Kako automatska kutija radi na stroju. Varijator, mehanika ili automatska. Što je bolje? Razlika između kutija-stroja na vozilima pogona na stražnjim kotačima i vozilima na prednjoj strani

Pojava automobila dao je početak tekuće rase kako bi poboljšao sve sustave i mehanizme ovog vozila. Od metoda i materijala za tijelo na metode upravljanja high-tech. Carl Benz je došao do prvog uređaja, dopuštajući nekoliko načina da prenose motorne sile u sustav za pokretanje.

Progresivna misao o nekoliko generacija dizajnera i izumitelja donijela je ovaj uređaj u prijenosniku koji nam je danas poznat. Ali to se neće zaustaviti na ovom automobilu proizvođača, a početkom prošlog stoljeća pokušali su automatizirati ovaj proces. Do 30-ih godina XX stoljeća proizvođači blizu rješavanja problema. Ali ni tehnološki ili ekonomski masovna proizvodnja Bilo je nemoguće uspostaviti, iako je bilo moguće stvoriti uspješne uzorke.

Prvi serijski automobil s automatskim mjenjačem smatra se Buick Roadmaster, objavljen 1947, Prvi model imao je samo dva emitiranja, ali nakon nekoliko godina lansiran je u nizu trostupanjskog automatskog prijenosa koji se u osnovi ne mijenja u danas, iako je moderan prijenos postao točniji i točniji.

Kako se automatski prijenos i njegovi tipovi

Na strojevima s strojem ne postoji papučica spojke, s izuzetkom tih modela gdje je osigurana mogućnost prijelaza na ručno upravljanje. Ta ključna uloga provodi automatski mjenjač., Energija motora kroz složeni mehanizam koji će se raspravljati u nastavku su prijenosi. Sustav sustava je dizajniran tako da se prebacivanje načina podešava automatizacijom. Kako se to događa može se razumjeti otrežbom s algoritmom rada i glavnim komponentama automatskog mjenjača:

• hidrotransformer, Predstavlja evoluciju spojke razvijen u 1903. Mjesto gdje je zakretni moment primljen od motora do izlazne osovine. Načelo je jednostavno. Crpna turbina, spojena na motor ubrzava ulje unutar kućišta, koji prenosi energiju na noževe mehanizma mjenjača. Dakle, ne postoji kruta mehanička veza između ulaznih i izlaznih osovina, U tom slučaju ne pojavljuje se transformacija okretnog momenta. Pruža dodatni element koji se zove rotor. Nalazi se između turbina, a poseban dizajn noževa daje dodatni moment elektrane. Sila se prenosi na mehanizam koji je izravno odgovoran za promjenu omjera prijenosa;
• planetarni reduktor, Glavni detalj automatskog mjenjača. Kompleksni mehanizam prikupljen iz središnjeg ili solarne opreme, krune ili velikog središnjeg zupčanika i skup satelita, fiksiran na detalje, pod nazivom Drove. Promjenom položaja pojedinih elemenata automatskog mjenjača duž osi, nekoliko kombinacija koje proizvode nekoliko brzina rotacije središnjeg vratila na izlazu. Broj opcija i uobičajeno je biti nazvan prijenosi, Izravno analogni s ručnim mjenjačem, ali dijagram ne treba kvačilo, funkcija koja obavlja hidromefonsku. Takav sustav treba točno i složeno upravljanje. Osigurati učinkovito uključivanje takav složeni mehanizam u ručnom načinu rada nije moguć;
• kontrolni sustav, Moguće su dvije vrste uređaja. Prvi je hidraulički mehanizmi, Danas se ovaj tip primjenjuje uglavnom u proračunskim automobilima. Strojevi srednje klase i iznad su opremljeni automatskim mjenjačem elektronički kontrola, U prvom slučaju, senzori reagiraju na promjenu tlaka ulja u sustavu, hidraulične guzice djeluju. Oni aktiviraju kompleksnu kombinaciju spojki i kočnice, mehanički prebacivanje mjenjača. Sustav je konfiguriran na takav način da je nemoguće "skočiti" kroz prijenos. Prebacivanje je moguće samo sekvencijalno. Sustav elektroničkog upravljanja je učinkovitiji. Senzori prikupljaju potpunije informacije o radu automatskog mjenjača. To je temperatura tekućine i brzina rotacije svake osi. Upravljačka jedinica omogućuje izvršne uređaje. Algoritam odgovora odmah je cijela skupina dijelova pod kontrolom elektronike. Spojnice, kočnice i elektromagnetski ventiličesto se nazivaju solenoidi, gotovo stalno u pokretu tijekom vožnje;
• poluga selektora, Ovo je "ručka" koja se nalazi u kabini. U cijelom svijetu usvojeno je označavanje pozicija selektora za sve automatsko mjenjač. R - obrnuto. N je neutralni prijenos. D je glavni položaj selektora prilikom kretanja, od početka zaustavljanja. P - parking. S-izvozni način, Neki proizvođači elitnih i izvršnih automobila opskrbljuju sklopnu jedinicu s dodatnim položajima. Na primjer, Tittronic ima mogućnost prebacivanja iz automatskog načina na mehaničku kontrolu kontrolne točke.

