Raportul de compresie este o valoare calculată care demonstrează modificarea volumului înainte și după comprimare. Iar compresia este valoarea care este efectiv măsurată. În procesul de compresie, există o schimbare nu numai a volumului și presiunii, ci și a temperaturilor, prin urmare, într-un motor de lucru, compresia este, de obicei, ușor mai mare. Are un impact și posibile scurgeri de supape, garnituri, inele etc. Manualul motorului conține, de obicei, o indicație a valorii minime de compresie la care este permis să se plimbe.

Concept de bază

Este important să știți ce grad de compresie pentru motor este optim. Aceasta este o întrebare dificilă, deoarece dezvoltatorii motorului cu aprindere de la scântei se îndreaptă spre creșterea acestui indicator. Și dacă motorul rulează la aprindere de la compresie, atunci acest parametru este corect pentru a reduce. Raportul de compresie reprezintă caracteristicile motoarelor. combustie internacare determină cel mai mare număr de opinii eronate.

Cea mai frecventă concepție greșită este că depinde mult de gradul de comprimare. Cu toate acestea, totul este simplu - acest indicator este o reflectare a raportului dintre volumul cilindrului la un parametru similar al camerei de ardere și, dacă este diferit, este egal cu partea din diviziunea spațiului peste piston la volumul camera de ardere. Se pare că gradul de comprimare în planul geometric este o reflectare a faptului dacă volumul amestecului de combustibil-aer este redus în cilindrii motorului în timpul mișcării pistonului de jos până la punctul mort superior. Desigur, în viață, totul este rar similar cu exprimarea în teorie.

Cum funcționează totul?

Gradul de compresie a motorului la începutul motorului a fost scăzut - 4-5, astfel încât detonarea nu apare ca urmare a lucrării pe benzină cu un număr mic de octan. De exemplu, cu un cilindru la 400 de cuburi, volumul camerei de combustie va fi de 100 ml. Se pare că pentru un astfel de motor, gradul de compresie va fi: E \u003d (400 + 100): 100 \u003d 5. Dacă reducem volumul camerei de combustibil la 40 centimetri cubi, atunci gradul de compresie va apărea: E \u003d (400 + 40): 40 \u003d 11.

Care va fi rezultatul? Creșteți termic. Eficiența motorului Aproape 30%. Cu condiția ca motorul de 2,4 litri cu 6 cilindri cu un raport de compresie 5 să ajungă la puterea de 100 de cai putere, apoi cu valoarea raportului de compresie 11 va deveni aproape 130 de litri. din. În acest caz, combustibilul este consumat în același volum. Se pare că în calculul unuia cai putere La o oră, putem vorbi despre reducerea consumului de combustibil cu 22,7%.

Acest rezultat este uimitor, iar mijloacele de realizare este incredibil de simplă. Acest lucru nu este mistic. Cu cât este mai mare gradul de comprimare a motorului, cu atât temperatura gazului este mai mică, care după testarea se duce la evacuare.

ASS-uri de inginerie de căldură

Motoarele auto sunt un fel de agregate termice care respectă legile termodinamicii. Fizicianul Sadi Karno în prima jumătate a secolului al XIX-lea a propus primele fundații ale teoriei mașinilor termice. În conformitate cu teoria sa, eficiența unui astfel de motor este mai mare decât cea mai mare diferența dintre temperatura gazului până la capătul combustiei amestecului de combustibil cu aer și indicatorul de temperatură la eliberare. Această diferență este cea mai afectată de gradul de extindere a gazelor de lucru în interiorul cilindrilor. Există aici un moment importantÎn conformitate cu teoria sa, este mai important ca eficiența termică să nu fie un raport de compresie, ci gradul de expansiune. Cu cât este mai puternic extinderea gazelor fierbinți asupra mișcării de lucru, cu atât este mai mică temperatura devine complet, care este destul de naturală. În motoarele cu design convențional, raportul de compresie corespunde complet gradului de expansiune. De aceea mulți nu împărtășesc acești termeni. Și gradul de comprimare și compresie în agregat cauzează detonarea. Cu cât este mai puternică comprimarea amestecului de combustibil în cilindrii motor, cu atât este mai mare temperatura și presiunea în momentul formării scântei, cu atât mai mare probabilitatea apariției undelor de șoc în camera de detonare și combustie. Tocmai aceasta reduce gradul de compresie, dar nu există nimic de-a face cu extinderea gazelor atunci când lucrați.

Ciclu cu cinci căi

Există un ciclu de cinci căi, care este conceput pentru a rasa gradul de compresie și gradul de extindere. De exemplu, raportul de compresie al VAZ 2112 începe să funcționeze numai la 75 de grade peste punctul inferior al contorului și există un anumit tact al amestecului. Acum, ceasurile 5: injectarea, deplasarea inversă, comprimarea, mișcarea de lucru și eliberarea. Întrebarea apare, asociată cu necesitatea de a conduce amestecul în ambele direcții. De exemplu, 20% din amestec va fi supus în spate, iar 80% este comprimat așa cum ar trebui să fie. Chiar și în astfel de condiții, gradul real de compresie și compresie este de 10,6.

Valoare practică

Dacă designul are indicator realegală cu 10.6 și extinderea gazelor de lucru - 13, atunci este destul de normală. În acest caz, de fapt, eficiența termică a motorului este de 1,0518 ori cea care este prin gradul de comprimare. Acest lucru nu este suficient, cu toate acestea, designerii motorului încearcă să schimbe situația astfel încât să atingă aceste 5% din economia de combustibil. W. autoturisme Motoarele operează pe baza ciclului de 5 timpi.

Această soluție pare strălucită, dar există, de asemenea, un dezavantaj. Indicatorul geometric al extinderii gazelor de lucru 13 și pentru gradul real de comprimare - 10,5. Procesul de deplasare a amestecului spate de la un motor de 1,5 litri pentru putere și cuplu de 1,2 litri. Rezultatul este de a crește eficiența termică datorită pierderii de gunoi. "Pe Nizakh", motorul cu închiderea târzie a supapelor de admisie nu trage. Ciclul de cinci căi este utilizat în mod corespunzător pe vehiculele cu unități hibride, în care motorul electric de tracțiune la cele mai mici revoluții ia încărcarea pe sine. Apoi, operațiunea este inclusă în lucrare. Și aici nu este atât de important, care este gradul de compresie din motor, cel mai important, gradul de expansiune a gazelor în timpul lucrului.

