-ului câteva puncte răcoritoare, printre care se numără noul afișaj central, redat sub forma unei tablete. Puteți controla funcționalitatea acesteia în două moduri diferite, dar invariabil cu mâna dreaptă - fie, conform tradiției, rotiți, mutați și apăsați „pucul”, fie deplasați degetul peste touchpad-ul situat deasupra acestuia. Prima opțiune este mai convenabilă.

Grafica și animațiile de pe ecran sunt uimitoare. Nu există probleme speciale în ceea ce privește confortul meniului, în special cei care sunt familiarizați cu mașinile Mercedes... AcusticăHarman/ Cardon nu numai că sună grozav, dar are și o antenă radio puternică și transmite sunet cu distorsiuni minime Bluetooth.

Germanilor nu le place să experimenteze soluții ergonomice, astfel încât confortul utilizării tuturor funcționalităților din Mercedes-Benz este deja o tradiție, de la reglarea scaunelor până la roțile climatice. Toate funcțiile principale sunt activate exclusiv de butoane, dar nuanțele setărilor lor pot fi ajustate în meniul sistemului de la bord.

În ceea ce privește calitatea materialelor de finisare și mirosul de piele scumpă, Range Rover nu este în niciun caz inferior Mercedes-ului, cu excepția faptului că unele elemente, cum ar fi cotierele din plastic care se răsucesc de-a lungul firului, sunt realizate aproximativ.

Cu toate acestea, senzația în cabină este diferită. Tehnocrația laconică înfășurată în tonuri de negru și gri deghizează puternic costul ridicat al interiorului, ca să nu mai vorbim de confortul casei. Cumpărătorul Range Rover va trebui să fie deosebit de atent atunci când ia în considerare culoarea caroseriei și opțiunile de interior.

Iar aterizarea în Range este complet diferită - deliberat ridicată, jeep. În general, dacă GLE dă impresia, ca să spunem așa, mai unisexual, mai suav și mai încrucișat, atunci Range Rover Sport este în mod clar o mașină pentru bărbați. Unul dintre factorii care confirmă acest lucru este ergonomia - nu totul din numeroasele opțiuni ale „britanicului” este clar și necesită investigații în profunzimea funcțiilor conectate la ecran. Și acolo…

Tocul lui Ahile al tuturor Range Rovers este unitatea multimedia. După ecranul Mercedes, uită-te la afișajul „britanicului”, care după televizorul FullHD se uită prin tubul de imagine. Grafică primitivă în pixeli, pentru a o spune ușor, calitate mediocră de la camerele de vizionare și o navigare atentă. Și asta nu contează recepția radio slabă și calitatea mediocră a redării muzicii prin Bluetooth. În același timp, acustica Meridian redă perfect sunetul înregistrat de înaltă calitate pe o unitate USB.

Dar cristalul lichid „ordonat” al Range Rover-ului cu o masă de informații afișate s-a dovedit a fi mai clar decât tabloul de bord Mercedes. Conducătorul acestuia din urmă este, de asemenea, împiedicat de digitalizarea mică.

Alegerea între pârghia coloanei de direcție a Mercedesului „automat” și joystick-ul tradițional Range Rover în sine a decis în favoarea „germanului”. După test, am încercat câteva săptămâni să pornim treptele de viteză de pe alte mașini ... cu maneta „ștergătoare”.

Scaunele cu aspect chic ale Range Rover au un profil mai sportiv. Mercedes cu lățimea scaunelor arată imediat: piața principală a modelului este cea americană. Cu toate acestea, este posibil să vă simțiți confortabil cu o duzină de ajustări la ambele mașini. Încălzirea și ventilația este o chestiune firească. Masaj - contra cost.

Și în asta, și într-un alt "rogue" premium din spate este foarte confortabil doar pentru doi, în ciuda faptului că există suficient spațiu pentru al treilea. În gama, în ciuda podelei plate, este ușor înghesuit, iar canapeaua este modelată în două fotolii magnifice. Într-un Mercedes, proeminența tunelului interferează cu picioarele pasagerului central. Suma beneficiilor suplimentare depinde doar de dimensiunea portofelului.

Portbagajele ambelor SUV-uri au finisaje de primă clasă și un set similar de extra. Însă calea „Brintants” este mult mai mică - 489 litri față de 690 pentru „germană”. Motivul pentru aceasta este subteran - u Gamă Rover, Spre deosebire deGLE, o roată de rezervă completă.

Ei bine, acum, în sfârșit, să mergem! Faptul că Mercedes și Range Rover au sub capote motoare turbo diesel de 3,0 litri nu poate fi recunoscut de sunetul din interior. Dacă GLE pur și simplu nu aude nimic înăuntru, atunci Sportul are senzația de a avea un fel de „figură opt” în formă de V în timpul operației de relansare - excesivul decibel nobil este clar lăsat intenționat.

Într-un fel sau altul, și la început, puteți stabili chiar în ce mașină vă aflați cu ochii închiși și urechile înfundate. Mercedes-Benz cu un motor de 249 cai putere și o forță de 620 Newtoni începe cu moliciunea unui pisoi, dar dinamica unui ghepard - este imposibil de înțeles ce sentiment este mai primar. Netezime simultană și răspuns superb al acceleratorului - acesta este doar un Mercedes!

Range Rover Sport intră în acțiune la prima atingere. Accelerația este mai bogată, iar reacțiile sunt mai clare - „britanicul” provoacă cu sinceritate șoferii temperamentali sau nerăbdători și chiar îi încurajează să se înece cu basul său. Mercedes, într-un cuvânt, poate fi, de asemenea, mai ascuțit prin transferarea controlerului sistemului patentat Dynamic Select în modul Sport. Dar, în orice mod, confortul este o prioritate absolută.

MotorinăGLE- primul dintre Mercedes, care este echipat cu cel mai recent 9G-Tronic automat cu 9 trepte (!). Funcționează excelent - fulger rapid și incredibil de neted în orice mod. Într-un cuvânt, există doar o singură treaptă de viteză mai puțin în caseta Range, dar tradusă în „sport”, începe să justifice atât numele regimului, cât și întregul utilaj.