Shema koja se razmatra odnosi se na klasičnu opciju. Načelo rada varijatora i robota je različit. Razlika u cijeni je bitna.

Dobro razvijene tehnologije, velike količine proizvodnje klasičnog automatskog mjenjača čine ga pristupačnijom i varijacijom i robotski okvirkoji, međutim, imaju neke prednosti.

Na primjer, varijator uopće nema nikakve korake, a promjena u omjeru prijenosa provodi mehanizam koji nalikuje dvije konične remenice. Pokretni pojas istovremeno mijenja ulazni i izlazni promjer osovina, koji bez gubitka snage i trzaja mijenja učestalost rotacije na izlazu. Robot je u osnovi kvalitetan ručni prijenos s učinkovitom elektronskom kontrolom. Ljubitelji mehaničara uvijek mogu ići u svoj omiljeni način.

Prednosti i nedostatci

Stvarne prednosti imaju mnogo. Mehaničko upravljanje zahtijeva dugoročnu obuku i stalnu pozornost pri vožnji. Vlasnici automobila s automatizacijom Ovaj se problem ne odnosi. Većinu vremena u vrijeme vožnje kutije nalazi se u istom položaju - D, što znači pokret ili pogon. Ali to nisu svi bonusi. Prednosti su također kako slijedi:

1. Udobnost i koncentraciju pozornosti na cestovnu situaciju, a ne na instrumente.
2. Spremanje resursa motora. Stroj ne dopušta da mehanici rade u kritičnim načinima, što sprječava amortizaciju glavnih dijelova i potrošnih materijala.
3. Sigurna vožnja u složenim klimatskim uvjetima. Zajedno s drugim sustavima, stroj ne dopušta vozaču da omogući kritične pogreške u kontroli.

Međutim, ne samo da su profesionalci zabilježeni od strane stručnjaka i jednostavnih vlasnika automobila. Postoje nedostaci:

1. Više od potrošnje goriva MCPP. Učinkovitost stroja može biti do 12% niža od mehanike. Međutim, to se ne odnosi na najnoviju generaciju automatskog prijenosa. Poboljšanje proizvodnih tehnologija danas smanjuje tu razliku na minimum.
2. Dinamika. Automatski način rada ne dopušta automatskom sustavu da radi u ekstremnim uvjetima, što lišava vozača da u potpunosti osjećaju svu snagu i kapacitet stroja. Ali za većinu urbanih stanovnika nije relevantan. U svakidašnjicagdje je promocija komplicirana čepovima s tranzicijskim i semaforima Avtomat, a ne manjom, a ne nepovoljnom položaju.
3. Trošak automobila. Modeli s strojem vidljivi su skuplji od njihovih analoga s ručnim mjenjačem.
4. Nemogućnost vuče. Kada automatski prijenos ne uspije, evakuator mora nazvati. Sposobnost premještanja isključenog stroja je ograničena mala udaljenost Na minimalnoj brzini, a zatim s iskustvom i znanjem, kako to učiniti sigurno za auto mehanike.
5. Popravak. Složenost dizajna i visoka cijena rezervnih dijelova i održavanja, koja uključuje i više potrošni materijal olakšava vlasnike automobila s automatskim mjenjačem.