Ieșire

Datorită supravegherii, gradul de comprimare este necesar pentru a scădea. În procesul de furnizare a amestecului de combustibil-aer, cu un exces de presiune, se pare că în cilindri există o compresie reală crescută. Prin urmare, este necesar să se retragă. De aceea este necesar să se reducă eficiența termică și de a crește consumul de combustibil, dacă nu este utilizat combustibilul combustibil.

Cred că mulți sunt întrebați de această întrebare cu privire la expansiunea nesfârșită drumurile rusești. Cu toate acestea, benzina este mai bine turnând în el cal de fier 92 sau 95? Există o diferență critică între ele și ce se va întâmpla dacă în loc de 95 utilizați 92 de benzină? La urma urmei, este mai ieftin cu aproximativ 5 - 10%, și, în consecință, din fiecare rezervor vor fi cu adevărat economii! Dar merită să acționeze și nu este periculos pentru unitatea dvs. de putere, vom analiza pe rafturi, va fi o versiune video și vot la sfârșit ...

La început, sugerez să vă gândiți la ce sunt aceste numere, 80, 92, 95 și în timpii sovietici De asemenea, 93? Nu credeai niciodată? Aici totul este simplu, acesta este un număr octan. Și atunci ce este? Citiți mai departe.

Numărul octanului de benzină

Numărul octanului de benzină este un indicator care caracterizează rezistența la combustibil detonare, adică magnitudinea capacității de combustibil de a rezista la auto-aprindere atunci când este comprimată pentru motoarele cu combustie internă. Aceasta este, cuvinte simple, cu atât mai mare "nivelul octanului" al combustibilului, cu atât mai puțin probabil să se auto-aprinde combustibilul în comprimare. Cu acest studiu, nivelurile de combustibil se disting prin acest indicator. Studiile sunt efectuate pe o instalație cu un singur cilindru cu un nivel variabil de compresie a combustibilului (ele sunt numite WWT-65 sau WEAT-85).

Instalațiile funcționează la 600 rpm, aer și un amestec de 52 grade Celsius, iar unghiul de avans de aprindere este de aproximativ 13 grade. După astfel de teste, sunt afișate ochii (numărul octanului de cercetare). Acest studiu ar trebui să arate modul în care benzina se va comporta cu sarcini minime și medii.

Cu sarcina maximă pe combustibil, există un alt experiment care afișează (OPC - un număr octan de motor). Testele sunt efectuate pe acest, un singur cilindru, instalarea, se transformă numai de 900 rpm, temperatura aerului și amestecul de 149 grade Celsius. Ocarm are o valoare mai mică decât ochii. Când experimentul, ieșirea Încărcături maxime, de exemplu, când accelerarea accelerației sau când se mișcă în sus.

Acum cred, cel puțin a devenit clar ce este. Și cum este determinată.

Acum, să ne întoarcem la selecția - 92 sau 95. Orice natură să fie 92 sau 95 și chiar 80. Când procesează, nu are acest număr final, octan. Cu o distilare directă de ulei, se dovedește doar 42 - 58. Aceasta este o calitate foarte scăzută. "Cum să întrebați? Nu pot fi distilate imediat cu un indicator ridicat? Este posibil, dar este foarte scump. Un litru de astfel de combustibil ar costa de mai multe ori mai scumpe pe piață. Dezvoltarea unui astfel de combustibil se numește reformare catalitică. Acesta este produs în acest mod de numai 40 - 50% din masa totală și în principal în țările occidentale. În Rusia, această metodă produce mult mai puțin benzină. A doua tehnologie de producție, care este mai puțin costisitoare - se numește crăpare catalitică sau hidrocracking. Benzina cu această prelucrare are un număr octanic de numai 82-85. Pentru ao aduce la cifra dorită, trebuie să adăugați aditivi speciali.

Aditivi în benzină

1) Aditivi bazați pe compoziții care conțin metalice. De exemplu, pe tetraethilswinse. Chemat în mod condiționat benzină consumată. Foarte eficient, face munca de combustibil, pentru tot, așa cum se spune. Dar foarte dăunătoare. După cum se poate vedea din numele tetraeethilswin, există metal - "plumb". Atunci când arderea, compușii de plumb gazoși în aer, care este foarte dăunător, se stabilește în plămâni, dezvoltând boli complexe, cum ar fi "cancer". Prin urmare, aceste tipuri sunt acum interzise la nivel mondial. În URSS, a existat o marcă AI - 93, a fost doar bazată pe tetraethilswinse. Condiționat, este posibil să se numească acest combustibil depășit și dăunător.

2) mai avansate și mai sigure pe baza ferocenului, nichelului, manganului, dar cel mai adesea folosit monometilanilină (MMNA)Numărul său octan atinge 278 de puncte. Acești aditivi sunt amestecați direct cu benzină, aducând amestecul la consistența dorită. Dar astfel de aditivi nu sunt, de asemenea, perfecți, formează un raid pe pistoane, lumânări, catalizatori de așternut și tot felul de senzori. Prin urmare, mai devreme sau mai târziu, un astfel de combustibil este derutat de motor, în sensul literal al cuvântului.

3) Ultimul și cel mai perfect este eteri și alcoolici.. Cel mai mediu și nu dăunează mediu inconjurator. Dar există dezavantaje ale unui astfel de combustibil, este un număr octanic scăzut de alcooli și eter, valoarea maximă de 120 de puncte. Prin urmare, astfel de aditivi sunt obligați în combustibil pentru o mulțime de aproximativ 10-20%. Un alt dezavantaj este agresivitatea alcoolului și a aditivilor esențiali, cu un conținut mare, ei mai repede duze corozive și duze de plastic și senzori. Prin urmare, astfel de aditivi sunt limitați în termen de 15% din nivelul total al combustibilului.

Gradul de compresie și mașina modernă

De fapt, de ce am început să spun din numărul de octan și aditivi, ci pentru că trebuie să luați în considerare aprinderea combustibilului sau așa-numita detonare în unitățile moderne.