După ce ați tastat mutarea, situația se schimbă. După ce a stropit emoțiile imediat, Range Rover se calmează și începe să reacționeze la gaz mai leneș, în timp ce GLE la orice viteză și treaptă la cea mai mică dorință a șoferului este în formă bună. Sentimentele subiective sunt confirmate de caracteristicile de performanță: în ciuda faptului că „britanicul” are 43 de „cai” mai puternici, el pierde în fața „germanului” atât în ​​tracțiune, cât și în dinamică. Este adevărat, decalajul este microscopic.

Oricum ar fi, putem afirma în siguranță că motoarele diesel puternice ale mașinilor sunt magnifice. Mai ales când te uiți la citirile consumului de combustibil. Ambele SUV-uri puternice cu tracțiune integrală, care cântăresc sub 2,2 tone și cu o accelerație la „sute” de aproximativ 7 secunde, consumă în medie doar 10-13 litri de motorină. Mercedes, de exemplu, pe un rezervor plin de 90 de litri a arătat restul parcursului ... 1043 km.

În mod surprinzător, prima mea cunoștință cu Range Rover Sport în urmă cu câțiva ani a avut loc aici, la autodromul din Sankt Petersburg, într-un duel de vară cu un Lexus GX. Apoi „lupta titanilor” s-a încheiat cu victoria „britanicului”, care a depășit cu ușurință cadrul „japonez” în disciplinele de conducere. Acum situația este diferită. Rivalul este egal în parametri, este toamna târziu pe stradă, iar anvelopele de iarnă cu proprietăți de aderență complet diferite sunt pe roți. Și cu atât mai bine!

Transferăm toate modurile posibile la Sport. La Mercedes, suspensia pneumatică este strânsă și „ghemuit”, volanul devine mai greu, motorul este mai receptiv, cutia de viteze este mai rapidă - dacă doriți, puteți personaliza totul individual. Range Rover are un mod sport doar pe „automat”, dar puteți apăsa „pneuma” separat. La luptă!

Ambele curele se țin perfect - merg ca o săgeată la orice viteză. Mai mult, Mercedes este mai confortabil - suspensia sa ignoră complet orice defecte de pe șosea, în timp ce Range Rover face farse chiar și pe micro-căderile de asfalt.

La rândul lor, ambele zboară în moduri diferite. GLE este mai neted și mai previzibil - volanul său întotdeauna moale și ușor inert îi aduce în continuare șoferului aproape toate nuanțele devierii mașinii. Controlul unui Mercedes în limită se dovedește nu cu atât mai rapid, cât mai precis și mai sigur.

Rolurile ambelor SUV-uri pentru clasa lor sunt lăudabil de mici, dar, orice ar putea spune,GLE cade mai puțin. Ei bine, frânele sunt cu siguranță mai bune la „german” - „britanic” aproape în fiecare manevră periculoasă forțată să conducă literalmente pedala centrală în podea.

Range Rover Sport a dat jos servodirecția și anvelopele Pirelli Ice Zero (Mercedes a purtat un Nokian Hakkapeliita 8). „Britanicul”, în manevre abrupte, a început literalmente imediat să alunece, obligându-l pe șofer să ia măsuri urgente de contracarare, care, la rândul lor, au fost împiedicate de întârzieri distincte în viraje. Deși în condiții civile „volanul” lui Range ni s-a părut mai bogat și mai precis decât cel german.

Ambele vehicule sunt echipate cu suspensie pneumatică reglabilă. Mai mult, viteza de reglare a „britanicului” este de două ori mai rapidă decât U „germană” Mercedes- Benz GLEcinci moduri de ridicare de la 180 la 285 mm. AveaGamă Rover Sport- trei: de la 200 la 278 mm. Cu toate acestea, în modul off-road, gama poate crește pe scurt la 335 mm.

Depășirea terenului pentru ambele mașini nu este o frază goală. Pentru Range Rover, aceasta este o parte indispensabilă a imaginii, iar Mercedes a transformat-o în venituri suplimentare sub forma unui pachet off-road opțional. Într-un fel sau altul, vehiculele off-road au un arsenal impresionant sub forma unei tracțiuni integrale permanente, cu posibilitatea blocării între axe și a treptelor pe șenile. Și asta nu contează întregul complex de sisteme electronice auxiliare. Este adevărat, care dintre cumpărătorii reali folosește toate acestea este o întrebare importantă.

În general, în ambele vehicule de teren, trebuie să vă gândiți cel puțin - creierele electronice sunt responsabile de toate. Trebuie doar să alegeți modul de conducere adecvat, iar mașinile vor face totul singure, afișându-și acțiunile în detaliu pe ecranul sistemelor de la bord.

Nu a existat nicio surpriză - Range Rover Sport face față condițiilor off-road mai bine, mai repede și mai bine. Se grăbește prin noroi fără cea mai mică teamă și are chiar și cea mai bună geometrie a corpului și o deplasare lungă a suspensiei.

Mercedes GLE nu este, de asemenea, un ratat - este pe tocuri, dar nu atât de încrezător. Electronica „germanului” este mai înfricoșătoare - va sufoca motorul, apoi va aluneca îngropat, care trebuie să dea înapoi și să ia din nou murdăria prin furtună. Cu toate acestea, pentru a fi sincer, ne-am temut mai mult - nu am îndrăznit să căutăm limita off-road a Mercedes și Range cu un cost total de zece milioane.

Care este linia de jos?

O altă schimbare a numelui marelui SUV Mercedes s-a dovedit a fi o formalitate. GLE este un adevărat Mercedes, a cărui filozofie principală este confortul incomparabil, izolând ocupanții de toate influențele externe. Cea mai bună parte este că, în toți ceilalți parametri, Mercedes-Benz nu doar eșuează, ci dimpotrivă, dă tonul. Nu este nimic de dezamăgit - pentru orice ai face în comparație, „germanul” este cu jumătate de pas înainte. În cel mai rău caz, nu este inferior, fiind comparabil ca preț.

