Cu privire la întrebarea cine a făcut primul sau, de câte ori se spune că cine a inventat o motocicletă, nu există un răspuns fără ambiguitate. În același timp, Gottlieb Daimler și Wilhelm Maybach au devenit oficial oficial de către autorii primei motociclete patentate.
Reitwagen.
Un vagon de călărie cu un motor de kerosen sau Reitwagen a fost creat în Stuttgart și brevetat în 1885. Vehiculul avea patru roți din lemn - două laturi auxiliare de bază și două mari. Cadrul primei biciclete a fost, de asemenea, din lemn și unitatea de pe centura din spate. Motorul a fost amplasat sub scaun.
Volumul de funcționare al unității de alimentare cu patru timpi de răcire a aerului a fost de 264 cc. Puterea maximă a motorului (0,5 CP la 600 rpm) a fost suficientă pentru a overcloca prima motocicletă la o viteză de 11 km / h. La un an de la prima versiune cu o singură viteză, dezvoltatorii au prezentat un model de motocicletă cu două viteze. A cântărit "vagonul" de numai 90 kg.
Este demn de remarcat faptul că dezvoltatorii nu au avut obiectivele de a crea un vehicul nou. Tocmai aveau nevoie să dovedească performanța noului motor de combustie internă dezvoltat de aceștia și să exploreze perspectivele pentru utilizarea sa pentru a efectua lucrări specifice. Puterea unui motor mic nu a fost suficient de a instala într-un vagon de dimensiuni mari, așa că a fost creat un design ușor de un vehicul extrem de simplu cu un motor.
Primul Reitwagen real a fost distrus în 1903 într-un incendiu la întreprinderea Daimler-Motoren-Gesellschaft. Copiile originale "Prima motocicletă" pot fi găsite în Muzeul Mercedes-Benz din Germania Stuttgart, în Muzeul München Deutsches, precum și în Japonia, SUA, Australia.
Precedat de apariția lui Reitwagen cel puțin trei evoluții ale vehiculelor cu două roți cu motorul. Diferența dintre ele a fost că motorul primului a fost un vapor, iar Daimler și Maybaha Braes sunt o combustie internă. Dar în această întrebare, nu totul este cu siguranță. Faptul este că în 1882 Enrico Bernardi a creat un model de motocicletă modernă cu un motor cu benzină cu un singur cilindru. Din cea mai faimoasă prima motocicletă, a fost distinsă numai de prezența a trei roți.
Gottlieb Daimler
Gottlieb Wilhelm Daimler este un faimos designer german și un inginer, un industrialist de succes. Numele lui Daimler a devenit faimos în întreaga lume prin dezvoltarea mai multor tipuri de DV și crearea uneia dintre primele mașini din lume.
Cu Wilhelm Maybah Wilhelm Mayba, Daimler sa întâlnit la momentul muncii la fabrica în Rotitling. Inginerul capabil al lui MAIBACH a devenit un partener de afaceri Daimler de mai mulți ani.
În 1879, Daimler a numit unul dintre directorii tehnici din fabrică, directorul pe care a fost Nicaus Otto - motorul din patru timpi inventatorului. Dezacordurile cu Otto forțat Daimler și Maybach să părăsească planta și să înceapă să lucreze împreună în propriul lor laborator.
Daimler și-a construit primul motor cu combustie internă în 1885, în cursul cazului, a inventat carburatorul. Motorul a fost instalat pe un vagon de lemn și a brevetat prima motocicletă a lumii. Un pic mai târziu, au fost prezentate un vagon cu un motor (prima mașină), un motor cu barca și un balon cu un motor cu combustie internă.
Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) a fost fondată în 1890. Motoarele pentru cer, teren și mare au devenit principalele sale produse și, în același timp, simbolul companiei - o stea cu trei puncte, simbolizând cele trei elemente Daimler.
Gottlib Daimler a murit în 1900 în Stuttgart.
Un an mai târziu, Wilhelm Maybach a ieșit din compania pe acțiuni pentru a continua să lucreze independent. Prima mașină a companiei a fost vândută în 1892. Curând, compania a fost vândută antreprenorului britanic. În 1899, primul Daimler colectat, prezentat în vânzare sub numele de Mercedes.
Wilhelm Maybach.
Wilhelm MAIBACH este un antreprenor german și inginer, născut în familia unui tala, orfandutin. După moartea părinților, Wilhelm a ajuns la educație în casa fraternă a pastorului Werner. Băiatul a obținut ocazia de a învăța și mai târziu practicând o fabrică de construcții de mașini. Noul director tehnic al întreprinderii (Gottlib Daimler) a atras atenția asupra tânărului talentat, după care au început să lucreze împreună pentru a crea noi motoare.
Primul prieten al Maybach, care a lucrat la Kerosen, a fost realizat în 1883. Merit considerabil al Maybah și în crearea motorului cu un carburator pentru prima motocicletă din lume.
În 1889, expoziția de la Paris a fost prezentată echipajul lui Daimler / Maybach cu primul motor V-Cilindru din lume - dezvoltarea Maybah. Același vagon motorizat este considerat prima mașină din lume cu o capacitate de mai mult de 1 CP. Primul motor cu patru cilindri cu patru cilindri a fost construit de Maybah în 1890.
În 1900, după moartea lui Gottlib Daimler, Wilhelm Mibach, împreună cu fiul companiei, a luat biroul lui Daimler Motoren Gesellschaft în mâinile lor. După șapte ani, Maybach cu fiul ei a fondat Maybach Motoren-Werke - compania de producție a motorului.
Se știe că motorul progresului este lenea umană obișnuită. Este o forțează să caute cel mai scurt, rapid și mai convenabil mod de a rezolva problema facilitarea existenței. Lanțimea care a câștigat mișcarea pe jos se numește "motocicletă". Deci, consultați transportul cu două sau trei roți, cu o aterizare verticală, prezența opririlor pentru picioare și, cel mai important, prezența unui motor din mecanică, indiferent dacă este motor pneumatic, electric sau combustie internă. Povestea lui nu a început cu mult timp în urmă, cu puțin mai mult de un secol în urmă.
Cel mai mult ... mai întâi
Strămoșul motocicletei actuale a fost inventat la începutul secolului al XIX-lea și la motorul său, precum și multe invenții ale acelui timp, au stăpânit lucrarea pentru o pereche. Dar prima motocicletă a cărei inimă a început să "ardă intern" a fost colectată acum 129 de ani de către designerul industrial de la Germania Gottlyb Daimler în tandem cu un alt inginer compatriot, Wilhelm Maibach. Pe măsură ce baza a fost colectată, aproape peste o jumătate de secol înainte de acest lucru, nobilul francez, contele de Sirvak, o bicicletă, care a fost și din lemn. Brevetul pentru invenție a fost eliberat proiectului, numit Vagon de echitatie cu motor de kerosen sau "reitwagen".
Cu un vagon real, plăcile cu motocicleta Rodnil Numai cadru, patru roți și ace de tricotat din lemn au fost făcute din metal. Transmisia a fost o centură, iar motorul a constat dintr-un cilindru, cu un volum de 264 cm3. Capacitatea declarată a declarat mult timp să-l raporteze la vagon și nu a ajuns chiar la o putere și nu a existat doar jumătate și ar putea dezvolta viteza de cel mult doisprezece kilometri pe oră. Întregul design de arat arat și a fost utilizat pe scară largă în primul război mondial, ca principalul mijloc de mișcare.
... Cine nu este primul, avem al doilea! ...
Nu există nici o limită pentru perfecțiunea inventivă a altcuiva și un nou model modificat deja, un deceniu, a apărut în fața comunității mondiale. Acest model a fost mai mult ca motocicletele moderne: a fost însoțit de două cilindri cu volum și putere de 1498 cm3, care ar putea dezvolta până la doi și jumătate de cai. Ea a fost produsă sub marca "Hildebrand & Wolfmuller" și sa mutat pe roțile de diferite dimensiuni. În ciuda faptului că aceste agregate au avut o apariție minunată și ar putea accelera până la 45 de kilometri pe oră, ei nu aveau suficientă cerere și doi ani mai târziu și-au oprit producția. În ciuda faptului că industriașul Henrik Hildebrandtu și tovarășii săi, angajații din Planta Karl Benz, Aloiza Wolfmüller și Gânzengoful Gansa au reușit să adună cea de-a doua motomeșă din lume, totuși campionatul în producția de serie de podmotocicole în dreapta le aparține.
Al treilea loc de onoare
A fost nevoie de încă 16 ani, iar în primul an de la începutul secolului al XX-lea a terminat adunarea sub numele de marcă "NSU", a treia motocicletă în lume. El a provocat viteza celui de-al doilea model la doar cinci kilometri, dar nu a fost atât de greu și a avut o jumătate de kilogram. Compania "mai mult" a fabricat motoare pentru aceste motociclete cu o capacitate de un sfert de cai putere, care a ascuns sub rama împrumutată de la bicicletă. Transmisia din spate a rămas neschimbată și a fost o centură, au fost adăugați două pedale pentru al ajuta.
Dezvoltarea în continuare a unei civilizații de motociclete suferă schimbări mai constructive. Acestea constau în refuzând ciclii și instalarea unui design mai serios - o țeavă metalică dintr-un diametru larg, la care a fost atașată bateria mecanismului de aprindere, iar centura a fost în cele din urmă înlocuită de lanț. Acest raționalism a aparținut primului model de stat, brand indian.
Motorul cu un singur cilindru, o capacitate de 260 cm3, a fost, totuși, în patru timpi și ascunși sub scaun, accelerând mijloacele la puterea de 1,75 cai putere. Rezervorul pentru combustibil fixat pe aripa roata din spate. Aceste transformări nu au dat mijloacele de avantaje speciale în viteză sau putere și, literal, după patru ani, acest model a avut un nou motor pentru 2 cu un sfert de cai putere și 310 cm3 volum.
