Producătorul francez al Peugeot-Citroen în 2005 a necesitat un motor pentru un transportor robotizat de asamblare. Împreună cu îngrijorarea BMW, a fost proiectată o nouă serie EP, începând cu un motor atmosferic EP6 cu un volum de 1,6 litri.
Inițial, toate evoluțiile unice care au existat la acel moment au fost utilizate în motor. Pentru a asigura volumul de ieșire din transportor de 2500 μs zilnic, producătorul utilizează o metodă industrială de producție. O parte din detaliile atelierului de asamblare Franciase de Mecanica primește de la Grupul BMW din Marea Britanie, celălalt este fabricat în PSA în Doverin. Datorită acestui fapt, conducerea preocupării eliberează 2 motoare în fiecare minut în fiecare zi.
Caracteristicile tehnice ale EP6 1,6 l / 120 litri. din.
Principalele diferențe dintre familia EP Motors:
- tija de conectare este realizată printr-o forță de forjare în ambele sensuri;
- echilibrarea arborelui cotit fără contragreutate;
- cămașă de răcire acoperită în interiorul blocurilor cilindrilor;
- GBC este distribuit fără o formă pe tehnologie specială.
Noua versiune a EP6 din interiorul acestei familii a fost necesară din mai multe motive:
- concurenții au DV-uri puternice cu caracteristici îmbunătățite;
- producătorul PSA are nevoie de un dispozitiv de acționare a forței universale pentru minivane și crossover, sedanii de dimensiuni mari;
- au fost luate în considerare nevoile conducătorilor auto ai sportivi și a călătoriei active, condițiile dificile de funcționare ale Federației Ruse și Europa de Est;
- mașinile primite cele mai noi transmisii automate tip EGS6 și AT6;
- standardele de mediu au crescut la Euro-5.
Schema de bază a motorului este încă corespunzătoare unui rândului patru cu o injecție distribuită, arbori cu camei superioare pentru 16 supape în conformitate cu schema DOHC. Pentru a ajusta fazele de distribuție a gazelor, a fost utilizat mecanismul VTI - analogul german al sistemelor japoneze VVTI (Toyota) și VTEC (HONDA).
Acest lucru a făcut posibilă creșterea capacității și a injecției față de revoluțiile medii. În plus, pentru versiunea Turbo a motorului EP6DT, a fost dezvoltată un nou turbocompresor Twin-Scroll, caracteristica a fost lipsa efectului Turboyami asupra revunejului scăzut.
Cel mai important specificații EP6 colectat în tabelul de jos:
| Producător | PSA. |
| Mark DVS. | Ep6. |
| Ani de producție | 2007 – … |
| Volum | 1598 cm 3 (1,6 litri) |
| Putere | 88 kW (120 l. P.) |
| Momentul de cuplu | 160 nm (la 4200 rpm) |
| Greutate | 117 kg. |
| Rata compresiei | 11,1 |
| Alimente | injector |
| Tipul motorului | În linia de benzină |
| Aprindere | microprocesor, bobine individuale cu bloc electronic |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Locația primului cilindru | Twue. |
| Numărul de supape pe fiecare cilindru | 4 |
| Materialul GBC. | aliaj de aluminiu |
| Galeria de admisie | durally. |
| fontă | |
| Arbore cu came | fontă, turnare |
| Material bloc de cilindri | aliaj din aluminiu |
| Diametrul cilindrului | 77 mm. |
| Pistoane | original |
| Arbore cotit | oțel fabricat |
| Piston se mișcă | 85,8 mm. |
| Combustibil | AI-95/98 |
| Ecologie Standarde | Euro-4. |
| Consum de combustibil | traseul - 5,3 l / 100 km ciclu mixt 6,6 l / 100 km orașul - 8,9 l / 100 km cu transmisie automată cu 20% mai mult |
| Consumul de petrol | 0,2 l / 1000 km |
| Ce ulei se toarnă într-un motor de vâscozitate | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Ce ulei este mai bun pentru motor de către producător | — |
| Ep6 ulei în compoziție | sintetic, semi-sintetic |
| Volumul uleiului de motor | 4.2 L. |
| Temperatura de lucru | 95 °. |
| RF Resource. | a revendicat 200000 km. real 250000 km. |
| Reglarea supapelor | hidrocompensatoare |
| Sistem de răcire | forțat, antigel |
| Volumul Oh. | 6.2 L. |
| pompă de apă | cu rotor de plastic 9801573380 |
| Lumânări pe EP6. | 90223 NGK, VXUH22 DENSO, 0242129512 BOSCH, 5960.L0 PSA |
| Clearance-ul lumanarilor | 1.1 mm. |
| Original V861831880 SWAG sau FEBI, Analog TCH 1039 Dayco | |
| Ordinea cilindrilor | 1-3-4-2 |
| Filtru de aer | MD-8498 ALCO |
| Filtru de ulei | 1109 ck cu supapă de verificare |
| Volant | fontă din oțel și antet de viteză |
| Fixarea șuruburilor de fixare | M12x1,25 mm, lungime 26 mm |
| Sigilii stem de supapă | producătorul Goetze. |
| Comprimare | de la 12 bar, în cilindrii adiacenți, diferența nu este mai mare de 1 bar |
| Cifra de afaceri xx. | 750 - 800 min -1 |
| Gândirea conexiunilor filetate filetate | candle - 23 nm flywheel - 8 nm, 30 nm + 90 ° bolțul ambreiajului - 19 - 30 nm capacul rulmentului - 30 nm + 150 ° (indigenos) și 50 nm + 130 ° (tija de legătură) capul cilindrului - trei etape de 20 nm, 10 nm + 90 ° |
Acțiunile pas cu pas și reparații conțin un manual, cu toate acestea, pentru unele lucrări, sunt necesare dispozitive speciale și un instrument profesional. De exemplu, nu în niciun serviciu va fi capabil să înlocuiască lanțul de sincronizare, doar din cauza lipsei unui instrument, care este o mașină franceză comună.
Caracteristici de proiectare
Motorul EP6 cu extrem de resurse atmosferic are următoarele caracteristici constructive:
- ajustarea fazelor TRP cu mecanismul VTI datorită modificărilor de ridicare a supapelor în intervalul de la 0,2 - 9,5 mm și trecerea de fază în timp;
- integrate în blocul cilindrului de asamblare a cămășii de răcire;
- mecanismul GDG conform schemei DOHC pentru a spori caracteristicile;
- reducerea greutății arborelui cotit, noua tehnologie a tijelor de fabricație (forjare față-verso) și CCC (turnarea fără formă);
- avansat echipamente articulate - pompa și pompa de ulei cu performanțe reglabile Reducerea consumului de combustibil și creșterea puterii, furnizarea de lubrifiere și circulație a lichidului de răcire de înaltă calitate și în timp util;
- adaptare în cadrul transmisiei manuale cu 5 pași BE4 / 5N și 4 Gama Adaptoare adaptive Sistemul Tiptronic Porsche AL4, 6 viteza MSM / V și AISIN AISIN AISIN AISI AT6 de la Porsche.
Producătorul recomandă acest motor pentru condiții complexe de funcționare, adică climă aspră, benzină și ulei de calitate scăzută a Federației Ruse. Pentru motoarele franceze, revizia este cel mai adesea imposibilă pentru că chiar și în servicii specializate Nu există dispozitive necesare și unelte speciale.
Sistemul de răcire și lubrifiere este servit independent. Chiar și având o descriere a înlocuirii lanțului de distribuție, efectuarea independentă a operațiunilor este foarte dificilă, deoarece vor fi necesare reglarea complexă a distribuției de fază.
Lista modificărilor DVS
În plus față de versiunea atmosferică de bază a EP6, există o modificare turbo a motorului EP6DT sau cu caracteristicile:
- 1598 cm 3 (1,6 litri);
- 150 de litri cu putere de 110 kW în intervalul superior de viteză 5800 min -1;
- 240 nm de cuplu pe revoluții mici 1400 min -1;
- gradul de comprimare 10.5 la o presiune de 0,8 bar.
Principala diferență a fost direcția directă (imediată) injectarea directă. Acesta oferă proporțiile de aer și benzină 30/1 în loc de 15/1 din injectarea obișnuită cu multipunct. Încărcăturile de pe SPG și cilindrii sunt reduse, consumul de combustibil este exclus detonarea, calculul de evacuare datorat arderii complete.
Inspectorul de fază aici este unul - numai pe arborele cu came de admisie, lățimea fazei și înălțimea de ridicare nu sunt reglabile. Ansamblul hidraulic este controlat, accelerația integrată în galeria de admisie este responsabilă.
Pentru răcirea compresorului, se utilizează atașamente speciale - intercooler. Turbocompresorul twin-derular este echipat cu două melc, ceea ce reduce efectul turboyam asupra revoluțiilor mici. Pentru compresor, este montat un sistem individual de răcire, controlat de un procesor individual, astfel încât după oprirea motorului, acest sistem rămâne operațional timp de 10 minute. Există oa doua desemnare a motorului turbo - 1.6 TRN.