Range Rover Sport este și el fidel. Acesta este, în primul rând, un rebel carismatic, care, intenționat, se laudă cu corectitudinea. Mașina este foarte rapidă, dar nu sportivă. Fantezie, dar nu peste tot și mereu confortabilă. Cu o grămadă de opțiuni, dar există întrebări despre implementarea fiecăruia. Adevărat, fără echivoc, accesibil și elegant. În linii mari, este timpul ca Sportul să se reînnoiască. Așteptăm cu nerăbdare o versiune restilizată a unei mașini extrem de caracteristice.

P. S... Și am fost încă o dată convinși de eficiența incredibilă a motoarelor diesel, de care, la cererea autorităților UE, Europa se teme acum. Dacă alegeți una dintre mașinile prezentate, ar trebui să vă uitați la versiunile pe benzină numai dacă alegeți nebun V 8. În toate celelalte circumstanțe, turbodieselele de 3,0 litri vor satisface mai mult decât toate nevoile și în alegere Gamă RoverversiuneSDVnu mult mai repedeTDV, Cât de scump.

Comitetul editorial al revistei Dvizhok își exprimă recunoștința față de compania Autobiography, dealerul oficial al Range Rover din Sankt Petersburg și reprezentanța rusă a Mercedes-Benz Rus pentru mașinile furnizate.

Ei spun, așa cum numiți barca, așa că va pluti. Nu asta se gândeau britanicii în 2005 când au numit SUV-ul cu cadru greu bazat pe Discovery numele Range Rover Sport? Pe drum, nu s-a comportat foarte atletic, dar a înotat cu mare succes. Noul Sport s-a schimbat dramatic: este mai avansat din punct de vedere tehnologic, mai ușor și, da, mai sportiv. Dar adversarul său nu este unul ușor - Mercedes ML, liderul pe segmentul crossover-urilor premium premium. Adevărat, astăzi au o conversație cu voce ridicată: ambele mașini cu pachete off-road serioase și motoare supraalimentate cu opt cilindri.

Nu te vezi ca un cuceritor off-road, iar habitatul tău este un oraș? Atunci nu trebuie să comandați pachetul On & Offroad, care completează testul ML 500. În acest caz, veți beneficia de tracțiune integrală permanentă cu un diferențial central liber, iar garda la sol maximă nu va depăși 255 mm (în schimb din 285).

Picioarele în stil Brabus pentru rezistență mare sunt opțiunea din fabrică. Camera de mers înapoi rămâne întotdeauna curată, deoarece se pliază automat sub capacul din plastic.

SUV-ul britanic a câștigat un corp monococ din aluminiu, scăzând simultan 420 kg și elemente de suspensie mai rigide în comparație cu gama obișnuită. Dar prima discrepanță cu prefixul Sport este indicată de senzațiile de pe scaunul șoferului - stai la volan la fel de sus ca și cum te-ai fi găsit într-un tractor portbagaj. Scaunul magnific în relief este setat cu 20 mm mai jos decât în ​​„fratele” mai mare, dar chiar și în poziția inferioară puteți vedea întreaga capotă și puteți privi peste acoperișurile diferitelor focare, Solaris și alte Octavias. Un efect secundar este inconvenientul intrării și ieșirii din cauza etajului înalt. Dar vizibilitatea datorită stâlpilor A subțiri, oglinzilor laterale mari și unei zone mari de sticlă este exemplară!

Mașina se transformă într-un escroc serios contra cost (o excepție este această versiune a Supercharged, care inițial ar trebui să aibă o transmisie off-road avansată), iar în versiunile de bază cele cinci uși se mulțumesc cu o alunecare limitată asimetrică Torsen diferențial, care trimite până la 62% din împingere înainte și până la 78% înapoi. În mod implicit, împarte momentul într-un raport de 48:52. Fără schimbare descendentă, fără încuietori pe roți.

Indiferent de modul de suspensie pneumatică, este dificil să urci în habitaclu fără trepte laterale retractabile (opțional) - podeaua este prea înaltă. Dar, datorită plăcii laterale dezvoltate din plastic la baza ușilor, pragul este întotdeauna curat.

După Range Rover într-un Mercedes, te așezi ca într-un coupe. Vă așezați jos în ML 500, marginea frontală a hotei nu mai este accesibilă ochilor dvs., iar procesul de aterizare nu cauzează niciun inconvenient - podeaua este mai mică, iar pragurile sunt completate de un suport pentru picioare de marcă. Scaunele din față multicontur au un profil mai puțin strict, dar sunt confortabile și, pe lângă toate reglajele imaginabile, pot răsfăța proprietarul și pasagerul din față cu patru tipuri de masaj (gama nu este disponibilă). Dar privești lumea din jurul tău de pe scaunul șoferului unui Mercedes - și simți că dizolvarea sentimentului de securitate creat de modelul britanic. Și odată cu vizibilitatea mașinii germane, nu totul este neted: chiar dacă grosimea tijelor nu depășește limitele rezonabile, după canile Range, micile oglinzi laterale ale Mercedesului sunt descurajante.

Finisaje scumpe, calitate ridicată a construcției, confort la domiciliu și ergonomie bine gândită - se pare că tocmai m-am găsit în salon, dar se pare că am petrecut mai mult de un an aici. Comutatorul coloanei de direcție pentru modurile automate (în partea dreaptă) este cel mai convenabil lucru!

Designul interior este actualizat, există un spațiu considerabil mai mare în lățimea frontală, iar în ceea ce privește materialele de finisare și acuratețea efortului pe butoane și șaibe-controlere, Range Rover Sport chiar depășește Mercedes. Dar interiorul este asamblat mai rău (marginea inferioară a panoului central orizontal scârțâie și respiră atunci când îl apăsați cu degetele), iar utilizarea echipamentului nu este atât de convenabilă.