Următoarea periie din rachetele pentru modificarea motocicletelor sunt colectate în tabel:
| An | Inventator | Marcă. | Inovații |
| 1903 | Joseph Merkel. | "Milwaukee Merkel" | -RAMA sub formă de buclă -digator pentru 1 cilindru -Reper din piele |
| 1903 | Harley Davidson | "Harley Davidson" | - Deplasați motorul-405 cm3 - Flywheel-23,5 cm, greutate 12,7 kg |
| 1905 | Joseph Merkel. | Racingul "Flying Merkel" | - A apărut o transmisie cu 2 trepte - Deplasați motorul-1000 cm3 |
| 1912 | Statele Unite ale Americii | "INDIAN" | - motorul în formă de V Dvukh la 633 cm3 - Putere - 3,5 x. Forțe "Yale" -tlign este răcit cu aer, având 2 margini orizontale "Excelsior 20 R" -1000 cm3, 4 cilindru în 20 x. Forțe Originea aerului -CP pe 4 pași - Skore-160 km pe oră -Massa-227 kg |
| 1913 | "INDIAN" | Sport | Volumul mașinii 1000 cm3 |
| 1923 | Germania | "BMW R 32" | - Capacitatea motorului-486 cm3 - Puterea de 8,5 x. Forțe - Schiță de 95 km pe oră Cutie de viteze -3-pas -Massa-122 kg |
Primele motociclete seriale
Producătorii de motociclete seriale, care au supraviețuit tuturor peripeților și furnizează motocicletele în lumea întreagă până în prezent, fără îndoială, compania rămâne, fondată 4 persoane. Aceștia erau trei frați: Walter, Arthur și William Davidsons și William Harley, care au colectat primul motor în 1901, cu posibilitatea de a instala pe o bicicletă obișnuită. Până în prezent, biroul principal al companiei "Harley-Davidson" este situat în orașul Milwauke, Wisconsin, unde primul garaj din lemn pentru asamblarea motocicletelor a fost anterior. Până în prezent, modelele acestui brand sunt considerate unul dintre cei mai buni reprezentanți ai motorului american, iar designul și demnitatea lor sunt recunoscute de toate țările planetei.
Invenție de motocicletă
Ziua de naștere a motocicletei este considerată a fi la 29 august 1885 (această după-amiază se datorează unui brevet pentru o motocicletă). Inginerul german Gottlieb Daimler a primit un brevet de motocicletă, care a fost demonstrat pentru prima dată în noiembrie 1885. Motocicleta a fost brevetată ca un "vagon de echitatie cu un motor de kerosen".
Inginerii germani Gottlieb Daimler și asistentul său Wilhelm Maybach a construit astăzi o "mașină de echitație" - o bicicletă cu un cadru din lemn și o transmisie a centurii, cântărind 50 kg, cu un motor cu benzină cu un singur cilindru, cu un volum de lucru cubic cm, puterea de dezvoltare de 0,5 hp. La roata din spate, pe fiecare parte, a fost localizată o roată îndepărtată mică (toate roțile erau cu jante de fier și ace de tricotat din lemn). Primul a decis să călătorească Maybach, iar omul de manbike de lemn a mers, de asemenea, pe drum cu o viteză de 12 km / h. Întorcându-se Daimler aștepta o lungă perioadă de timp, iar acum, în cele din urmă, au apărut. Maybach a dezactivat un motor, a început o motocicletă în loc și a oftat: "Aceasta nu este o mașină, Gottlieb, este o plictiseală. Felicitarile mele!"
Motocicletă în secolul al XX-lea și începutul secolului XXI
De la biciclete la motocicletă
Atât prima motocicletă, cât și prima mașină au apărut în multe moduri foarte asemănătoare. "Primul" și în acest caz, echipajul cu un motor cu combustie internă, structuri pre-marching cu motoare cu aburi până la punctul de întoarcere din 1885, încearcă să nu numească acest termen, deși după această dată, termenul "motocicletă" se aplică fără o umbră de îndoială sau "mașină". Totalul acestor două mașini tatăl este un inginer german Gottlieb Daimler, deși din nou, aproape fiecare țară îi numește "părinții". Dar copacii pedigree, deși interconectați îndeaproape cu coroane și rădăcini, toate aceleași diferite: în cazul în care autovehiculele din strămoșii săi aproape toate tipurile de boboci, atunci motocicleta progenitoare este o bicicletă.
Începe industria
Din 1900 până în 1905, istoricii sunt adesea denumiți "epoca motocicletă", deoarece acesta este modul în care motocicleta arăta așa. În acest moment, cererea de motociclete a dat naștere la o entuziasm, iar sute de firme au intrat într-o nouă afacere care nu au contribuit la calitatea înaltă a produselor. Boom-ul motocicletei a început în cele mai favorabile circumstanțe - a existat un atașament al celor care nu puteau satisface dinamica bicicletei și nevoia de a răsuci pedalele, industria ciclului a fost destul de dezvoltată în întreaga lume, iar motocicleta nu era foarte diferite de bicicletă în esență. Multe fabrici de ciclism au adăugat doar o bicicletă, de asemenea, o bicicletă motorizată, mai ales că nu au existat dificultăți cu agregatele și componentele de putere: zeci de firme au oferit toate plămânii și motoare relativ fiabile. Cele mai populare au fost francezii de Dion și Peugeot, Minerva belgiană și Fn, Fafnir german. Multe firme au propus, de asemenea, cadre armate, anvelope, sisteme de aprindere și alte părți. În acești ani s-au născut multe firme că mai mult de o jumătate de secol ar defini calea dezvoltării motocicletelor. Bineînțeles, acei producători care nu puteau furniza produsele lor cu calitatea corectă, au coborât din scenă la începutul secolului al XX-lea.
La începutul noului secol, aspectul și detaliile dispozitivului tehnic al motocicletei au fost în cele din urmă dezvoltate. Motocicleta a devenit cu fermitate cu două roți - triciclete dispărute încet, au fost instabile la întoarcere și drumuri rele. Motorul sa mutat, de asemenea, la partea inferioară a cadrului și este situată în interiorul acestuia, uneori îmbrățișată într-un cadru sau agățat sub ea - ca acum în ramele de creastă. Prin designul său, toate motoarele au copiat de Dion: un cilindru, o carter închis, o supapă de admisie automată, absolvire cu o transmisie obligatorie de la camă. Cele mai avansate firme au fost uscate pentru a face o supapă de admisie forțată și de control. Carburatorii evaporativi până în 1905 au fost practic eliminați de carburatori ai unui tip de pulverizare. Sistemele de aprindere au lucrat de la baterie și role sau de la magneto de joasă tensiune, dar din 1902, Bosch a lansat un magneto de înaltă tensiune și bujii pentru fiecare tip de motoare care au devenit foarte populare. Nici cutia de viteze, nici nici un alt dispozitiv pentru schimbarea motocicletelor nu au avut. Unitatea a fost curea, ambreiajul nu a fost - a fost înlocuit cu un dispozitiv pentru reglarea tensiunii centurii. Lanțurile pentru unitate au fost o excepție rară - ei au păstrat prost că au apărut să pornească ambreiajul motorului deconectat. Dar unitatea de lanț a fost cu siguranță la care a participat pedalele de picior care au servit și de a porni motorul din cursa și pentru a ajuta motorul pe linii răcoroase și, uneori, înlocuind motorul dacă refuză. Șasiul acestor motociclete a fost pur bicicletă, uneori roata din față a încercat la izvoare subpresive. Frânele tipului de pantofi, care afectează roata sau scripetele de transmisie. În 1902, Bouudeden a brevetat frânele cu un suport de potcoavă (ca pe bicicletele sportive moderne), ar fi larg răspândită. Nu a fost folosit nici un sistem de echipamente electrice (în afară de aprindere), lanternele de ulei sau acetilene au fost folosite pentru a se deplasa noaptea.
Până în 1914, motocicleta a devenit o mașină fiabilă și hardy capabilă să servească un vehicul ușor și ieftin pe cele mai grave drumuri. A trebuit să confirme aceste calități în război. Pentru prima dată, motocicletele din Marea Britanie încercau să aplice motociclete în timpul războiului împotriva exercițiilor. Dar numai în primul război mondial, motocicletele au devenit cu adevărat masive: firmele de motociclete au primit ordine de zeci de mii de mașini. Motocicletele au fost folosite pentru comunicare, arme de mașini instalate pe motociclete grele cu scaune cu rotile. Primul război mondial este adesea numit "primii magnitori": pentru prima dată o mașină, un avion, o motocicletă a luat parte la luptă. Și astfel a demonstrat că acestea nu sunt doar jucării pentru sportivii bogați. În câmpul de luptă, o motocicletă, deoarece a primit un certificat de calitate: "Este deja fiabil. Întinderea. Este potrivit pentru utilizare în orice condiții. "
Era de Aur.
Perioada dintre sfârșitul primului război mondial și începutul "Mare Depresiune" este adesea numită "Eroy de Aur" în istoria motocicletei. Motocicleta până în acest moment a câștigat reputația ca un vehicul fiabil, la prețuri accesibile pentru prețul cu greu de către orice lucrător cu câștiguri decente. Concurența din mașină nu a amenințat încă - cu excepția Statelor Unite. Funcționarea motocicletei a fost, de asemenea, ieftine: nici o criză de combustibil nu au mirosit. Prin urmare, motocicleta a primit o distribuție în masă - în Marea Britanie, până în 1929 au existat mai mult de 700 de mii de motocicliști.