Argumente pro şi contra
Inovațiile de mai sus din designul DVS sunt avantajele implicite. Cu toate acestea, chiar respectarea reglementărilor, utilizând lubrifianți de înaltă calitate și combustibilul cu mare numărul Octane.Cât de recomandat de producătorul motoarelor, utilizatorii au dezvăluit multe dezavantaje în timpul funcționării:
- lanțul de distribuție este un singur rând, este rapid întins, trebuie să vă schimbați adesea, după 40-50 mii runde;
- gearii arborelui cu cameau de aproximativ 30000 km, deoarece izvorul de întoarcere din interiorul lor este prea moale;
- duza este situată în centru, torța de combustibil nu se încadrează pe supape, Nagar este format mult mai repede decât în \u200b\u200bcamerele de vortex, bockul este adesea confundat cu producția de hidrocomathers;
- după 2011, arborii de camere au devenit polimerici, se usucă foarte repede.
Cu alte cuvinte, adăugarea unor mecanisme complexe pentru ajustarea fazelor distribuției gazelor, producătorul, pe de o parte, a îmbunătățit caracteristicile, pe de altă parte, a redus fiabilitatea sistemului, a sporit costul de reparații și întreținere.
Avantajele fără îndoite ale motorului sunt:
- capul blocului de cilindru este montat printr-o garnitură de scufundare metalică, scurgerile sunt imposibile;
- se face o creștere a parametrilor operaționali;
- forțarea mecanică a unui cuplu adăugat în intervalul de mijloc;
- reducerea benzinei și consumului de ulei.
Și revizuirea, iar actualizările conducerii puterii pot fi efectuate de propriile lor, garantate pentru a adăuga la 50 de litri. din. Putere.
Lista modelelor de mașini în care instalate
Și motorul atmosferic Ep6 al producătorului PSA și modificarea turbo a fost utilizat pentru a finaliza cantitatea limitată de mașină, în ciuda caracteristicilor îmbunătățite ale motorului:
- Peugeot 207 este un hatchback cu trei uși, cu trei uși și un vagon cu cinci uși;
- Peugeot 308 - un coupe cu două uși, un hatchback cu trei uși, un sedan cu patru uși și un vagon cu cinci uși;
- PEUGEOT RCZ este o mașină sport compactă;
- PEUGEOT 3008 - Crossover compact;
- Peugeot 5008 - Compact;
- Citroen C4 - 3 - 5 uși Hatchback și 4 sedan de ușă;
- Citroen DS3 - Hatchback cu trei uși;
- Mini cooper. - Un vagon de stație mică.
Mini Automaker este în prezent o filială a preocupării BMW.
Reguli de întreținere EP6 1,6 l / 120 litri. din.
Deoarece dispozitivul DVS este semnificativ diferit de seria anterioară de acționări PEUGEOT / CITROEN, motorul EP6 trebuie întreținut de grafică individuală:
- resursa revendicată a lanțului de distribuție este de 150000 km, reale de trei ori mai puțin, se recomandă înlocuirea după 50000 kilometraj;
- uleiul de motor participă la funcționarea hidrocomatherilor lacunelor de supape termice, deci trebuie să utilizați un lubrifiant de înaltă calitate, să o schimbați la fiecare 7,5 mii km (Turbo) sau 10 mii km (EP6 atmosferic);
- filtrele trebuie schimbate anual (AIR) și 40000 km (combustibil);
- ca lichid de răcire, un antigel este folosit exclusiv aici, ceea ce pierde proprietăți după 30000 km de alergare;
- verificarea ventilației Carter la fiecare 20 de kilometri, curățată după cum este necesar;
- lumanările trebuie schimbate anual fie la rândul de 20.000 km;
- utilizarea bateriei este determinată de producător în funcție de designul său, reîncărcarea în timpul iernii o poate mări semnificativ;
- colectorul de absolvire se poate transforma în jur de 40-60 de mii km în funcție de stilul de conducere.
Toate activitățile specificate, cu excepția înlocuirii lanțului de distribuție disponibilă pentru execuția independentă.
Prezentare generală a defectelor și a modalităților de reparație
În procesul de mai mulți ani de funcționare, motorul EP6 a evidențiat următoarele defecțiuni caracteristice exclusiv pentru designul său:
Deschideți lanțul de distribuție sau reluarea legăturilor sale duce la faptul că pistonul putreze supapa motorului. În grafic, garanțiile din fabrică este indicată de perioada de schimbare a petrolului de 20.000 km. În practică, acest lucru nu este suficient de nu suficient, deci ar trebui înlocuit cu un minim de două ori mai mult pe motorul atmosferic și după 7,5 mii pe versiunea turbocompresor a motorului.
Opțiuni de reglare a motorului
Motorul atmosferic EP6 poate fi forțat de singura modalitate:
- dezmembrarea primei sonde lambda;
- "Fooling" în loc de un al doilea senzor de oxigen.
O astfel de reglare este considerată a fi clipește, adică schimbând versiunea de computer de bord. Adaugă aproximativ 15-20 de litri. s., dar reduce motorul motocicletei la Euro-2.
Reglarea modificării turbocompresoare EP6DT este adesea folosită pentru a obține 320 nm și 200 de litri. p., respectiv:
- instalarea THP200 de evacuare cu un diametru de 63 mm;
- utilizarea catalizatorului diametrului corespunzător;
- tranziția la benzină AI-98;
- refractarea ECU.
În plus față de aceasta, reglarea poate folosi firmware-ul "rău" Etyusen, Intercooler DS3 sau Ibiza Cupra de la producătorul scaunului, conductelor de silicon și tuburile de aluminiu ale căii de admisie.
Astfel, motorul EP6 se \u200b\u200breferă la o nouă familie de acționare PSA Power. Utilizat selectiv, are o modificare EP6DT turbocompresor pentru crossover și minivan cutie automată Transmisii.
Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile din articol. Noi sau vizitatorii noștri vor răspunde cu plăcere la ei
Componentele pentru motoare sunt fabricate la uzina PSA Peugeot Citroen din Duvrine (Douvrine) în nordul Franței. Mini Cooper și Cooper S, fabricate de grupul BMW din Marea Britanie, sunt completate cu aceste motoare. Adunarea finală a motoarelor are loc pe o fabrică complet robotică franciase de mecanic în Doverin. Principiul principal al activității acestei instalații este de a crea o producție independentă integrată. Datorită acestui fapt, a devenit posibilă să producă rapid componente ale motoarelor la altă capacitate, precum și să combine liniile de producție ale componentelor principale - capul blocului de cilindru, carterul motorului, arborele cotit, conectorii etc. O astfel de organizație de producție vă permite să produceți până la 2500 de motoare pe zi! La fiecare 26 de secunde apare un motor nou și perfect și perfect.
Motor de benzină EP6 (1,6 l VTI / 120 CP)
Caracteristici:
- Funcționare: 1598 cm3
- Putere: 88kW / 120 CP la 6000 rpm.
- Cuplu: 160 nm la 4250 rpm
- Gama de implementare a cupluului maxim: 3900 - 4500 rpm
- Raportul de compresie: 11.1: 1
Proiectarea motorului:
Opțiuni combinate cu PPC:
Caracteristici:
- Motorul este instalat pe Peugeot 207, 308 de autoturisme, precum și Mini Cooper
Epostul EP6 DT Gasoline (1,6 l Turbo / 150 CP) 
Caracteristici:
- Funcționare: 1598 cm3
- Putere: 110kW / 150 CP la 5800 rpm.
- Gama de implementare a cupluului maxim: 1400 - 4000 rpm
- Cilindru Diametru / Stroke Piston: 77,0 mm / 85,8 mm
- Raportul de compresie: 10,5: 1
- Presiune avansată: 0,8 bar
Proiectarea motorului:
Opțiuni combinate cu PPC:
- Cat mecanic cu 5 trepte BE4 / 5N
Caracteristici:
- Motorul este instalat numai pe Peugeot 207 GT și Peugeot 308
- Adaptare specială pentru piața rusă (pentru condiții speciale de funcționare)
Economie de benzină EP6DT (1,6 l Turbo / 140 CP)
Caracteristici:
- Funcționare: 1598 cm3
- Putere: 103kW / 140 CP la 6000 rpm.
- Cuplu: 240 nm la 1400 rpm
- Gama de implementare a cupluului maxim: 1400 - 3600 rpm
- Cilindru Diametru / Stroke Piston: 77,0 mm / 85,8 mm
- Raportul de compresie: 10,5: 1
- Presiune avansată: 0,8 bar
Proiectarea motorului:
Opțiuni combinate cu PPC:
- ADAPTUTIV ADAPTIV AL 4 cu sistemul "Tiptronic System Porsche®"
Caracteristici:
- Motorul este creat în mod specific și instalat numai pe transmisia automată Peugeot 308 C
- Adaptare specială pentru piața rusă (pentru condiții speciale de funcționare)
- Sistem autonom de răcire al turbocompresorului
I. Sistem de schimbare a fazelor de sincronizare VTI - "Valvă variabilă și injecție de sincronizare" (motoarele EP6 120 HP)
Sistemul VTI este un sistem care nu este doar un schimb de timp, extinderea sau îngustarea fazei de distribuție a gazului, ci și o modificare a poziției supapelor de admisie (în intervalul de la 0,2 - 9,5 mm). Are multe în comun cu tehnologia "Brand" BMW numită "ValVETron®®". Pentru proprietari masina Peugeot. Sistemul VTI VTI este un sinonim pentru o putere mare și cuplu, precum și operația "netedă", care sunt combinate cu consum redus de combustibil și niveluri minime de toxicitate. gaze de esapament. Motoarele EP6 echipate cu sistemul VTI, spre deosebire de alte motoare, utilizează un complex de elemente mecanice și electronice pentru a minimiza utilizarea pentru controlul accelerației, a nodului învechit și foarte imperfect pentru reglarea alimentării amestecului de lucru care intră în cilindri. În cazul deschiderii incomplete, amortizorul obișnuit creează prea multă rezistență la debitul aerului, ceea ce duce la o creștere a consumului de combustibil și crește toxicitatea gazelor de eșapament. Cu toate acestea, "vechi" clapetei de accelerație Nu a îndepărtat deloc de la motor. La cele mai multe moduri de funcționare a motorului, clapeta rămâne complet deschisă și numai în unele moduri "se trezește". 
