Prima noastră mașină. Cum a fost inventată prima mașină de pasageri în URSS. Subcompactul a condus într-o fundătură

Continuând postarea despre primele mașini rusești, astăzi vom vorbi despre mașinile din perioada antebelică.

Prombron C 24/45 1923

Fabricat din componente Russo-Balt conservate în Fili. Număr de locuri - 6; motor - în patru timpi, carburator, număr de cilindri - 4, volum de lucru - 4501 cm3, raport de compresie - 4, putere - 45 CP. Cu. / 33 kW la 1800 rpm; numărul de viteze - 4; angrenaj principal - angrenaje conice; dimensiunea anvelopei - 880 120 mm; lungime - 5040 mm; latime - 1650 mm; inaltime - 1980 mm; baza - 3200 mm; calea - 1365 mm; greutate proprie - 1850 kg; cea mai mare viteză este de 75 km/h. Circulație - 10 buc.

AMO-F15SH

O mașină pe șasiul camionului AMO F15. Număr de locuri - 6; motor în patru timpi, carburator, număr de cilindri - 4, volum de lucru - 4396 cm3, putere - 35 litri. Cu. la 1400 rpm; numărul de viteze - 4; angrenaj principal - angrenaje conice; Lungime - 4550 mm; latime - 1760 mm; inaltime - 2250 mm; baza - 3070 mm; calea - 1400 mm; greutate proprie - aproximativ 2100 kg; cea mai mare viteză este de 42 km/h.

SUA-1 1927

Majoritatea istoricilor auto consideră în mod tradițional camionul AMO F-15, care a fost produs la viitorul ZiS, și apoi ZiL din 1924 până în 1931, ca fiind prima mașină sovietică. Alți cercetători consideră că auto-antichitățile sunt primul automobil sovietic „Prombron”. De ceva timp, această mașină a fost fabricată la fabrica cu același nume din regiunea Fili din Moscova de atunci, pe echipamente pentru producția de Russo-Balt, scoase în 1915 din prima linie Riga. Cu toate acestea, camionul AMO F-15 a fost o copie a prototipului italian, iar mașina de pasageri „Prombron” a fost dezvoltată înainte de revoluție. Prin urmare, nu este în întregime corect să le numim mașini pur sovietice. În acest sens, titlul primului este pur mașină sovietică se poate aplica un singur eșantion Inginerie auto... Aceasta este mașina NAMI-1, creată în 1927 de designerul Konstantin Andreevich Sharapov.

SHARAPOV Konstantin Andreevich SHARAPOV Konstantin Andreevici, născut în 1899, rus, născut la Moscova. Absolvent al Institutului de afaceri auto Lomonosov. Candidat de stiinte tehnice, inginer-sef al MATI URSS, sef catedra. Creatorul primelor mașini mici sovietice NAMI-1 cu motor răcire cu aerși US-2.

Proiectant șef al biroului NATI de autoturisme. doi copii. 23.04.1939 arestat la Moscova. OSO NKVD URSS condamnat la 8 ani în lagăr de muncă. Nu și-a recunoscut vina. A slujit în Kolyma. Început atelier de forjare a fontei la o fabrică de mașini din Kutaisi. 19.01.1949 arestat. 03.09.1949 OSO MGB URSS, protocol nr.15, condamnat la o aşezare la Turukhansk, unde a ajuns la 26.06.1949. Relocat la 10.11.1949 în cartierul Yenisei din KK. În februarie 1952 în exil în Yenisisk. 02.12.1953 eliberat din exil, plecat la Moscova. 11/04/1953 reabilitat. Dosar personal nr. 5944, arh. Nr. Р-7872 la TC ATC KK. A murit în 1979.

Istoria acestei mașini este următoarea: în 1926, studentul Kostya Sharapov a început să-și scrie proiectul de absolvire. Cu toate acestea, nu și-a putut alege tema. În cele din urmă, s-a hotărât cu un proiect de mașină super-ieftin destinată funcționării în interiorul sovietic. Supraveghetorilor științifici le-a plăcut atât de mult proiectul de diplomă, încât Sharapov, în afara oricărei competiții, a fost acceptat ca inginer de frunte la NAMI și s-a decis implementarea proiectului de diplomă în metal. Cu ajutorul inginerilor NAMI Lipgart și Charnko, proiectul de diplomă a fost revizuit în raport cu cerințele de producție, iar în 1927, fabrica din Moscova „Spartak”, care se află încă pe strada Pimenovskaya (acum Krasnoproletarskaya), lângă stația de metrou Novoslobodskaya, a produs mai întâi eșantionează o mașină numită după numele institutului NAMI. Presupunând că institutul va continua să introducă mașini noi în producție, eșantionul a fost în curând redenumit NIMI-1.
Tehnic, mașina nu este doar extrem de simplă. Ar trebui numit nici măcar simplu, ci simplificat. O țeavă obișnuită cu un diametru de 235 mm a fost folosită ca cadru de coloană vertebrală. Un independent suspensie spate, iar în față era un motor în formă de V cu doi cilindri, răcit cu aer. Volumul de lucru al acestui motor a fost de 1160 de metri cubi. cm, ceea ce o făcea super-mică la acea vreme - mașinile mici de atunci Ford T sau Russo-Balt K 12/20 aveau de două ori volumul de lucru. Acest motor era o versiune trunchiată a motorului radial de avion Cirrus cu cinci cilindri. Un astfel de motor a fost folosit pe aeronava AIR-1, care a apărut în 1927. Prin urmare, biela în formă de V, comună pentru ambele pistoane, a fost purtată pe un singur suport de arbore cotit. Diametrul fiecăruia dintre cilindri a fost de 84 de milimetri, iar cursa pistonului a fost de 105 mm. La 2800 rpm, motorul producea 22 CP. Raportul de compresie a fost extrem de scăzut și s-a ridicat la 4,5 unități.
Acest lucru a făcut posibilă utilizarea benzinei de cea mai mică calitate care ar putea fi vaporizată într-un carburator. În mașină nu era nicio pompă de benzină, iar combustibilul venea din rezervor prin gravitație. Nu era doar un demaror electric, ci chiar și o baterie - motorul a fost pornit cu succes cu o manivela. Nu era nici un tablou de bord în mașină. Viteza a fost măsurată cu ochii, iar șoferul a determinat turația motorului după ureche, deoarece sunetul puternic al motorului o permitea. Apropo, tocmai pentru acest sunet șuierător mașina a fost poreclit „Primus”. Acum, probabil, mulți dintre voi aveți o idee destul de slabă despre ce este un primus. Prin urmare, pentru cei dintre cititorii noștri care nu au reușit să prindă vremurile distractive ale NEP, trebuie explicat că un primus este un dispozitiv de încălzire fără combustibil care funcționează pe benzină, kerosen sau gaz, funcționând pe principiul arderii combustibilului. vapori amestecați cu aer.
În structura sa, seamănă cu o torță, dar, spre deosebire de aceasta din urmă, flacăra torței sale este îndreptată în sus. Deasupra arzătorului său însuși se află un suport de sârmă în formă de inel pe care puteți pune un ceainic, o oală sau o tigaie. În plus, în acele vremuri, încăperile erau chiar încălzite cu o sobă cu kerosen, deoarece încă nu exista încălzire centrală, iar un metru cub de lemn de foc era mai scump decât o găleată de benzină. Acum dispozitivul său va părea primitiv, dar a fost primul mai ieftin care a înlocuit samovarul mai perfect din viața de zi cu zi, în care, apropo, au preparat nu numai ceai, ci și borș.

Să revenim, însă, la NAMI-1. Nu era nici un portbagaj în mașină și roată de rezervă atașat direct la spate scaunul din spate... Și o cutie de scule a fost instalată pe treapta mașinii. Deoarece mașina era destinată utilizării în URSS, cutia era echipată cu un lacăt masiv. Erau doar două uși: față în stânga, spate în dreapta. Cu volanul din dreapta, șoferul a fost nevoit să conducă pasagerul din față de pe scaun pentru a ieși. În curând, au mai fost făcute câteva copii. Aceste prototipuri au făcut cu succes alergarea de la Moscova la Sevastopol și înapoi.
Absența unui diferențial, o suspensie independentă a roților din spate și o gardă la sol mare de 265 mm au oferit lui NAMI-1 o abilitate excelentă de traversare pe drumurile de atunci și un număr limitat de piese și absența complexului. dispozitive tehnice a contribuit la faptul că mașina nu s-a stricat aproape niciodată - practic nu era nimic de spart în ea. După finalizarea cu succes a rulării, fabrica Spartak în ianuarie 1928 a început producția în masă a acestor mașini, care a durat trei ani. În total, în acești trei ani au fost fabricate 412 vehicule. Pe străzile înghesuite din Moscova, care adesea nu aveau o suprafață dură, NAMI-1 a depășit cu ușurință mașinile americane stângace cu motoare mari. A livrat pasageri și mărfuri ușoare mai rapid în orice parte a orașului, cu mai puține dificultăți în depășirea blocajelor de trafic. Apropo, problema blocajelor de la Moscova nu a apărut în secolul XXI.
A început să se manifeste pe la mijlocul anilor '30. Atunci nepmenii, care se îmbogățiseră pe baza cererii amânate care se acumulase de-a lungul anilor comunismului de război, au început să aboneze în masă din străinătate prin Vneshposyltorg o mare varietate de mașini. În curând, străzile Moscovei și Petrogradului s-au umplut de Rolls-Royce, Mercedes, Hispano-Suis și de miracole auto străine mai puțin pursânge. Printre toată această varietate de automobile care se grăbesc prin mașini și cabine de tiraj. În același timp, șoferii iepelor nu au recunoscut nicio regulă de circulație.
Ca răspuns la semnalele sonore care mormăiau de la claxoanele asemănătoare clismei, ei au udat cu grație șoferii cu un covoraș rafinat cu mai multe etaje. NIMI-1, spre deosebire de toate aceste Rolls-Royce, Mercedes și Hispano-Suiz, era considerată nu o mașină burgheză, ci una proletără. Taximetriștii l-au luat de-a lor și, auzind șuieratul „primusului”, au evitat politicos și au făcut loc. În 1930, când construcția viitorului GAZ era deja în curs și ZiS-ul era reechipat, 160 de exemplare produse într-un an au fost considerate insuficiente. Cu toate acestea, extinderea producției a fost îngreunată de etanșeitatea teritoriului situat în interiorul oraș mare.
Apoi inginerii fabricii au propus să transfere ansamblul mașinilor către o întreprindere specializată, care să primească șasiul de la „Spartak”, iar caroseria - de la o altă fabrică. Acest proiect a promis că va aduce producția de mașini la 4,5 mii pe an și va reduce costul acestora. Cu toate acestea, pe drum era un Ford cu licență, pe care l-am numit GAZ-A, iar guvernul a considerat că producția ulterioară a NAMI-1 este nepotrivită. Până în prezent, două vehicule complete NAMI-1 și două șasiuri fără caroserie au supraviețuit. Un exemplar și un șasiu sunt expuse la Muzeul Politehnic, o altă mașină NAMI-1 este păstrată în muzeul uzinei Nizhny Novgorod „Hydromash”, iar al doilea șasiu se află în Centrul Tehnic al ziarului din Moscova „Autoreview”.

NATI-2 1932

Număr de locuri - 4; motor in patru timpi, carburator, racit cu aer. Numărul de cilindri este de 4, volumul de lucru este de 1211 cm3, raportul de compresie este de 4,5, puterea este de 22 litri. Cu. la 2800 rpm; numărul de viteze - 3; angrenaj principal - angrenaje conice; lungime - 3700 mm; latime - 1490 mm; inaltime - 1590 mm; baza - 2730 mm; calea - 1200 mm; greutate proprie - 750 kg; viteza - 75 km/h Circulație - 5 buc.