În acest moment au existat trei clase principale de motociclete. Motocicletele "cubului mediu" au fost cele mai frecvente - cu motoare cu un singur cilindru, cu un volum de lucru de 300-500 cc. Cele mai multe dintre aceste motoare au avut ambele supape cu servomotor forțat și aranjament inferior. Carburatoare - tip de pulverizare, aprindere - de la magneto de înaltă tensiune. Într-o unitate separată, a existat o cutie de viteze cu două sau în trei trepte. Lanțul cu role cu roți din spate, apare și curea. Cadrul tubular este deja diferit de ciclism. Roata din față este de obicei suspendată într-o furcă de paralelogram sau în sistemul de pârghie, roata din spate fără suspensie - numai NSU-ul german a introdus arcurile dintre cadru și pendul. Raritatea a fost frâne cu tambur cu plăcuțe glisante, mai des frâna a fost un pantof, în care pantoful a apăsat pe scripete sau transmisia curelei sau pe o jantă specială în roata din față. Au apărut faruri electrice, dar au primit energie de la baterie, care a trebuit să reîncărcați rețeaua. Numai pe motocicletele americane, au apărut generatoarele actuale, iar Indian în 1916 încerca să folosească starterul electric!
Motociclete grele - de la 500 cc. Și mai sus - am avut, de regulă, motoare cu patru cilindri în formă de V, cu clape noi sau cu supapa superioară de admisie. Din 1907, compania engleză Douglas a produs motociclete populare cu un motor opus cu două cilindri, situat în intervalul încrucișat, adică 1 cilindru înainte, al doilea - înapoi. Belgianul FN și American Henderson au avut motoare cu patru cilindri.
Motocicletele ușoare - până la 300 cm3 - au fost adesea echipate cu motoare cu două cilindri, deși în patru lovituri încă au predominat. Foarte des nu aveau o cutie de viteze, unitatea a fost o curea chiar pe roata din spate.
Puterea principală a motocicletei a fost în acei ani Regatul Unit. În 1919 expoziții moto, mai mult de sute de firme și-au prezentat produsele! Industria autovehiculelor din Marea Britanie sa format nu numai firmele de motociclete, ci și o industrie imensă de agregate, printre care firmele de viață ale motorului Villiers și Jap. Din 1914, Villiers din 1914 specializați în motoare în doi timpi, iar Jap din 1902 au eliberat motoare în patru timpi. Unitățile de putere ale acestor firme au folosit nu numai britanici, ci și alte firme, și nu numai moto-firmele - pe mașina cu trei cilindri Morgan înainte a fost V-Twin Jap.
Primul an postbelic include primul "arc motor". Masini mici cu roti de un diametru mic, un cadru deschis si un scaun de scaun confortabil, au devenit dintr-o dată neobișnuit de populare - deși această popularitate a fost suficientă doar cinci ani. Motorul a rămas înainte, închizându-l cu o carcasă, fie a fost deja așezat sub scaun, ca pe trenurile de magnet ale zilelor noastre. Adevărat, a fost rareori posibil să vezi scutul frontal familiar cu noi și un etaj plat, bine protejând șoferul de murdăria rutieră.
Este de data aceasta ca activitățile ABC, AJS, Brough-Superior, BSA, Velocette, Douglas, Matchless, Northon, Royal Enfield, Scott, Sunbeam, Triumful sunt legate de acest timp, care au lăsat o urmă vizibilă în istoria lui Dezvoltarea motocicletelor și a determinat mișcarea sa în viitor. Troica americană - Harley-Davidson, Indian și Excelsior, firme germane BMW, DKW, NSU, ZUNDAPP, Wanderer, Puch, Gilera Italiană, Moto Guzzi, Benelli, Biachi și alții au inclus și în procesul de dezvoltare a motocicletelor.
Nou-născutul URSS satisface nevoile motocicletelor prin repararea diferitelor mașini au supraviețuit de războiul civil, apoi importat. Prima motocicletă a designului său a fost proiectată la fosta fabrică DUX sub îndrumarea unui inginer P. N. Lviv în 1924. Motocicleta, denumită "Union", a avut un motor cu un singur cilindru 500-cubic și combinat caracteristicile arhaice - admisia superioară și supapa de evacuare inferioară a motorului și a curea de transmisie - cu o astfel de locație înclinată a cilindrului și suspensie spate de primăvară. Dar producția de echipamente de aviație este principalul profil al "Duksa" - a fost recunoscut ca fiind mult mai important, iar cazul a fost limitat la construcția unei copii cu experiență. A doua încercare de a crea o motocicletă se referă la 1928-1929, când au fost create o serie de motociclete experimentale de cinci modificări diferite în cadrul Izhevsk "izhstalzavoda" sub conducerea lui P. V. Mozharov. IZH-3, IZH-4 și IZH-5 au avut diverse motoare germane cu un volum de lucru de la 200 la 750 ccm, dar cel mai original au fost "IL-1" și "IZH-2" cu două cilindri v-ca ca un nivel scăzut -Glove motoare cu un volum de lucru de 1200 cc, cutii de viteze cu trei trepte într-un bloc cu un motor și o unitate cardanică. Motorul avea o locație longitudinală a arborelui cotit în direcția. Motocicletele au avut cadre ștampilate, partea din spate a cărora a servit simultan cu carcasa pentru zgomot, dopurile din față ale tipului de Neader - în general, șasiul celor cinci mașini Izhevsk au fost proiectate sub influența puternică a ideilor acestui designer german. Din păcate, toate aceste evoluții au fost destinate să rămână experimentale, a fost apoi "glorioasă" tradiție: lucrarea experimentală a designerilor sovietici a alocat întotdeauna nivelul tehnic original și avansat, spre deosebire de produsele seriale trist fără speranță.
În Japonia, a fost, de asemenea, un chaktko, nici Valko. Prima motocicletă Narazo Shimatsu construită în 1908, iar în 1913 Uniunea MIAAT a început eliberarea serială a motocicletei Asahi pe eșantionul "triumfului" englez - cu toate acestea, cazul încheiat în doi ani, pentru care au fost făcute doar 40 de motociclete. În cele douăzeci de ani, mai multe semi-pedagoții au făcut câteva sute de motociclete pe an - partea principală a motorului japonez deținut de producătorii străini de motociclete.
După criză
Criza economică globală, care a început în octombrie 1929 prin prăbușirea Bursei de Valori din New York, împarte istoria istoriei dintre cele două războaie mondiale în două părți aproximativ egale. "Marea Depresiune" a influențat toate părțile la viață și a avut un impact puternic asupra dezvoltării unei motociclete. Producția de motociclete a scăzut de mai multe ori, multe firme închise, cea mai mare parte a celorlalți au fost forțați să fuzioneze și să absoarbă preocupări mai puternice. Dar scăderea cererii este designerilor vărsați, stimulând crearea de motociclete mai puternice și mai fiabile. Construcția de motociclete în majoritatea țărilor din anii treizeci au trecut în același mod în care industria automobilelor a fost anterior: a trecut la producția de masă, precizia fabricării pieselor a crescut, materialele mai avansate au fost utilizate în proiectarea motocicletelor.
Apariția motocicletei în 1929 a fost determinată de două școli de proiectare: engleză și germană. Motocicleta clasică britanică a avut un motor vertical cu patru cilindri, cu o transmisie în trei pași într-o unitate separată, cu o transmisie a lanțului. Cadrul unic tubular - o îmbunătățire importantă a fost tranziția de la lipire la sudarea electrică - nu a avut un pandantiv moale al roții din spate, priza frontală a fost o paralelogramă, sistemul Druid. Frânele cu tambur - pe ambele roți. Aprinderea de la magneto-ul autonom de înaltă tensiune, generatorul și bateria au menținut întregul electrician. Mașinile "de bază" au păstrat supapele inferioare, motocicletele sportive au avut motoare cu unitățile de supapă superioară cu tije lungi din partea de sus a arborelui cu came, motocicletele de curse aveau arborii de came superior. Pentru iubitorii de conducere cu un cărucior, o gamă largă de motociclete cu motoare în formă de V cu două cilindri, însă motocicletele lor au fost deja testate cu motoare cu tensiune cu un singur cilindru de un volum mare de lucru - până la 600 cc. Motor - care au suficientă energie pentru acest serviciu. Motoarele cu două cilindri cu un singur cilindru au fost foarte populare printre motocicletele ușoare. Motocicletele britanice au ajuns în acest moment al gradului de perfecțiune pe care mulți experți, în toate cele din lume, încă suspine despre acele vremuri în care "motocicletele reale" au făcut-o în Anglia. În aceiași ani, au fost create strămoșii de tocatori moderni și celulele moto sportive.
Motocicletele școlilor germane au folosit mai des motoarele într-un bloc cu o cutie de viteze (așa cum au fost numiți apoi, "motoare bloc"). Unele firme au folosit o unitate cardanică. Cadrele de la elementele ștampilate au fost populare, iar suspensii frontale au fost adesea pârghii, cu un element elastic sub forma unui arc spiralat sau arcuri. Suspensii spate erau rare. Rasa de armament, în care motocicleta i sa atribuit rolul "partidelor" pentru a pregăti viitorii piloți și sprijinul guvernului au condus la faptul că industria motocicletelor din Germania până la mijlocul celor treizeci mai mult decât sa dublat Marea Britanie cu privire la producția anuală de motociclete .
Pentru Italia, a fost caracteristică unei dispariții complete a primei temnițe a crizei economice a motocicletelor mari cu motoare cu două cilindri - benzina din Italia în anii treizeci a fost cea mai scumpă din Europa. Dar foarte iubiți au fost motociclete cu motoare cu patru cilindri cu un caracter sportiv pronunțat. Italia este mult mai devreme decât în \u200b\u200brestul Europei, pandantivele moi ale roții din spate se răspândesc, de obicei cu amortizoare de șoc de frecare. Firmele franceze în anii treizeci au produs o varietate de modele de motociclete, dar două categorii au folosit preferințe explicite: motociclete ușoare cu o capacitate de motor de până la 175 cm3, adesea echipate cu motoare în doi timpi și motociclete în stil sport în spiritul școlii engleze cu un singur vertical - motociclete cu cinci curse 500-Cubice.