Cum functioneaza:
În motoarele EP6 pe Peugeot 308, aportul de lanț familiar " arbore cu came (1) - Rocker - supapa "a fost suplimentat cu un arbore excentric (2) și o pârghie intermediară (3). Rotirea arborelui excentric (2) este efectuată de unitatea electrică. Stepper Electric Motor.Gestionate de un computer, rotind arborele excentric (2), crește sau scade umărul pârghiei intermediare (3), stabilind libertatea necesară de a deplasa rockerul (4), pe o parte, pe baza hidroforonului (5), și pe de altă parte, acționând pe supapa de admisie (6). Umărul pârghiei intermediare se schimbă (3) - înălțimea modificărilor de ridicare a supapei, de la 0,2 mm la 9,5 mm (7) în conformitate cu sarcina de pe motor.
Ce avantaje oferă sistemul VTI la viitor proprietar:
Îmbunătățirea dinamicii mașinii
.
Utilizarea sistemului VTI are un efect benefic asupra dinamicii mașinii. La urma urmei, acum nu există "gulere electronice". Motor nou Ep6 răspunde aproape instantaneu la apăsarea pedalei "de gaz". Orice "întârziere", caracteristică celor mai multe alte motoare, lipsește pentru motoarele EP6. Acest lucru va aprecia cu siguranta fanii unui stil activ de plimbare. Este potrivit să vă amintiți că unul dintre Motto Peugeot 308 - "mai mult sport!".
Același motto este auzit cu voce tare de la fiecare linie a caracteristicilor dinamice și de putere ale mașinii noi! Chiar și atmosferic 1.6 VTI / 120 CP Deja la 2000 rpm, cuplul atinge 88% din valoarea sa maximă. Pentru comparație, cuplul maxim "turbulele" se dezvoltă cu 1.400 rpm. Începutul frisky al Peugeot 308 este pe deplin și chiar mai mult .... La urma urmei, chiar și motoarele de 2,0 litri, instalate pe predecesor, nu au avut o astfel de ancoră! 
Economie de combustibil. Utilizarea sistemului VTI oferă economii solide de combustibil, care, în funcție de calcule, la inactiv ajunge la 15 - 18%, iar la cea mai frecventă gamă de viraje - până la 8 - 10%. În acest caz, supapa crește doar cu 0,5-2,3 mm, iar aerul care trece prin această clearance, datorită debitului mai mare, este complet amestecat cu benzină. Un amestec este format cu proprietăți predeterminate și optime. Este de la sine înțeles că motoarele familiale EP6 îndeplinesc cerințele standardelor de mediu nu numai Euro IV, ci și după upgrade-uri simbolice, chiar și euro V. Prin modul, teoretic, motorul cu sistemul VTI trebuie să fie nerescris la calitatea benzinei și ușor de "digest" chiar pe benzina obișnuită de 92 de b. Cu toate acestea, specialiștii Peugeot, după cercetarea benzinei de pe stația de benzină din Moscova, recomandă în Rusia să utilizeze benzina numai cu un număr octanică la cel puțin 95 de ani.
În general, avantajele utilizării sistemului VTI este destul de compensat pentru creșterea potențială a costului motorului puterii crescute, creșterea eficienței și ceea ce se ocupă de sufletul oricărui driver - Drive!
II. Borgwarner Turbocompresor "Twin-derulare" (motoarele EP6dt 140 HP și 150 CP)
Un pic de teorie:
Legile fizicii spun că puterea motorului depinde în mod direct de cantitatea de combustibil ars într-un singur ciclu de lucru. Cu cât mai multă combustibil arde, cu atât mai mare cuplul și puterea. În același timp, oxigenul conținut în aer este necesar pentru arderea combustibilului. Prin urmare, arsurile de combustibil în cilindri, dar amestecul de combustibil și aer. Amestecarea combustibilului cu aer este necesară într-un anumit raport. Pentru motoare cu benzină Pe o parte a combustibilului, 14-15 părți ale aerului se bazează, în funcție de modul de funcționare, compoziția chimică a combustibilului și mulți alți factori. Motoarele obișnuite "atmosferice" suge aerul în mod independent datorită diferenței de presiune din cilindru și în atmosferă. Dependența este obținută - cu cât este mai mare volumul cilindrului, cu atât mai mult aer și, prin urmare, oxigenul va cădea în fiecare ciclu. Există o modalitate de a conduce în aceeași sumă mai mult decât aerul? Problema a fost rezolvată - în 1905, domnul Burennts a brevetat primul dispozitiv de injecție din lume, care a folosit energia gazelor de eșapament ca o propulsie, cu alte cuvinte, a venit cu turbocompresor.
Ca și vântul rotește aripile morii, iar gazele uzate transformă roata cu lamele numite turbină. Roata este foarte mică, iar lamele sunt foarte mult și sunt plantate pentru un arbore cu o roată compresor. Compresorul seamănă în exterior cu o turbină, dar efectuează funcția opusă - pompează aerul ca un ventilator de uscător de acasă. Deci, în mod condiționat, turbocompresorul poate fi împărțit în două părți - rotorul și compresorul. Turbina primește rotația din gazele de eșapament și compresorul conectat la acesta, care funcționează ca un "ventilator", pompează aerul suplimentar în cilindri. Cele mai multe gaze de eșapament se încadrează în turbină, cu atât mai repede se rotește și cu mai multă aer suplimentar intră în cilindri, cu atât puterea este mai mare. Întregul design se numește turbocompresor (de la cuvintele Latine Turbo - Whirlwind și Compression - compresie) sau turbocompresor. 
Eficiența turbinei depinde în mare măsură de turația motorului. Pe rotații mici, numărul de gaze de eșapament este mic, iar viteza lor este mică, astfel încât turbina se rotește în revoluții mici, iar compresorul aproape nu alimentează aer suplimentar la cilindri. Ca urmare a acestui efect, se întâmplă că până la trei mii de motor RPM "nu trage", și numai atunci după patru până la cinci mii de mii de minute, "lăstari". Acest efect se numește "Turboyami". Mai mult decât atât, cu atât este mai mare dimensiunea și masa kitului / compresorului de turbină (mai mult numit "cartușul"), cu atât mai mult va fi dezactivat, nu se certă pedala de gaz stocată. Din acest motiv, motoarele cu putere de putere foarte mare și turbine de înaltă presiune suferă mai întâi de "turboy". Turbin. presiune scăzută "Turboyama" nu este respectată, cu toate acestea, este imposibil să se obțină o putere mare asupra lor.
Una dintre soluțiile la problema "Turboyama" - turbine cu două "sniffers", numităT.victorie-S.croll. Unul dintre "melcii" (puțin mai mare) ia gazele de eșapament de la o jumătate din cilindrii motorului, cea de-a doua (dimensiune puțin mai mică) - din a doua jumătate a cilindrilor. Ambele sunt gaze servite pe aceeași turbină, rechinând efectiv, atât la viraje mici, cât și înalte.
Lucrarea comună a BMW și PSA Peugeot Citroen a condus la apariția motorului pe benzină EP6 DT, cu o injecție directă și turbocompresor Borgwarner "Twin-derulare" în combinație cu sistemul de schimbare a fazei vVT TIMING.. Turbocompresorul EP6DT Engine Turbocompresor: Pentru prima dată pe un turbocompresor pentru motorul unui astfel de litru, un circuit cu două paturi supraîncărcate cu un colector de evacuare separat, alimentând gazele de eșapament din fiecare pereche de cilindri separat și nu din toate patru imediat. Ca urmare, efectul Turboyama este complet lipsit, iar munca eficientă a motorului începe cu 1400 rpm.
Există o altă caracteristică foarte importantă a turbocompresorului acestui motor - prezența unui sistem autonom de răcire. Controlul circuitului de răcire a turbocompresorului este efectuat de un computer separat.
Procesul de circulație a fluidului de răcire în circuit după oprirea motorului poate ajunge la 10 minute. Datorită acestui contur, nu este necesară utilizarea așa-numitelor "Turbo-cronometre", iar durabilitatea și fiabilitatea operațiunii turbocompresorului crește de mai multe ori.