În interior se află tărâmul din piele naturală, aluminiu și lemn, iar sub capotă se află teritoriul a opt cilindri. Motorul englezesc cu cinci uși este înarmat până la dinți - un motor în formă de V de cinci litri cu un motor supraalimentat. Puterea sa este de 510 CP. și 625 Nm, care permite unei mașini care cântărește 2310 kg să scoată până la o sută în 5,3 secunde și să dezvolte 250 km / h. Mercedes ML 500 cântărește mai puțin - 2235 kg. Dar motorul său este și mai slab - „opt” 4.7 cu două turbocompresoare produce 408 de forțe și 600 N.m. Și chiar dacă în ceea ce privește raportul putere-greutate, Mercedes este inferior omologului său (183 „cai” pe tonă față de 221), dar ML 500 accelerează la 100 km / h în 5,6 secunde după start și viteza maximă este, de asemenea, limitată electronic la 250 km / h Cu toate acestea, aceste cifre nu trebuie să vă inducă în eroare - în disciplinele de conducere există o prăpastie prăpădită între mașinile britanice și germane.

Butoanele de control pentru cele mai solicitate funcții de la Mercedes sunt întotdeauna la îndemână și nu necesită manipulări lungi. Și lucruri precum setările avansate ale scaunelor multicontour din față (reglarea lungimii pernei, rolelor de susținere laterale, masaj) sunt disponibile numai prin meniul colorat și clar al sistemului Comand Online. Este o plăcere să-l folosesc. Și navigarea funcționează mai repede decât pe Range.

Tabloul de bord virtual al Range este mai clar decât instrumentele clasice Mercedes. În plus, o astfel de soluție vă permite să afișați informații mai utile, inclusiv solicitări mari și ușor de înțeles ale sistemului de navigație și mesaje de alarmă despre diferite defecțiuni (astfel de notificări de la Mercedes au fost suficiente). Dar aici ecranul tactil central ucide toate ființele vii din noi. Este mai mare decât afișajul unui Mercedes, dar grafica trimite salutări din secolul trecut, iar inhibarea reacției la apăsarea butoanelor va înfuria chiar și un boa constrictor. Nu sunt mulțumit de faptul că pentru a controla unele dintre funcțiile aparatului de aer condiționat și a scaunelor încălzite / ventilate, trebuie să urcați în meniul complexului multimedia. Doar funcția de imagine stereo va îndulci ușor pastila.

Ambele SUV-uri sunt împrăștiate cu camere de fotografiat de-a lungul perimetrului corpului - nu sunt doar în capacul portbagajului, ci și în carcasele oglinzilor retrovizoare și în bara de protecție frontală. Dar numai Mercedes poate desena o imagine dintr-o „vedere de pasăre”, în timp ce Range Rover Sport afișează imagini de pe toate camerele în mai multe ferestre virtuale.

Range Rover Sport Supercharged vorbește despre caracterul său în special tare în timp ce stă pe loc - când pornește motorul după o noapte. Colegii de casă te vor urî! În primele câteva minute, SUV-ul emană un hohot atât de sălbatic, încât un fior străbate corpul. Apoi, din țevile de eșapament se aude doar un hohot pulsatoriu, iar după alte cinci minute, aerul cald curge din conductele de aer din cabină. De asemenea, Mercedes începe să încălzească rapid șoferul și pasagerii, dar pornirea motorului este mai prozaică. Afară, puteți auzi sunetul remarcabil al unui motor pe benzină de mai mulți litri, iar în interior, un foșnet abia auzit. Nu este bine ca un Mercedes solid să sperie oamenii cu sunete animale.

Optica de la Mercedes pare a fi împrumutată de la două mașini diferite, ceea ce aduce disonanță designului. Roțile turnate cu anvelope 255/50 R19 și discurile de frână perforate pe ambele axe sunt echipamente standard pentru versiunea V8.

Indiferent de aspect, Range Rover Sport este realizat într-un singur stil memorabil. Jantele uimitoare din aliaj de 22 "sunt opționale (roți" de bază "- 21"). Etrierele Brembo cu șase pistoane de pe puntea față sunt disponibile în mod implicit pe mașinile V8.

Așa începe ML 500 - în mod clar, cu un sentiment al propriei demnități. Pedala de gaz reacționează la apăsarea cu detașare, dar de îndată ce pășiți pe accelerator, „automatul” cu șapte trepte va arunca unul sau mai mulți pași, iar Mercedes va face un salt puternic sub mârâitul moale al V8 supraalimentat. Tracțiunea devine neîngrădită de la 1600 rpm, iar cuplul maxim se extinde la 4750 rpm. Cu alte cuvinte, nu a existat o singură situație când nu aveam suficiente capacități G8. Nu există un mod sport separat pentru cutia de viteze, dar întregul sistem de propulsie poate fi comutat din modul Auto în modul Sport. SUV-ul va deveni mai receptiv la accelerare, iar entuziasmul va fi adăugat la activitatea „mașinii automate”. O tracțiune integrală foarte rapidă prin orice măsură, dar asta nu schimbă impresia - ML 500 este percepută ca o mașină pentru un șofer rezonabil și calm.

SUV-ul german nu arată mare, dar există suficient spațiu liber în cabină pentru toată lumea. Scaunele cu multe reglaje sunt prietenoase cu motocicliștii din față și din spate, dar la Mercedesul nostru pasagerii din al doilea rând se vor plictisi - din comoditate există doar o cotieră cu două suporturi pentru pahare și o reglare a înclinării spătarului. Deși orice capriciu este posibil, pentru banii dvs. - la comandă, mașina va fi suplimentată cu un sistem de divertisment cu monitoare în tetierele scaunelor din față și o unitate de climatizare separată.

Scaunele din față ale Range-ului nu sunt mai puțin tehnologice. Chiar dacă nu sunt echipate cu un masaj încorporat, țin corpul mai bine, iar încălzirea sau ventilarea în trei trepte pot fi activate separat atât pentru pernă, cât și pentru spate. Trebuie remarcat tetierele față șic care îmbrățișează ușor capul. Canapeaua din spate este, de asemenea, încălzită și ventilată, iar spătarul său este reglabil în înclinare. Un lucru este nedumeritor - de ce, cu un ampatament de trei metri în al doilea rând, există locuri în fața picioarelor în spate în spate?