Faptul este că producătorii de a crește puterea și pentru a reduce consumul de combustibil, crește ușor raportul de compresie din cilindrii motorului.

Iată câteva informații utile:

• Pentru gradul de comprimare la 10,5 și de mai jos, numărul octanului de benzină AI este de 92 (nu luați în considerare opțiunile motorului turbo).
• De la marcajul de 10,5 până la 12 - combustibil nu este mai mic decât AI - 95!
• Dacă gradul de compresie este de 12 și mai mare, se recomandă să se toarnă cel puțin AI - 98
• Desigur, există încă benzină foarte rară, cum ar fi AI - 102 și AI - 109, pentru ele gradul de compresie 14 și 16, respectiv.

Deci, ce se întâmplă TEORETIC Dacă conectăm 92 de benzină în motor, care este proiectat pentru 95? Da, totul este simplu, combustibilul din gradul ridicat de compresie va fi auto-propaganda, "microbuze" vor avea loc - adică, efectul de detonare detonare va apărea!

Și care este detonarea periculoasă? Da, totul este simplu, stoarcerea garniturii dintre capul blocului și blocul în sine, distrugerea inelelor (atât comprimarea și uleiul), stoarcerea pistoanelor etc.

Dar așa am scris mai sus - Toate acestea din teorie Fotografiile! Mai ales în Rusia! De ce o spun. Mulți producători au înțeles - că benzina de înaltă calitate (și acum vorbim despre 95 de opțiuni), pentru a găsi dacă este posibil - este foarte dificil, chiar și în regiunile metropolitane (sunt deja tăcut în ceea ce privește orașele mici). Adesea benzina "Badejat", astfel încât numărul de octan de 95 este nerealist. Îmi amintesc acum câțiva ani, am citit un articol cu \u200b\u200bun experiment - în cazul în care, în capitala, ei au luat mostre de la o mulțime de reumplere și numai la 20 - 25% din cazurile de benzină au abordat standardele, restul au fost departe de Figura 95 și chiar 92. Gândiți-vă doar! Și cum verificați singur calitatea? Dreapta - în nici un caz.

Deci, dacă se toarnă imediat un motor de combustibil de calitate slabă? Imediat? Nu cu siguranță în acest fel. Mașinile sunt acum inteligente și că motorul dvs. nu merge "în răspândire" a fost inventat senzor de detonare, permite motorului să funcționeze cu un alt număr octan. Monitorizează oscilațiile mecanice ale blocului motorului, le convertește în mod constant în impulsuri electrice și convertește.

Dacă impulsurile "depășesc starea normală", ECU decide să ajusteze unghiul de aprindere și de calitate amestecurile de combustibil. Astfel, motorul modern, calculat pentru 95 de benzină, va funcționa calm chiar și pe 92.

Dar! O astfel de activitate va avea succes la cifra de afaceri scăzută și medie, pe revoluții mari (Aproape un maxim), senzorul de detonare nu funcționează atât de eficient, așa că "Fry" într-un amestec cu intensitate mare este nedorit!

Să ne rezumăm.

Ce se va întâmpla dacă se toarnă 92 în loc de 95?

De fapt, diferența dintre benzina 92 \u200b\u200bși 95 este minimă, totală "3 numere". Dacă alegeți să alimentați în compania că garantați exact "indicatorii grei" care este "92 este 92", iar "95 este 95" și veți fi siguri de asta. Diferența va arăta pentru motorul dvs., mai degrabă pe viteze mari și nu în mare parte (până la 2 - 3%) pierdere de putere, de asemenea, acest procent va crește consumul de combustibil.

Și care este cel mai interesant dacă nu vă rotiți adesea forța agregatului Până la 5000 - 7000 de revoluții și care se deplasează de la 2000 la 4000, atunci 92 nu vă va oferi momente negative. Cu toate acestea, electronica se ajustează.

Prejudiciul -, acest lucru nu este. Extinderea supapelor a fost caracteristică a tipurilor consumate pe care au avut-o aditivi metalici. Benzina de mare octanică cu octanul ar putea dăuna motorului configurat să utilizeze AI-76 (și nu a avut o corecție electronică a unghiului de aprindere și injecția combustibilului). Dar acum un astfel de pericol este pur și simplu nu, deoarece astfel de combustibil a fost interzis mult timp.

Dar în mod ideal! Trebuie să completați un astfel de combustibil pe care producătorul îl recomandă. La urma urmei, dacă brusc un motor nou, va acoperi și se pare că defalcarea este asociată cu benzina, apoi cădeți pe o reparație foarte costisitoare și pe propria cheltuială. Economii de 10% pe benzină veți "ieși în lateral".

Cred că mulți sunt întrebați de această problemă cu privire la expansiile drumurilor ruse nesfârșite. Cât de totuși, benzina se toarnă mai bine în calul său de fier 92 sau 95? Există o diferență critică între ele și ce se va întâmpla dacă în loc de 95 utilizați 92 de benzină? La urma urmei, este mai ieftin cu aproximativ 5 - 10%, și, în consecință, din fiecare rezervor vor fi cu adevărat economii! Dar merită să acționeze și nu este periculos pentru unitatea dvs. de putere, vom examina pe rafturi, va fi o versiune video și vot la sfârșit.

La început, sugerez să mă gândesc la ceea ce numerele, 80, 92, 95 și în timpul sovietic 93? Nu credeai niciodată? Aici totul este simplu, acesta este un număr octan. Și atunci ce este? Citiți mai departe.

Numărul octanului de benzină

Numărul octanului de benzină este un indicator care caracterizează rezistența la combustibil detonare, adică magnitudinea capacității de combustibil de a rezista la auto-aprindere atunci când este comprimată pentru motoarele cu combustie internă. Aceasta este, cuvinte simple, cu atât mai mare "nivelul octanului" al combustibilului, cu atât mai puțin probabil să se auto-aprinde combustibilul în comprimare. Cu acest studiu, nivelurile de combustibil se disting prin acest indicator. Studiile sunt efectuate pe o instalație cu un singur cilindru cu un nivel variabil de compresie a combustibilului (ele sunt numite WWT-65 sau WEAT-85).