III. Injecție de combustibil direct (direct)(EP6dt 140 și 150 CP motoare) 
Cea mai vizibilă diferență în sistemul de injecție directă (direct) din multipoaintul "clasic" constă în locația duzei. Dacă motoarele de injecție convenționale, acesta "arată" de la galeria de admisie la supapă, apoi în sistemele de injectare directă (direct), pulverizatorul duzei este direct în camera de combustie. Prin urmare, numele de injectare - "imediată". Formarea de amestecare are loc direct în cilindru și camera de combustie (de aici, apropo, al doilea nume este "injecție directă"), ceea ce evită o cantitate imensă de pierderi și optimizează arderea combustibilului.
Motorul cu injecție directă (direct) de benzină funcționează pe amestecul de combustibil-aer, în compoziția sa foarte diferită de motorul utilizat pe motoarele cu un sistem de injecție multiplu "clasic".
Acest amestec la unele moduri de funcționare a motorului ajunge la raportul dintre aer și combustibil în proporție 30 - 40/1.
Pentru un motor obișnuit, acest raport este de aproximativ 15/1.
Adică, amestecul este "Super urmat", care este motivul pentru obținerea eficienței consumului de combustibil, în special la momentul funcționării motorului în modul scăzut de încărcare. 
Injecția directă (directă) a combustibilului este mai promovată și mai eficientă în ceea ce privește arderea combustibilului. Acesta permite motorului să funcționeze la grade mai mari de compresie în comparație cu motoarele echipate cu un sistem de injecție de combustibil multipunct "clasic". În motoarele de benzină "obișnuite" este imposibil să se ridice raportul de compresie de peste 12-13. Motivul pentru aceasta este detonarea (prea devreme, aprinderea explozivă a amestecului de combustibil-aer în timpul procesului de comprimare). Injecția de combustibil direct (drept) elimină acest obstacol, deoarece numai aerul este comprimat în cilindru. Detonarea este imposibilă. Combustibilul este injectat în camera de combustie sub presiune de până la 120 bari. Aprinderea are loc într-un moment strict dat, indiferent de gradul de comprimare a amestecului de combustibil.
Ca urmare, motorul dezvoltă o putere mai mare, consumă mai puțin combustibil și emite mai puține gaze dăunătoare, în special în combinație utilizând sistemul de schimbare a fazei de distribuție VVT.
Cum functioneaza:
- Bujie cu bujie.
- Supapa de evacuare
- Piston
- Shatun.
- Arbore cotit
- Cilindru
- Supapă de admisie
- Injectarea duzelor de injecție
IV. Pompa de ulei și pompă de răcire cu performanță variabilă. 
Sistemul de management al performanței pompei de ulei a fost aplicat pe faimosul rând "șase" BMW, acesta a reușit să-l dovedească perfect și, cu schimbări minore, este folosit în motoarele familiale EP6. Sistemul prezintă nodurilor de frecare, exact un astfel de număr de ulei și tocmai sub presiunea care este în prezent necesară. Calcule, permite salvarea până la 1,25 kW de putere petrecută și de până la 1% combustibil.
Prin același principiu funcționează pompa de răcire. Circulație forțată Antigelul începe în motor nu imediat după pornirea la rece, dar în funcție de viteza de atingere temperatura de Operare. Pompa transmisiei de frecare prin "închiderea" pompelor de pompare și arborele cotit este controlată.
V. Intercooler (Ep6dt Motors 140 CP și 150 CP) 
Un pic de teorie:
Presiunea creată de roata de pompare a turbocompresorului, în conformitate cu legile fizicii, duce la încălzirea termică. Dacă aerul încălzit nu se răcește înainte de a servi în colector, atunci vă puteți confrunta cu următoarele probleme neplăcute:
1. Aerul cald are o densitate mai mică - aceasta înseamnă că conține mai puține molecule de oxigen care sunt necesare pentru procesul de combustie. Rezultatul este o pierdere tangibilă a puterii.
2. Aerul cald poate provoca aprinderea de combustibil prea timpurie, ceea ce va duce la detonare. Rezultatul este de lucru cu sarcini crescute, posibila distrugere a motorului.
Răcirea unui aer abandonat numai cu ajutorul unui intercooler singur face posibilă adăugarea unei puteri suplimentare de aproximativ 15-20 CP o putere suplimentară de aproximativ 15-20 CP și îmbunătățirea eficienței acestuia și eliminarea posibilității de supraîncălzire.
Motoarele EP6DT utilizează intercooler de aer / aer. Intercooler seamănă în exterior cu un radiator convențional, în interiorul căruia, în loc de un lichid de răcire, circulă un aer turbocompresor. Cu alte cuvinte, intercoolerul este sistemul de răcire cu aer suprimat de turbocompresor la cilindri. Decât mai puțin 
Temperatura aerului, cu atât este mai mare densitatea sa și, prin urmare, cantitatea de oxigen, care poate intra în reacție cu o cantitate mare de combustibil.
Acest sistem vă permite să măriți puterea și cuplul motorului echipat cu un turbocompresor, în special atunci când Încărcături maxime. În același timp, are o fiabilitate absolută, pentru că Reprezintă un schimbător de căldură care nu produce nici o lucrare mecanică.
P Motors sunt diferite, cu un volum de lucru de la 1,4 la 1,6 litri, cu o injecție superioară și fără o injecție directă și cu distribuția obișnuită. Și la putere, această serie de motoare se suprapune aproape întreaga gamă rezonabilă de putere pentru mașini B-E clase, de la 95 CP Până la 272 și le puteți întâlni atât pe mașinile sportive, cât și pe sedanele familiale și minivanele.
Și sunt într-adevăr "slavi" de faptul că au fost printre cele mai "brut" motoare de masă din secolul XXI. Și această poveste este departe de a fi terminată.
Originea prințului
Când PSA (Peugeot Citroën Automobiles avea nevoie de un nou motor pentru înlocuirea seriei Venerabile, apoi a găsit un partener serios cu experiența dezvoltării celor mai avansate motoare. BMW a rezolvat sarcina de a remodificați Mini mașinile, care la acel moment au fost echipate cu motoare de proiect TRITEC Motors - un grup de chrysler și Rover Rover, precum și înlocuirea motoarelor atmosferice mai tinere pentru propria lor linie de modele, luând în considerare apariția mașinilor cu tracțiune în față în el.
Sarcina PSA a fost aceea de a crea un motor de nouă generație, mai ecologice și de a efectua rate de emisie de CO2 pentru mașinile vândute în Europa, precum și unificarea liniei de model de motoare bazate pe un singur bloc în loc de trei utilizate anterior. BMW a avut nevoie doar de noi motoare și partener tehnologic pentru a le crea, precum și motoarele diesel PSA pentru Mini mașini. O poveste tăcută despre motive mai precise, dar acestea sunt destul de evidente.
În 2005, motoarele acestei serii au apărut pe mașini Modelele Peugeot 207 și 307, iar în 2006 și pe Mini mașini. De fapt, aceste motoare au apărut pe BMW numai în 2011 și numai în varianta cu turbocompresoare.
În fotografie: motorul N13
Din 2007 până în 2014, motoarele din această serie, de 8 ori la rând au primit un premiu prestigios "motor al anului" în clasa sa.
Caracteristici de proiectare
Designerii de la începutul a două mii au văzut "cel mai mult motor modern"Este destul de interesant. Există doar două versiuni ale volumului de lucru, 1,4 și 1,6 litri și cu strictețe patru cilindri. Extinderea liniei în direcția opțiunilor mai slabe nu a fost planificată în mod clar, iar scalarea puterii a fost asigurată de utilizarea largă a turbocompresorului. Motorul a fost optimizat pentru utilizarea turbinelor twinscrolale (cu un miros și două imperte. diferite dimensiuni) Și a arătat rezultate excelente în toate opțiunile de forțare.
Utilizarea reglementării neprotejate a autorului valvetronic a BMW a crescut eficiența la o sarcină redusă și un consum redus de combustibil. În construcție, au fost utilizate faze reglabile de sincronizare pe una sau două arbori și unitate în lanț a arborilor cu came. Afturile cu came au devenit ușoare, setate. Pompă de ulei cu control al volumului de alimentare, sistem de răcire cu o pompă electrică suplimentară și termostat controlat ( unitate reglabilă Pompa a apărut mai târziu).
Pentru turbogo, injectarea directă a combustibilului și formarea piezo pentru reglarea foarte precis a formării amestecului. Intercoolerul este în majoritatea versiunilor de lichid, care oferă o perioadă minimă de răspuns și o compactare ridicată a sistemului, precum și sensibilitatea ridicată la supraîncălzire pe o încărcătură lungă lungă. Și o pompă de vid încorporată la toate variantele, cum ar fi motoarele diesel - deoarece vidul de admisie a fost insuficient pentru funcționarea amplificatorului de frână și a sistemelor auxiliare.
În general, a ieșit designul surprinzător de complex pentru un astfel de motor mic.
În procesul de ieșire a motorului, a fost modernizat în mod repetat pentru a îmbunătăți fiabilitatea muncii. Astfel, la motoare după 2011, au apărut un senzor de nivel de ulei electronic și un senzor de ulei reglabil electric, iar o altă pompă de acționare a primit un ambreiaj la unitate pentru a reduce pierderile și pentru a accelera încălzirea motorului.