Test Range Salon - un regat multimedia! Există două ecrane în tetiere, în buzunarele ușilor sunt căști fără fir, în cotiera centrală există un panou de control pentru un DVD player și un sistem audio Meridian cu 23 de difuzoare cu o putere de 1700 W pentru 228.500 ruble (Mercedes are un Harman Kardon cu 14 difuzoare și 830 W). Adevărat, este greu pentru pasagerii din spate să urmărească filme din mers - încep să se clatine din tremur.

Un SUV englezesc poate oferi o roată de rezervă completă. Dar volumul compartimentului pentru bagaje este moderat de 784-1761 litri. Cu o lungime, lățime și ampatament mai mici, Mercedes oferă între 690 și 2010 CP. Și „germanul” are, de asemenea, o înălțime de încărcare mai mică și o deschidere puțin mai largă. Ambele vehicule au hayon electric.

Încărcați cu setări melancolice și de șasiu. Volanul nu are aproape nicio rezistență când este deviat - se pare că se rotește dacă sufli ușor pe el. La viteză, janta devine mai grea, ceea ce vă permite să călcați drept fără prea multă atenție la traiectorie. Și cu conținut de informații la viteze mici, Mercedes are ordine. Dar încrederea în sine emergentă și mașina se dizolvă, este necesar doar să intrați rapid într-o cotitură. Răspunsul redus al direcției este suprapus pe rolă, balansare diagonală și moliciunea generală a șasiului. Iar modul Sport schimbă doar nuanțele: suspensia pneumatică devine puțin mai strânsă, iar volanul este mai vâscos. Dar chiar și în „Sport” Mercedes rămâne el însuși fără niciun „dar” sau „dacă”.

La fel ca Range Rover Sport, Mercedes ML 500 este echipat cu cruise control adaptiv cu funcție stop & go. Ambele sisteme funcționează imperfect, dar totuși cel Mercedes te face să fii mai nervos din cauza muncii târzii și aspre a frânelor.

Și totul de dragul unui confort fără precedent. Suspensia pneumatică protejează șoferul și pasagerii într-un mod în care bodyguarzii profesioniști nu își protejează angajatorii. În modul automat, nu există nicio urmă de nereguli. ML 500 netezește suprafețele aspre și accidentate pentru a netezi gheața, în timp ce gropile mici, medii și mari, precum și rănile transversale din asfalt, rămân undeva între voi și drum. În „Sport”, mașina este mai atentă la lucrurile mărunte, denotă mai bine gropile, dar rămâne totuși catifea pe drum. În mod amiabil, trebuie să încetiniți doar în fața unor nereguli puternic proeminente - numai că acestea pot răni pasagerii. Și cu confort acustic, totul este perfect - nici vârfurile anvelopelor de iarnă, nici aerul care intră, chiar și la cele mai imodeste viteze, nu încalcă atmosfera de liniște. Regele mângâierii!

Mercedes păstrează linia dreaptă de mare viteză mai bine datorită direcției mai puțin sensibile, suspensiei moi și indiferenței față de jgheaburile stoarse de pe asfalt. Poate că ML ar fi fost mai asamblat dacă șasiul ar fi suplimentat cu stabilizatori activi Active Curve pentru 222 mii de ruble.

Și Range Rover Sport este regele a ce? Sport? La început se pare. Mai ales când apăsați cu nerușinare pedala de gaz. O clipă - și uriașul, așezat pe puntea spate, sub vuietul asurzitor și sfâșietor, face o călătorie fulgerătoare la orizont. Pasagerii care sunt presați în spătarele scaunului sunt șocați în acest moment, dar după o scurtă pauză, strălucind cu zâmbete, li se cere să repete. Și totuși nu pot înțelege - cum poate acest SUV puternic, cântărind puțin mai puțin decât un tanc Crusader, să treacă atât de repede cu roțile sale de 22 inch? Și le înțeleg! La urma urmei, fiecare accelerație energetică pe Range este un eveniment puternic care nu poate trece neobservat. Nici oameni în cabină, nici șoferi de mașini vecine, nici trecători pe stradă.

SUV-ul britanic este mai probabil să circule pe drumuri sinuoase decât adversarul său, iar distribuția greutății pe osie este aproape perfectă (ML 500 are aproape 60% din masă pe puntea față).

După Mercedes, conducând „sportul” Range Rover, te simți mai tânăr cu 20 de ani. Tracțiunea engleză cu patru roți încearcă, de asemenea, să se potrivească, ceea ce se dovedește a fi mai dens în deplasare. Răspunde rapid la virajele de direcție, necesită să întoarceți janta la unghiuri mai mici fără a priva șoferul de informații valoroase și, datorită barelor antiruliu active, rulează mai puțin decât ML 500. Și legătura acceleratorului Range este mai sinceră, deși ridică întrebări. Puteți activa modul dinamic (în el suspendarea devine, de asemenea, puțin mai strictă) și, în plus, puteți comuta „automat” cu opt trepte pe un algoritm sportiv de funcționare. Prin sacrificarea deplasării linii, cutia de viteze devine rapidă.

Sub benzină, Range Rover Sport, fără a petrece mult timp pe demolări, se transformă rapid în înșurubarea într-un colț și, dacă dai frâu liber simțurilor, poate intra într-un derapaj (și nu întotdeauna neted). În aceleași condiții, Mercedes se comportă mai restrâns - merge pe o rază mai mare în alunecarea tuturor celor patru roți.

Se pare că totul este cu el - un motor grozav și un „automat” perfect reglat și un șasiu inteligent calibrat. Dar Range Rover are destulă duritate încât să nu vă permită să-l numiți regele sportului printre astfel de mașini. Dacă uitați de Mercedes pentru o vreme, Range Rover Sport nu mai pare atât de lipsit de păcat. Întoarcerea motorului englez este mai mare, dar este mai dificil de controlat din cauza funcționării aspre și dificil de previzionat a acceleratorului. Aș dori frâne mai rezistente la căldură. Etrierele roșii Brembo cu șase pistoane de pe puntea față promit munți de aur, dar, de fapt, gama este tremurată după mai multe frânări prelungite de mare viteză. Pedala are o creștere semnificativă a deplasării gratuite, deși inițial este mai mică decât pe un SUV german.