GAZ-A 1932

6 decembrie 1932, unsprezece luni după lansarea lui Gorkovsky uzină de automobile, primele mașini GAZ-A au ieșit din linia de asamblare. Aceste mașini foarte simple și fără pretenții au cucerit rapid inimile șoferilor.

Istoria acestei mașini a început în Detroit de peste mări, când Henry Ford și-a dat seama în sfârșit că Ford T-ul său era iremediabil depășit. Până de curând, Ford credea că T-ul său va sta pe linia de asamblare cel puțin o sută de ani, până când omenirea a inventat baterii mai încăpătoare. decât rezervorul de benzină al mașinii sale. Apoi, în jurul anului 2008, conform previziunilor Ford, omenirea ar fi trebuit să treacă la vehicule electrice. Cu toate acestea, realitatea a forțat Ford să scoată modelul T de pe linia de asamblare și să îl înlocuiască cu modelul A.

Trecând la modelul A, Ford a decis, în primul rând, să înlocuiască motorul - 23 Cai putere Ultimul Ford T nu a fost clar suficient pentru noile condiții. dar motor nou era un motor ușor mărit față de modelul anterior. Alezajul cilindrului a fost alezat de la 92,5 la 98,43 mm - distanțele centrale ale motorului proiectat foarte rațional al modelului T nu au fost lăsate să aleagă mai mult. A fost necesară creșterea cursei pistonului - de la 101,6 mm la 107,95 mm, ceea ce a implicat crearea. a unui arbore cotit nou și a unor biele noi. Ca urmare, volumul de lucru a crescut la 200,7 inci cubi (în termeni metrici - 3285 cm cubi). Puterea era de 40 de cai putere. multe soluții progresive au fost, de asemenea, utilizate în proiectare. De exemplu, în loc de spițe din lemn, au început să instaleze spițe metalice în roți, iar în loc de un ambreiaj cu ulei, un ambreiaj uscat cu un singur disc. Acesta din urmă a exclus cazurile de coliziune a mașinii cu șoferul.
Cert este că mașina Ford T avea o trăsătură de caracter periculoasă - uneori, din cauza răcelii uleiului, ambreiajul se pornea de la sine și șoferul care a pornit mașina cu manivela era zdrobit. propria mașină... Prin urmare, instrucțiunile pentru Ford T spuneau: „înainte de a porni mașina, porniți treapta de marșarier”. Adevărat, din 1920, când au început să fie instalate demaroare electrice pe Ford T, necesitatea acestui punct al instrucțiunilor a dispărut, dar trecând la Modelul A, Ford a decis să lase demarorul și bateria doar ca opțiune pentru a se menține în limita set 385 USD.

Urmând aceeași schemă de producție și marketing ca și cu modelul T, Ford a făcut un camion ușor Ford-AA dintr-o mașină de pasageri Ford-A, la fel cum a făcut un Ford TT dintr-un Ford T. A existat chiar și un model Ford AAA cu trei osii, care a moștenit Ford TTT. Conducerea sovietică i-a plăcut această serie universală și bine unificată și această mașină, deoarece destul de simplă, fiabilă și avansată din punct de vedere tehnologic, sa decis să facă principalul Autoturism sovietic... Uniunea Sovietică de atunci, desigur, avea nevoie de mai multe camioane. Prin urmare, după ce a lansat primul lot de NAZ-A pentru deschiderea fabricii, următorul a fost pregătit abia pe 6 decembrie, când Nijni Novgorod a devenit deja Gorki, iar NAZ a devenit deja GAZ.

Să începem, ca întotdeauna, cu aspect... GAZ-A arăta ca masina tipica la începutul anilor 20 - 30 ai secolului XX. Bara de protecție a mașinii era realizată din două benzi elastice de oțel. Radiatorul placat cu nichel a fost decorat cu prima emblemă a plantei Gorki - un oval negru cu literele „GAZ”. Roți cu spițe fără niște filetate pentru reglarea tensiunii - rezistența și fiabilitatea designului.

Culoarea ușor gălbuie a parbrizului indică faptul că este un triplex - două straturi de sticlă cu o treime căptușită - o peliculă elastică, cândva transparentă, dar îngălbenită din când în când. La impact, triplexul a fost acoperit cu un strat gros de crăpături, dar nu s-a prăbușit în cristale separate, precum sticla auto modernă. Există un dop de rezervor de benzină în fața parbrizului. Este situat pe peretele din spate compartimentul motorului: Combustibilul a fost introdus în carburator prin gravitație. Astfel, nu era nevoie de o pompă de benzină, care era încă un dispozitiv foarte imperfect în acei ani. Rezervorul de benzină de pe GAZ-A aproape atârnă peste genunchii șoferului și pasagerului. În partea inferioară a rezervorului era un robinet, pe care șoferul l-a închis la plecare.
La robinet se scurgea adesea, ceea ce reprezenta o amenințare serioasă din punct de vedere al siguranței la incendiu. Există două pârghii pe volanul din abanos negru lângă butonul de semnal. Unul este folosit pentru a controla manual avansul la aprindere (astăzi mașina face lucrul), iar celălalt este pentru a seta o alimentare constantă cu „gaz”. Vitezometrul nu are săgeata obișnuită - în fereastra dispozitivului, numerele de pe tambur se mișcă, indicând viteza. Numerele de pe indicatorul de benzină sunt gravate pe o scară conectată direct la flotorul din rezervorul de benzină.

Chiar sub micuța pedală circulară de accelerație era un suport pentru călcâi pentru piciorul drept - pedala alungită a apărut pe mașini mult mai târziu.

Dacă am putea dezasambla întreaga mașină până la ultima barcă, am vedea doar 21 de rulmenți (în masina moderna sunt aproximativ două sute), dintre care șapte sunt role, iar rolele sunt înfășurate dintr-o bandă groasă de oțel. Dar rulmenții arborelui cotit erau rulmenți cu manșon, și nu la fel ca acum, cu căptușeli bimetalice cu pereți subțiri cu schimbare rapidă care au servit * VO-100 mii km. Materialul pentru ei a fost un aliaj numit babbit, care a fost folosit pentru umplerea patului de lagăr direct în blocul cilindrilor sau în biela. Pentru a se potrivi suprafața unui astfel de rulment pe fustele arborelui cotit, stratul babbitt a fost răzuit. Dar nici cea mai atentă montare nu a scăpat de faptul că, după 30-40 de mii de km de rulare, rulmenții au trebuit să fie reumpluți.

GAZ-3 - primul serial intern o mașină Cu un corp închis O mare parte din designul lui GAZ-A pare surprinzător în aceste zile: o frână de mână cu bandă pentru roțile din spate, absența unui dispozitiv de reglare a supapelor (dacă este necesar, tija supapei a fost ușor tăiată), un raport de compresie scăzut (4,2), datorită căruia pe vreme caldă, când condițiile de evaporare a lichidului sunt favorabile, motorul ar putea funcționa chiar și pe kerosen.

Două arcuri transversale au fost folosite pentru suspendarea roților, iar cel din spate avea o formă neobișnuită a unei litere „scrise” puternic întinse L. GAZ-A a fost produs în principal cu o caroserie deschisă cu patru uși cu cinci locuri a „phaeton”. " tip. În caz de vreme rea, a fost posibilă ridicarea copertinei prelate și fixarea pereților laterali a prelatei cu geamuri din celuloid peste uși. În 1934 a fost produs un lot pilot de mașini echipate cu caroserii sedan închise. Asamblarea unor astfel de corpuri pe transportor, în care a fost necesară ajustarea reciprocă a multor părți complexe în formă și, cel mai important, ușor deformabile, a decurs foarte lent și au fost abandonate. Dar cererea pentru autoturisme închise a existat, pentru a o satisface, uzina din Moscova „Arsmkuz” a început să monteze caroserii închise cu patru uși pentru taxiurile din Moscova pe șasiul GAZ-A.

Din 1934 până în 1937, uzina de automobile Gorki a produs camionete GAZ-4 (prezentate în fotografia din stânga). Au folosit o cabină cu două locuri dintr-un camion GAZ-AA, în spatele căreia se afla un corp metalic pentru 0,5 tone de marfă. S-a realizat o ușă în peretele din spate al caroseriei (pentru încărcare corespondență, alimente, loturi mici de produse industriale). Prin urmare, roata de rezervă a migrat în buzunarul aripii din stânga față. Apropo, pickup-urile poștale GAZ-4 s-au întâlnit pe străzile Moscovei chiar și la sfârșitul anilor 40. Trebuie spus că șasiul GAZ-A a fost folosit nu numai pentru camionete sau taxiuri. A montat caroserii mașinilor blindate D-8, care au fost folosite de unitățile Armatei Roșii.Mașina GAZ-A a fost produsă din 1932 până în 1936 la Uzina de Automobile Gorki, iar din 1933 până în 1935, în plus, la uzina KIM în regiunea de atunci Moscova Muncitori din textile, unde după război al 400-lea Moskvich va fi produs pe echipamente capturate. Au fost produse în total 41.917 de mașini, dar deja în 1934 au început să înlocuiască faimosul GAZ-M1 pe transportorul GAZ-A.

L-1 1933

Număr de locuri - 7. Lungime - 5,3 m. Motor cu 8 cilindri, volum de lucru 5750 cmc, putere - 105 CP. la 2900 rpm. Viteza este de 115 km/h. Circulație - 6 buc.

GAZ-M1 1936

Această mașină a fost cea mai masivă mașină sovietică de la mijlocul secolului al XX-lea. 62.888 de exemplare produse la Uzina de Automobile Molotov Gorki au umplut toată țara în anii 30-40 și au făcut din această mașină unul dintre simbolurile socialismului victorios, deoarece tocmai odată cu anunțul că socialismul a fost construit în URSS a apărut apariția în țară. a coincis această mașină. Probabil ați înțeles deja că vorbim despre mașina GAZ M1, poreclit popular „Emkoy”.

În ciuda faptului că această mașină a fost construită în țara socialismului victorios, rădăcinile sale erau cele mai burgheze. Majoritatea istoricilor auto și majoritatea absolută a jurnaliștilor auto cred că prototipul acestei mașini a fost modificarea americană Ford B a lui F40.

Într-adevăr, în conformitate cu acordul în vigoare la acea vreme, partea americană a transferat documentația tehnică pentru mașina F40, echipată cu un motor cu opt cilindri în formă de V de 3285 cmc. cm (200,7 inchi cubi), dar se presupune că nu am putut stăpâni producția de „opt” și am pus pe Emka un motor forțat de la predecesorul său GAZ-A. Cu toate acestea, dacă săpați mai adânc în istoria auto, va apărea o mică nuanță care pune la îndoială versiunea oficială și general acceptată. Se pare că, după ce au primit documentația tehnică a modelului F40, designerii Gorky nici măcar nu s-au gândit să o stăpânească în producție. De la bun început, mașina a fost declarată nepotrivită pentru drumurile noastre, iar dezvoltarea sa a necesitat o revizuire amănunțită a documentației tehnice - doar o conversie de la dimensiunile inch la dimensiunile metrice ar dura cel puțin un an.