În anii 1930, a început producția serială de motociclete și în URSS. Primul născut a fost o copie a Luxus-300 German DKW, o motocicletă mică, cu un motor cu un singur cilindru în două curse. Primul lot de 25 de mașini experimentate a fost colectat, parte a unităților importate, pe planta Leningrad "Promet". După testele întinse timp de doi ani, producția în masă a acestor motociclete a început imediat la două fabrici - sub marca "L-300" pe planta Leningrad "Red Octombrie" și ca "IL-7" pe Izhmash. În 1938, o motocicletă cu motor de motocicletă în patru timpi de 350 de curse L-8 a fost proiectată în Leningrad, iar în curând a început producția în Leningrad, pe nou-născutul Serpukhov Motion și Izhevsk (sub marca IZH-12). În 1931, sub îndrumarea lui P. V. Mozharov, a început proiectarea unei motociclete grele. BrainChildul lor a fost o conexiune a unei copii a motorului 750-Cubic în formă de V "Harley-Davidson" cu șasiul proiectat în spiritul BMW. În 1935, producția în masă a acestor motociclete sub numele de marcă "PMZ-A-750" a început pe o plantă mecanică Podolsk. Cea mai de succes motocicletă sovietică a acelor vremuri a fost "TIZ-AM-600", a cărei producție a început în 1935 la fabrica instrumentală Taganrog. Stalin. Din punct de vedere structural, a fost o copie a BSA cu un motor cu un singur cilindru, înclinat înainte. Dar cel mai important lucru este cultura ridicată a producției instalației, a reușit să asigure calitatea ridicată a fabricării motocicletelor care au primit în principal în armata roșie. La sfârșitul celor treizeci, au fost create structuri de curse interesante la fabrica: "TIZ-6" și "TIZ-7" cu motoare cu un singur cilindru cu un comutator superior și TIZ-51 cu un motor cu două cilindri, cu o poziție paralelă de cilindri, doi arbori cu camei superioare și un supercharger "Zoller". În general, motocicleta a rămas în URSS la războiul exotic - în 1940, toate cele 4.600 de motociclete au fost eliberate de forțele tuturor moto-urilor. A existat o situație foarte asemănătoare în Japonia, care, în același an, a produs 3 mii de motociclete, în cea mai mare parte copii ale lui Harlsi Davidsons din armata.
Război
În Anglia, multe autovehicule au trecut la lansarea echipamentelor armate, detalii pentru industria aeriană. Principalii furnizori de motociclete pentru forțele armate au fost identificate de preocuparea AMS - a fost utilizată pe motociclete cu motociclete 350 de cubi AJS și Plugul telescopic fără perete în Marea Britanie, BSA, care a emis o versiune a armatei 500-Cubic Model, Velocation cu un motor de top de 350 de cubi, Northon, a produs două versiuni de motociclete - o motocicletă unică de 500 de cubi și 600 de cubi, cu o unitate de scaun cu rotile, Royal Enfield a făcut o motocicletă ușoară de 125 cm pentru părțile de aterizare. Paratroopers britanici au primit o altă motocicletă specială - mica velobike pliabilă cu un motor de 100-cubi în două curse, care a fost plasat într-un recipient special și ar putea fi în luptă în câteva minute după aterizare. O motocicletă specială specială a armatei a fost pregătită de triumf. El a avut un motor cu două cilindri 350-cubi și, în funcție de rezultatele comisiei militare, a fost recunoscut ca fiind cele mai bune motociclete ale armatei britanice. Dar planta firmă a fost complet distrusă la începutul războiului, iar după recuperare, el a făcut doar opțiunea modelului obișnuit cu un singur cilindru pentru armată.
American Harley-Davidson și Indian în cantități mari făcute pentru armate nu numai în Statele Unite, ci și aliați versiunile militare ale motocicletelor lor cu motoare cu două cilindri în formă de V. În plus, ambele firme au încercat să creeze motociclete speciale ale armatei. Harley-Davidson a luat germanul BMW R71 pentru eșantion, combinând unitatea de putere - un motor opus cu două cilindri, cu o cutie de viteze în patru etape și o unitate cardanică - cu un șasiu tipic "Harleev". O mie de astfel de motociclete au fost folosite cu succes pe fronturile Africii de Nord, unde nisipul era prea dăunător pentru uneltele de lanț. Indian a făcut o motocicletă cu un motor V cu două cilindri, plasat în cadrul longitudinal și, de asemenea, cu un arbore cardan, dar această dezvoltare a rămas experimentală.
Cel mai fondator a abordat dezvoltarea motocicletelor speciale ale armatei în Germania. În plus față de opțiunile pentru standardul DKW, NSU, ARDI, Triumf și Puch, BMW și ZUNDAPp pregăuteau modele foarte similare - cu motoare de supervizor cu două cilindri 750-cubi, conduse de o roată de scaun cu rotile cu o transmisie diferențială blocată și cu patru etape cu Transmisia inversă și un demultiptator în două etape. O mașină foarte interesantă este o simbioză a motocicletelor și un rezervor produs în timpul războiului de către NSU. Un corp cu cutie din oțel pe doi omizi, echipat cu un motor de semi-cure a mașinii "Opel", a avut un dop de motocicletă paralelogram cu o roată, iar toate acestea se numește motocicletă urmărită. Mașina ar putea trage o remorcă cu trei tonuri.
Firmele italiene Biachi, Gilera și Moto Guzzi au produs opțiuni pentru armata italiană a modelelor lor civile 500-Cubice. Un proiect foarte interesant al unei motociclete speciale a fost dezvoltat în Franța de către inginerul Marseilia Viola. Motocicleta a avut un cadru ștampilat, ușor de rupt în mai multe bucăți și un motor cu două cilindri cu răcire cu ulei într-un singur caz cu o cutie de viteze. Masina SIMCA a fost fabricată de 230 de astfel de mașini, dar ordinea nu a fost făcută de franceză, ci armata poloneză.
În URSS, designul unei motociclete speciale a armatei a început până în 1940. Ca bază, toate aceleași BMW R71 au fost luate, care a fost prescrisă cu atenție; În acest scop, au fost achiziționate cinci motocicliști, pentru a păstra misterul, în Suedia - și reproduce. Pentru fabricarea unei motociclete care a primit indicele M-72, a luat trei plante în 1941 - la Moscova, Leningrad și Harkov. Dar războiul a început să evacueze echipamentul acestor plante la est, la iritul Ural, unde producția acestor motociclete a fost stăpânită într-un timp scurt. Planta Taganrog a fost evacuată și mai mult - către Tyumen, unde până în 1943 au produs motociclete "TIZ-AM-600", și au fost făcute probe cu o motocicletă specială cu un motor opus cu două cilindri cu două cilindri și o unitate de scaune cu rotile. Dar, cu toate acestea, nevoile armatei roșii în motociclete în timpul marelui război patriotic au fost îndeplinite în principal datorită livrărilor Lendliz din Statele Unite și Regatul Unit.
Dupa razboi
Războiul lung și teribil sa încheiat. Pentru popoarele Europei și întregul Pământ, restaurarea lumii a însemnat nu numai relieful de ororile războiului, ci și munca dificilă de a restabili distrugerea. Schimbări în societate reflectate inevitabil pe soarta motocicletei. Reconstrucția postbelică a oferit practic toată lumea bine plătită, dar, în același timp, industria automobilelor nu a putut face față fluxului de comenzi pentru mașini ieftine. Și mulți în căutarea unui mijloc acceptabil de transport s-au îndreptat spre o motocicletă sau scooter. A fost fără precedent de volumele de producție ale motocicletelor, din 1950 până în 1960, parc motocicletă mondială a crescut de peste zece ori. Un rol semnificativ în acest domeniu a fost jucat de scuterul popular, eforturile lui Piaggio și Inocenti, care au provocat un adevărat boom în Europa postbelică. Popularitatea fantastică a achiziționat, de asemenea, un motor de moped - o motocicletă foarte simplă, cu un motor de 50 de cubi, unitate de pedală auxiliară și deschisă de sus. În același timp, motocicletele postbelice nu diferă de pre-război, deoarece războiul a desemnat proiecte futuriste în lateral.
La sfârșitul anilor cincizeci, a apărut o forță fără precedent pe piața mondială a motocicletelor - industria autovehiculelor din Japonia. Pornind de la producția semi-pedigurică a copiilor perfect realizate de mașini străine, în doar zece ani, industria auto japoneză a devenit o industrie avansată cu un potențial puternic. Este japonezul care va fi destinat să deschidă o nouă eră în istoria motocicletei - dar acest lucru se va întâmpla în anii șaizeci.
Pe cabina motocicletă din Berlin, majoritatea (48,2%) a modelelor de motociclete au avut motoare în doi timpi, o cantitate puțin mai mică - 34% - clapete superioare cu patru cilindri cu patru cilindri. Evident, a raportat aprinderea sistemului bateriei - 89% din toate modelele. Transmisiile au predominat în patru etape (57,2%), în motor cu motorul. Motocicletele aveau atât cadre tubulare, cât și ștampilate, cu paralelogramă sau furculiță de pârghie - numai BMW ar putea să se bucure mai mult telescopic modern. Suspensii de arc din spate, de asemenea, un tip de lumânare, au început, de asemenea, să se răspândească, dar în cantități mai mici. Primele ani postbelici au schimbat dramatic această imagine, în special în suspendare. Nu a fost de cinci ani, deoarece era dificil să ne imaginăm o motocicletă modernă fără o furcă telescopică anterioară și o suspensie spate moale.