Pentru ambele SUV-uri, valoarea de bază a gardei la sol este similară - 200 mm pentru gama și 202 mm pentru Mercedes. Dar modelul german are mai multe moduri de suspensie pneumatică forțată, iar printre acestea există unul sportiv, care este disponibil la orice viteză și la care garda la sol este de 180 mm. Dar mașina engleză are un mod de aterizare (clearance-ul - 150 mm), coboară sau ridică corpul mai repede și off-road, cu participarea electronică, garda la sol poate fi mărită la 300 sau chiar 335 mm (pentru Mercedes ML 500 cu pachetul On & Offroad - maximum 285 mm).

Un paradis pentru începători! Selectați modul de sistem off-road și porniți calm pentru a cuceri natura - mașina va face totul pentru dvs. Iar Mercedes este și mai convenabil în acest sens - oferă mai puține setări din care să alegeți. Afișajul poate afișa imagini vizuale care arată roțile, funcționarea suspensiei pneumatice și blocările diferențiale.

Însă Range Rover va încărca în întregime șoferul și pasagerii - pentru fiecare literă din cuvântul sport. Prezența suspensiei pneumatice în mișcare este exprimată într-o legătură aproape imperceptibilă a corpului atunci când conduceți în linie dreaptă. Dar, în orice mod de șasiu, Land Rover cu cinci uși colectează meticulos toate lucrurile mici de pe drum și, fără a se împrăștia pe parcurs, le transferă în salon. Nu înfricoșător. La fel și faptul că mici nereguli răspund cu palme de anvelope late. Dar apoi ... Suspensia este tensionată chiar de gropi de dimensiuni medii, iar cele mari sunt terifiante. Șine care ies din drum, rosturi de dilatare - acest Range Rover Sport nu poate fi amiabil în niciun fel. Izolarea zgomotului pentru o mașină atât de scumpă ar putea fi, de asemenea, mai bună: la viteze de până la 100 km / h totul este în regulă, dar după aceea există un zumzet al anvelopei și un fluier aerodinamic în zona oglinzilor laterale și a marginii superioare a parbrizul.

În timpul testelor, ambele mașini nu s-au plâns de apetitul slab: în modurile de conducere normale, cu o predominanță a funcționării urbane, Range Rover Sport a băut 20,4 litri de benzină la 100 km, iar ML 500 - 17,9 litri fiecare. Cei cărora le place să calce pedala de gaz de multe ori nu pot fi invidiați - combustibilul dispare din rezervor aproape la fel de repede când intră în el.

Singurul lucru pe care îl au în comun Range Rover Sport și Mercedes ML 500 este capacitatea off-road supremă. Ambele mașini sunt echipate cu o transmisie multi-mod cu tracțiune integrală permanentă, o gamă de coborâre, un blocaj diferențial central și suspensie pneumatică, iar Range Rover Sport este echipat suplimentar cu un blocaj diferențial spate (vector de tracțiune variabil) și senzori de nivel al apei . Cu anvelopele potrivite pentru aceste vehicule, pot fi depășite mai multe încercări. Și totuși „britanicul” ni s-a părut de preferat „germanului”. Primul are o cursă mai mare a suspensiei, garda la sol maximă pe care o poate oferi suspensia pneumatică este de 335 mm pentru Range față de 285 mm pentru Mercedes, iar adâncimea ford este de 850, respectiv 600 mm.

Dacă am fi acordat puncte, Mercedes ar fi câștigat. Mașină grozavă care merită banii. Nu vă va dezamăgi cu calitatea manoperei și confortul interiorului, vă va captiva cu caracterul său rafinat și vă va cuceri cu confortul său. Și V8 nu este necesar - înlocuiți-l cu un „șase”, iar armonia va crește doar. Bestseller, într-un cuvânt: clasa M este de peste două ori mai populară pe piață. Și Range Rover Sport ... O ideologie controversată, o mulțime de contradicții. Suspensia este rigidă, dar nu oferă un comportament sportiv pe drum. Reglarea acceleratorului nu are precizie, iar cabinei îi lipsește spațiul. Dar nu ne putem abține - stilul impecabil, carisma și butoiul nesăbuinței versiunii supraalimentate ne-au răpit autocontrolul. Chiar am acordat Sportului titlul de "Big 4WD of the Year".

Detalii despre c vezi-ne Autocatalog

Noul Range Rover se remarcă atât de puternic de restul SUV-urilor, încât are de fapt un singur concurent - Mercedes-Benz GL. Cu prima ocazie, am dat adversarilor o confruntare

Range Rover-ul nostru „experimental” are un motor V8 de 5 litri cu compresor cu 510 CP sub capotă. Această modificare este estimată la 5.305.000 de ruble pentru configurația de bază. În plus față de această versiune, sunt oferite variante cu un turbodiesel V8 de 4,4 litri cu 339 CP. pentru 4.765.000 de ruble și cu un turbodiesel V6 de 3 litri care dezvoltă 248 CP, costând 3.996.000 de ruble în configurația de bază.

GL 500 în testul nostru cu un V8 twin-turbo de 4,7 litri cu 435 CP. costuri în "Seria specială" 5.200.000 de ruble. Clienților li se oferă, de asemenea, GL 350 CDI cu un turbodiesel V6 de 3,0 litri de 258 cai putere pentru 3.470.000 ruble și versiunea „încărcată” a GL 63 AMG, echipată cu un V8 twin-turbo de 5.5 litri cu 557 CP. Prețul minim pentru această mașină este de 6.800.000 de ruble.

Noul Range Rover, totuși, la fel ca Mercedes-Benz, a apărut pe piața noastră destul de recent. SUV-ul britanic se diferențiază de modelul său predecesor în primul rând prin caroseria foarte ușoară din aluminiu și cadrul său din aluminiu. În funcție de modificare, mașina a „slăbit” cu 350-420 (!) Kg. În consecință, dinamica s-a îmbunătățit semnificativ și economia a crescut.