Cu toate acestea, nou-numitul designer șef al GAZ, Andrei Aleksandrovich Lipgart, a fost un susținător al celei mai rapide introduceri în producția unui nou model de pasageri. El a atras atenția asupra faptului că la filiala europeană a Ford din Germania este produsă o versiune europeană a Ford B. Această mașină se numea Ford Rheinland și a fost deja adaptată complet de către designerii germani pentru condițiile europene. În special, inginerii germani, în loc să instaleze un „opt” scump și lacom, au îmbunătățit vechiul motor Ford de la modelul Ford A. Au schimbat sincronizarea supapelor, au crescut raportul de compresie al amestecului de lucru la 4,6 unități (pentru Ford -A, acest parametru a fost 4,2), a crescut ridicarea supapei cu 0,8 mm, a lărgit secțiunile de curgere ale canalelor din carburator și, de asemenea, a modernizat sistemele de lubrifiere și răcire, drept urmare motorul a început să producă în loc de 40 CP. . 50 de cai putere. Suspensia a fost, de asemenea, consolidată și rigiditatea caroseriei a fost crescută. De aceea, Lipgart a sugerat să ia legătura cu germanii și să cumpere documentație tehnică de la ei.

Cu toate acestea, au existat obstacole politice în calea unei astfel de decizii - din 1933 Hitler era la putere în Germania și toate relațiile comerciale dintre URSS și Germania au fost aproape complet restrânse până în acel moment. Cu toate acestea, propunerea lui Lipgart a venit într-un moment foarte favorabil - reprezentantul nostru comercial sovietic în Suedia, David Vladimirovich Kandelaki, pleca în Germania într-o vizită secretă. Pe 5 mai 1935, s-a întâlnit cu Goering și, în secret, de la Hitler a decis să vândă Uniunii Sovietice ceva din ceea ce eram gata să-i dăm un recul foarte decent.

Toate acestea ar fi fost vândute Suediei și apoi ar fi fost reexportate de suedezi în Uniunea Sovietică. Printre toate acestea a fost documentația tehnică pentru mașina Ford Rhineland. Lucrările la dezvoltarea modelului au început imediat și deja pe 17 martie 1936, primele două modele de pre-producție ale GAZ-M1 au fost trimise la Kremlin. Acolo au fost examinați de Stalin, Molotov, Voroshilov și Ordzhonikidze, după care li s-a dat aprobarea pentru producție.

Adevărat, comisarul poporului pentru industria grea Grigory Konstantinovich Ordzhonikidze, mai cunoscut de noi sub pseudonimul Sergo, la 8 iulie 1936 a instruit NATI să efectueze teste oficiale pentru trei GAZ-M-1 de serie: două mașini urmau să meargă pe un 30.000- raliu auto de kilometri pe impracticabilitate și neglijență și, de asemenea, i-a revenit unuia să devină obiectul unei cercetări atente și al îmbunătățirilor de design făcute atunci când au fost descoperite defecte în timpul rulării primelor două mașini. În același timp, modificările în designul lor au fost făcute direct în timpul producției de masă. Emka putea fi considerată finalizată abia până la sfârșitul anului 1937.

Conform standardelor moderne, GAZ-M1 ar fi considerată o mașină de clasă mijlocie. Lungimea lui Emka cu un ampatament de 2845 mm a fost de 4665 mm. Lățimea era de 177 de centimetri. Deci această mașină ar fi cel mai probabil atribuită astăzi segmentului D. Caroseria mașinii avea structura cadrului... Cadrul era alcătuit din două traverse cu secțiune cutie conectate prin două traverse în formă de X în față și în mijloc și două traverse în spate. Mașina era echipată cu un motor în linie cu patru cilindri cu supapă joasă cu carburator. . Volumul său de lucru cu un alezaj de 98,43 mm și o cursă de 107,95 mm a fost egal cu 3286 de metri cubi. vezi Cuplul transmis către roata din spate prin intermediul unei cutii de viteze cu trei trepte echipată cu un ambreiaj ușor de schimbare. În 24 de secunde, mașina a accelerat până la 80 de kilometri. Viteza sa maximă a fost de 105 km/h.

Fabrica de mașini a produs mai multe modificări ale Emka. După limuzină, cea mai populară a fost camioneta numită GAZ M-415. Partea sa din față, inclusiv grila radiatorului, capacul și capotele (Emka avea două dintre ele - stânga și dreapta), a rămas neschimbată. Cu toate acestea, spatele a fost reproiectat - așa a fost platforma de marfa cu laturi rabatabile joase, pe care era posibil să transportați fie 400 kg de marfă, fie șase pasageri.

Cea mai mare parte a acestor pickup-uri au intrat în Armata Roșie și abia după o uzură semnificativă au fost transferate în economia națională. A existat și o versiune pur de luptă a lui Emka - mașina blindată BA-20 BA-20 - o mașină blindată ușoară cu mitralieră. A fost folosit de Armata Roșie în luptele de la Khalkhin Gol și războiul sovieto-finlandez, precum și în etapa inițială a Marelui Război Patriotic. În 1937, GAZ-M-1 a fost expus la Expoziția Mondială Industrială de la Paris, dar nu a primit niciun premiu acolo. S-a acordat mult mai multă atenție modelelor stațiilor de metrou din Moscova și grupului sculptural al lui Mukhina „Muncitor și Kolhoz”. La sfârșitul anilor 1930, s-a decis modernizarea mașinii. În primul rând, a fost necesar să se înlocuiască motorul care se îmbătrânește rapid. Cel mai potrivit pentru producție și funcționare în URSS a fost motorul Dodge D5 cu șase cilindri.

Pregătirea motorului GAZ-11 pentru producția de serie a fost finalizată în principal în martie 1940. În același timp, a început producția Emka GAZ-11-73 modernizată cu un nou motor de 76 sau 85 CP. si un volum de lucru de 3.485 litri. Rețineți că prima valoare a puterii a fost pentru un motor cu pistoane din fontă, iar a doua pentru cele din aluminiu. Mașina GAZ-11-73 era oarecum diferită de predecesorul său - avea o căptușeală mai modernă a radiatorului, alte jaluzele pe capote, un panoul de instrumente, ambreiaj semicentrifugal și amortizoare îmbunătățite. Suspensia a fost echipată cu un stabilizator stabilitate laterală... În această versiune, Emka a fost produs până în iunie 1943, când bombardamentul lui Gorki, care a distrus atelierul de caroserie, a forțat producția acesteia să înceteze. Cu toate acestea, din părțile rămase în 1945-48, au fost asamblate alte 233 de mașini, după care producția Emka a fost în cele din urmă întreruptă.

ZiS-101 1937

Această mașină a fost creată ca mașina lui Stalin, dar Stalin nu a folosit niciodată această mașină. Cu toate acestea, această mașină s-a dovedit a fi foarte utilă pentru partid și activiștii economici. Faptul este că în vara anului 1937, șeful NKVD Yezhov a interzis operarea mașinilor străine la Moscova și Leningrad. El a explicat acest lucru prin lupta cu congestionarea traficului - Moscova s-a familiarizat cu ambuteiajele încă din zilele NEP, iar chiar extinderea străzii Gorki și lichidarea grădinilor de pe Inelul Grădinii nu a salvat capitala de acest flagel.

Crearea ZIS 101 a fost precedată de dezvoltarea unei limuzine executive cu șapte locuri Leningrad-1 (mai des numită L-1) de către fabrica Krasny Putilovets. Modelul american Buick-97 din 1932 a fost luat pentru prototip. Era o mașină foarte sofisticată, dar destul de dificil de fabricat. Desenele au fost comandate să fie realizate de Institutul LenGiproVATO, care făcea parte din Asociația All-Union de Automobile și Tractor. Potrivit acestor desene, putiloviții au realizat șase exemplare, pe care le-au defilat în fața tribunelor la manifestația de 1 Mai 1933. Cu toate acestea, pe drumul de la Leningrad la Moscova, toate cele șase copii asamblate s-au stricat, după care Consiliul Comisarilor Poporului a decis ca fabrica Putilov să producă în principal produse militare, iar producția a fost transferată la ZiS. Evgeny Ivanovich Vazhinsky a supravegheat activitatea de dezvoltare a acesteia. El a păstrat designul general, dar a abandonat componentele greu de reglat: telecomandă amortizoare si din cutie automata unelte care existau la Buick. În timp ce șasiul era stăpânit, caroseria mașinii era depășită din punct de vedere moral și părea un anacronism clar. Prin urmare, au decis să recreeze corpul.

Un tânăr inginer aeronautic Rostkov, un artist autodidact extraordinar care era pasionat de peisaje marine, a fost implicat în lucrările asupra corpului său.

În procesul de lucru, s-a dovedit că caroseria din metal, al cărei design a fost ghidat în timpul dezvoltării, este plină de mult mai multe probleme decât se anticipase inițial, iar un grup de designeri sovietici este trimis la compania americană de culturism Badd. , unde ei, conform schițelor lor, creează o mostră de lucru a produsului, scule de ștampilă și alte echipamente tehnologice necesare. Este destul de firesc ca stilul caroseriei sa dovedit a fi pur american, în spiritul direcției nou-fangled stream line. Silueta, detaliile și fragmentele suprafeței au făcut ca „101st” să arate ca mai multe mașini americane populare la acea vreme, dar, în ciuda acestui fapt, mașina arăta ciudat, ceea ce se datora în mare parte naturii plastice grele și oarecum aspre a modelului.

ZIS-101 în filmul „Foundling”

Lungimea unei mașini cu o astfel de caroserie era de 5647 mm, lățime - 1892. Pentru comparație, L-1 cu aceeași lățime avea doar 5,3 metri lungime. Ampatamentul avea 3605 mm lungime, ecartamentul roții din față era de 1500 mm, iar raza de viraj a ajuns la 7,7 metri. Mașinile ZIS-101 au fost echipate cu un motor în linie cu opt cilindri cu supape deasupra capului. Diametrul cilindrului său a fost de 85 mm, iar cursa pistonului a fost de 127. Volumul de lucru, astfel, a fost egal cu 5766 centimetri cubi.

L-1 al fabricii Krasny Putilovets

Motorul se distingea prin caracteristici precum un termostat care menține regimul de temperatură necesar în sistemul de răcire, un arbore cotit cu contragreutăți, un amortizor de vibrații de torsiune al arborelui cotit și un carburator cu două camere cu încălzire a gazelor de eșapament. Transmisia a constat dintr-un ambreiaj cu două plăci și o cutie de viteze cu 3 trepte. Treapta a doua și a treia au fost sincronizate. Folosind pistoane din aluminiu, a dezvoltat 110 CP. la 3200 rpm. Cu pistoane din fontă, puterea sa a scăzut la 90 CP. la 2800 rpm. Viteza maximă a mașinii cu această putere a fost de 115 km/h, consumul de combustibil la 100 de kilometri a fost de 26,5 litri. Cu o putere de 110 – motorul i-a permis să accelereze până la 125 km/h. Prototipurile i-au fost demonstrate lui Stalin în primăvara anului 1936, iar producția în serie a început în noiembrie. Au fost produse la 4-5 unități pe zi, iar din 3 noiembrie 1936 până în 7 iulie 1941 au fost produse 8752 de mașini.

În ciuda faptului că nu existau suficiente ZiS-uri pentru toți lucrătorii economici și de partid sovietic și mulți au fost nevoiți să conducă mașini simple „emk”, 55 de mașini au fost transferate la cea de-a 13-a companie de taxi din Moscova. Spre deosebire de cele guvernamentale, aveau culori neconvenționale - albastru, albastru visiniu și galben. Astfel de taxiuri erau operate și în alte orașe. De exemplu, în 1939 existau trei taxiuri ZIS-101 în Minsk. Limuzinele de taxi aveau propria lor parcare specială în centru - lângă hotelul Moscova, în fața Teatrului Bolșoi, lângă stația de metrou Piața Sverdlov. Călătoria cu ZiS costă 1 rublă 40 de copeici pe kilometru, în timp ce cu taxi-emka doar o rublă. În plus, ZiS-101 a devenit primul microbuz: primul dintre ele a fost lansat de-a lungul Garden Ring. Tariful în 1940 era de 3 ruble. 50 de copeici, în timp ce un bilet de autobuz costa apoi o rublă, un bilet de tramvai - 50 de copeici și un bilet de metrou (atunci nu erau turnichete, iar biletele erau cumpărate de la casa de bilete și prezentate controlorului) - 30 de copeici. Salariul mediu a fost de 339 de ruble în acel an.