Rezervația "motocicletelor reale" a rămas în anii cincizeci din Regatul Unit. Spre deosebire de restul Europei, nu a fost niciodată deosebit de popular nici motorete sau scutere de motor. Motorul vertical în patru timpi - la sfârșitul celor patruties, două cilindri au intrat în modă - au rămas un semn de semnătură de mașini în limba engleză. Ghidat de principiul "exportatorului sau al morții", firmele britanice au forțat exporturile în America Rich, ceea ce a dus la o popularitate și mai mare a mașinilor puternice de mare viteză cu motoarele unui volum mare de lucru. Numai până la sfârșitul anilor '50 în programele de producție există motociclete mai ușoare cu motoare în doi timpi. Preocuparea AMS numai în 1958 a eliberat prima motocicletă "mică", cu un motor de 250 de cubi de sus. Dar motocicletele făcute într-un spirit pur britanic, cumpărătorii au plăcut și preocuparea în mod constant Ros: În 1953, a cumpărat faimoasa firmă de Northon. În gama de modele a fost motociclete cu motoare cu un singur cilindru cu un volum de 350 și 500 CC. și rândul cu 2 cilindri cu un volum de 500, 600 și 650 cc. O mulțime de a contribui la popularitatea motocicletelor sale și a progresului sportiv. Dar și mai bine a câștigat compania Northon cu motoare cu un singur cilindru 350 și 500-CUBIC - această superioritate a fost fixată începând cu 1950, când motocicletele au apărut în curse cu un șasiu nou, poreclați "Featherbed". ("Perina"). Cadrul tubular ușor a fost echipat cu o furcă telescopică și un pendul cu două amortizoare. Faptul că motocicletele de la Northon au pierdut rivalii cu mai multe cilindri pe linii drepte, s-au târât pe întoarcere. De cinci ori, piloții britanici au devenit campioni mondiali pe motociclete cu un transport cu motoare Norton.
BSA, care sa adunat sub aripa sa de Ariel, Sunbeam și din 1950 - și Triumf, a rămas până la mijlocul celei de cincizeci de cea mai mare companie de motociclete. În consecință, programul său de producție a fost, de asemenea, o varietate. Modelul din două curse Bantam este o copie a DKW-KT125 la scurt timp după război, o copie a DKW-KT125 a fost adăugată la modelele tradiționale cu motoare cu patru cilindri cu un singur cilindru. Motocicleta a devenit foarte populară cu cei care au analizat tehnicile cu două roți ca transport ieftin. Pentru cunoscătorii de sport BSA a început la sfârșitul celor patruties, producția de motociclete cu motoare cu dublu cilindru. În anii cincizeci, BSA a stăpânit eliberarea diferitelor scutere - de la Dandy 70-Cubic la 250-cubic Tigrex cu un motor cu două cilindri în patru timpi. Velocationte a susținut, de asemenea, aceste fani ștampilate de tendință ale mărcii. La sfârșitul anilor 1940, motocicletele Vincent Vincent au fost trimise la seria cu un motor V de 1000-Cubic și o cutie de viteze cu 4 trepte și cu un motor cu un singur cilindru de 500 de cilindri, dar costul acestora, ținând cont de asamblarea manuală , chiar dacă au conținut există o mulțime de soluții tehnice moderne în tine, a fost atât de mare încât în \u200b\u200b1955 producția sa oprit.
Piața americană din timpul post-război a fost invazia motocicletelor importate din Marea Britanie, Germania, Italia. Firmele locale, care nu sunt pregătite pentru un astfel de atac, s-au dovedit a fi sparte de șeful străinilor - numai Harley-Davidson, făcând un pariu pe atașamentul tradițional al americanilor la mari V-Twin, a rămas pe linia de plutire. Harley-Davidson Da mai multe semi-pedars de tip "Mustang", producătoare de micromotocicluri cu motoare în patru timpi, de la cositoare de gazon - aceasta este toată industria motorii americane pentru a încheia cincizeci. Principalul debut al acelor ani - în 1957, modelul Sportster, cu un motor supravegheat, cu un volum de lucru de 883 cc.m., produs până acum. Indianul nu a reușit să reziste războiului cu concurenții, singurul său model de șef, din păcate, nu o predare a speranțelor, iar în 1953 sa închis.
Industria germană Moto nu a putut recupera de la daunele războiului: În 1949, toate plantele au produs doar 8 mii de motociclete. Dar din acel moment începe o creștere economică rapidă, iar cererea de motociclete a sărit incredibil. Timpurile de aur au venit pentru firme de motociclete. La începutul anilor 1950, au fost create eforturile inginerilor germani la începutul anilor 1950, a fost creată o scară de design magnific, iar până în 1955, motocicletele germane erau cele mai perfecte din lume. Confirmarea acestor imitații și numeroase imitații care apar în diferite țări - de la URSS în Japonia - și tot timpul crește exporturile care au atins 40% din producția totală în 1956. Vârful a fost 1955, când peste un milion de motociclete, scutere și motorete au fost eliberate pe teritoriul FRG. Dar în a doua jumătate a anilor 1950, începe o declin ascuțit - a continuat "miracolul economic", bunăstarea germanilor a continuat să crească rapid și au început să transportească pe mașini în masă, ceea ce a provocat criza industriei - de pe piață a lăsat Adler, Horex, Triumf (TWN). Din 1949, Adler a lansat o serie de motociclete ușoare și scutere cu motor cu motoare în doi timpi de design propriu, unde cel mai de succes a fost modelul 1953 al MB-250 cu un motor cu două cilindri în două cilindri. Acest design, simplu și, în același timp, cu potențial bun pentru forțarea, servit ca bază pentru celebrul motociclete japoneze Yamaha, Suzuki și Kawasaki, și în același timp au devenit ultimul model al companiei. BMW în 1949 a reluat producția de motociclete cu un motor cu un singur cilindru 245 CC. și opuse cu două cilindri, de asemenea, înălțimea superioară 490 și 593 cm3. Șasiul a fost efectuat pe canoane pre-război: cadru duplex tubular, furculiță telescopică față, suspensie din spate. Motocicletele BMW au folosit dreptul la reputația legendară pentru fiabilitatea lor legată de o dinamică excelentă. DKW a fost reînviat în 1949 privind fosta ramură a preocupării Auto Union din Ingolstadt. La început, a fost reluată producția de Popular DKW RT125, au fost dezvoltate noi modele, inclusiv în 1954 - un scuter mic la roți mari "Hohy" cu un variator clinoremabil automat. În plus, preocuparea a fost elaborată de un motor de curse de 350 de cilindri cu 3 cilindri, în care două cilindri au fost amplasate într-o poziție normală, în paralel, iar al treilea - orizontal, echipat cu rezonatoare returnate la partea cilindrilor Amestecul de lucru, care a avut loc la purjare - cu el, DKW a câștigat mai multe trofee sportive. NSU la sfârșitul anului 1945, producția unui model de pre-război "rapid" a început producția. În curând, alte modele au apărut în programul de producție, cu motoare în doi timpi și cu patru timpi cu un volum de lucru de la 125 la 350 cm3, în 1949 - primul model de vulpe NSU post-război cu un cadru ștanțat de creastă, un scurtcircuit Fork frontal, suspensie spate cu un monoamorter central și motor de 100 de cuburi în patru timpi. În 1952, 250-Cubic "Max" a debutat, cu unitatea excentrică originală a arborelui cu came superioară. În 1953, a început producția de motote rapide, care a devenit cea mai populară moped germană - în 1960, a fost lansată rapid milionul de aniversare. Și din 1955, compania a început să producă scutere de motor sub licența companiei italiene Inocenti. În acel an, NSRA a produs aproximativ 300 de mii de motociclete, scutere și motorete, devenind cea mai mare companie de motociclete din lume. Vânzările de succes promovate succesul sportiv. Racing Motociclete Firmele au fost create pe baza structurilor dezvoltate înapoi la sfârșitul celor treizeci. Din 1953 până în 1955, cursele firmei au câștigat cinci titluri mondiale în clasele 125 și 250 cm3. Pe aceste motociclete în diferite clase, s-au instalat înregistrarea de viteză 54, iar înregistrarea absolută a fost actualizată de trei ori, aducându-o în 1956 la 337,89 km / h.
Două plante mari au rămas pe teritoriul zonei estice a ocupației Germaniei: BMW Sucursala din Eisenach și Planta DKW din CSCOPAU. BMW până în 1955 a lansat modelul R35 cu un motor cu un singur cilindru de topless 350-cubic, cu o cutie de viteze cu patru trepte, o unitate cardanică și un cadru ștampilat. Marca a fost schimbată pe EMW, sectoarele albastre din emblemă au fost roșii. La instalația DKW din 1949 a fost posibilă înființarea unui pre-război DKW RT125 sub brandul IFA cu o furcă telescopică și o suspensie din spate lumânare. În 1952, producția unei motociclete mai grele a fost un design complet original - cu un motor cu două cilindri în două curse opuse, cu un arbore cotit longitudinal și o unitate cardanică. O nouă serie de motociclete, cu motoare cu două cilindri cu un volum de lucru de 172 și 244 metri cubi, furci frontale de lungă durată și rezervoare caracteristice de combustibil, au fuzionat cu un reflector, au apărut în 1956. Aceste motociclete au purtat deja noul MC-Motorradwerke Zschopau. În 1953, la fabrica a fost creată un departament de curse. Pe motoarele de curse, o bobină de disc a apărut pe arborele cotit al arborelui și permite obținerea unor faze de distribuție a gazelor asimetrice, o fereastră suplimentară deasupra capului de absolvire și rezonatoare. Până la sfârșitul anilor cincizeci, motocicletele MZ au fost cu siguranță cea mai mare viteză din clasele de 125 și 250 cc. CM și părea că numai părul se leagă de victoria în Cupa Mondială.