Instalațiile funcționează la 600 rpm, aer și un amestec de 52 grade Celsius, iar unghiul de avans de aprindere este de aproximativ 13 grade. După astfel de teste, sunt afișate ochii (numărul octanului de cercetare). Acest studiu ar trebui să arate modul în care benzina se va comporta cu sarcini minime și medii.

Cu sarcina maximă pe combustibil, există un alt experiment care afișează (OPC - un număr octan de motor). Testele sunt efectuate pe acest, un singur cilindru, instalarea, se transformă numai de 900 rpm, temperatura aerului și amestecul de 149 grade Celsius. Ocarm are o valoare mai mică decât ochii. În experiment, este derivat nivelul încărcăturilor maxime, cu accelerație de accelerație sau când se mișcă în sus.

Acum cred, cel puțin a devenit clar ce este. Și cum este determinată.

Acum, să ne întoarcem la selecția - 92 sau 95. Orice natură să fie 92 sau 95 și chiar 80. Când procesează, nu are acest număr final, octan. Cu o distilare directă de ulei, se dovedește doar 42 - 58. Aceasta este o calitate foarte scăzută. "Cum să întrebați? Nu pot fi distilate imediat cu un indicator ridicat? Este posibil, dar este foarte scump. Un litru de astfel de combustibil ar costa de mai multe ori mai scumpe pe piață. Dezvoltarea unui astfel de combustibil se numește reformare catalitică. Acesta este produs în acest mod de numai 40 - 50% din masa totală și în principal în țările occidentale. În Rusia, această metodă produce mult mai puțin benzină. A doua tehnologie de producție, care este mai puțin costisitoare - se numește crăpare catalitică sau hidrocracking. Benzina cu această prelucrare are un număr octanic de numai 82-85. Pentru ao aduce la cifra dorită, trebuie să adăugați aditivi speciali.

Aditivi în benzină

1) Aditivi bazați pe compoziții care conțin metalice. De exemplu, pe tetraethilswinse. Chemat în mod condiționat benzină consumată. Foarte eficient, face munca de combustibil, pentru tot, așa cum se spune. Dar foarte dăunătoare. După cum se poate vedea din numele tetraeethilswin, există metal - "plumb". Atunci când arderea, compușii de plumb gazoși în aer, care este foarte dăunător, se stabilește în plămâni, dezvoltând boli complexe, cum ar fi "cancer". Prin urmare, aceste tipuri sunt acum interzise la nivel mondial. În URSS, a existat o marcă AI - 93, a fost doar bazată pe tetraethilswinse. Condiționat, este posibil să se numească acest combustibil depășit și dăunător.

2) Mai avansate și sigure se bazează pe ferocen, nichel, mangan, dar cel mai adesea folosit monometilanilină (MMNA), numărul său de octan ajunge la 278 de puncte. Acești aditivi sunt amestecați direct cu benzină, aducând amestecul la consistența dorită. Dar astfel de aditivi nu sunt, de asemenea, perfecți, formează un raid pe pistoane, lumânări, catalizatori de așternut și tot felul de senzori. Prin urmare, mai devreme sau mai târziu, un astfel de combustibil este derutat de motor, în sensul literal al cuvântului.

3) Cel de-al doilea și cel mai perfect sunt eteri și alcooli. Cel mai mediu și nu provoacă rău mediului. Dar există dezavantaje ale unui astfel de combustibil, este un număr octanic scăzut de alcooli și eter, valoarea maximă de 120 de puncte. Prin urmare, astfel de aditivi sunt obligați în combustibil pentru o mulțime de aproximativ 10-20%. Un alt dezavantaj este agresivitatea alcoolului și a aditivilor esențiali, cu un conținut mare, ei mai repede duze corozive și duze de plastic și senzori. Prin urmare, astfel de aditivi sunt limitați în termen de 15% din nivelul total al combustibilului.

Gradul de compresie și mașina modernă

De fapt, de ce am început să spun din numărul de octan și aditivi, ci pentru că trebuie să luați în considerare aprinderea combustibilului sau așa-numita detonare în unitățile moderne.

Faptul este că producătorii de a crește puterea și pentru a reduce consumul de combustibil, crește ușor raportul de compresie din cilindrii motorului.

Iată câteva informații utile:

Pentru gradul de comprimare la 10,5 și de mai jos, numărul octanului de benzină AI este de 92 (nu luați în considerare opțiunile motorului turbo).

De la marcajul de 10,5 până la 12 - combustibil nu este mai mic decât AI - 95!

Desigur, există încă benzină foarte rară, cum ar fi AI - 102 și AI - 109, pentru ele gradul de compresie 14 și 16, respectiv.

Deci, ce se întâmplă, în teorie, dacă am bordul 92 de benzină în motor, care este proiectat pentru 95? Da, totul este simplu, combustibilul din gradul ridicat de compresie va fi auto-propaganda, "microbuze" vor avea loc - adică, efectul de detonare detonare va apărea!

Și care este detonarea periculoasă? Da, totul este simplu, stoarcerea garniturii dintre capul blocului și blocul în sine, distrugerea inelelor (atât comprimarea și uleiul), stoarcerea pistoanelor etc.

Dar așa am scris mai sus - toate acestea în teorie! Mai ales în Rusia! De ce o spun. Mulți producători au înțeles - că benzina de înaltă calitate (și acum vorbim despre 95 de opțiuni), pentru a găsi dacă este posibil - este foarte dificil, chiar și în regiunile metropolitane (sunt deja tăcut în ceea ce privește orașele mici). Adesea benzina "Badejat", astfel încât numărul de octan de 95 este nerealist. Îmi amintesc acum câțiva ani, am citit un articol cu \u200b\u200bun experiment - în cazul în care, în capitala, ei au luat mostre de la o mulțime de reumplere și numai la 20 - 25% din cazurile de benzină au abordat standardele, restul au fost departe de Figura 95 și chiar 92. Gândiți-vă doar! Și cum verificați singur calitatea? Dreapta - în nici un caz.

Deci, dacă se toarnă imediat un motor de combustibil de calitate slabă? Imediat? Nu cu siguranță în acest fel. Mașinile sunt acum inteligente și că motorul dvs. nu merge "în răspândire" a fost inventat senzor de detonare, permite motorului să funcționeze cu un alt număr octan. Monitorizează oscilațiile mecanice ale blocului motorului, le transformă în impulsuri electrice și le trimite în mod constant la ECU.