A fost deschisă și ruta interurbană Moscova-Noginsk. Cu toate acestea, taxi phaetons cu corpuri deschise au fost deosebit de populare. Damele nu existau atunci - au aparut abia in 1948 la Pobeda, iar taxiurile se deosebeau de vehiculele economice de partid doar prin faptul ca nu erau vopsite in culoarea neagra economica de partid, ci erau albastru, albastru deschis si galben. Adevărat, acest galben era atât de galben pal încât acum s-ar numi bej. Până la începutul războiului, la Moscova existau 3.500 de taxiuri, dintre care aproximativ cinci sute erau ZiS.

Prima copie a ZiS-101 de la stânga la dreapta: secretarul Comitetului Central al PCUS (b) Andrei Andreevich Andreev (deseori confundat cu directorul ZiS Ivan Likhachev), comisarul poporului al industriei grele G.K. Ordzhonikidze, I.V. Stalin, V.M. Molotov, A.I. Mikoyan.

În iunie 1940, o comisie guvernamentală condusă de academicianul E.A. Ciudakov. Ea, în special, a remarcat că ZiS-101 este cu 600-700 kg mai greu decât omologii săi străini. Modernizarea ulterioară a dus la crearea ZiS-101A. Căptușeala radiatorului s-a schimbat, a devenit motor mai puternic, designul sincronizatorului din cutia de viteze este simplificat și sunt utilizate roți dințate elicoidale ale primei trepte de viteză și verso, a dezvoltat un ambreiaj cu o singură placă.

Puterea motorului a crescut datorită trecerii la carburator nou MKZ-L2 (tipul „Stromberg”), unde amestecul a intrat în cilindri nu ca un flux ascendent, ci ca un flux descendent, ceea ce le-a îmbunătățit umplerea și puterea. Designul modificat al galeriei de admisie și sincronizarea supapelor revizuite au jucat un rol: ZiS-101A, produs numai cu pistoane din aluminiu, a dezvoltat 116 CP. Prototipurile lui ZiS-101B au fost construite cu un portbagaj treptat și o serie de îmbunătățiri ale șasiului, precum și ZiS-103 cu suspensie independentă a roții din față. Cu toate acestea, aceste planuri nu au putut fi realizate din cauza izbucnirii războiului. Până în acest moment, fabrica a reușit să producă aproximativ 600 de vehicule ZiS-101A.

ZiSy au fost vândute în mod liber populației. Costă 40 de mii de ruble, respectiv 118 salarii medii. cu toate acestea, savanților, scriitorilor și artiștilor le-a făcut plăcere să-l cumpere. Printre cumpărători s-au numărat Lyubov Orlova, Aleksey Tolstoi, Aleksey Stakhanov și tatăl viitoarei vrăjitoare șefă a Uniunii Sovietice, Ilya Vesper.

În timpul războiului, parcurile au fost închise unul câte unul. Al zecelea parc de pe Krasnaya Presnya a fost distrus de o bombă lovită directă. Până în primăvara anului 1942, în Grafsky Lane a rămas doar al treilea parc. Apoi l-au închis și ei. Taxiurile au fost mai întâi transferate la depozit de autobuze pe strada Druzhinnikovskaya, iar în iarna anului 1943 în garajul de pe Aviamotornaya. Până la sfârșitul războiului, 36 de taxiuri au rămas nemobilizate și nebombate. După război, toți au fost transformați în microbuze. Și au început să folosească ZiS-110 nou-nouț ca limuzine taxi, dar asta este o altă poveste.

ZiS-101A-Sport 1938

Număr de locuri - 2; motor - în patru timpi, carburator, număr de cilindri - 8, volum de lucru - 6060 cm3, putere - 141 litri. Cu. la 3300 rpm; numărul de viteze - 3; lungime - 5750 mm; latime - 1900 mm; inaltime 1856 mm; ampatament - 3570 mm; greutate proprie - 1987 kg; cea mai mare viteză este de 162,4 km/h.

GAZ-11-73 1940

Modificarea GAZ M1 cu motorul GAZ-11 cu șase cilindri. Se deosebea de Emka prin forma căptușelii radiatorului și orificiile de ventilație de pe pereții laterali ai capotei, barele de protecție cu colți (prelungind mașina cu 30 mm), un nou tablou de bord, frâne îmbunătățite, amortizoare cu piston. cu dublă acțiune, arcuri ranforsate Numar de locuri - 5; motor: număr de cilindri - 6, volum de lucru - 3485 cm3, putere - 76 litri. Cu. la 3400 rpm; numărul de viteze - 3; dimensiunea anvelopei - 7.00-16; lungime - 4655 mm; latime - 1770 mm; înălțime - 1775 mm; baza - 2845 mm; greutate proprie - 1455 kg; viteza - 110 km/h. Circulație - 1250 buc.

GAZ-61 1941

Mașină pentru generali și mareșali

La 17 septembrie 1939, la 17 zile de la atacul german asupra Poloniei, Armata Roșie a invadat statul polonez în prăbușire, al cărui guvern fugise din țară cu o zi înainte. Două zile mai târziu, trupele sovietice s-au apropiat de orașul Vilna - viitorul Vilnius. În acei ani, acest oraș aparținea Poloniei, iar Kaunas era capitala Lituaniei independente. Majoritatea populației din Vilna și din regiunea Vilna erau bieloruși. Trupele poloneze au arătat aproape deloc rezistență, iar coloanele au mărșăluit în formație de marș. În față, în fruntea coloanei, într-o „emka” călărea șeful Direcției Politice a Armatei a 3-a a Frontului Belarus, comisarul de brigadă Shulin. Drumul era îngust, neasfaltat și de aceea nu era de mirare că emka comisarului s-a blocat în mijlocul drumului. Și nu numai că s-a blocat, dar a blocat drumul întregii armate a 3-a care o urma.

Ca urmare a acestui incident, Vilna a fost ocupată nu la ora 8 dimineața, ci doar la ora 13.00. Puțini oameni din Armata Roșie știau că chiar în acea zi un vehicul de comandă și personal de stat fundamental a ieșit pe porțile Uzinei de Automobile Gorki pentru primul test de funcționare. În exterior, el nu diferă prea mult de „emka”. Numai că un spațiu liber prea mare dădea în el un vehicul de teren. Baza pentru noua mașină de pasageri a armatei a fost un robust Gorky „emka” GAZ-M-1, care avea ansambluri de șasiu suficient de fiabile și durabile. Până la începutul anului 1938, au fost construite prototipuri ale următoarei modificări: GAZ-61-40. Cu toate acestea, 40-puternic Motor Gas-M- aceeași care era pe „emka” și pe un camion unu și jumătate, pentru o astfel de mașină s-a dovedit a fi foarte slabă. Prin urmare, în vara anului 1939, s-a decis instalarea unui motor GAZ-11 pe mașină, care avea apoi o putere de 73 CP.
Majoritatea componentelor și ansamblurilor au fost moștenite de la „emka”, mai precis, din modificarea sa M-11-73, care avea același motor. De fapt, a trebuit recreată doar puntea motoare față și caz de transfer... Pentru comunicarea lor de putere, un ușor modificat arborele cardanic vehicul ZiS-101 cu balamale pe rulmenți cu ace. Arborele elicei dublu, închis din spate, era prevăzut cu o articulație intermediară. În loc de o cutie de viteze „ușoară” cu trei trepte, a fost folosită o cutie de viteze „cargo” cu patru trepte de la GAZ-AA, cu o gamă de putere dublată, ceea ce a făcut posibil să se facă fără un demultiplicator. Acest interval a fost mărit datorită faptului că cutia de transfer era cu două viteze. Un egalizator a fost folosit la antrenarea mecanică a frânelor. Și așa, pe 19 septembrie, mașina a trecut la testele din fabrică. Pe autostrada cu o sarcina maxima de 500 kg a dezvoltat o viteza de 107,5 km/h, avand un consum de combustibil de 14 litri la 100 km.

Datorită tracțiunii integrale, rezerve mari de putere a motorului, raport crescut de transmisie în transmisie, anvelope cu profil special și cadru ridicat cu 150 mm mașină nouă a depășit astfel de ascensiuni pe motiv că nu orice vehicul pe șenile este accesibil - până la 43 de grade. Această valoare a fost limitată de răsucirea arborilor punții din spate și de începutul răsturnării înapoi, și nu de capacitățile de tracțiune. Pe nisip, GAZ-61-40 a urcat dintr-un loc la 15 grade, dintr-o alergare - până la 30 de grade, un vad cu o centură de ventilator îndepărtată - până la 0,82 m, un șanț - până la 0,85-0,9 m lată, zăpadă - o adâncime mai mare de 0,4 m. Mașina nu s-a blocat nici măcar pe drumuri de pământ și teren arabil spălat de ploile de toamnă, a putut tracta o remorcă cu o greutate de până la 700 kg, a trecut cu încredere peste un buștean cu un diametru de 0,37 m și chiar... am urcat pe o promenadă de 45 de centimetri a ringului de dans al fabricii de mașini a bazei culturale.
În toamnă, când ploaia continuă, care ținea de trei zile, a făcut impracticabile toate drumurile din jur, mașina GAZ-61 a pornit din orașul Gorki într-o altă călătorie. În față era un drum de pământ, plin de urcări și coborâri abrupte. Argila amestecată cu nisip, constituind suprafața drumului, umed și a fost tăiat de șanuri adânci pline cu apă. Şanţurile de-a lungul marginilor drumului erau ca nişte capcane, căzând în care masina normala nu am putut iesi singur. Evident, din acest motiv, drumul era complet pustiu. Deodată, în față a apărut o mașină care venea din sens opus. Era un camion de marfă cu trei osii, cu omizi pe roți, care cobora foarte atent de pe deal.
Șoferul ei urma să oprească mașina, deoarece, în opinia lui, era imposibil să pleci într-un loc atât de periculos. Dar deodată a văzut asta autoturism se transformă într-un șanț și sare ușor peste acest obstacol. Întorcându-se pe câmp, mașina din aceeași manevră a mers la mijlocul drumului, ocolind cele trei osii. Șoferul uimit al mașinii din sens opus a coborât din el și a avut grijă de mașina GAZ-61 pentru o lungă perioadă de timp, pe care a întâlnit-o pentru prima dată în astfel de circumstanțe. Capacitatea mașinii GAZ-61 de a urca scări este foarte indicativă. Testarea unui prototip pentru a depăși acest tip de obstacol a fost efectuată la baza culturală a Uzinei de Automobile Gorki.

GAZ-61 depășește o barieră de apă

De pe plaja râului cu nisip, o scară în patru trepte ducea în sus, la un unghi de 30 de grade. Mașina, după cum se vede în fotografia prezentată aici, a urcat pe ea surprinzător de calm. Noua mașină trebuia să fie produsă în trei versiuni, întrunind mai pe deplin interesele armatei și ale economiei naționale: cu o caroserie deschisă „phaeton”, cu o caroserie standard închisă dintr-un „sedan” de tip „emka” și un semi -camion „pickup”. Prima copie a faetonului i-a revenit mareșalului Voroșilov. Restul mareșalilor - Budyonny, Kulik, Timoshenko și Shaposhnikov - au primit sedan. Mașini și generali de armată - Jukov, Meretskov și Tyulenev, precum și comandantul districtului militar special de vest, erou al Uniunii Sovietice, general-colonel al forțelor de tancuri Dmitri Grigorievich Pavlov, care a primit în curând și gradul de general de armată. mașini.