Un alt centru de dezvoltare a motociclului a apărut la sfârșitul anilor 1940 în Zul, pe fosta plantă de arme Simon. Aici, producția motocicletei AWO-425 în tradițiile BMW este: un motor cu vârsta de 250 de cilindri cu un singur cilindru, cu o locație longitudinală a arborelui cotit și o unitate cardanică. Desemnarea AWO a descifrat ca "AUSTVO" - societatea pe acțiuni Sovietică, care a unit mai multe fabrici germane a emis tehnici pentru repararea reparării. În 1952, plantele companiei au fost transferate guvernului GDR, iar motocicleta a început să fie emisă sub marca Simon. El a rămas în programul de fabricație al instalației până în 1961, dar în 1955, primul moped a fost făcut cu un motor cu două cilindri cu un singur cilindru, și treptat o tehnică ușoară, mai accesibilă și mai populară, a deplasat pe motocicleta dragă în patru timpi.
Industria motorii italiene a câștigat o dezvoltare rapidă imediat după încheierea celui de-al doilea război mondial. Caracteristica caracteristică a acestei perioade este prevalența covârșitoare a motocicletelor ușoare, a scuterelor, a motocicletelor: în cei cincisprezece ani postbelici, aproape un nou design al motocicletei rutiere este creat de un volum de lucru de peste 250 cm3, lansat în producția de serie . Un alt lucru tipic pentru caracteristica Italiei este predominanța motoarelor în patru timpi în cele mai mici clase, până la 50 cc. Din două motive: cea mai bună economie a motoarelor în patru timpi (și după război, benzina din Italia a rămas cea mai scumpă din Europa) și ușurința de a forța pentru a crea modificări sportive (la acel moment, motoarele în doi timpi au fost considerate chiar și Mai puțin "sport", și motoare mici cu o dinamică excelentă au fost întotdeauna iubiți de motocicliști italieni temperamental). Inginerii italieni au fost renumiți pentru creatorii de modele excelente și motocicletele firmelor italiene au stabilit tonul în curse de motociclete cu autostradă a anilor cincizeci. Campionatul a aparținut lui MV Agusta cu motoare cu patru cilindri cu două metri cubi cubi. După ce a părăsit cursele a trei firme italiene, a primit un record unic: trei ani la rând - între 1955 și 1960 - a câștigat titlurile campionului mondial în toate cele patru clasa de motociclete unice - 125, 250, 350 și 500 cc. Pe baza cursei "Cinci sute" în 1954, a fost făcută un prototip al unei motociclete rutiere cu un motor cu patru cilindri - dar timpul acestor monștri nu a venit încă. De asemenea, succesul de curse a fost însoțit de Ducati, în care inginerul Fabio Talion a creat un număr de niveluri mari - 100, 125, 175 și 205 CC. - motoare urgente cu un singur cilindru, cu un sistem de închidere forțată de supape - faimoasa unitate desmotromică care a creat gloria lui Markes și a folosit până acum.
Dezvoltarea unui vehicul nou pentru pace în Piaggi a fost condusă de un inginer Agostino d'Askanio. Designul mașinii create de el admiră atenția tehnică: motorul cu două cilindri cu un singur cilindru este închis cu o transmisie în trei pași, pe arborele de ieșire din care a fost instalată roata din spate fără transmisie intermediară. Toate acest bloc a fost combinat cu pârghia de suspensie din spate, iar roțile au fost instalate console. Stația de oțel cu fațadă a servit în același timp corpul transportatorului. Mașina era extrem de tehnologică și ușor de manevrat. Producția sa a început în aprilie 1946 sub marca Vespa. La început, volumul de lucru al motorului a fost de 98 de metri cubi., Doi ani mai târziu, a crescut până la 124 de metri cubi. Și mai târziu a apărut o modificare de 150-cubi. Popularitatea scuterului a fost fantastică - apropo, în cele din urmă volanul ar putea sta în fusta obișnuită și ... călugări că utilizarea acestor mașini a fost permisă de edictul special al Papa. Inocenti Preocuparea și-a lansat prima Lambretta în 1948. Scooterul a descoperit relații explicite cu "scuterele" americane de pori pre-război: pardoseli, transformând într-un scut frontal, cadru tubular, lipsa orientată spre motor. Spre deosebire de Vespa, motorul a fost amplasat mai aproape de mijlocul scuterului, deși blocul de transmisie a motorului a servit, de asemenea, ca o pârghie de suspensie din spate, iar unitatea a fost arborele de ieșire al cutiei cu o cutie de viteze.
Dezvoltare
Începutul anilor șaizeci pentru mulți experți a fost un apus de clădiri de motociclete. Producția de motociclete cu volum de lucru al motorului mai mult de 50 cc. În toate țările din Europa de Vest, am căzut treptat și părea că, în cele din urmă, doar un moped ieftin și economic ar supraviețui. Într-adevăr, societatea a transplantat roata mașinii, iar motocicleta și-a pierdut rolul cu mijloacele zilnice de transport. Mai ales aceste schimbări au fost reflectate pe soarta scuterului, care aproape a dispărut până la sfârșitul deceniului.
Flewing.
Anul șaptezeci au devenit momentul noului boom de motociclete - dar deja pe o bază complet diferită. Acum, nimeni nu a urmărit deja o motocicletă în țările industriale dezvoltate ca mijloc de transport - cu excepția mișcării urbane. Motocicleta a devenit un mijloc de auto-afirmare, proiectil sportiv, jucărie iubită. Acest lucru sa manifestat atât în \u200b\u200bpopularitatea prețului puternic și scump egal cu valoarea unei mașini de microlitroni - volum de lucru super-diversificat și, în faptul că chiar și Mokiki utilitare și moped au fost îmbrăcați în haine "sportive", luând exteriorul de motociclete pentru curse. Aproape a dispărut de scuter - numai firma italiană "PANJO" a rămas corectă. Innochi a transferat producția în filiala spaniolă, iar mai multe fabrici din URSS și India au produs încă aceste agregate lansate.
Modernitate
Dacă șaptezeci au fost în istoria motocicletei, următorul "deceniu de aur", au început optzeci de ani cu următoarea recesiune. Cifrele de vânzare au început să scadă ușor în 1981, dar colapsul real a venit un an mai târziu. De exemplu, în 1982, motofirmele Japoniei au lansat mai mult de șapte milioane de motociclete, dar în același timp a obținut atât de bine depozitele și magazinele care anul viitor, eliberarea lor globală nu a ajuns până la 5 milioane, iar mai mulți dealeri au fost vândute mai mulți dealeri Motociclete "modele 1982 ale anului". Dar aceste cifre nu erau încă punctul inferior al recesiunii, a venit doar în 1987, când patru preocupări au eliberat doar 2 milioane 630 de mii de motociclete. De atunci, producția a devenit încet, dar o astfel de rată de broască țestoasă, că cifrele de vânzare ale anilor șaptezeci vor fi totuși amintite de motociclete cu lacrimi despre vremuri bune ...
Pe pragul secolului XXI
Ce este o motocicletă modernă? O jucărie mare, "mașina, atât de perfectă că îmi pare rău să călărească" (dar expresia angajatului revistei germane "Motorrad"), - pentru rezidenții din Japonia, Europa, America de Nord. Și un vehicul fiabil, fără pretențios - pentru restul lumii. Și, deși în ultimele trei decenii, numărul inconspicuos de publicații au asigurat că motocicleta a pierdut în cele din urmă funcția de transport, transformându-se într-o mașină de divertisment, pentru milioane de locuitori din India, Rusia și China, el rămâne singura alternativă la transportul public - Și, având în vedere amploarea boom-ului motocicletelor în țările asiatice, munca motocicletă în lume este mult mai mare decât motocicletele de jucărie.
Puțini oameni știu, dar istoria creației motocicletelor a început deloc accidental. La sfârșitul secolului al XIX-lea în Germania, inginerul inventatorului a petrecut mult timp în atelierul său, care lucrează la un motor pe benzină. El a reușit nu numai să asambleze unitatea de lucru, ci și să facă un design, foarte asemănător cu motocicleta modernă. Omul nu se gândise deloc să inventeze o motocicletă, dar a vrut doar să testeze funcționarea motorului. La 29 august 1885, el a ieșit din curtea lui uriașă pe un vehicul cu două roți, rezultând un agregat de forță de benzină. Această zi este considerată a fi începutul erei dezvoltării motoriclului.
Productie domestica
Istoria internă a creării motocicletelor a început în 1913. A fost la începutul secolului al XX-lea, au fost făcute încercări de a organiza importuri din Elveția, precum și pentru a stabili o adunare de motociclete pulmonare. Pentru aceasta, instalațiile de producție au fost alocate la fabrica Dux, situată în capitală. Dar, datorită războiului mondial, am început să opresc transportorul.
Prima motocicletă ne-relocată, care a fost colectată pe teritoriul URSS, este modelul care a numit Soyuz. A fost conceput din cauza entuziasmului întregului grup de ingineri din Moscova care au lucrat sub conducerea lui P. N. Lviv. Modelul a primit o unitate de putere cu un singur cilindru destul de puternic, a cărui volum de funcționare a fost de 500 cm3. În ciuda faptului că dezvoltarea sa încheiat cu succes, asamblarea de masă a fost imposibilă, deoarece instalația și-a schimbat profilul activităților sale.