SUV-ul a primit bare antiruliu active, o nouă direcție „automată” cu 8 benzi și servodirecție electrică. Adâncimea de fording a crescut de la 700 la 900 mm, iar cursa sa de suspensie este de 597 mm, ceea ce reprezintă un record printre concurenți. A doua generație a sistemului Terrain Response a învățat să se adapteze independent tipurilor de acoperire și modurilor de conducere. Adică, în off-road, jocul crește automat și, atunci când lovește nisipul, de exemplu, sistemul în sine schimbă claritatea pedalei de accelerație și algoritmul operației „automate”.

Dar, dimpotrivă, Mercedes-Benz GL a pierdut capacitățile off-road în noua generație, deoarece acestea au rămas în mare parte nerevendicate. În plus față de versiunea de asfalt, există o variantă cu pachetul On & Off-road, care are un downshift și o blocare „centrală”, dar diferențialul din spate nu mai are blocare - munca sa este realizată de electronică. Cu toate acestea, chiar și în acest caz, capacitățile off-road ale proprietarului ar trebui să fie mai mult decât suficiente.

Spre deosebire de Range Rover, care folosește o platformă complet nouă, Mercedes-Benz GL este construit pe platforma modelului predecesor, dar este și „mai subțire” (cu aproximativ 90 kg) datorită brațelor din aluminiu ale suspensiei frontale și a unui aliaj de magneziu traversă de sprijin a panoului frontal.

În plus, la fel ca rivalul său, noul GL are bare antiruliu active. Ambele vehicule sunt echipate standard cu suspensie pneumatică. Într-un cuvânt, bătălia este planificată să fie foarte serioasă.

Cu toate convingerile

Pentru a intra în Range Rover, trebuie să urcați un prag înalt și să vă îndoiți puțin capul - datorită etajului foarte înalt, acoperișul este relativ scăzut. În cabină, în comparație cu modelul din generația anterioară, există mult mai puține butoane și taste, iar designul său face plăcere cu linii netede și netede. Pielea și lemnul sunt peste tot - în principal accesorii din plastic. Te simți ca un lord într-un castel.

Și, desigur, aterizarea regală la volanul unui Range Rover este impresionantă - stai sus, privești departe. Mai mult, vizibilitatea este excelentă nu numai datorită amplasării ridicate deasupra podelei, ci și datorită suporturilor subțiri ale corpului și a oglinzilor uriașe. Un fotoliu elegant, destul de moale, are un profil excelent și tetiere confortabile.

După Range Rover, cadeți literalmente prin Mercedes-Benz GL - aproape ca într-un autoturism. Dar ușa în direcție verticală este considerabil mai mare și nu trebuie să vă îndoiți capul. Principalul lucru este să treci în siguranță pasul: este atât de alunecos încât s-ar putea să nu intri înăuntru. În interior, din nou spre deosebire de Range Rover, te simți ca și cum ai fi într-un tanc. Aterizarea la volan este mică, aproape ușoară, panoul frontal și glafurile sunt înalte, iar marginea superioară a parbrizului atârnă peste frunte cu o vizieră. Situația este agravată de stâlpi A groși și oglinzi laterale mici - vizibilitatea este lipsită de importanță aici.

Și când te uiți în oglinda centrală, vezi în ea o peșteră adâncă, cu o lunetă mică în spate. De fapt, fereastra nu este mică, ci doar corpul este foarte lung. Scaunul șoferului are o căptușeală mai strânsă decât cea a rivalului și un profil perfect. În plus, prin meniul interfeței, puteți regla lungimea pernei și circumferința șoldurilor și multe altele, inclusiv patru tipuri de masaj. La fel ca Range Rover, pielea și lemnul sunt peste tot. Pielea este mai aspră în comparație cu SUV-ul britanic, iar calitatea construcției panourilor interioare este semnificativ mai mare. Se acordă mai multă atenție detaliilor mici - tot felul de butoane-pârghii arată mai scump decât într-un Range Rover. Dar mașina germană nu dă senzația de luciu aristocratic care este prezent în SUV-ul englezesc.

În ceea ce privește ergonomia, precum și gestionarea diferitelor funcții minore, Mercedes-Benz are o conducere necondiționată în acest domeniu. Joystick-ul convenabil de pe tunelul central selectează intuitiv elementele de meniu afișate pe ecranul principal cu o grafică frumoasă. Grafica și gradul de utilizare (sau mai bine zis, inconvenientul) utilizării ecranului tactil în Range Rover a rămas practic neschimbată față de modelul generației anterioare, adică lasă încă mult de dorit.

În al doilea rând de scaune, rivalii noștri oferă suficient spațiu, dar nimic mai mult. Sincer, cu astfel de dimensiuni externe, vă așteptați la mai mult spațiu pentru picioare. Desigur, genunchii nu se sprijină pe spătarele scaunelor din față, dar nu vă puteți pune picioarele pe picioare. Forma scaunelor Mercedes-Benz este bună, dar spătarele sunt prea scurte, ceea ce ar putea să nu mulțumească pasagerii înalți. Ambii rivali au spătar reglabil, în timp ce scaunele Range Rover au un profil și mai bun.

Și dacă comandați o versiune a Autobiografiei pentru SUV-ul britanic, cum ar fi copia noastră de testare, atunci vor exista două scaune separate în spate, cu un spătar „rupt” și multe alte reglaje, precum și capacitatea de a muta pilotul frontal drept redirecţiona. În plus, Range Rover oferă climatizare separată pentru pasagerii din al doilea rând, în timp ce Mercedes-Benz are o singură zonă în spate. Dar GL se mândrește și cu un al treilea rând de scaune, pe care englezul „gentleman” nu îl poate avea în principiu. Acest al treilea rând poate fi pliat și desfăcut cu ajutorul unei acționări electrice, dar numai copiii se pot caza confortabil acolo.