Dacă impulsurile "depășesc starea normală", ECU decide să ajusteze unghiul de aprindere și calitatea amestecului de combustibil. Astfel, motorul modern, calculat pentru 95 de benzină, va funcționa calm chiar și pe 92.

Dar! Astfel de lucrări vor avea succes pe circulație scăzută și medie, la viteză mare (aproape maximă), senzorul de detonare nu este atât de eficient, așa că "prăjiți" într-un amestec de sucuri joase este nedorit!

Să ne rezumăm.

Ce se va întâmpla dacă se toarnă 92 în loc de 95?

De fapt, diferența dintre benzina 92 \u200b\u200bși 95 este minimă, totală "3 numere". Dacă alegeți să alimentați în compania că garantați exact "indicatorii grei" care este "92 este 92", iar "95 este 95" și veți fi siguri de asta. Diferența va arăta pentru motorul dvs., mai degrabă pe viteze mari și nu în mare parte (până la 2 - 3%) pierdere de putere, de asemenea, acest procent va crește consumul de combustibil.

Și care este cel mai interesant, dacă nu vă rotiți adesea unitatea de putere până la 5000 - 7000 de revoluții și trecerea de la 2000 la 4000, atunci 92 nu vă duce la niciun punct negativ. Cu toate acestea, electronica se ajustează.

Prejudiciile - ceea ce supapa poate arde, acest lucru nu este. Extinderea supapelor a fost caracteristică a tipurilor consumate pe care au avut-o aditivi metalici. Benzina de mare octanică cu octanul ar putea dăuna motorului configurat să utilizeze AI-76 (și nu a avut o corecție electronică a unghiului de aprindere și injecția combustibilului). Dar acum un astfel de pericol este pur și simplu nu, deoarece astfel de combustibil a fost interzis mult timp.

Dar în mod ideal! Trebuie să completați un astfel de combustibil pe care producătorul îl recomandă. La urma urmei, dacă brusc un motor nou, va acoperi și se pare că defalcarea este asociată cu benzina, apoi cădeți pe o reparație foarte costisitoare și pe propria cheltuială. Economii de 10% pe benzină veți "ieși în lateral".

Ce rezultatul final vreau să mă retrag - la fiecare, dacă motorul dvs. nu este proiectat pentru cel de-al 92-lea, atunci nu merită să-l vărsați! Cu toate acestea, poate fi plină! Cu toate acestea, dacă cocoșul este motorul modern, automulul, reglează unghiurile de aprindere și este posibil să nu simțiți înlocuirea combustibilului (care este, pe locul 92, puteți călări, fără a vă roti motorul până la maxim). Dar dacă se produce defalcarea, iar garanția va afla ce este inundat, nu acel combustibil, reparația va fi pe cheltuiala dvs! Și asta, cu siguranță, nu costă 2 - 3 ruble de economisire de la un litru.

Acum, o versiune video detaliată, uite.

În orice motor reglabil, unul dintre parametrii care, fără îndoială, trebuie schimbat și, de obicei, în sus, gradul de comprimare. Deoarece îmbunătățirea raportului de compresie mărește puterea eficientă a motorului, este de dorit ca un raport de compresie cât mai mare posibil în anumite limite. Limita superioară este întotdeauna determinată în funcție de punctul în care are loc detonarea.

Deoarece detonarea poate distruge foarte repede motorul, deci va fi mai bine dacă vom ști exact ce este un raport de compresie sau va fi acela de a putea rezista unui raport rezonabil. Raportul de compresie este determinat prin următoarea formulă (V + c) / c \u003d crUnde V. Acesta este un volum de cilindru de lucru și DINacesta este volumul camerei de combustie.