La patru ani după ce primul model a fost colectat la Moscova, a fost testat primul model, istoria motocicletelor de producție internă a fost continuată. În Izhevsk, sa decis crearea unui birou de proiectare, a cărei sarcină principală a fost dezvoltarea motociclului. A condus grupul de specialiști Peter Mozharov, care a fost considerat unul dintre inginerii talentați ai acelor vremuri. Sub începerea la început, a început lucrările de proiectare minuțioasă, iar în câțiva ani au fost create toate cele cinci modele de motociclete, ceea ce a trecut cu succes toate testele și au fost pregătite pentru producția în masă. Așa a început istoria creării unei motociclete.
Biciclete din Izhevsk.
Istoria motocicletei IZH a început cu modele care au fost numite IL-1 și IL-2. Acestea au fost echipate cu o unitate de alimentare cu două cilindri, a cărei volum a fost de 1200 cm3. La sarcini maxime, acest motor este capabil să producă 24 de litri. S., că la momentul a fost un rezultat bun. De îndată ce motocicletele au intrat în producția de masă, au fost construite și testate următoarele modele, cum ar fi IL-3, 4 și 5.
IL-3 a primit un motor cu două cilindri în formă de V, al cărui volum a fost semnificativ mai mic decât cel al precursorilor și a fost de 750 cm3. Cel mai simplu și bobby din gama s-au dovedit IL-4, care avea un motor în două curse, cu un cilindru în echipamentul său. IL-5, care a primit numele atractiv "Compoziție", a împrumutat o centrală electrică la motocicleta NENDR, dar nu a existat o asemănare externă cu el.
Doar având o gamă de modele gata făcute, conducerea Uniunii Sovietice se gândi serios la construirea fabricii, care va colecta motociclete interne. În acest moment, mai multe birouri de proiectare au existat în țară, care erau situate în Leningrad, Izhevsk, Kharkov și Moscova. După ce a fost colectat comisia de experți ai Presidei a URSS-ului total și această întrebare a fost studiată în detaliu, instalația de motocicletă a decis să construiască în orașul Izhevsk.
În 1933, primele motociclete au ieșit din transportor, iar designerii au continuat să lucreze la noi modele. Cu toate acestea, datorită începutului războiului, toate proiectele au trebuit să înghețe. Designerii s-au întors la îndatoririle lor numai în 1946, după care a fost înființată producția în masă a motocicletelor din seria Saturn, Orion, Sirius și Saturn.
IZH-planeta.
În 1962, a început istoria motocicletei "IZH-Planet", care a devenit o adevărată legendă a construcției de motociclete interne. Generația mai în vârstă, care a trăit de mulți ani într-o țară cu o clădire socialistă, probabil își amintește cum toți băieții au visat să aibă un IZH-PS ("Planet Sport"). Modelele reprezentând această linie sunt adesea găsite pe drumurile urbane de astăzi.
Istoria motocicletelor "Minsk"
Motocicleta Minsk și instalația de bicicletă și-au început activitățile în perioada postbelică, și anume în 1945. Capacitatea de producție a devenit posibile datorită echipamentelor importate, care a fost adusă de pe teritoriul Germaniei, care și-a anunțat predarea. Pentru primii șase ani, au fost produse exclusiv biciclete, iar din 1951 a fost lansată un ansamblu serial al motocicletelor.
Prima bicicletă, lăsată de pe teritoriul plantei, a fost "Minsk-M1a", care a avut multe în comun cu omologii săi străini. De exemplu, partea din față a motocicletei a fost foarte asemănătoare cu modelul german DKW-RT125, care sa dovedit incredibil de succes. DKW-RT125 a fost atât de competentă încât dezvoltarea designerilor germani a devenit interesată nu numai în Uniunea Sovietică, ci și în țări precum Japonia, Statele Unite și Regatul Unit.
Timpul a mers, și a fost necesar să se schimbe aspectul motocicletelor la mai modern. Conducerea țării a instruit designerii de plante nu numai peste exterior, ci și crește durabilitatea designului. Este de remarcat faptul că lucrătorii din fabrică au venit cu deplin responsabilitatea de a-și îndeplini sarcina, iar în 1974, în ajunul zilei Constituției URSS, a fost prezentat modelul motocicletei Road MBM 3-3.111. Cu toate acestea, istoria motocicletelor colectate de specialiștii din Belarus nu sa terminat.
Frumos M-106
Simpatia cetățenilor sovietici a primit o bicicletă care a fost numită M-106. Acest om frumos a avut o culoare combinată în două culori (cireșe și negru). Dar caracteristica principală a fost faptul că, în ciuda diferențelor grave de la predecesorii lor, 84% din detalii au fost interschimbabile. Adică, atunci când eșuați, de exemplu, un grup de pistoane, puteți utiliza o parte similară pentru reparații, eliminată de la un alt model al motocicletei Minsk.
"Ural" (gheață)
Istoria motocicletei "Ural" își ia începutul în anii pre-război. Odată, mai multe fabrici situate în Leningrad, Kcharkov și Moscova au primit o sarcină de la guvern: Pentru a face un analog intern al unei motociclete germane pentru acest lucru în Suedia, au fost achiziționate cinci unități de tehnicieni străini în Suedia, care transportă în secret în Uniunea Sovietică .
Lucrările la "clonarea" a început în 1941, iar înainte de începerea ostilităților au fost create trei motociclete, care au fost primite de serviciul în armata sovietică. Designul a fost echipat cu o configurație anti-rezervoare "Concurență-M". Cu toate acestea, datorită războiului, a fost necesar să se transfere facilitățile de producție la est, în micul oraș ur al IRBbit. Aici a fost stabilit ansamblul de masă. În ciuda muncii neîncetate, satisface nevoia armatei în motocicletă și a eșuat. Pentru a ieși din situația dificilă, statul a fost forțat să cumpere echipamente în Statele Unite și Marea Britanie până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial.
Motociclete pentru civili
În ciuda luptelor, planta a fost capabilă nu numai să supraviețuiască dificultăților colosale, ci și să lucreze după capitularea Germaniei fasciste. Prima motocicletă, numită "Ural", dorită de la transportor în 1960. A fost un model M-61, care timp de trei ani mergea la IMZ.
În istoria motocicletei "Ural" nu erau doar dungi negre. După gama M-61, a apărut seria M-63. S-ar putea să se laude de biciclete ale căror caracteristici au fost la nivel și, uneori, au depășit cele mai bune analogi străini. Cei mai de succes sunt "săgeată" și "Cross-650".
Indicele "Ural" a fost utilizat până în 1976. În această perioadă a apărut modelul M 67-37, care a devenit cel din urmă în linie. IMZ funcționează și până în prezent. Compania a înregistrat o rebrandări grave și colectează motociclete capabile să concureze cu orice lideri mondiali.
"Răsărit"
Istoria motocicletei "Sunrise" a început din 1965. Aceste biciclete au venit să înlocuiască modelul K-175, care și-a adunat și la fabrică. Degtyareva. Ca toate celelalte motociclete, "răsăritul soarelui" are puncte forte și slăbiciuni. Pentru acesta din urmă, este sigur să atribuiți costul unei noi motociclete, precum și simplitatea designului său. Era mai accesibilă pentru cetățenii obișnuiți, mai degrabă decât IZH sau "Java", și nu atât de bine în serviciu.
"Sunrise", de regulă, au cumpărat un șoferi considerabili care au fost înțeleși slab în partea tehnică a aparatului însuși. Acest lucru se explică prin faptul că nu există noduri complexe și unități în design și puteți elimina defalcarea chiar pe drum, având un minim de instrumente cu dvs. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că motocicleta nu avea nevoie de întreținere. Cu cât mai multă atenție acordată prevenirea și lubrifierea tuturor mecanismelor, cu atât mai puțin timp au existat defalcări.
2m și 3m.
În 1976, au apărut motociclete "Voskhod 2M" în vânzare, care au fost versiunea finală a predecesorului lor. Schimbările cardinale nu au fost, totuși, motorul bicicletei interne de lumină a devenit un mic șunter, optica capului - mai bine. Suspensia a primit amortizoare avansate, iar furca din față a fost complet înlocuită.
În 1954, "Sunrise 3M" a venit de la transportor. Sa dovedit și produs timp de opt ani. 3M a primit un sistem mai bun de răcire, optica capului cu difuzor de lumină europeană. Tabloul de bord a fost, de asemenea, supus tabloului de bord, care a fost afișat nu numai indicatorii obișnuiți ai temperaturii, virajelor și vitezometrului, ci și indicatorul de uzură a pantofului de frână.
Motociclete "Java": Istoria modelelor
Aceste motociclete au o poveste destul de interesantă și au apărut spontan. Fondatorul plantei, pe care F. Yanechk a fost angajat în producția de arme de foc și nu și-a schimbat genul. Cu toate acestea, cazul a intervenit. Treptat, numărul de comenzi a început să scadă, vânzarea de puști nu a adus profiturile așteptate. Pentru a nu deveni faliment, antreprenorul a decis să modernizeze capacitățile fabricii și să meargă la eliberarea motocicletelor. El a dobândit un brevet pentru producția de motociclete care au fost adunate anterior de Vanderer. După ce a câștigat bine să asambleze motociclete grele, Yanechki în 1929 a lansat un transportor, dar cererea de "Java" 350 SV a fost mică.
Colaborarea cu designerul englez, antreprenorul cehoslovac a creat un nou model care a intrat în vânzare în 1932. Mai multe motociclete ușoare au fost echipate cu motoare de 250- și 350-Cubice în patru timpi, permițând să dezvolte o viteză bună. Vânzările au urcat considerabil și au fost păstrate la un nivel ridicat înainte de începerea celui de-al doilea război mondial. Ocuparea Cehoslovaciei, soldații lui Wehrmacht au încercat mult timp să-și creeze propria motocicletă sub numele de marcă "Java", și a reparat, de asemenea, producția militară de motociclete la fabrica.