După începerea războiului, comandantul Frontului din Orientul Îndepărtat, generalul armatei Joseph Rodionovich Apanasenko, a primit o astfel de mașină, iar la 3 februarie 1941, o astfel de mașină a fost primită de comisarul pentru securitatea statului de rangul I Vsevolod. Nikolaevici Merkulov. În iulie, fosta mașină a executatului Pavlov a mers la viitorul mareșal Ivan Stepanovici Konev. A condus pe el pe tot parcursul războiului. Această mașină, care lucrează acum la studioul de film Mosfilm, avea ambele parbriz rupte de mici fragmente în timpul războiului. Mai multe orificii au fost reparate și în acoperiș .. Mașina și-a păstrat motorul nr. 620 și caroseria nr. 1418. Au fost schimbate doar segmentele pistonului, căptușele, arborele cotit a fost șlefuit.

Până la sfârșitul anilor 1930, în URSS a fost anunțat că socialismul a fost în sfârșit construit. Viața a devenit mai bună, viața a devenit mai fericită. Dacă în 1929 - anul a început colectivizarea și industrializarea - salariul mediu în URSS era de 75 de ruble, atunci în 1940 era deja de 339 de ruble. În plus, prețurile alimentelor erau destul de scăzute, iar puterea de cumpărare a rublei o depășea pe cea a rublei. Dolar american. Așadar, în buzunarele populației s-au acumulat rămășițele din plata precedentă, care peste luni și ani s-au transformat în sume decente. Cetăţenii ignoranţi nu au vrut nici să ducă aceşti bani la casa de economii, nici să cumpere obligaţiuni suplimentare (pe lângă voluntar-obligatoriu) cu ea, iar Comisia de Stat de Planificare a fost nevoită să scoată aceşti bani din buzunare pentru nevoile Patriei. .

Pentru aceasta, la începutul anului 1940, unul dintre oamenii deștepți ai planificatorilor de stat și-a propus să lanseze în producție o mașină sovietică de masă. Ideea a fost împrumutată din practica național-socialismului german. Acolo, în Germania, ideea de a furniza fiecărei familii cu o mașină populară simplă, al cărei cost nu a depășit o mie de mărci, a fost implementată cu succes.

Cele 990 de mărci care costă un Volkswagen erau atunci 2.100 de ruble sovietice, în timp ce un emka costa nouă mii în URSS. Prin urmare, nu este surprinzător că la început în Uniunea Sovietică au vrut doar să copieze o mașină germană sau să obțină o licență pentru aceasta. Cu toate acestea, lui Stalin nu i-a plăcut „aspiratorul” cu motor de aerisire și, în plus, situat în spate, iar apoi i s-au prezentat două mașini britanice. Primul dintre acestea, Austin 7, a fost destul de ieftin de fabricat. Cu toate acestea, construcția și designul său erau deja destul de înapoiate la acel moment. Celălalt - Ford Perfect, produs de filiala britanică a corporației Ford, a fost în acel moment ultimul cuvânt în dezvoltarea tehnologiei auto și, deși nu se încadra în limita de preț de două mii de ruble, Stalin a oprit alegerea. pe el. Singurul lucru pe care a vrut să-l schimbe a fost să asigure caroseria, care era cu două uși pe Prefect, cu uși pentru pasagerii din spate.

KIM-10 în filmul „Hearts of Four”

Fabrica numită după KIM, situată în regiunea Moscova Tekstilshchiki, a fost încredințată să înființeze producția. Această fabrică a fost numită în onoarea Internaționalei Comuniste a Tineretului - secțiunea de tineret a Comintern-ului de atunci. Fabrica și-a început activitatea în noiembrie 1930, după ce a început asamblarea mașinilor și camioanelor Ford. Din 1933, Uzina de Automobile Gorki funcționează la capacitate maximă, uzina KIM devine o sucursală a GAZ și trece la asamblarea vehiculelor GAZ-A și GAZ-AA din seturile de mașini Gorki. Pe această uzină a căzut alegerea Comisiei de Stat de Planificare. Designerul Gorki Brodsky a revizuit designul Prefectului, iar ștampilele de caroserie pentru această mașină au fost comandate din SUA către BUDD.

Un lot de probă de 500 de mașini numit KIM-10-50 a fost produs până la 25 aprilie 1941. Ștampilele pentru caroserii cu patru uși au întârziat încă, iar la parada de 1 Mai erau mașini în versiunea cu două uși.Lungimea mașinii cu ampatament de 2385 mm era de 3960 mm; latime - 1480 mm; iar înălțimea este de 1 metru 65 de centimetri. Ecartamentul roților din față și din spate a fost aceeași și egală cu 1145 de milimetri. În acest fel, Versiunea sovietică mașina era cu 16 centimetri mai lungă decât originalul britanic, cu 3,6 centimetri mai lată și cu patru centimetri mai înaltă. Lungimea ampatamentului a fost cu 185 de milimetri mai mare decât cea a prototipului. Garda la sol a fost, de asemenea, crescută la 210 milimetri, ceea ce era de numai 139,7 milimetri la modelul britanic.

Mașina era echipată cu un motor cu patru cilindri cu supape joase. Cu un alezaj de 63,5 mm și o cursă de 92,456 mm, volumul său de lucru era de 1171 centimetri cubi. Raportul său de compresie în original a fost de 6,16: 1, iar la 4000 rpm, motorul producea 32 de cai putere. Cu toate acestea, în Uniunea Sovietică, numai benzina de aviație B-70 putea rezista la un astfel de raport de compresie, iar raportul de compresie din motor a fost redus la 5,75 unități. Puterea a scăzut imediat la 30 de cai putere. Dar la acel moment era considerat destul de suficient - „Moskvich” postbelic avea opt forțe mai puține. In orice caz, viteza maxima, care era de 95 de kilometri pe oră pentru modelul britanic, a scăzut doar la 90 km / h, ceea ce atunci era destul de suficient - pe majoritatea drumurilor sovietice, mașinile au condus apoi cu o viteză de 40 de kilometri, iar după o linie de 50 de kilometri, mașinile au început să tremure astfel încât să conducă, era deja imposibil.

În plus, motorul cu un raport de compresie mai mic a fost mai ușor de pornit cu mânerul, deoarece capacitatea bateriei de 6 volți a fost suficientă doar pentru trei sau patru porniri ale motorului.Pe KIM-10, pentru prima dată în interiorul industria auto s-a folosit o capotă de tip aligator în locul hotelor obișnuite de atunci cu pereți laterali de ridicare.mașina mică era echipată cu un ceas și un mecanism care reglementează instalarea scaunelor din față - ambele fiind găsite doar pe high-end. mașini. Corpul lui KIM-10 a avut o mulțime de inovații. Nu avea o treaptă exterioară ca alte autoturisme. Parbrizul nu era plat, ci în două părți unghiulare, un design adoptat ulterior pe mașinile de după război. Alte noutăți includ carcase de rulmenți cu pereți subțiri, cu strat dublu, ale arborelui cotit al motorului, o mașină de cronometrare cu aprindere centrifugă, un ștergător de parbriz care funcționează sub influența unui vid în conducta de admisie a motorului. A existat și o modificare a unei mașini cu un "faeton". „acoperiș. Se numea KIM-10-51 și a fost lansat în 1941 într-o serie mică. Corpul său avea o copertă pliabilă din material textil și pereți laterali cu ferestre din celuloid. Mașina a fost destinată în principal funcționării în regiunile sudice ale Țării Sovietelor. Cu toate acestea, odată cu începutul războiului, toți faetonii eliberați au fost transferați Armatei Roșii și, prin urmare, nu a supraviețuit niciun exemplar.

În urmă cu exact 90 de ani, s-a născut primul eșantion al autoturismului sovietic NAMI-1. Deşi productie in masa subcompact a durat doar trei ani, această mașină este considerată un cult.

Ca student la Universitatea din Moscova când scria teza a reușit să creeze un prototip al celebrei mașini de pasageri, de ce a fost numit NAMI-1 „o motocicletă pe patru roți” și ce rol a jucat designerul subcompact în industria spațială?

Creația unui student

Istoria primei mașini de pasageri din istoria URSS a început cu faptul că, în 1925, Konstantin Sharapov, student în ultimul an la Institutul de Mecanică și Electrotehnică din Moscova, care pentru o lungă perioadă de timp nu a putut decide asupra subiectului tezei sale, în cele din urmă a decis despre ce vrea să scrie și a aprobat un plan de lucru de la supervizorul său. Atunci producătorii auto sovietici s-au confruntat cu sarcina de a dezvolta o mașină subcompactă care să poată fi folosită fără probleme în realitățile interne. Unii experți au sugerat să copiați pur și simplu mașina străină Tatra, dar s-a dovedit că, în multe privințe, încă nu se potrivea, așa că a fost necesar să proiectăm ceva propriu. Această problemă a abordat-o Sharapov.

Nu este clar dacă a înțeles atunci că lucrarea sa intitulată „O mașină subcompactă pentru condițiile rusești de operare și producție” va deveni istorică, dar a abordat-o cu toată seriozitatea.

Studentul a fost atras de ideea de a combina un design simplificat al unui vagon motorizat și o capacitate de pasageri a mașinii într-o singură unitate. Drept urmare, supervizorului său i-a plăcut atât de mult munca lui Sharapov, încât l-a recomandat la Institutul de Cercetare Auto (NAMI), unde a fost admis fără concurs și teste. Proiectul mașinii dezvoltat de acesta a fost decis să fie implementat.

Primele desene ale unei mașini mici, pregătite de Sharapov în 1926, au fost modificate pentru nevoile producției de către celebrii ingineri Andrei Lipgart, Nikolai Briling și Evgeny Charnko, care mai târziu au devenit celebri.

Decizia finală privind producția mașinii a fost luată de Trustul de Stat al Uzinelor de Automobile „Avtotrest” la începutul anului 1927. Și prima probă de NAMI-1 a părăsit uzina Avtomotor la 1 mai a aceluiași an. Este de remarcat faptul că atunci designerii au asamblat doar șasiul mașinii pentru testare, nu s-a vorbit încă despre crearea unei caroserie - mai întâi a fost necesar să se înțeleagă dacă designul inovator se putea arăta în general bine în condiții reale de drum.

Mașina a fost testată o săptămână mai târziu, în primele teste de conducere mașina s-a dovedit a fi demnă, iar până în septembrie 1927 încă două mașini au fost asamblate în producție. Pentru ei, inginerii au pregătit un test mai serios - mașinile trebuiau să depășească ruta Sevastopol - Moscova - Sevastopol.

Din motive de siguranță, mașini Ford T și două motociclete cu sidecar au fost trimise la un test de rulare împreună cu o pereche de NAMI-1. Subiecții s-au arătat bine și de această dată.

Nu au existat avarii serioase pe drum, mai ales având în vedere că nu era aproape nimic de spart în designul noilor mașini.

Unul dintre principalele avantaje care a permis NAMI să depășească pista fără probleme a fost garda mare la sol. În plus, mașina s-a dovedit a fi foarte economică - un rezervor plin a durat aproximativ 300 km.

După finalizarea cu succes a testelor, designerii au procedat la crearea unui corp pentru NAMI-1. Inițial, au fost dezvoltate două opțiuni: una mai simplă și mai ieftină, iar a doua mai avansată, având două secțiuni. parbriz, trei uși și un portbagaj, dar destul de scump. Cu toate acestea, niciunul dintre ei nu a intrat în producție - al treilea prototip al caroseriei a început să fie instalat pe mașini, ceea ce a fost destul de extraordinar și deloc elegant, ceea ce a provocat ulterior nemulțumire în rândul șoferilor și pasagerilor.