Puteți determina pur și simplu volumul de lucru sau capacitatea unui cilindru. Pentru a face acest lucru, trebuie doar să împărțiți volumul de lucru (gunoi) al motorului la numărul de cilindri, de exemplu, dacă filtrul motorului cu patru cilindri este de 1100 cu. cm, recipientul sau volumul de lucru al unui cilindru va fi de 1100/4 \u003d 275 metri cubi. Consultați Găsirea volumului camerei de combustie este oarecum mai complicată. Pentru a determina volumul, trebuie să-l măsuram fizic și pentru aceasta trebuie să avem o pipetă sau un Burette, absolvit în cub. Consultați Volumul camerei de combustie este volumul complet care rămâne deasupra pistonului atunci când este în NWT. Acesta include volumul cavității în cap plus un volum egal cu grosimea garniturii, plus volumul dintre partea superioară a pistonului și partea superioară a blocului cilindrului în VMT și plus volumul de adâncituri în partea de jos a pistonului atunci când utilizați pistoanele cu fundul concav sau minus volumul bulgei de pe fundul pistonului atunci când sunt utilizate pistoane cu fundul convex. După ce se face, puteți adăuga un volum egal cu grosimea garniturii. Dacă garnitura are o gaură circulară, atunci acest volum este mai ușor posibil pentru a determina utilizând următoarea formulă: Vcc \u003d [(P D2 * L) / 4] / 1.000Unde V. \u003d Volumul. p. = 3,142, D. \u003d Diam. găuri în așezarea în mm, L. \u003d grosimea garniturii în starea de prindere în mm. Dacă o gaură în așezare este non-circulară, așa cum are loc în multe cazuri, atunci putem măsura cantitatea necesară utilizând Biroul. Pentru a face acest lucru, garnitura fascinată este lipită de foaia de sticlă utilizând un material de etanșare destinat așezării capului cilindrului, apoi așezați geamul pe suprafața orizontală și umpleți orificiul în așezarea lichidului folosind Bureta. Încercați să o faceți astfel încât lichidul să nu fie scos din gaură sau să acopere întreaga suprafață a garniturii, deoarece în acest caz măsurătorile vor fi incorecte. Lichidul trebuie turnat atâta timp cât nivelul său face la marginea garniturii. Dacă toate găurile sunt rotunde, puteți calcula cu ușurință volumul dintre suprafața superioară a pistonului și partea superioară a unității. Acest lucru se poate face folosind formula de mai sus, dar în același timp D. va fi egală cu Dia. Găuri de cilindri în mm, și L. Distanța de la partea superioară a pistonului la partea superioară a blocului este din nou în MM. În unele etape, este necesar să se determine cât de mult este necesar să scoateți metalul de pe suprafața de capăt a capului cilindrului pentru a obține gradul dorit de compresie. Pentru a face acest lucru, trebuie mai întâi să calculați volumul total necesar al camerei de combustie. Din valoarea rezultată, veți deduce volumul egal cu grosimea garniturii, volumul din blocul de deasupra pistonului atunci când este în NTC și, dacă pistonul este utilizat cu un fund concavă, volumul excavării. Valoarea rămasă este acum un volum care ar trebui să aibă o cavitate în cap pentru a obține gradul de compresie de care avem nevoie. Pentru a face mai clar, luați în considerare următorul exemplu. Să presupunem că trebuie să avem un raport de compresie de 10/1, iar așternutul motorului este de 1000 cm3 și are patru cilindri. Cr \u003d (v \u003d c) / cUnde V. - volumul de lucru al unui cilindru și DIN - Volumul maxim al camerei de combustie. După cum știm asta V. (volumul cilindrului de lucru) \u003d 1000 cm3 / 4 \u003d 250 cm3 și cunoaște gradul de compresie dorit, așa că transformăm ecuația pentru a obține volumul maxim al camerei de combustie DIN. Ca rezultat, veți primi următoarea ecuație: C \u003d V / (CR-1). Înlocuiți valorile specificate C \u003d 250 / (10 - 1) \u003d 27,7 cm3 . Astfel, volumul total al camerei de combustie este de 27,7 cm3. Din această valoare, deduceți toate componentele camerei de combustie care nu sunt în cap. Să presupunem că pistonul are un fund concavă, volumul cavității în partea de jos este de 6 cm3 și că volumul rămas deasupra pistonului atunci când este în VMT, până la capătul capului este de 1,5 cm3. În plus, volumul egal cu grosimea garniturii este de 3,5 cm3. Suma tuturor acestor volume care nu sunt incluse în cavitatea din cap este de 11 cm3. Pentru a obține gradul de compresie, 10/1, trebuie să avem cantitatea de cavitate în cap (27,7 - 11) \u003d 16,7 cm3. Pentru a determina cât de multe metale trebuie îndepărtate de pe suprafața capătului capului, puneți-o pe suprafața orizontală sau, mai degrabă, puneți capul în așa fel încât suprafața feței să fie orizontală. După ce faceți acest lucru, completați camera cu cantitatea de lichid egală cu volumul final necesar. În acest exemplu, acest volum este de 16,7 cm3. Apoi măsurați distanța de la suprafața de capăt a capului până la suprafața fluidului și va determina cantitatea de metal care va trebui să fie șters. Există o mică problemă atunci când măsurați distanța de la capul capului până la nivelul lichidului. De îndată ce vârful gabaritului se apropie de suprafața fluidului, acesta este ridicat de vârful acțiunii capilare. Această acțiune capilară are loc atunci când se utilizează parafină ca mediu de volum lichid, atunci când vârful gabaritului de adâncime este de la 0,008 până la 0,012 centimetri de pe suprafața lichidului și, prin urmare, este necesar să se facă admiterea la acest fenomen. Datorită inexactiilor mici care apar în timpul măcinării și transformării în formă a camerei de combustie, vă recomandăm să verificați volumul fiecărei camere exact, cât și pe alții. Dacă toate volumele nu sunt aceleași, atunci trebuie scos din capetele camerelor care au mai puține volume, astfel încât volumele lor să devină la fel ca și camera mare. Motivul principal pentru necesitatea de a echilibra camerele este că oferă o funcționare mai ușoară a motorului, în special pe revoluții mici și vă permite să reduceți ușor vibrațiile care decurg din aceleași impulsuri de pornire. Al doilea motiv este că, dacă vom folosi gradul maxim de compresie și, la verificarea, găsim camera cu cel mai mare volum pentru a determina cantitatea de metal îndepărtată, gradul de compresie din alte camere poate fi mai mare decât această valoare limită. Ca rezultat, va apărea detonarea, care poate duce rapid la distrugerea motorului. Când scoateți metalul din camere, este mai bine să scoateți metalul din partea superioară a camerelor sau din pereții din apropierea lumânărilor. Precizia camerelor de echilibrare este de aproximativ 0,2 cm3. Încercările de a obține valori mai mici nu pot fi implementate în practică, deoarece cu astfel de valori extreme, caracteristicile de măsurare care utilizează instrumentele de măsurare utilizate sunt limitate datorită erorilor lor. În plus, o eroare egală cu 0,2 cm3, chiar și pentru motoarele mici, este un procent mic din volumul maxim al camerei în cap.

Schimbați gradul de compresie

După ce am decis cu gradul de compresie înainte ca SUA, este problema modului de a atinge în mod corespunzător gradul de compresie. Mai întâi trebuie să calculați cât de mult este necesar să creșteți camera de combustie. Nu este greu. Formula pentru calcularea raportului de compresie are următoarea formă: e \u003d (VP + VB) / VB Unde e.- rata compresiei VP. - Volumul de lucru Vb. - Volumul camerei de combustie care transformă ecuația poate fi obținut printr-o formulă pentru calcularea camerei de combustie la un anumit punct de comprimare. Vb \u003d vp1 / e Unde VP1. - volumul unui cilindru conform acestei formule calculează volumul camerei de combustie existente și scade volumul dorit (calculat conform aceleiași formule), diferența obținută și există o valoare care îi interesează și este necesare pentru creșterea camerei de combustie. Există o varietate de modalități de creștere a camerei de combustie, dar nu toți sunt credincioși. Camera de ardere mașina modernă Acesta este proiectat astfel încât atunci când pistonul este atins, amestecul de aer este furnizat în centrul camerei de combustie. Aceasta este probabil cea mai eficientă previzibilă a dezvoltării. Rafinarea independentă a camerei în GBC este departe de mulți. Acest lucru se datorează faptului că puteți încălca formularul proiectat al camerei, precum și pereții pot "deschide" atunci când finalizați. Grosimea lor nu este cunoscută. De asemenea, nu se recomandă "stoarce motorul" cu garnituri groase. Acest lucru va încălca procesele de deplasare în camera de combustie. Cea mai simplă și cea bună este de a instala noi pistoane în care este specificat volumul necesar al camerei. Pentru un motor turbo, o formă sferică este considerată cea mai eficientă. Este mai bine să utilizați pistoane special concepute și fabricate în aceste scopuri. Este posibilă o variantă a finalizării independente a pistoanelor stocurilor. Dar aici trebuie să considerați că grosimea fundului pistonului nu trebuie să fie mai mică de 6% din diametru.