Probleme precoce și defecțiuni
Deși proiectul motorului sa dovedit a fi progresiv, dar fără excese. Nu există cilindri deconectați, nici colectoarele integrate în GBC, termostatele sunt obișnuite, și nu bobina, atașamentul este destul de standard. Dar, în același timp, caracteristicile opțiunilor atmosferice și turbocompresoare s-au dovedit a fi foarte interesante. În special la consumul de combustibil. Modelele mașinilor pe care au fost instalate, au demonstrat indicatori impresionanți pentru acest parametru. Da, și cu o povară, zgomot și chiar probleme de încălzire. Dar când funcționează în timpul cuplului literal, a fost descoperită o întreagă listă de probleme.
Resursa scăzută a lanțului, a stelelor, a calatorilor și a dispozitivului de tensionare a devenit prima problemă. Deja în timpul desfășurării până la 40 de mii de kilometri, a apărut un sunet balansor, care ar putea crește într-un dictum caracteristic. Pentru majoritatea utilizatorilor, resursa GDM a depășit încă 80 de kilometri, în special la motoarele atmosferice. La modernizarea, cu momentul lor înalt și ritmul unui set de revoluții, calendarul literal "ars" la locul de muncă.
Problema a fost deosebit de relevantă, luând în considerare reglementările clar supraestimate pentru înlocuirea petrolului - pe mașinile mini, a permis să treacă la 20 de kilometri între asta. O problemă suplimentară pentru cronologie a fost proiectarea pompă de vid. El a răsucite trite, ceea ce a dus la o defalcare a arborelui cu came de absolvire, mai puțin de multe ori - întoarcerea de viteze, chiar mai puțin de multe ori - pentru a sparge lanțul sau ruperea sedativelor.
Sistemul de lubrifiere sa dovedit a fi solid locul slab. Cu intervalul de service selectat uleiuri totale pe Peugeot și Citroen, nici Castrol pe Mini și BMW furnizate munca normală Motor. Cozaizarea în interior, scurgeri de ulei mai întâi prin sistemul de ventilație, apoi prin inelele circulare de ulei au condus la o scădere a nivelului său, iar pe motoarele turbocompresoare, proprietarii au venit peste liniile de ulei viclean și cu creșterea "straturilor de blănuri" supapele de cerneală.
De-a lungul timpului, garniturile arborelui cotit, paturile și eșecurile fiscalelor de la Valvetronic și Fashristrele Vanos sunt manifestate din ce în ce mai mult. În cea mai mare parte, au fost asociate cu sedimente abundente în interiorul motorului și a eșecurilor de supapă, pompa de ulei și viclenia maslichanalelor, dar astfel de probleme ca supraîncălzirea sau subîncăstarea datorită termostatului pot fi afectate, precum și fluxul de metal Chipsuri din sistemul de lubrifiere al pompei de vid când iese din clădire.
Sistemul de răcire de pe toate motoarele se distinge nu cel mai de succes design al termostatului și ambele pompe - și electrice și conduceți de la motor - o mică resursă. În plus, temperatura de termostat ridicată a condus la degradarea accelerată a tuturor elementelor din cauciuc și plastic ale sistemului de răcire și a motorului în sine și defecțiunilor gBC Pads.. Și orice refuz ar putea pune capăt deplorabilului pentru motor, deoarece a încălzit până la 120 de grade.
Probleme de vârstă și defecțiuni
Când se apropie mai mult de sute de mii, au început eșecurile regulate ale sistemului de alimentare cu motoare cu injecție directă și turbocompresor. Pornind de la acest kilometraj, hassle a fost complet adăugat. După una sau două înlocuiri, au apărut riscurile de asamblare incorectă. Chiar și cu un arbori cu came mic, mecanismul, a apărut motorul pierdut, a apărut o eroare P2191, iar în cazurile lansate se aplecă pe supapă, iar șlepele și ghizii au suferit serios.
Motoarele cu apetitul de ulei Deseori, atunci când se desfășoară mai puțin de 200 de mii de kilometri, a fost detectată o uzură gravă de cilindri - manșoanele de porc nu erau mai bune. Mai multe motoare sunt foarte sensibile la calitatea lucrării DMRV și are o resursă de aproximativ 150 de mii de kilometri.
În principiu, resursa este de 200 mii kilometri - acest lucru nu este atât de rău pentru standardele moderne, dar, din păcate, motoarele au trăit rar fără a deschide motoarele la acest kilometraj. De obicei, a fost necesară cel puțin o reparații intermediare majore cu înlocuirea calendarului și reparației sistemului de răcire. Și în cei mai puțin norocoși proprietarii mașinii reparații mult mai des. Mai ales o mulțime de hassle livrate motoare cu reducere pe mini sau, de exemplu, rare.
În fotografie: EP6CDT Motor Schimbări în design
Încercările de îmbunătățire a designului au fost efectuate în mod constant. Astfel, problemele cu o viclenie a încercat să rezolve schimbarea blocului cilindrului, extindând canalele pentru scurgerea uleiului. Varianta de bază A7F 0 01C07A a fost înlocuită mai întâi cu blocul A7F 0 01C07C și apoi A7F 0 01C07E. Cea mai recentă versiune a blocului cu numere de mai sus ORGA 11803 este datată 2009.
Cea mai mare actualizare a motorului EP6 a avut loc în 2011, după care a primit un index EP6C actualizat.
În fotografie: Ep6 Motor Mecanismul GDM a primit în mod constant un nou tensionator, un lanț nou și capacul frontal al blocului. Suprafețele de plantare ale arborilor cu came și stelelor au fost tratate, prevenind rotirea, iar arborii de came înșiși au fost întăriți. Capacele paturilor arborelui cu came cu Maslopodachi la Vanos Stars au primit noi materiale de mehowping și mai durabile pentru a reduce uzura.
Tensionatorul inițial a avut o resursă foarte mică, ceea ce a dus la creșterea zgomotului la un început rece. Și uneori sa prăbușit - am vorbit tulpina. Detaliile finalizate de două ori mai mult, mai mult o nouă versiune Producția IWIS a devenit considerabil mai fiabilă din 2011, dar chiar și tensionatorul noului design este uneori în afară.
Lanțul a înlocuit treptat mai multă resursă, dar designul a fost lăsat la fel. Elemente mici ca un inele de garnituri vanos au schimbat materialul și au devenit, de asemenea, resurse. Spre deosebire de Motors VW, compatibilitatea înapoi este aproape completă aici, codurile de piese nu se schimbă adesea și, în virtutea soiurilor de opțiuni ale motorului să le aducă aproape inutil.
În plus, atunci când reparăm calendarul, este destul de realist să înlocuiți piesele inițiale de inițial pentru modificarea fără perete de perete din motor
În încercarea de a reduce salturile de presiune a uleiului, care afectează prost lucrarea cuplajelor Vanos și Hydrothetorii GDM, a introdus supapa de control în canalul de alimentare al pompei de ulei.
Serviciile au stăpânit purificarea supapelor de admisie de la mașină. Cu ajutorul loviturii de împușcare a cochiliei de nuc, materiale sintetice și diverse substanțe chimice. Dacă aspectul compartimentul motorului Permis - cu îndepărtarea numai a galeriei de admisie, dacă nu, atunci cu îndepărtarea GBC.
Supapa Vanos Vanos sa schimbat de mai multe ori în încercările de a crește resursa, dar designul în ansamblu a rămas pe primul, non-curat și cu tija de uzură. Dar, după toate modificările, resursa a crescut de la 30-40 de mii până la 60-80, chiar și cu un interval copleșit de înlocuire a uleiului și o temperatură ridicată regulată a motorului.
După finalizarea anului 2011, exact aceeași supapă a fost pusă în sistemul de reglare a pompei de ulei, care a livrat imediat funcționarea motorului dependentă de starea acestui element extrem de nesigure. Așadar, țineți cont de resursa de 60-80 de mii și schimbați-o preventivă, deoarece atunci când spargerea pompei de ulei și scăderea presiunii în sistemul de lubrifiere, motorul va trăi extrem de lung, chiar dacă.
Sistemul de ventilație Carter a schimbat, de asemenea, în mod repetat. În variantele recente, sistemul de ventilație a fost încălzitor pentru a preveni înghețul, supapele au fost rechemate, elementele din plastic și cauciuc au făcut mai rezistente la căldură și au încercat să împiedice sistemul să prevină. Și gradul de filtrare a ceței de petrol a încercat să se îmbunătățească din cauza modificărilor în proiectarea conducătorului de ulei și recalibrarea supapelor PCV.
Noi linii indigene cu caneluri pentru cel mai bun lubrifiant A doua jumătate a inelelor a apărut, de asemenea, după modernizarea majoră a anului 2011, care a crescut stabilitatea arborelui cotit la domeniul de aplicare. În același timp, suporturile arborelui cotit au fost schimbate.
Schimbătorul de căldură a uleiului de pe versiunile atmosferice ale motorului Peugeot a fost îndepărtat, dar a fost conservat pe Mini mașini cu motoare N18B16A și N12B16A și presante Motoare PEUGEOT EP6DTS / EP6DT.