NAMI a intrat în serie

Decizia de a începe producția de serie a NAMI-1 a fost luată în același an 1927. Fabrica Avtorotor era angajată în asamblarea de mașini. Piese separate ale mașinii au fost fabricate la alte întreprinderi, în special la a 2-a fabrică de reparații auto și la uzina de accesorii auto nr. 5.

Mașinile au fost asamblate manual, ceea ce a făcut ca procesul de producție să fie destul de lung și costisitor. Drept urmare, doar primele 50 de vehicule erau gata până în toamna lui 1928. Și au ajuns la utilizatori în primăvara anului 1929.

Este de remarcat faptul că în acele vremuri mașinile nu erau vândute oamenilor obișnuiți - erau distribuite între garajele întreprinderilor, unde șoferii profesioniști le conduceau. La început, mulți șoferi obișnuiți să conducă vehicule străine au fost sceptici cu privire la noul produs. În timpul funcționării, NAMI-1 a arătat într-adevăr o serie de deficiențe semnificative: un interior inconfortabil, o marchiză proiectată necorespunzător, vibrație puternică de la motor, pentru care mașina este poreclit popular „Primus”, și lipsa unui tablou de bord.

Presa chiar a aprins o discuție despre dacă NAMI-1 are dreptul la existență și dezvoltare în continuare. Pentru dimensiunile reduse, economie și design deosebit, mașina a primit un alt nume printre oameni - „motocicletă pe patru roți”. Și asta, conform șoferilor, nu l-a vopsit.

„Cred că, prin proiectare, NAMI nu este o mașină, ci o motocicletă pe patru roți și, prin urmare, NAMI nu poate juca niciun rol în motorizarea țării”, au scris ei în revista Za Rulem din 1929.

Mulți ingineri au afirmat că mașina trebuie reconstruită în mare măsură și că va fi posibil să vorbim despre continuarea producției sale numai după ce aceste modificări au fost aduse designului. Totodată, unul dintre dezvoltatorii mașinii mici, Andrei Lipgart, le-a răspuns adversarilor săi că această mașină are un viitor mare, iar neajunsurile existente pot fi eliminate, dar acest lucru va dura timp.

„Analizând bolile NAMI-1, ajungem la concluzia că toate pot fi eliminate ușor și rapid. Nicio schimbare majoră în niciunul schema generala mașină și nici în proiectarea mecanismelor sale principale, pentru aceasta nu este necesar să se efectueze. Va trebui să facem mici modificări de design, a căror necesitate va fi dezvăluită de operațiune și, cel mai important, este necesar să îmbunătățim metodele de producție. Lucrătorii de producție înșiși sunt conștienți că nu fac mașini așa cum ar trebui, dar nu îndrăznesc întotdeauna să recunoască acest lucru”, scria în numărul 15 al revistei „Za Rulem” în 1929.

În același timp, în ciuda numeroaselor plângeri ale șoferilor, NAMI-1 a funcționat bine pe străzile înguste din Moscova, unde a depășit cu ușurință concurenții străini și mai puternici.

Satul a vorbit bine și despre noua mașină compactă - șoferii din provincie au susținut că mașina are o capacitate mare de cross-country, atât de necesară în condiții rurale.

Subcompactul a condus într-o fundătură

Drept urmare, susținătorii opririi producției de mașini au câștigat disputa privind „viața” ulterioară a NAMI-1. Ultimul runabout a părăsit fabrica în 1930. În doar mai puțin de trei ani, potrivit diverselor surse, au fost produse de la 369 la 512 mașini. În ordinea „Autotrest” despre încetarea producției, s-a spus despre imposibilitatea reală a corectării defectelor de proiectare. Ritmul lent al producției de mașini a jucat și el un rol - industria avea atunci nevoie de aproximativ 10 mii NAMI-1 pe an, dar uzina Avtorotor nu a putut face față unor astfel de volume.

Cu toate acestea, creatorul mașinii mici nu s-a oprit aici - până în 1932, la institutul în care lucra, a apărut un model îmbunătățit NAMI-1, care a primit numele NATI-2. Cu toate acestea, acest model s-a confruntat și cu un eșec - nu a intrat niciodată în producție de masă.

Soarta lui Sharapov însuși nu s-a dezvoltat în cel mai bun mod în viitor. În timpul represiunilor staliniste, a fost reținut sub suspiciunea că a predat desene de mașini unui cetățean străin.

Inginerul a fost trimis să-și ispășească pedeapsa la un depozit auto din Magadan. Acolo a continuat să proiecteze diverse dispozitive și chiar din proprie inițiativă a dezvoltat un motor de avion diesel. Sharapov a fost eliberat abia în 1948, după care a fost numit inginer-șef adjunct al fabricii de asamblare de mașini din Kutaisi.

Cu toate acestea, viața a jucat din nou o glumă crudă cu talentatul inginer - la mai puțin de un an mai târziu, în ianuarie 1949, Sharapov a fost din nou arestat și exilat în Yenisisk. În cele din urmă, a fost eliberat abia după moartea lui Stalin în 1953.

După reabilitare, Sharapov a lucrat la Laboratorul de motoare al Academiei de Științe a URSS, apoi la Institutul Central de Cercetare a Motoarelor. În această organizație, inginerul a participat la dezvoltarea unei centrale electrice la bord pentru un satelit artificial de pământ.

Copierea mașinilor străine a început cu primele mașini sovietice de pasageri produse sub licență de la Ford. De-a lungul timpului, copierea a avut loc cel mai adesea fără permisiunea fabricilor de mașini occidentale. Institutul de Cercetări Științifice Auto din URSS a cumpărat simultan mai multe modele avansate „pentru studiu” de la opresorii capitalişti ai oamenilor muncii, iar câțiva ani mai târziu, analogul sovietic a ieșit de pe liniile de asamblare. Adevărat, până atunci, prototipul fusese deja întrerupt, iar copia sovietică fusese produsă de mai bine de un deceniu.

GAZ A (1932)

Prima mașină de pasageri produsă în serie a URSS a fost împrumutată de la industria auto americană. GAZ A este o copie licențiată a Ford-A american. URSS a cumpărat echipamente și documente de producție de la o firmă americană în 1929, iar doi ani mai târziu, producția Ford-A a fost întreruptă. Un an mai târziu, în 1932, au fost produse primele mașini GAZ-A.

În ciuda faptului că primele mașini ale fabricii au fost fabricate după desenele firmei americane Ford, acestea erau deja oarecum diferite de prototipurile americane încă de la început.

Dar după 1936, funcționarea GAZ-A învechită a fost interzisă la Moscova și Leningrad. Un număr mic de proprietari de mașini au primit ordin să predea GAZ-A către stat și să cumpere un nou GAZ-M1 cu o taxă suplimentară.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1, la rândul său, a fost proiectat pe baza modelului Ford B din 1934 (modelul 40A), a cărui documentație a fost transferată la GAZ de partea americană în conformitate cu termenii contractului.

În timpul adaptării modelului la condițiile interne de funcționare, mașina a fost în mare parte reproiectată de specialiștii sovietici. Emka a depășit producția ulterioară a Ford în unele poziții.

L1 "Krasny Putilovets" (1933) și ZIS-101 (1936-1941)

Mașina de pasageri experimentală sovietică era aproape o copie exactă a Buick-32-90, care, conform standardelor americane, aparținea clasei de mijloc-superioare.

Fabrica Krasny Putilovets, care a produs anterior tractoare Fordson, a produs 6 exemplare ale L1 în 1933. O parte semnificativă a mașinilor nu ar putea ajunge la Moscova pe cont propriu fără avarii grave. Ca urmare, „Krasny Putilovets” a fost reorientat către producția de tractoare și tancuri, iar revizuirea L1 a fost transferată la „ZiS” din Moscova.

Stalin examinează ZIS-101 împreună cu directorul uzinei ZIS Lihaciov, comisarul poporului pentru industria grea Ordzhonikidze, comisarul poporului de comerț Mikoyan

Deoarece caroseria lui „Buick” nu mai corespundea modei de la mijlocul anilor treizeci, ZiS l-a reproiectat. Caroseria americană Budd Company, bazată pe schițe sovietice, a proiectat o caroserie elegantă și modernă din exterior pentru acei ani. A costat guvernul o jumătate de milion de dolari și a durat 16 luni.

KIM-10 (1940-1941)

Prima mașină subcompactă în serie sovietică, care se baza pe „Ford Prefect”.

În Statele Unite, au făcut ștampile și au dezvoltat desene ale corpului după modelele designerului sovietic. În 1940, fabrica a început producția acestui model. KIM-10 trebuia să devină prima mașină sovietică cu adevărat „poporului”, dar Marele Război Patriotic a împiedicat punerea în aplicare a planului ambițios al țării de a oferi majorității cetățenilor mașini personale.

„Moskvich” 400, 401 (1946-1956)

Subcompactul sovietic era un analog complet masina Opel Kadett K38, produs în 1937-1940 în Germania la filiala germană Opel a concernului american General Motors, recreat după război pe baza copiilor supraviețuitoare, a documentației și a echipamentelor.

O parte din echipamentul pentru producția mașinii a fost scoasă din uzina Opel din Rüsselheim (situată în zona de ocupație americană) și instalată în URSS.

O parte semnificativă a documentației și echipamentelor de producție pierdute a fost recreată din nou, iar lucrările au fost efectuate în Germania, la ordinul administrației militare sovietice, de către forțele colectivelor de muncă mixte, formate din specialiști sovietici și civili germani detașați care au lucrat în proiectare. birouri create după război.

Următoarele trei generații de „moscoviți” vor rămâne în urma producției Opel.

„Moskvich-402” (1956-1964)

Apariția unei mașini de pasageri de clasă mică s-a repetat model Opel Olympia Rekord (1947-1953) - succesorul Opel Kadett K38. Participarea specialiștilor de la GAZ, unde dezvoltarea Volga GAZ-21 era în plină desfășurare, a avut un impact puternic asupra mașinii proiectate. „Moskvich” a preluat de la ea multe elemente ale designului său.

Moskvich-408 (1964-1975)

Fondatorul celei de-a treia generații de mașini Moskvich a devenit o imitație a Opel Kadett A (1962).

Comparativ cu predecesorii săi, lungimea și lățimea mașinii au crescut, în timp ce înălțimea sa a fost redusă semnificativ. Spațiul și confortul habitaclului au crescut semnificativ.

Produs la Moscova la uzina MZMA (AZLK). Din 1964 până în 1967, a fost modelul principal al fabricii, după care a fost înlocuit în acest rol de „Moskvich-412”, deși după aceea au fost produse în paralel pentru o lungă perioadă de timp. De asemenea, a fost produs în Izhevsk din 1966 până în 1967, doar aproximativ 4000 de mașini ale acestui model au fost asamblate acolo, după care uzina Izhevsk, spre deosebire de MZMA-AZLK, a trecut complet la producția modelului modernizat Moskvich-412.

Moskvich-412 (1967-1976)

Acesta a înlocuit modelul învechit M-408 și a fost rezultatul unei modernizări profunde a predecesorului său, inspirat de Opel Kadett B (1965).

Moskvich-412 a devenit o versiune mai prestigioasă a lui M-408: puterea motorului și viteza maximă au crescut, siguranța pasivă s-a îmbunătățit, ceea ce îndeplinește acum standardele UNECE, ceea ce a fost confirmat de testele de impact din Franța.