Gradul de compresie în motorul turbo

Una dintre cele mai importante și probabil cele mai dificile sarcini din proiectarea unui motor turbo este de a decide asupra gradului de comprimare. Acest parametru afectează un număr mare de factori în caracteristică generală mașină. Puterea, eficiența, rigidizarea, rezistența la detonare (parametrul căruia se depinde de fiabilitatea operațională a motorului), toți acești factori sunt în mare măsură determinați de gradul de comprimare. De asemenea, afectează consumul de combustibil și compoziția gazelor de eșapament. În teorie, gradul de compresie pentru turbo-motor nu este de a calcula multă muncă. Mai întâi vom analiza conceptul de "compresie" sau "grad geometric de compresie". Este raportul dintre volumul total al cilindrului (volumul de funcționare plus spațiul de compresie rămas peste piston atunci când poziția din punctul de moarte superior (NTT)), la spațiul de compresie pur. Formula are forma următoare: E \u003d (VP + VB) / VB Unde E.- rata compresiei VP. - Volumul de lucru Vb. - Volumul camerei de combustie nu trebuie să uite de discrepanțele esențiale dintre gradul geometric și real de compresie chiar și pe motoarele atmosferice. În motoare turbo, amestecul se adaugă la aceleași procese și compresor pre-comprimat. Pentru toți, de fapt, la creșterea gradului de compresie, se vede din următoarea formulă: Eff \u003d Egeom * K√ (PL / PO) Unde eff. - compresie efectivă E geom. - Rata de compresie geometrică E \u003d (vp + vb) / vb, pl - împingerea presiunii (valoare absolută), Po - presiunea de mediu, k.- Expozantul adiabatic (valoarea numerică de 1,4) Această formulă simplificată va fi validă, cu condiția ca temperatura la sfârșitul procesului de comprimare pentru motoarele de presare și fără impuls să ajungă la aceeași valoare. Cu alte cuvinte, cu atât este mai mare presiunea de supraveghere, cu atât mai puțin posibilă compresie geometrică. Astfel, conform formulei noastre pentru motorul atmosferic cu un raport de comprimare de 10: 1 la o presiune de 0,3 babe, raportul de compresie trebuie redus la 8,3: 1, la o presiune de 0,8 bar la 6,6: 1. Dar, mulțumesc lui Dumnezeu, aceasta este teoria. Toate motoarele moderne de turbocharge nu funcționează cu o mulțime de valori scăzute. Gradul corect de compresie pentru muncă este determinat de calcule termodinamice complexe și de teste cuprinzătoare. Toate acestea din zonă tehnologii înalte și calcule complexe, dar multe motoare de tuning sunt asamblate pe baza unei experiențe, ambele proprii și aduse pentru un exemplu, de la cunoscut producatori de masini. Aceste reguli vor fi corecte în majoritatea cazurilor.

Dependența numărului de octan din gradul de compresie

Sunt cateva factori importanți Gradul de comprimare care afectează calculul și trebuie luat în considerare la proiectarea. Voi lista cele mai importante. Desigur, aceasta este reducerea dorită, numărul de octan cu combustibil, forma camerei de combustie, eficacitatea răcitorului intermediar și, desigur, măsurile pe care le puteți reduce tensiunea temperaturii în camera de combustie. Unghiul înaintea aprinderii (VN) poate compensa, de asemenea, parțial sarcinile crescute. Dar acestea sunt subiectele pentru o conversație separată și le vom afecta cu siguranță mai târziu în următoarele articole.

Nov 1 2014.

Raportul de compresie a motorului, compresia și numărul octanului

Conceptul de "raport de compresie" se referă la motoare cu pistoncare au o cameră de combustie. Sub acest termen înțelege raportul dintre volumul spațiului de pe piston în momentul în care se află în partea de jos a punctului mort la volumul spațiului Epipper la punctul mort superior.

Cu alte cuvinte, aceasta este o diferență matematică pronunțată în presiunea din interiorul camerei de combustie la momentul depunerii amestec combustibil în cilindru și în momentul aprinderii sale.

În jurul acestui termen o mulțime de neînțelegeri și mituri. Pentru a înțelege ce adevăr și ce minciună ar trebui să-și dea seama de ce diferite motoare Acest parametru este diferit și ce avantaje oferă un grad scăzut sau ridicat de compresie.

Avantajele compresiei ridicate

Motorul de combustie internă funcționează datorită aprinderii amestecului de aer și vapori de combustibil. Cu aprindere, amestecul se extinde și împinge pistonul care rotește arborele cotit. Cu un grad mai mare de comprimare, intensitatea presiunii asupra pistonului crește, iar motorul ZAK un ceas face o muncă mai utilă.

Lipsa detonării în motoarele diesel este pur și simplu explicată: În camera de combustie, aerul curat este mai întâi comprimat, iar combustibilul este injectat mai târziu.

În acest caz, se înțelege că cantitatea de benzină din amestecul de combustibil-aer rămâne neschimbată și datorită mai multor aer arde cu o eficiență mai mare.

În stadiul actual al designului autoturisme Utilizarea motoarelor cu compresie redusă sa oprit aproape. În ciuda faptului că acestea sunt permise să folosească benzina A-80 cu fidelitate și ieftină, popularitatea lor este zero.

Faptul este faptul că consumatorii moderni încearcă să achiziționeze mașini cu un număr mare de "cai sub capotă", iar cu motoare proiectate pentru benzină cu drepturi mici (de exemplu, motorul UAZ 469, (care, totuși, cu un grad modificat de compresie și un număr de modernizare sunt instalate în UAZ Hunter), este imposibil să se elimine o putere mai mare prin motive constructive.

Este posibilă modificarea raportului de compresie?