Noul istoric al motocicletei "Java" a început în 1945. La început, planta a produs modele pre-război, dar deja în 1946, a fost prezentată un nou "Java 250". Motocicleta a atras atenția asupra faptului că a fost echipat cu un motor cu o cursă foarte swing, precum și o transmisie cu oprire automată a ambreiajului.
Celebrul "Java 350" a văzut lumina în 1948. Deoarece compania a devenit stat și a fost sub controlul Uniunii Sovietice, a permis să exporte motociclete în străinătate. Dar principalii consumatori au rămas motocicliștii sovietici care trebuiau să facă calitatea cehoslovacă.
În perioada 1950-1970 Am produs astfel de modele:
- Jawa 250;
- Jawa 350;
- Jawa pionyr;
- Jawa 100 robot;
- Jawa 50 de tip 23 mustang.
Modern Story Jawa.
În ciuda faptului că cererea a scăzut brusc cu prăbușirea, istoria motocicletei "Java" nu sa încheiat. Întreprinderea până în prezent este angajată în producția și asamblarea motocicletelor. Ultimul model care a fost reprezentat de designerii cehi este călătoria Jawa 250.
"Nipr"
Istoria motocicletei "Dnipro" a început în anii după război. Aproape imediat după victoria asupra fasciștilor, autoritățile Uniunii Sovietice au decis să re-echipa instalației de reparații blindate. În locul lui era să apară Kiev
Re-echipamentul capacităților fabricii nu a avut prea mult timp, iar în 1946 a fost adunată prima motocicletă "K1B Kyivliner". Designerii folosiți ca prototip un model experimentat al bicicletei germane wanderer. Acest aparat de 100 cm a fost în producție până în 1952.
După K1B, a început asamblarea motocicletei "Dnipro 11", care avea un cărucior lateral în configurația lui. Următorul model a fost "Dnipro 16", care a primit o unitate suplimentară la roata scaunului cu rotile. Această motocicletă a fost prezentată în două variante - cu un transport și fără ea. Acesta din urmă avea roți extinse, precum și un loc pentru a atașa leagănul.
În ciuda faptului că designerii KMZ nu au putut crea un model fiabil de motocicletă greu, care nu ar fi fost spart atât de des, au reușit să cucerească inimile multor motori. Astăzi puteți găsi un număr mare de convertite de la care meșteșugari populari colectează choppers și alte biciclete personalizate.
Cei care iubesc cu adevărat motocicletele nu pot fi indiferenți față de istoria lor. Istoria motocicletelor provine din secolul al XIX-lea, când a fost creată prima motocicletă pe motorul cu abur. Dar, sincer, este dificil să o numim o adevărată motocicletă, deoarece o adevărată motocicletă este un vehicul cu două roți, dintre care inima este combustia internă.
Motocicleta Daimler
Prima motocicletă din lumeunde a fost folosit ICH, inventat Gottlieb Daimler. El a brevetat invenția sa în 1885, numit "vagonul de echitație cu motor de kerosen".
Această primă motocicletă avea un cadru din lemn, transmisia curelei. Motorul avea doar un cilindru, care ar putea dezvolta energie la 0,5 CP Volumul acestui motor a fost de 264 de metri cubi. Roțile aveau o jantă metalică, iar ace de tricotat erau din lemn. Purta un miracol de tehnologie de acea perioadă de 50 kg și ar putea dezvolta viteză de până la 12 km / h.
Al doilea în istoria unei motociclete,
Hildebrand & Wolfmuller.
nu sa făcut să aștepte o lungă perioadă de timp și deja în 1895 lumina a văzut Hildebrand & Wolfmuller. Pe această motocicletă, a fost deja folosit un motor cu două cilindri și un volum de 1498 de metri cubi. A se vedea un astfel de motor ar putea dezvolta puterea de până la 2,5 CP Iar viteza maximă a crescut de aproape patru ori, comparativ cu prima motocicletă și a fost de 45 km / h. Adevărat, au fost produse doar pentru câțiva ani, deoarece nu au folosit cererea corespunzătoare.
Și acum vine primul an al secolului al XX-lea, iar lumea a văzut cea de-a treia motocicletă din istorie, eliberată de NSU.
Cea mai veche motocicletă din lume este locul 3.
Această mașină ar putea dezvolta o viteză de până la 40 km / h, cu o greutate de 38 kg. Pe această motocicletă, a fost utilizat un motor din capacitatea de dezvoltare a minei de 1,25 CP. Motorul a fost instalat sub rama bicicletei. Unitatea a fost, de asemenea, o centură conectată la roata din spate. Pedalele au fost folosite ca unitate.
Motocicleta indiană
O lovitură de stat a fost că, în loc de un cadru de ciclism, a fost folosită aici o țeavă cu un diametru mare, pe care a fost localizată bateria sistemului de aprindere, de asemenea, un lanț a fost folosit în loc de transmisia familiară a centurii, contrar asigurărilor constructorilor faptul că lanțul poate continua când pornește de la locul.
Motorul a fost instalat direct sub scaun. Volumul motorului a fost de 260 de metri cubi. A se vedea un astfel de motor ar putea dezvolta puterea de 1,75 CP Utilizează o supapă de admisie automată. Motorul a constat dintr-un cilindru, dar a lucrat în patru tacturi. Benzobak a fost instalat și într-un loc neobișnuit, și anume pe aripa din spate. În 1905, un motor cubic 310 a fost instalat pe aceeași motocicletă. A se vedea și cu o capacitate de 2,25 CP
Milwaukee Merkel.
Următorii doi ani au fost niște calm înainte de furtuna pentru istoria motocicletelor, în această perioadă mulți au încercat să construiască motociclete, dar aceste încercări nu au avut succes.
Am pus capăt lui Joseph Merkel, care a creat o motocicletă Milwaukee Merkel, care are un cadru în formă de buclă, pe care a fost instalat un motor cu un singur cilindru și o cusătură din piele. În general, a creat această motocicletă în 1902, dar a folosit un cadru în formă de diamant, dar nu a fost foarte confortabil pentru fixarea motorului, deci apariția celei de-a cincea motociclete din 1903.
Doi tipi din același oraș din Milwaukee, care au încercat deja să colecteze o motocicletă mai devreme pe această motocicletă. Numele lor erau Harley și Davidson. Păreau, se uită la motocicleta lui Merkel și au decis ce ar putea face mai bine.
Deci, în 1904, a fost eliberată cea de-a șasea motocicletă numită Harley-Davidson.
Prima motocicletă de la Harley Davidson
Motorul acestei motociclete a fost de 405 de metri cubi. Vezi, volantul, care avea 23,5 cm în diametru, a fost de asemenea folosit și a cântărit 12,7 kg.
A șaptea motocicletăCine a părăsit o urmă în istoria de educație a motocicletelor a început din nou Joseph Merkel, care în 1905 a dezvoltat o motocicletă pentru curse numită Merkel. Pe aceste motociclete, o transmisie, având două viteze, un motor cubic de 1000 a fost utilizat pentru prima dată. Vedeți aceste motociclete produse timp de 12 ani, după care producția le-a învins.
A opta în lume
În 1907, compania indiană, care creează o motocicletă cu un motor V cu doi cilindri cu un volum total de 633 de cube, este publicată pe primele rânduri. Vedeți, capabil să dezvolte puterea de 3,5 CP În anul următor, compania a propus versiunea sportivă a acestei motociclete, a căror motor a fost de 1000 cu. Vedeți această motocicletă a devenit al optuleacare a copiat istoria motocicletelor.
În 1912, lumina a fost văzută la o dată pe două Yale și Excelsior 20 R. Motocicletă
Adevărat, aceste companii nu sunt mult timp păstrate în Motorka, iar până în 1920, existența lor a fost uitată. Dar acest lucru este în 1920, iar în 1912 motocicleta Yale produsă în California, a avut un motor răcit cu aer. Pentru a face acest lucru, a avut coaste orizontale care au permis motorului să se răcească mai bine datorită unui flux puternic de aer.
În ceea ce privește Excelsior 20 R, avea un motor cubic de 1000. A se vedea, constând din patru cilindri și capacitatea de dezvoltare de 20 CP Răcirea a fost aerului. Cutia de viteze a constat din patru pași. A fost prima motocicletă din lume care ar putea ajunge la o viteză de 160 km / h. Greutatea acestei motociclete a fost de 227 kg.
Ei bine, și cea de-a zecea motocicletă din istorie,
Locul de onoare al zecelea - prima motocicletă de la BMW!
dacă nu numărați diferitele modificări deasupra modelelor descrise, BMV R 32 a devenit, pe care am văzut lumina în 1923. În general, așa cum se știe, compania BMW specializată în producția de motoare de motociclete, dar după cel de-al doilea război mondial, a decis să se lege cu trecutul său și a preluat îndeaproape producția de motociclete.
Și trebuie să spun, foarte reușit. Deci, prima dintre experiențele lor BMV R 32 a avut un succes extraordinar. La urma urmei, datorită acestei motociclete, producătorii europeni au reintrodus poziția avansată în producția de tehnologie cu două roți. Acest model de motocicletă a fost echipat cu un motor BMW M2B33, care a avut 486 cu volum. Vedeți, iar sistemul de aer a fost utilizat ca răcire. Acest motor a dezvoltat capacitatea de 8,5 CP, care a contribuit la accelerația motocicletelor la 95 km / h.
A existat o cutie care are trei transmisii, frânele frontale au fost tambur, iar partea din spate este blocul. Greutatea motocicletei a fost de 122 kg, rezervorul de combustibil ar putea găzdui 14 litri de benzină. În același timp, consumul a fost de trei litri la 100 km.
Care au încheiat scurta excursie asupra istoriei motocicletelor. Sperăm că a fost, nu numai interesant, ci și informativ.