În fotografie: motorul N18 Grupul Piston a primit noi pistoane și inele, mai puțin predispuse la târguri. Un set de inele pentru numărul 081RS001040N0 / BMW 11257566479 a avut un inel de lanț de ulei setat și o duritate de compresie ușor redusă pentru a reduce uzura manșonului cilindrului. Modificările în designul pistoanelor sunt mai puțin evidente.
Îmbunătățirea semnificativă a designului pompei și termostatului: a existat o înlocuire a materialelor, formelor și a rulmentului. Toate versiunile acestor produse de la toți furnizorii s-au îmbunătățit în mod consecvent. Versiunile privind motoarele EP6C sunt departe de final, există o rafinament ulterior al designului.
În fotografie: EP6FDTX Motor Proiectarea catalizatoarelor în timpul tranziției către Euro-5 sa schimbat pentru a accelera încălzirea și îmbunătățirea fiabilității: o nouă bază, un corpul de catcolector mai durabil și izolat termic, un conținut crescut de aditivi catalitici. Noi catalizatori sunt considerabil mai bine întreținerea funcționării motorului cu un consum de petrol, fără ca nu reușească să ruleze 120-150 mii kilometri, la fel ca și opțiunile motorului Euro-4.
Instalarea unui nou ambreiaj electromagnetic într-o unitate mecanică de pompă diferită ca o deviere nu este numită. Acest element a făcut posibilă accelerarea considerabilă a încălzirii GBC la început, dar a crescut atât șansele de a rupe garnitura GBC datorită încălzirii neuniforme, cât și șansele de supraîncălzire a mișcării. Și centura de serviciu, care nu a fost atât de diferită cu o fiabilitate deosebită, pe motorul EP6C transformat într-un consumator, iar starea rolelor este acum recomandată pentru a verifica la 50 mii kilometri, dar pe fiecare. Dar a 10-a aniversare a anului 2010 și anii următori adăugată în resursă și sunt capabili să asculte timp de 3-4 ani și mai mult de 6, uneori nu necesită înlocuire până acum.
În fotografie: EP6FDTR Motor Reciclarea Designului de admisie a motorului a inclus o etanșeitate și reducere îmbunătățită a pierderilor de admisie pentru motoarele atmosferice și turbocompresoare. Mai multe mașini recente percep mai puțin operația pe drumurile cu praf.
În general, motoarele prințului au devenit într-adevăr mai fiabile de-a lungul anilor.
Puteți distinge motoarele mai noi în codul motorului: Deci, numărul de serie PEUGEOT de motoare din seria EP6C începe cu 5F-uri și o opțiune mai veche - cu 5fW. Este chiar mai sigur să distingeți variantele de motoare în două semne vizuale, deoarece repararea și agregatele înlocuite ar putea avea numărul vechi al blocului cilindrului sau ar putea fi absent.
În primul rând, instalarea pompei cu un ambreiaj electromagnetic, precum și amplasarea senzorului de presiune a uleiului direct pe suport filtru de uleiOri de câte ori motoarele mai vechi a fost localizat pe GBC.
Viitorul și adevăratul prinț
Modernizarea motoarelor, după cum puteți vedea, trase pe întreaga perioadă a producției sale. BMW a susținut dezvoltarea aproximativ 2015, când motorul a încetat să se contureze bMW Cars. (Pe mini a fost oprită să o pună chiar mai devreme). Peugeot-Citroen este încă angajat în modernizare și promovează în mod activ producția acestui motor în China, pentru strălucire, Donfeng și Changan. Deci este devreme să punem un punct în istoria sa.
O serie de deficiențe constructive au fost deja eliminate, cel mai probabil vor exista noi îmbunătățiri. Și cunoașterea "Chaitantului" companiilor chinezești, puteți fi siguri că în producție va rămâne într-un deceniu. Adevărat, are "concurenți interni".
Astfel, pentru Rusia, China și America de Sud, o versiune a modernizării liniei bine meritate a motoarelor din seria TU5 este modelul EC5. Acest motor din blocul de fier este mult mai fiabil și mai ușor, designul său este testat de timp. Iar opțiunea sa pe 115 de ani este destul de comparabilă pentru recuperarea și consumul de combustibil cu prinț "avansat".
Luați sau nu luați?
Când cumpărați o mașină folosită cu un motor prinț, nu trebuie să sperați că toate defectele au fost mult timp eliminate proprietarii anteriori. Upgradeul grupului de pistoane și blocul mai plictisitor / blocul de bloc se face numai pe partea mică a motoarelor, în majoritatea cazurilor numai înlocuirea inelelor este efectuată, ceea ce duce la o îmbunătățire pe termen scurt a muncii. Și chiar și în motoare cu un nou grup de piston, consumul de petrol este înclinat să crească.
Starea sistemului de lubrifiere rămâne, de asemenea, un loc slab. Motorul atunci când intervalul este depășit la 10 mii de cocoșii de kilometri foarte bine și ambele curgere. Și deja menționate de supapa pompei de ulei în cele mai proaspete versiuni ale motorului după 2011, este capabil să transforme o chestiune bună într-o grămadă de fier într-un minut. După cum știți, cu pierderea presiunii uleiului, motorul nu numai că înșurubați garniturile - cu o încărcătură mare, paturile arborelui cotit în bloc sunt deteriorate, cilindrii primesc găurile, adesea rupe tijele de legătură și arborele cu came paturile sunt complet sparte.
Resursa RMS este încă mai mică decât cea dorită, iar deficiențele de proiectare ale pompei de vid și sigiliile sistemului de vanos se simt. Sistemul Valvetronic cu o schimbare rară a uleiului este, de asemenea, capabil să livreze o mulțime de ham pentru a purta unelte și subciniții.
Supapele de admisie sunt încă cocoșate pe motoarele turbocompresoare, cauzând rularea temporizării și împingării. Modernizarea sistemului de ventilație a carterului este capabilă doar pentru a întârzia problema. La fel, va fi necesar pentru curățarea regulată și supapele de tăiere.
Intercoolerul contaminat și refuzurile electricității sale sunt lipsiți de motoarele de tracțiune de upgrade și creșteți șansele de defectare din cauza detonării. Adesea, motoarele după un kilometru în o sută de mii nu mai sunt capabile să mențină mai multe cupluri de mare putere la rând, datorită încălcării circulației fluidelor și degradarea intercoolerului în ansamblu. În plus, există întotdeauna un risc de om hidraulic la depresurizarea sistemului în intrare.
Motivul este în principal în temperatura ridicată de funcționare și ruperea sistemului de răcire, tendința la care să câștige producătorul până la capăt a eșuat, temperatura ridicată a uleiului și designul ne-optim al schimbătorului de căldură, înclinat atât la scurgeri, cât și contaminare.
Pe motoarele de alergare, probabilitatea de eșecuri crește din cauza îmbătrânirii componentelor sistemului de injecție. Acest lucru este exprimat în special în opțiunile turbocompresoare cu injectare directă. Aici și eșecurile duzelor datorate poluării și supraîncălzirii și uzurii TNVD-ului. Benzina care intră în ulei se întâmplă și în mod regulat. Astfel de componente ale sistemului de management ca senzori DMRV și Lambda necesită, de asemenea, întreținerea sau înlocuirea regulată, iar neglijarea afectează atât dinamica și resursa părții mecanice a motorului și a catalizatorului.
Care este rezultatul?
În general, chiar un motor comparativ "proaspăt" rămâne o sursă de multe surprize nu ușoare. Unele dintre ele pot fi eliminate preventiv prin scăderea temperaturii de funcționare, înlocuirea precoce și alegerea potrivita Uleiuri, verificarea punctelor problematice, înlocuirea pompei pompei de pe ștecher și control în timp util.
Dar majoritatea proprietarilor de mașini nu sunt capabili să se îndepărteze de specificațiile din fabrică și să ofere cel mai bun serviciu cu mașina decât de distribuitorul. Și în astfel de condiții, aceste motoare nu numesc nici un fel.
Ați întâlnit probleme de pe Prințul-Motor?
Motorul de mașină EP6 este instalat în principal pe mașinile franceze de la producători "Citroen" și "Peugeot". În ciuda faptului că această unitate de putere este destul de comună, este imperfectă și are o serie de probleme. Pentru a le evita, este necesar să se respecte o serie de reguli și recomandări pentru funcționarea și întreținerea motorului EP6.
informatie scurta
Unitatea POWER EP6 a fost dezvoltată în comun de firmele "Peugeot" și "BMW". În ciuda acest lucruMotorul sa dovedit a fi suficient de contradictoriu: pe de o parte, tehnologiile inovatoare au făcut-o ieftină, eficientă și fiabilă și, pe de altă parte, el are condiții dure de funcționare, care este exprimată în debit excesiv. ulei de mașină. Cu toate acestea, motorul EP6 este instalat nu numai pe Citroen și Peugeot, ci și la alte modele care sunt create de Grupul BMW Megacontrace.
Este demn de remarcat faptul că compania a participat, de asemenea, la dezvoltarea motorului. Producția de motoare se desfășoară la uzina PSA Peugeot-Citroen. Acesta este situat în partea de nord a Franței și este de la motoarele intră pe piața mondială. Noi evoluții și tehnologii pentru producerea unor astfel de agregate deține în cel mai strict secret. Cu toate acestea, unele dintre informațiile încă se scurge în mase și devine proprietatea publicului.