Moskvici 2141 (1986-1998)

Înlocuitorul Moskvich-412 a fost proiectat abia în anii 1980 și era deja o mașină complet diferită - Moskvich-2141, un hatchback cu tracțiune față bazat pe caroseria francezului Simka și motorul UZAM, care era deja depășit. până în acel moment. Nume de export - Aleko, de la Uzina de Automobile Lenin Komsomol.

Ca cel mai bun prototip pentru accelerarea designului unei mașini noi, Minavtoprom a văzut recent apărut modelul franco-american Simca 1308 produs de filiala europeană a Chrysler Corporation. Proiectanților li s-a ordonat să copieze mașina până la hardware.

Cu toate acestea, în procesul de dezvoltare, caroseria „Moskvich” a fost reproiectată, în urma căreia exteriorul mașinii a fost semnificativ diferit de modelul francez și, deși cu o oarecare întindere, a corespuns cu nivelul de mijloc. - optzeci.

ZIS-110 (1945-1958)

Designul caroseriei primei mașini de pasageri sovietice postbelice din clasa executivă a imitat aproape complet „Packard-urile” americane din seria „senior” a producției de dinainte de război. Până la cel mai mic detaliu, ZIS-110 a fost similar cu Packard 180 cu caroseria Touring Sedan a ultimului model de dinainte de război din 1942. O dezvoltare sovietică independentă, ei au trădat în mod deliberat apariția Packard-ului american în conformitate cu preferințele de gust ale conducerii de vârf a țării și, în principal, Stalin personal.

Este puțin probabil ca companiei americane să fi plăcut o astfel de dezvoltare creativă a ideilor sale în designul mașinii sovietice, cu toate acestea, în acei ani nu a urmat nicio afirmație din partea sa, mai ales că producția de Packard-uri „mari” nu a fost reluată după război. .

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Mașină de pasageri cu șase șapte locuri clasa mare cu o caroserie „sedan cu ampatament lung cu șase ferestre” a fost dezvoltat pe baza Buick Super.

Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki (Uzina numită după Molotov) din 1950 până în 1959 (unele modificări - până în 1960).

Uzinei i s-a recomandat cu tărie să copieze complet „Buick-ul” modelului din 1948, dar inginerii pe baza modelului propus au proiectat o mașină care să se bazeze cât mai mult pe unitățile și tehnologiile deja stăpânite în producție. „ZiM” nu era o copie a vreunei mașini străine anume, nici din punct de vedere al designului, fie, în special, din punct de vedere tehnic - în cel din urmă, designerii fabricii au reușit chiar într-o oarecare măsură „spună un cuvânt nou” în cadrul cadrul industriei auto globale

Volga GAZ-21 (1956-1972)

O mașină de pasageri din clasa de mijloc a fost creată din punct de vedere tehnic de ingineri și designeri autohtoni „de la zero”, dar copiată în principal în exterior Modelele americaneînceputul anilor 1950. În timpul dezvoltării, au fost studiate modelele de mașini străine: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) și Opel Kapitän ( 1951).

GAZ-21 a fost produs în serie la uzina de automobile Gorki între 1956 și 1970. Indexul modelului din fabrică a fost inițial GAZ-M-21, mai târziu (din 1965) - GAZ-21.

Până la începerea producției în serie conform standardelor mondiale, designul Volga devenise deja cel puțin obișnuit și nu ieșea în evidență pe fundalul mașinilor străine în serie din acei ani. Până în 1960, Volga era o mașină cu un design iremediabil depășit.

Volga GAZ-24 (1969-1992)

Mașina de pasageri din clasa de mijloc a devenit un hibrid dintre Ford Falcon din America de Nord (1962) și Plymouth Valiant (1962).

Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki din 1969 până în 1992. Exteriorul și construcția mașinii au fost destul de standard pentru această direcție, specificații au fost, de asemenea, aproximativ medii. Majoritatea Volgas nu erau destinate vânzării pentru uz personal și erau operate în flote de taxiuri și alte organizații de stat).

„Pescăruș” GAZ-13 (1959-1981)

Autoturism executiv de clasă mare, creat sub o influență clară ultimele modele compania americană Packard, care în acei ani tocmai se studia la NAMI (decapotabilă Packard Caribbean și sedanul Packard Patrician, ambele ani model 1956).
„The Seagull” a fost creat cu un accent clar pe tendințele stilului american, ca toate produsele GAZ din acei ani, dar nu a fost o „copie stilistică” sută la sută sau modernizarea lui Packard.

Mașina a fost produsă în serie mică la Uzina de Automobile Gorki între 1959 și 1981. Au fost fabricate un total de 3.189 de vehicule cu acest model.

„Pescărușii” au fost folosiți ca transport personal al celei mai înalte nomenclaturi (în principal - miniștri, prim-secretari ai comitetelor regionale), care a fost emis ca componentă„pachetul” setat de privilegii.

Atât berlinele, cât și decapotabile Chaika au fost folosite la parade, au servit la întâlniri ale liderilor străini, personalități proeminente și eroi și au fost folosite ca vehicule de escortă. De asemenea, „Pescărușii” au venit la „Intourist”, unde, la rândul său, toată lumea le putea comanda pentru a fi folosite ca limuzine de nuntă.

ZIL-111 (1959-1967)

Copierea designului american la diferite fabrici sovietice a dus la faptul că aspectul mașinii ZIL-111 a fost creat după aceleași modele ca și Chaika. Ca urmare, mașini similare din exterior au fost produse simultan în țară. ZIL-111 este adesea confundat cu „Chaika” mai comun.

Mașina de pasageri high-end a fost din punct de vedere stilistic o compilație a diferitelor elemente ale mașinilor americane de gamă medie până la înaltă din prima jumătate a anilor 1950 - amintește predominant de Cadillac, Packard și Buick. Designul exterior al ZIL-111, ca și Chaika, sa bazat pe designul modelelor companiei americane Packard din 1955-56. Dar, în comparație cu modelele Packard, ZiL era mai mare în toate dimensiunile, părea mult mai strict și „mai pătrat”, cu linii drepte și avea un decor mai complex și mai detaliat.

Din 1959 până în 1967, au fost colectate doar 112 exemplare ale acestei mașini.

ZIL-114 (1967-1978)

Mașină de pasageri executivă de cea mai înaltă clasă, cu caroserie „limuzină”.
În ciuda dorinței de a se îndepărta de american moda auto ZIL-114, făcut de la zero, încă copia parțial limuzina americană Lincoln Lehmann-Peterson.

Au fost colectate în total 113 exemplare ale limuzinei guvernamentale.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

În 1978, ZIL-114 a fost înlocuit cu o mașină nouă sub indicele din fabrică „115”, care a primit ulterior numele oficial ZIL-4104. Inițiatorul dezvoltării modelului a fost Leonid Brejnev, care iubea mașinile de înaltă calitate și era obosit de funcționarea de zece ani a ZIL-114.

Pentru o regândire creativă, designerii noștri au primit un Cadillac Fleetwood 75, iar britanicii de la Carso i-au ajutat pe producătorii auto autohtoni în munca lor. Ca rezultat al muncii comune a designerilor britanici și sovietici, ZIL 115 s-a născut în 1978. Conform noilor standarde GOST, a fost clasificat ca ZIL 4104.

Interiorul a fost creat ținând cont de utilizarea prevăzută a mașinilor - pentru oamenii de stat de rang înalt.

Sfârșitul anilor 70 este apogeul Războiului Rece, care nu a putut decât să afecteze mașina în care se aflau înalții oficiali ai țării. ZIL - 115 ar putea deveni un refugiu în cazul unui război nuclear. Desigur, nu ar fi rezistat unei lovituri directe, dar mașina era protejată de un fundal puternic de radiații. În plus, a fost posibilă instalarea unei armuri cu balamale.

ZAZ-965 (1960-1969)

Principalul prototip al minicarului a fost Fiat 600.

Mașina a fost proiectată de MZMA ("Moskvich") împreună cu Institutul Auto NAMI. Primele mostre au fost denumite "Moskvich-444" și erau deja semnificativ diferite de prototipul italian. Mai târziu, denumirea a fost schimbată în „Moskvich-560”.
În faza foarte timpurie de proiectare, mașina a fost diferită de modelul italian cu o suspensie față complet diferită - ca la primele mașini sport Porsche și Volkswagen - „Beetle”.

ZAZ-966 (1966-1974)

O mașină de pasageri dintr-o clasă deosebit de mică demonstrează o similitudine considerabilă în design cu subcompactul german NSU Prinz IV (Germania, 1961), care repetă în felul său cel mai adesea copiat Chevrolet Corvair american, prezentat la sfârșitul anului 1959.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 „Zhiguli” - o mașină de pasageri cu tracțiune spate cu o caroserie de tip sedan este un analog al modelului Fiat 124, care a primit titlul de „Mașina anului” în 1967.

Prin acord între Vneshtorg sovietic și Fiat, italienii au creat uzina de automobile Volga din Togliatti cu un ciclu de producție complet. Preocupării i-au fost încredinţate dotarea tehnologică a uzinei, pregătirea specialiştilor.

VAZ-2101 a suferit modificări majore. În total, au fost aduse peste 800 de modificări la designul lui Fiat 124, după care a primit denumirea de Fiat 124R. „Rusificarea” lui Fiat 124 s-a dovedit a fi extrem de utilă pentru compania FIAT însăși, care a acumulat informații unice despre fiabilitatea mașinilor sale în condiții extreme de funcționare.

VAZ-2103 (1972-1984)

Autoturism cu tracțiune spate, cu caroserie de tip sedan. A fost dezvoltat împreună cu firma italiană Fiat pe baza modelelor Fiat 124 și Fiat 125.

Mai târziu, pe baza VAZ-2103, a fost dezvoltat un „proiect 21031”, redenumit ulterior VAZ-2106.

În ultimii ani, teritoriul fostei Uniuni Sovietice a fost inundat cu mașini făcute nu în vastitatea sa. Și acest lucru nu este rău deloc) Germani de încredere și stricți, japonezi creativi și sofisticați, americani stilați și puternici, francezi ieftini și chinezi bolnavicios... de când au venit mașinile străine, producătorii sovietici sunt în fundul cel mai adânc! Cayenne și Escalad pe străzile din Kiev, Moscova, Minsk și sunt cu un ordin de mărime mai mult decât moscoviții, Volga sau Niv.

Dar cum erau, mașinile URSS? Și cum le-am vedea astăzi, fără internet și fotografie digitală? ..

În 1916, soții Ryabushinsky au semnat un acord cu guvernul țarist pentru construirea unei fabrici de automobile la Moscova și producția de camioane pentru nevoile Armatei Imperiale. Fiat 15 Ter, dezvoltat în 1912, a fost ales ca model de bază al mașinii, care s-a dovedit bine în condiții off-road în războaiele coloniale din Italia. Fabrica a fost fondată și a primit numele Societății Automobile din Moscova (AMO). Înainte de revoluție, era posibil să se asambleze aproximativ o mie de mașini din truse gata făcute, dar nu a fost posibil să-și creeze propriile unități de producție.

La începutul anilor 1920, Consiliul Muncii și Apărării a alocat fonduri pentru a crea camion... Pentru mostră s-a ales același Fiat. Au fost două copii de referință și parțial documentație.

Industria de automobile a Uniunii Sovietice a început pe 7 noiembrie 1924. În acea zi, Moscova a văzut primele mașini ale primei fabrici de automobile din țară. Au mers de-a lungul Pieței Roșii în timpul paradei din octombrie - zece camioane roșii AMO-F15, care au fost fabricate într-o fabrică a cărei marcă este cunoscută de toată lumea astăzi ca ZIL.
F-15 a fost produs cu o capacitate de 35 CP. si un volum de 4,4 litri.
Un an mai târziu, primele camioane interne de 3 tone au fost asamblate la Yaroslavl, iar în 1928 primele camioane de patru și cinci tone ...
dar vom vorbi despre mașini sovietice

NAMI-1 (1927-1932), viteza maxima 70 km/h, putere 20 CP. Cu. Prima mașină de pasageri în serie din Rusia sovietică, au fost produse aproximativ 370 de exemplare.