Maniere regale

Lăsând un Range Rover din parcare, nu conduceți, ci conduceți, rotind încet un „volan” uriaș, ca și cum ați scoate un iaht din portul de agrement în ocean. Vă așezați pe un scaun ușor, urmărind în jos fluturarea a tot felul de mașini și vă mișcați în spațiu cu senzație, cu simț, cu aranjament. Senzația de soliditate a comportamentului mașinii este îmbunătățită de o pedală de accelerație puternic amortizată. Îl împingi, îl împingi ... și ca răspuns, doar o accelerație pe îndelete.

Dar acum, când pedala este deja suficient de apăsată, SUV-ul se prinde brusc și te aruncă la orizont cu toate cele cinci sute de cai putere - principalul lucru este că nimeni nu ezită în fața ta în acest moment. Conform datelor pașaportului, Mercedes-Benz GL nu accelerează mai lent, dar Range Rover simte că lovește mai tare spatele scaunului. Este adevărat, astfel de setări acceleratoare în trepte în traficul urban sunt sincer incomode și deseori nesigure. Îmi amintesc că versiunea pe care am testat-o ​​anterior cu un turbodiesel de 4,4 litri a avut un comportament mai armonios, iar modelul predecesor cu exact același motor cu compresor V8 de 510 cai putere nu a avut probleme cu pedala de accelerație. Dar „automat” cu 8 benzi funcționează perfect - lin și eficient. Mi-au plăcut și frânele necondiționat - pur și simplu nu observați masa de peste 2 tone a SUV-ului.

Mercedes-Benz GL dictează, de asemenea, un stil de conducere calm, relaxat, deși datorită vizibilității mediocre, nu mai există un sentiment de control total asupra situației. Răspunsurile accelerației sunt amortizate, dar nu la fel de mult ca Range Rover. Pedala de accelerație este reglată mai liniar, dar acest lucru nu salvează dintr-o mică pauză turbo la turații mici. Mercedes-Benz accelerează lin, puternic și inevitabil, deși pe fundalul unui SUV britanic, senzațiile se estompează puțin. În general, este mai convenabil să controlați accelerația „germanului”, chiar și în ciuda muncii „mașinii sale automate” - netedă, dar oarecum lentă. Frânele funcționează excelent.

Volanul Mercedes-Benz face puțin mai puțin de trei spire de la blocare la blocare, în timp ce Range Rover - puțin mai mult. La viteze mici, volanul unui SUV german este mai ușor, dar cu o creștere a ritmului, dimpotrivă, devine mai greu decât cel al unui rival. Ambele mașini sunt echipate cu boostere electrice, care simulează feedback-ul foarte fidel pe drumurile uscate. Mercedes-Benz răspunde virajelor volanului puțin mai repede și mai colectat, dar, în general, diferența dintre concurenți este mică.

Îmi amintesc că principala plângere împotriva primei generații Mercedes-Benz GL a fost cutremurarea caroseriei din cauza unor nereguli accentuate din cauza maselor mari nependente - mașina tremura deschis pe un drum accidentat. Inginerii au încercat să scape de acest neajuns al noului model. Conduc pe asfaltul Moscovei cu mici gropi și crăpături și sunt uimit de echanimitatea SUV-ului - pur și simplu nu observă majoritatea neregulilor. Și iată drumul spart. Nu, încă nu era posibil să scapi în cele din urmă de această problemă - pe gropi mari, corpul încă tremură. Adevărat, mult mai puțin decât înainte - lovitura nu este puternică. Este corect să spunem că acest dezavantaj este practic „incurabil” pentru vehiculele grele mari cu un centru de greutate ridicat, iar noul Mercedes-Benz face față cu el aproape cel mai bun din clasa sa.

Mă schimb într-un Range Rover, ies pe același drum accidentat și îmi dau seama că eram foarte copleșitoare în legătură cu SUV-ul german. Când „englezul” intră într-o gropă mare, corpul său este zguduit de o lovitură mult mai puternică. Pe un drum plat, rivalii noștri sunt foarte asemănători în ceea ce privește netezimea, doar Range Rover se învârte puțin mai mult și, parcă, are pauze, ca într-un leagăn. Dar, în general, Mercedes-Benz preia conducerea în ceea ce privește confortul la mers. Și din partea izolării fonice. Dacă într-o mașină britanică, deși nu prea, puteți auzi anvelope, concurentul german surprinde cu mișcarea aproape silențioasă în spațiu - nu am văzut mașini atât de silențioase de mult timp.

Pe autostrada suburbană, Merce-des-Benz este neclintită, indiferent de viteză sau rut. Range Rover este, de asemenea, stabil, dar căscă ușor în joncțiuni și este mai sensibil la vânturile laterale. În plus, șoferul „Germanului” se simte mai liniștit pe pistă datorită unui efort de stabilizare mai precis pe volan în zona aproape zero. Pe drumul sinuos, ambii jucători noștri demonstrează o agilitate remarcabilă pentru dimensiunea lor. Acestea răspund exact la volan și abia se rostogolesc datorită barelor antiruliu active. În același timp, Range Rover este puțin mai dispus să se scufunde într-un viraj, în timp ce Mercedes-Benz se odihnește ușor.

Majoritatea proprietarilor acestor mașini nu vor părăsi niciodată asfaltul și, dacă o vor face, atunci proprietarul Range Rover va trebui să meargă mult mai departe în spatele tractorului - în ceea ce privește exploatările off-road, „germanul” nu este un concurent pentru el. În ceea ce privește disciplinele de asfalt, Mercedes-Benz GL pare să fie de preferat - câștigă atât în ​​confortul de conducere, cât și în stabilitatea direcțională. Adică, dacă vă bazați pe rațiune, câștigătorul în comparația noastră este un SUV german. Este adevărat că atunci când ai de-a face cu un Range Rover, mintea renunță deseori la farmecul său.

Specificații supraalimentate Range Rover V8
Dimensiuni, mm	4999x1983x1835
Ampatament, mm
Calea fata / spate, mm
Cerc de cotitură, m
Distanță, mm
Volumul portbagajului, l
Greutate în greutate, kg
tipul motorului	benzina V8, compresor
Volumul de lucru, metri cubi cm
Max. putere, CP / rpm