De exemplu, în acest model de motoare, sunt instalate cilindri, ale căror capete sunt turnate fără utilizarea formelor speciale. În plus, numai aliajele luminoase utilizează ca materii prime pentru producerea blocurilor cilindrilor. O altă caracteristică este absența unei contragrequare la echilibrarea arborelui cotit în timpul producției motorului. ÎN cea mai nouă tehnologie Efectuarea tijelor de conectare nu costă fără forjare față-verso. După ce motorul este asamblat, trece printr-un control foarte greu de calitate. Probabil a făcut-o acest motor Una dintre cele mai fiabile în timpul funcționării.
Caracteristicile motorului
Această unitate este echipată cu patru cilindri, precum și un sistem special de răcire a apei. Puterea motorului EP6 - 120 de litri. din. (Tradus în opriri electrice - 88 kW), în timp ce volumul este egal cu 1598 centimetri cubi (sau 1,6 litri). Fiecare cilindru de motor are 4 supape, cantitatea lor totală este de 16. Trăsătură distinctivă Este un raport de compresie care are un parametru 11: 1. Mulți autovehicule vă pot mulțumi și cuplului, care este egal cu 160 nm la 4250 de revoluții pe minut. Diametrul fiecărui cilindru este de 77 mm.
ER6 motorul este perfect combinat cu o viteză de cinci viteze cutie mecanică Transmisii, precum și o transmisie adaptivă în patru etape. În plus față de versiunea puternică de 120, există un 150-puternic, echipat cu un sistem de turbocompresoare.
Dispozitivul motorului
Descrierea dispozitivului EP6 motor va înțelege mai bine cauza defecțiunii și va efectua reparații operaționale. Deci, unitatea de putere constă din următoarele părți:
- patru cilindri au fost construite într-un rând;
- două arbori cu came care se află în capul cilindrului;
- patru supape pentru fiecare cilindru;
- un sistem special care permite schimbarea fazelor de distribuție a gazelor;
- turbocompresor Borgwarner Twin-derular;
- sistemele care permit efectuarea regulată a răcirii independente a turbocompresorului;
- intercooler;
- lant de distributie;
- suporturi hidraulice și împingătoare de role care efectuează unitatea fiecărei supape;
- sisteme directe de injecție a combustibilului.
Datorită dispozitivelor și mecanismelor descrise mai sus, motorul EP6 este considerat unul dintre cele mai ridicate unități de alimentare și moderne. În același timp, este destul de ecologic, este alimentat de un tip de benzină de 95-98 RON și corespunde standardului euro-4 de mediu.
Probleme majore ale motorului EP6
Potrivit statisticilor, motorul EP6 este instalat pe "Peugeot" mai des decât pe alte mărci de mașini. Cu toate acestea, proprietarii acestor mașini se plâng adesea de problemele care apar cu motorul. Este demn de remarcat faptul că EP6 este destul de vulnerabil la condiții dure de funcționare. Informații despre cauzele problemelor, precum și modul de eliminare a acestora vor fi taxate mai jos.
Pe un nou "Peugeot" sau "Citroen", motorul începe să lucreze destul de zgomotos și instabil, în timp ce nu "da" capacitatea declarată. Motor literalmente chipsuri atunci când încercați să dispersați o mașină, în timp ce utilizați o cantitate crescută de ulei și combustibil. În plus, încep să "fuzeze" fazele mecanismului de distribuție a gazelor și pe bord Poate apărea un mesaj - Sistemul de AntIpolution defect ...
Inexplicabil, dar faptul că pe o mașină nouă cu EP6 începe să "bug" senzorul responsabil pentru monitorizarea temperaturii lichidului de răcire, ca urmare a cărora motorul însuși începe să funcționeze. Citirile senzorilor eronate pot duce la înlocuirea zadarnică a termostatului care nu va ajuta la rezolvarea problemei rezultate.
Cu toate acestea, principalele dezavantaje ale unui astfel de motor sunt scurgeri de ulei destul de frecvente. Poate "fugi", scurgeri de acolo cade în puțuri pentru lumânări și corozive acolo sfaturi de bobine de aprindere. De asemenea, uleiul poate curge din carcasa filtrului de ulei, scurgeri prin garnitură și supapa electrică.
Cauzele problemelor cu EP6
Din motive care duc la o serie de defecțiuni și defecțiuni ale EP6, pot fi atribuite următorii factori:
- Nerespectarea recomandărilor pentru funcționarea și întreținerea motorului.
- Folosind motorul în condiții dure (intensitatea constantă de funcționare, diferențele de temperatură ascuțite, umiditatea crescută, conducerea extremă).
- Modificarea rară a uleiului și combustibilul cu o calitate scăzută.
Despre ultima ediție a motorului EP6 merită să vorbim în cele mai detaliate. O schimbare rară a fluidului lubrifianți sau a funcționării motorului EP6 în condiții de nivel redus de ulei duce la o defalcare a mecanismului responsabil pentru supapele de ridicare. În același timp, poate fi în ordine ca un motor care mișcă arborele și unitatea de vierme și viteza brută (pur și simplu se produce uzura mecanică a acestor elemente). De asemenea, ar trebui să se acorde o atenție deosebită termenului de utilizare a lanțului mecanismului de distribuție a gazelor. În cele din urmă se va întinde și necesită înlocuirea.
O caracteristică interesantă este faptul că inginerii "Peugeot" recomandă schimbarea uleiului după 20.000 de kilometri de raliu. Această recomandare vizează faptul că, după expirarea perioadei de garanție a motorului, va rămâne un motor care necesită gravă revizia: Lanț întins, faze offset, canale de ulei marcate de zgură, regulatoare de fază afectate, senzori defectuoși și multe altele. Ei bine, unde să realizați motorul ca și în centrul de service "Peugeot"?
Acest lucru se întâmplă în stadiul creației agregatul de putere. Acestea sunt doar marketingul și primirea maximă Profitul - nimic personal. Printre altele, poate apărea o eroare pe tabloul de bord al mașinii, care informează că amestecul este inutil este îmbogățit. Principalul motiv pentru apariția acestei erori este canalele poluate pentru ulei (P2178 - codul acestei erori).
Modalități de a elimina defecțiunile unității de alimentare EP6
Pentru a elimina orice defecțiune care a avut loc în motor, este necesar să se cunoască semnele și locația exactă. Descrierea problemelor motorului EP6 și modul de rezolvare a acestora sunt date în tabelul de mai jos.
Defecțiunea motorului EP6. | Modul în care eliminarea sa |
Nagar pe supapele motorului apare datorită uzurii capacelor de provocare cu ulei. Ei renunță la uleiul care intră în cilindri și arsuri, formând un Nagar gros, din cauza că poate eșua catalizatorul. În cele din urmă, capacele uzate sunt impact și sunt complet în afara ordinii. Nagar agravează distribuția gazelor și, de asemenea, interferează cu eficiență și muncă stabilă Cilindri. Ca urmare, unitatea de putere nu poate dezvolta puterea declarată și este aleasă atunci când încercați să dispersați mașina. | Pentru a elimina bronzul de la supape, trebuie să fie curățată manual. Ei bine, dacă problema este dezvăluită într-o etapă timpurie, atunci puteți înlocui capacele scalelor pe cele noi. Este demn de remarcat faptul că acest pas va fi o soluție mai economică decât revizia ulterioară a unității electrice EP6. |
Excesiv debit mare Ulei. Principalul motiv pentru aceasta poate fi o membrană ruptă a separatorului de ulei, care este situată în capacul supapei. | Singura soluție corectă la această problemă este înlocuirea capacului supapei. Totul este că kiturile de reparații chinezești nu au calitatea corespunzătoare, ci piese de schimb originale pot fi achiziționate ca în funcționar centre de dealer.și într-un număr de magazine auto autoritare. |
Fazele "plutitoare" Problema poate fi fie într-un lanț întins, fie la ieșirea "stelelor" regulatorilor de fază, comutatoare și (sau) supape care sunt responsabile pentru alimentarea cu ulei la arbori. | Pentru a elimina problema, în funcție de motivul său, este necesar: să înlocuiți lanțul și tensionatorul, să schimbați "Stele", să curățați canalele de ulei în mecanismul de distribuție a gazelor sau să implementați toate operațiile de mai sus în același timp . |
Funcționarea instabilă a unității electrice constă în lipsa de ulei, în mare parte datorită faptului că mecanismul GHR este prea complicat și literal "umplutură" lângă nodurile complexe. | Verificați nivelul uleiului și mențineți-l în cantitatea necesară. |
Senzori de motor
Motorul 5FW EP6 este echipat cu un număr de senzori care vă permit să monitorizați activitatea și să identificați eșecurile în funcțiune la primele semne. Senzorii sunt instalați pe motor:
- după presiunea uleiului;
- detonaţie;
- impulsuri;
- oxigen;
- urmați temperatura lichidului de răcire;
- termostat;
- reglarea poziției arborelui cu came.
Poate că principala electronică a motorului este comutatorul, precum și unitatea de ambreiaj. Acești senzori ai motorului EP6 ajută la controlul unității de alimentare.