Este posibilă creșterea gradului de comprimare prin reducerea volumului camerei de combustie, dar modernizarea motorului existent, inginerii trebuie să caute în mod constant un compromis între eficiență și siguranță. Faptul este că creșterea gradului de comprimare duce la o scădere a pragului de detonare.

Dacă creșteți prea mult gradul de compresie, puteți întâmpina faptul că mijloacele de prevenire a apariției detonării nu va funcționa. Cu alte cuvinte, uneori se dezvoltă (sau se pune dintr-o altă mașină mai puternică) motor nou Este mai ușor decât să faceți upgrade-ul vechi.

Pentru motoare moderne Caracterizat grade mari de compresie. În majoritatea covârșitoare a cazurilor, benzina este utilizată cu un număr octanică nu mai mică de 95 sau chiar 98.

Una dintre opțiunile de schimbare a gradului de compresie, tunere private accesibile - frezarea capului blocului cilindrului. După "scurgerea" CCC, volumul camerei de combustie scade.

Gradul de comprimare în acest caz va crește. Sunt I. partea din spate O astfel de manipulare (apropo, este numită oficial forțând) volumul total al amestecului combustibil care arde în cilindru pentru un ciclu va scădea.

Raport de compresie sau compresie?

Raportul de compresie este adesea confundat cu conceptul de "compresie". Acesta nu este același lucru. Se cheamă comprimările presiune maximă În cilindru atunci când pistonul se deplasează din partea inferioară a punctului mort în partea de sus.

Compresia este măsurată în atmosfere, iar raportul de compresie are forma unei relații matematice, de exemplu, 10: 1 (zece la una).

Aprinderea prematură și detonarea

Amestecul care intră în camera de combustie nu trebuie să explodeze, ci să ardă și în mod egal și pe tot parcursul segmentului de timp până când pistonul se mișcă în jos.

În același timp, energia este consumată cât mai eficientă și detaliile grupul Piston. poartă uniform și nu se supraîncălzește. Dificultatea constă în faptul că rata de combustie a amestecului este de obicei mult viteza mai rapidă Mișcări de piston.

În acest sens, există o problemă majoră care stă pe calea celor care au stabilit scopul de a spori gradul de compresie. Cu o creștere a presiunii, amestecul clipește spontan.

Acest fenomen se numește aprindere prematură. În plus, aprinderea amestecului apare atunci când pistonul completează, de asemenea, faza de compresie. În acest caz, energia combustibilului de combustie creează rezistență suplimentară și este deșeuri pentru a efectua o acțiune inutilă.

A doua problemă: alocarea cantităților excesive de energie. Pur și simplu a pus - o explozie. Acest fenomen se numește detonare în teoria motorului și are consecințe extrem de negative.

Astfel, o creștere a gradului de compresie poate juca cu proprietarul motorului ca o glumă. Pentru a evita consecințele neplăcute, merită familiarizat cu un astfel de concept ca un număr octan.

Ce este un număr de octan și ce afectează?

Benzina care este utilizată pentru lucrarea DVSSe caracterizează prin rezistență la detonare și auto-aprindere. Pentru a indica nivelul acestei rezistențe, este introdus conceptul de "număr octanică".

Detonarea are loc numai în camera de combustie motor pe benzina. Ardere combustibil diesel Este nevoie de un grad mai mare de compresie și este aprins de "de la sine", distins sub influența presiunii și în contact cu părțile metalice fierbinți.

Se pare că toate condițiile pentru apariție sunt create, dar datorită unor caracteristici motor diesel Este complet protejat de acest fenomen dăunător.

Fapt important - Numărul octanului de benzină nu afectează cantitatea de energie care evidențiază combustibilul în timpul arderii. Cu alte cuvinte, gândiți-vă că turnarea benzinei în motor cu un număr octanului mai înalt, vă creșteți puterea, eronat.

Este foarte simplu: cu o mare importanță a gradului de compresie, este necesar să utilizați combustibil cu un număr mare de octan.

Efectele utilizării combustibilului cu număr de octan inadecvat

Merită acordarea atenției asupra faptului că, atunci când combustibilul utilizat este incompatibil cu cerințele producătorului, pot apărea următoarele probleme:

- Când utilizați combustibil cu un număr mare de octan, este posibilă evacuarea supapelor de evacuare. Acest lucru se întâmplă deoarece benzina cu un număr mare de octan este aprinsă cu o temperatură mai mică și mai lentă. În consecință, atunci când este folosit, în faza de eliberare, în loc de gaze uzate prin supapa de evacuare Curăță un amestec de ardere.

- Când utilizați combustibilul cu un număr de octan cu un număr mare de cifre, este posibil să formați o mașină. Motivele sunt la fel: rata de combustie nu poate coincide cu ciclurile cursei pistonului.

- Când utilizați un combustibil cu un număr octanic scăzut, unitatea de comandă a motorului (sau Octane-Corrector al distribuitorului) nu va putea instala unghiul de agrement cu aprindere, cu excepția detonării.

Modalitate alternativă de modificare a gradului de compresie

În practica modernă a dezvoltării motorului, o metodă alternativă de schimbare dinamică a gradului de comprimare este aplicată activ - instalarea turbocompresorului.

Ajută la creșterea presiunii în camera de combustie fără a-și schimba volumul fizic. Principiul supraîncărcării este că există mai mult aer pe unitate de timp în camera de combustie sub presiune.

Ca rezultat, raportul de compresie se schimbă în mod constant, reacționând la o creștere și reduce sarcina pe motor. Acest proces are loc sub controlul electronicii, care modifică cu promptitudine condițiile de inflamație a amestecului de combustibil-aer.

Ca urmare a tuturor factorilor negativi de mai sus asociați cu presiunea în schimbul camerei de combustie, este posibil să se evite.

În Emiratele Arabe Unite, cursele pe SUV-urile diesel sunt extrem de populare. Turbinele maxime de performanță sunt utilizate pentru a crește compresia și puterea

Fanii de reglare au perceput utilizarea turbocompresorului ca o metodă mai flexibilă și controlată de creșterea puterii motorului.

Se poate spune că achiziționarea de balene turbo (set de piese destinate instalării turbocompresorului pe motor de beton), Este mult mai frecvent în comparație cu forțarea. Sângele tipuri diferite Utilizat cu succes și, dacă este necesar, crește eficiența motorului diesel.