Caracteristicile NAMI-1 au inclus un cadru de coloană vertebrală - o țeavă cu un diametru de 135 mm, un motor răcit cu aer, fără diferențial, care, în combinație cu curatenie totala 225 mm a oferit o bună capacitate de cros, dar a afectat uzura crescută a anvelopelor. NAMI-1 nu avea instrumente, iar caroseria avea o ușă pentru fiecare rând de scaune.

Uzina „Spartak”, fosta fabrică de trăsuri a lui P. Ilyin, unde a fost lansată producția, nu avea echipamentul și experiența pentru o producție de automobile cu drepturi depline. În special, prin urmare, fiabilitatea NAMI-1 a provocat multe critici. În 1929, mașina a fost modernizată: motorul a fost alimentat, au fost instalate un vitezometru și un demaror electric. Existau planuri de transfer al producției de NAMI-1. la uzina Izhora din Leningrad. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a făcut niciodată, iar în octombrie 1930, producția de NAMI-1 a fost oprită.

Pasager autoturism GAZ-A fabricat după desenele firmei americane „Ford” (1932-1936). În ciuda acestui fapt, acesta era deja oarecum diferit de prototipurile americane: pentru versiunea rusă, carcasa ambreiajului și mecanismul de direcție au fost întărite.

Viteza maxima 90 km/h, putere 40 CP.

Autoturism L-1 (1933-1934), viteza maxima 115 km/h, putere 105 CP.

Fabrica Krasny Putilovets (uzina Kirovsky din 1934) a oprit producția de tractoare cu roți Fordson-Putilovets învechite până în 1932, iar un grup de specialiști din fabrică au propus ideea de a organiza producția de mașini executive.

Prototipul mașinii care a primit numele „Leningrad-1” (sau „L-1”) a fost americanul Buick-32-90 din 1932.

Era o mașină foarte sofisticată și complexă (5450 de piese).

Autoturism GAZ-M-1 (1936-1940), viteza maximă 100 km/h, putere 50 CP.

Pe baza GAZ-M1, au fost produse modificări ale „taxiurilor”, precum și „pickup-uri” GAZ-415 (1939-1941). În total, 62.888 de vehicule GAZ-M1 au ieșit de pe linia de asamblare și câteva sute au supraviețuit până în prezent. Şasiu acest model expus în departamentul de automobile al Muzeului Politehnic din Moscova.

KIM-10 este prima mașină de pasageri subcompactă în serie sovietică. 1940-41, viteza maxima 90 km/h, putere 26 CP.

Autoturism ZIS-101.

1936-1941, viteza maxima 120 km/h, putere 110 CP.

Acest model s-a remarcat prin multe soluții tehnice care nu au fost întâlnite anterior în practica industriei auto autohtone. Printre acestea: un carburator dublu, un termostat în sistemul de răcire, un amortizor de vibrații de torsiune pe arbore cotit motor, sincronizatoare in cutia de viteze, incalzire caroserie si radio.

Mașina avea o suspensie dependentă cu arc pentru toate roțile, un cadru de spate, un servofrânare cu vid și supape acționate de tije situate în chiulasa. După modernizare (în 1940), a primit indexul ZIS-101A.

Autoturism GAZ-11-73.

1940-1948, viteza maxima 120 km/h, putere 76 CP.

Autoturism GAZ-61 (1941-1948)

Viteza maxima 100 km/h, putere 85 CP.

Autoturism GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)

Viteza maxima 105 km/h, putere 52 CP.

O mașină unică a industriei auto sovietice.

Prototipul GAZ-M20 a apărut în 1944. Prin designul suspensiei caroseriei din față, mașina era foarte aproape de Opel-Kapitan, dar, în ansamblu, părea proaspătă și originală, a devenit deosebit de evidentă în primii ani postbelici, când producția în masă a „victoriilor” a început la Gorki, iar firmele europene de vârf au reînviat producția de modele de dinainte de război. Prototipurile lui GAZ M20 Pobeda au fost echipate cu un motor cu cilindru b; în 1946, au lansat o mașină cu o unitate „decupată” cu doi cilindri.

În 1948, din cauza unor defecte de proiectare (mașina a fost pusă pe transportor într-o grabă groaznică), ansamblul a fost suspendat și reluat în toamna anului 1949. De atunci, mașina a fost reputată a fi durabilă, fiabilă și fără pretenții. Până în 1955 au construit o versiune cu un motor de 50 de cai putere, apoi versiunea M20 B a fost modernizată, în special, cu un boost de 2 cai putere. motor. În cantități mici, pentru serviciile speciale a fost produs GAZ-M20 G cu un motor cu 6 cilindri de 90 de cai putere. În 1949-1954 gt. a construit 14.222 de decapotabile - acum cea mai rară modificare. În total, până în mai 1958, au produs 235.999 de „victorii”.

„ZIS-110” (1946-1958), viteza maximă 140 km/h, putere 140 CP.

ZIS-110, o limuzină confortabilă „reprezentativă”, a fost într-adevăr un design care a ținut cont de toate cele mai recente realizări ale tehnologiei auto la acea vreme. Aceasta este prima noutate pe care industria noastră a stăpânit-o în primul an de pace. Proiectarea mașinii a început în 1943, în anii de război, la 20 septembrie 1944, mostre ale mașinii au fost aprobate de guvern, iar un an mai târziu, în august 1945, primul lot era deja în curs de asamblare. În 10 luni - un timp incredibil de scurt - fabrica a finalizat desenele necesare, a dezvoltat tehnologia, a pregătit sculele și echipamentele necesare. Este suficient să ne amintim că, atunci când fabrica a stăpânit producția de mașini de pasageri ZIS-101 în 1936, pregătirea pentru producția lor a durat aproape un an și jumătate. Trebuie avut în vedere că toate cele mai complexe echipamente - ștampile pentru fabricarea pieselor de caroserie, lonjeroane ale cadrului, conductori pentru sudarea părților corpului - au fost obținute din Statele Unite. Pentru ZIS-110, totul a fost făcut pe cont propriu.

„Moskvich-401” (1954-1956), viteza maximă 90 km/h, putere 26 CP.

Moskvich-401 nu este de fapt nici măcar o copie, ci în forma sa pură Opel Kadett K38 al modelului din 1938, cu excepția ușilor.

Unii cred că ștampilele de pe ușile din spate s-au pierdut în tranzit de la Rüsselsheim și au fost refabricate. Dar K38 a fost produs și cu 2 uși, așa că este posibil ca ștampilele acestei versiuni particulare a mașinii să fi fost exportate. Comandantul zonei de ocupație americană nu a luat banii aduși de delegația sovietică și a ordonat să le dea rușilor tot ce au nevoie de la uzina Opel. La 4 decembrie 1946, primul Moskvich a fost asamblat.

Indicii 400 și 401 sunt denumirile din fabrică ale motoarelor. Restul indica modelul caroseriei: 420 - sedan, 420A - decapotabil. În 1954 mai mult model puternic motor - 401. Și cele mai recente Moskvich-401 au fost echipate cu noi motoare Moskvich-402.

Autoturism MOSKVICH-402 (1956-1958), viteza maximă 105 km/h, putere 35 CP.

„GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), viteza maximă 120 km/h, putere 90 CP. Motor. Practic, acesta este un motor GAZ-11 cu șase cilindri, al cărui design locuitorii Gorki au început în 1937. Lansarea sa a fost lansată în 1940 și a fost folosită pe mașinile de pasageri GAZ-11-73 și GAZ-61, precum și pe tancurile ușoare și tunurile autopropulsate ale Marelui Război Patriotic și camioanele GAZ-51.

„GAZ-13 CHAYKA” (1959-1975), viteza maximă 160 km/h, putere 195 CP. Cu.

Mașină de vis sovietică, realizată după imaginea și asemănarea barocului de la Detroit.

„Pescărușul” era echipat cu un motor în formă de V de 5,5 litri, un cadru în formă de X, o transmisie automată (!!! 1959 în afară), salonul avea 7 locuri. 195 l. Cu. Sub capotă, accelerație bună, consum moderat - ce mai este nevoie pentru o fericire deplină? Dar a spune toate acestea despre „Pescăruşul” înseamnă a nu spune nimic.

„Pescărușul” a apărut în 1959, în mijlocul dezghețului Hrușciov. După ZIS mohorât și ZIM mohorât, ea s-a remarcat printr-o față surprinzător de umană, dacă nu feminină. Adevărat, această față a fost creată în alte țări: în ceea ce privește designul, GAZ-13 a fost o copie nerușinată a ultimei familii Packard - modelele Patrician și Caraibe. Și nu prima copie, mai întâi cu Packard au făcut un ZIL-111 pentru membrii Biroului Politic și abia mai târziu au decis să simplifice limuzina pentru a înlocui ZIM-urile.

„GAZ 21R VOLGA” (1965-1970), viteza maximă 130 km/h, putere 75 CP.

„GAZ-24 VOLGA” (1968-1975), viteza maximă 145 km/h, putere 95 CP

Volga GAZ-24, care a fost pus pe linia de asamblare la 15 iulie 1970, a fost creat timp de 6 ani. Nu este ușor să vii cu o mașină nouă, dar producătorii auto sovietici din anii șaizeci cunoșteau calea. Și când au primit ordinul de a pregăti un înlocuitor pentru frumoasa, dar prea străvechea „Volga GAZ-21”, nu au suferit de îndoieli și remuşcări. Ai adus trei mașini de peste mări? „Ford Falcon”, „Plymouth Valiant”, „Buick Special” 60-61? și, înarmați cu chei reglabile, șurubelnițe și alte instrumente de analiză, au început să învețe din experiență.

Drept urmare, „24” a devenit o adevărată revelație auto (comparativ cu predecesorul „21P”). Judecă singur: dimensiunile au scăzut, dar ampatamentul a crescut, lățimea rămâne aceeași, dar interiorul a devenit mai spațios, iar portbagajul este imens. În general, cazul tipic este „mai mare în interior decât în ​​exterior”.

„ZAZ-965A ZAPOROZHETS” (1963-1969), viteza maximă 90 km/h, putere 27 CP

Pe 22 noiembrie 1960, primul lot de mașini nou-nouțe, care a primit numele de serie „ZAZ-965”, a mers către clienții fericiți. Care în curând s-a aliniat o coadă uriașă, deoarece prețul pentru „Zaporozhets” a fost stabilit foarte chiar acceptabil - aproximativ 1200 de ruble. Apoi a fost aproximativ salariul mediu anual.

Destul de ciudat se pare acum, dar atunci „ZAZ-965” era mai popular în rândul intelectualității decât în ​​rândul muncitorilor sau fermierilor colectivi. Motivul pentru aceasta în multe privințe a fost trunchiul prea miniatural, care nu putea fi încărcat cu saci de legume. Problema a fost rezolvată doar prin crearea unui palet cu zăbrele, fixat pe acoperișul mașinii, pe care s-a încărcat imediat o jumătate de tonă de cartofi sau o stivă întreagă de fân, ceea ce i-a făcut pe Zaporojheți să semene cu niște măgari asiatici.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS, viteza maxima 120 km/h, putere 45 CP.

ZAZ-968 a fost produs din 1972 până în 1980. Avea caracteristici precum un motor MeMZ-968 îmbunătățit, crescut la 1,2 litri. deplasare, în timp ce puterea sa a crescut la 31 kW (42 CP).