Pentru funcționarea stabilă a senzorilor, este necesar să se efectueze în mod regulat întreținere vehicul. În plus, este necesar să se monitorizeze starea componentelor mecanice și a unităților motorii, precum și pentru calitatea și nivelul uleiului auto. În cazul eșecului senzorilor, acestea ar trebui înlocuite imediat, deoarece citirile incorecte pot duce la defecțiuni mai grave. Merită adăugată că, cu orice intervenție în sistemul motor EP6, se poate efectua un depanare electronică, care poate fi efectuată numai de către profesioniști în prezența echipamentelor speciale.
Resursele motorului
Cu grijă adecvată, motorul EP6 de pe Citroene C4, precum și "Peugeot" este capabil să ruleze aproximativ 150-200 de mii de kilometri. Pentru ca motorul, iar după atingerea acestor indicatori, acesta rămâne într-un stat "durabil", trebuie respectate o serie de reguli și recomandări:
- Rezultă la fiecare 8-10 mii de kilometri pentru a schimba uleiul de mașină și este necesar să se acorde atenție mărcii sale (în special, se recomandă un eneos total de 5W30). De asemenea, merită monitorizarea calității combustibilului (AI 95-98).
- Trebuie să lucreze în mod regulat inspecții tehnice și diagnosticarea completă a mașinii. Da, acest pas necesită timp și duce la unii costuri de bani, dar vor fi mult mai mari atunci când efectuați revizia motorului.
- Uzate și aproape de uzură Detaliile trebuie schimbate imediat.
- Merită să se acorde o atenție deosebită stării senzorilor motorului. Ei sunt informați despre stabilitatea motorului, precum și despre apariția apariției defecțiuni posibile și defalcări.
Aderarea la recomandările de mai sus, puteți extinde resursa EP6 a motorului în bună 50-100 mii kilometri kilometri. Poate că un astfel de agregat va "mânca" mai multe uleiuri, dar motorul va funcționa stabil și eficient.
Motoarele EP6 care au permis cele mai bune evoluții ale inginerilor "capului de ouă" ai BMW și PSA, sunt cu siguranță bune. Cu toate acestea, deoarece nu este surprinzător, la mulți chiar și destul de "tineri" PEUGEOT și CITROEN MOTORS EP6 funcționează instabil și zgomotos, nu dezvoltați puterea, "sacrificat" în timpul accelerației, consumă prea mult combustibil și ulei. După un kilometraj relativ mic, fazele de sincronizare "rulează", eroarea "AntIpollution System defect" se aprinde pe tabloul de bord ... În aproape o mașină nouă, senzorul de temperatură a fluidului de răcire poate să se transforme la funcționarea incorectă a motorului și să înlocuiască termostatul. Scurgerile frecvente de ulei se adaugă flaconul. Principalele locuri potențial periculoase - capacul supapei de așezare (mai ales dacă uleiul curge în candleys. Și coroziv sfaturile bobinelor de aprindere) și carcasa filtrului de ulei, așezarea pompei de vid, supapa electrică a pompei de ulei.
Cu o schimbare rară a uleiului și mai ales atunci când funcționează un motor EP6 cu un nivel redus de ulei, nu reușește, mecanismul supapelor de ridicare. Pot exista opțiuni. Fie "acoperă" motorul însuși, care deplasează arborele de ridicare a supapei, fie perechea de vierme a motorului cu arborele purtă mecanic. Uită-te în fotografii, se pare că uzura mecanică a unității de vierme și uneltele arborelui arborelui de ridicare a supapei.
Ep6 Peugeot 308 Worm Drive Worm Drive motor cald, să acorde o atenție la grosimea dinților în mijloc
Ep6 supapă de ridicare a supapei motorului de ridicare 308, în mijlocul pistei "propilene"
O resursă mică are un lanț de sincronizare cu un singur rând. Ea se întinde pur și simplu. Adăugați aici recomandat de înlocuirea uleiului francez după 20.000 de kilometri și doar la sfârșitul perioadei de garanție, veți obține motorul tras cu o substanță neagră și o fază offset. Slagurile de la rar schimbarea canalelor de ulei de ulei în CBC și supapele regulatoarelor de fază, care sunt furnizate regulatorilor de petrol. Regulatoarele de fază se pot suferi de zgura de ulei. Pe motoarele primelor ediții ale inelelor de etanșare metalică a arborilor cu came "Gânește" pe paturile arborilor cu came, motiv pentru care presiunea de ulei necesară pentru regulatoare de fază nu este furnizată. Motorul începe să "bogați" și o eroare apare P2178. Despre acest lucru în detaliu.
Eroare P2178, indicând amestecul prea îmbogățit, poate apărea din mai multe motive. Dar, practic, este, desigur, poluarea canalelor de ulei CHC.
Supapele EP6 sunt acoperite cu Nagar gros, în special pe. Acest lucru se datorează, în primul rând, cu uzura rapidă a capacelor de provocare cu ulei, în special pe supapele de eliberare. Supape de evacuare Încălzită și capacele mor mai repede pe ele. Uleiul zboară în cilindri, produsele sale de combustie sunt decontate de creșteri negre îndrăznețe pe supape, catalizatorul este prematur. Nagar face dificilă funcționarea supapelor și agravează distribuția gazului, dar, de asemenea, "nasya" și fără acele capace fără ulei rău, din care acesta din urmă încetează să-și îndeplinească funcția. Pentru a elimina Nagar pe supape, este necesar să acționați dramatic, curățând manual supapa. În timp ce procesul nu a mers până acum, este posibil să fie preventiv. Nu este deosebit de scump și trebuie să faceți dacă EP6 dvs. rulează mai mult de 50 de mii și a început să transpire uleiul. Consumul de ulei este de obicei conectat cu o membrană ruptă a separatorului de ulei, care este în capacul supapei. În acest caz, nu este necesar să se păcălească cu kituri de reparații chinezești, ele sunt doar o calitate teribilă, dar este mai bine să "valați" întregul copertă. Întotdeauna avem original. O altă problemă a turboadelor EP6DT - a marcat toate aceleași sedimente ale vechiului tub de ulei, în care uleiul este alimentat în turbină. Când uleiul încetează să curgă spre turbină, este "acoperit".
În ceea ce privește problemele legate de fazele GDM, în primul rând, este necesar să se determine corect sursa problemei. Și apoi cu tensionator și sedative sau înlocuirea "stelelor" de regulatoare de fază ale arborilor cu came sau supape care alimentează uleiul sau curățarea canalelor de ulei în CBC sau toate cele de mai sus imediat. "Bea Blood" poate fi în continuare mecanismul supapelor de ridicare sau al patului uzat de arbori cu came. Trebuie remarcat faptul că în serviciul multi-brand este puțin probabil să fiți bine sau ajustați motoarele EP6 și EP6DT. Practic, orice intervenție din motor necesită adaptarea ulterioară utilizând un computer și specializat software.. Lexia este departe de fiecare serviciu de mașini. Chiar mai puțini oameni care o pot folosi în mod normal.
Desigur, în primul rând este necesar pentru a verifica elementar nivelul uleiului! Epostul EP6 datorită sistemului său complex de GDM este foarte sensibil la nivelul uleiului și "cârnați", dacă nu este suficient "numai litru". Cel mai adesea, faza de distribuție este deplasată pur și simplu datorită lanțului întins. Nimic uimitor. Pe lanțul însuși, fără lacrimi, nu veți vedea, impresia este că este destinată unei biciclete "prietenoase". Nu a putut pune cel puțin un rând dublu ... Motoarele Ep6 sunt precaute decât o schimbare rară ulei de motor, practicate pe scară largă pe dealers. Inima sângerează atunci când un fel de fată drăguță pe Peugeot 308 vin la noi, care a fost ținută de dealeri, cartea de serviciu cu care este umplută, dar în același timp se îmbină faptul că nu doar ulei de epuizare și 2-3 litri Din substanțe negre groase, mai multe uleiuri de combustibil mai reminiscente ... Este posibil ca uleiul să nu schimbe uleiul deloc. Sau sa schimbat de fiecare dată.
Aspectul nostru modest, 10.000 de kilometri - limita resurselor de ulei de motor, indiferent cât de bun este. În ceea ce privește conducerea în blocajele de trafic din Moscova, uleiul este de dorit să se schimbe în general de mii de până la 8 runde. Cel puțin o dată pe an, trebuie să schimbați lumânările. Există o mulțime de exemple vii când oamenii au fost "marcați" pentru o garanție și au schimbat independent uleiul. Unul dintre Bunicul nostru-Client pe cel de-al 308-lea Fawn, angajat în înlocuirea petrolului în garajul său pe vechiul obicei, a condus astfel 170 de mii și, care este uimitor, motorul său lucrează în continuare ca un ceas!
Concluzie din toate cele de mai sus sugerează simple. Dacă ați cumpărat mașină nouă Cu motorul EP6 și doriți să servească pentru o lungă perioadă de timp, "scor" pentru o garanție (oricum în timpul perioadei de garanție nu se întâmplă nimic) și schimbați ulei la fiecare 8-10 mii kilometri. Uleiul de motor EP6 este de dorit pentru a umple numai esti totală de 5W30.