Kako upravljati strojem s kutijom s strojnim pištoljem

Nema poteškoća u obuci i naknadnoj operaciji. Za razliku od mehaničara da pogledate strelicu tahometra ili kako bi se odredio trenutak trenutak prebacivanja nije potrebno. Položaji ručke stroja su sljedeće:

• Parkiralište. Označava slovo P. U tom položaju, blokirajuće izlazno vratilo ne dopušta automobil da se pomakne. Na jednom mjestu, to je dovoljno za očuvanje stabilnosti, ali na nagnutu površinu preporuča se koristiti ručnu kočnicu;
• Položaj ručke n odgovara neutralnom prijenosu na ručni prijenos. Kada je kontrolni sustav isključen, možete se pomaknuti;
• Obrnuti potez označen je slovom R, što znači obrnuto. U tom položaju, nemoguće je pokrenuti motor, a kada se krećete naprijed oštar prijevod selektora na obrnuto, vjerojatno onemogućavanje mjenjača;
• Glavna je pozicija označena slovom D. Prebacivanje svih transfera naprijed, od najniže do najvišeg, pojavljuju se u ovom načinu rada.
• Dodatne odredbe. To uključuje sportski način, zabilježen kao S. U ovom načinu rada, snaga motora se maksimalno koristi. Dinamika ubrzanja je viša u automobilima dodatna opcija Kickdown. Za ujednačeno i ekonomično kretanje je moguća funkcija overdrive. Na nekim modelima postoji zaseban prekidač u zimskom načinu rada. Kada se automatski mjenjač ruši, automatizacija može blokirati mehanizam na trenutnom prijenosu i otići u način nužde.

Značajke rada automobila s automatskim mjenjačem

Postupak za operacije potrebne za početak pokretanja na većini strojeva s strojem su isti:

1. Umetnite tipku i pretvorite ga u način paljenja.
2. Pritisnite papučicu kočnice.
3. Prevedi ručicu za odabir na željeni položaj. Ili naprijed ili natrag.
4. Otpustite papučicu kočnice.

Automobil će započeti glatko kretanje u odabranom smjeru, a da čak i pritisne papučicu pomoću kojih možete ubrzati dinamiku. Stroj prvo odgovara na rad ubrzivača. Način rada "Drive" ne mijenja se prilikom kratkotrajnog zaustavljanja, na primjer, na semaforu, Koristite samo kočnicu. Pozicija "Parkiranje" uključuje duže zaustavljanje.

• Potrebno je izbjegavati izvan ceste i nehomogene premaz. Slobing idealno, uopće, potrebno je nastojati izbjeći;
• Potrebno je dati sustavu da se zagrije. Automatski mjenjač bit će otpušten na traženoj razini samo na određenoj temperaturi ulja. Dakle, čak i ljeti, prvih nekoliko minuta kretanja je bolje izbjeći oštre ubrzavanje i velike brzine;
• Nemojte dopustiti preopterećenje. Stroj ima osjetljivije mehanike, koja je dizajnirana za određena opterećenja. Umetnite pretjerano unutrašnjost ili povucite tešku prikolicu jednostavno se ne preporučuje;
• Morate obratiti pozornost na dokumentaciju. Da li je vučenje dopušteno za ovu vrstu automatskog mjenjača. Neki modeli uopće ne podliježu obveznom pokretu. Neke vrste imaju stroge granice brzine i udaljenosti.

Globalni trend danas je naravno, automobili s automatskim mjenjačem. Karakteristike u mnogim aspektima prilaze visoko kvalificirane vožnje na mehanici. Sadržaji su nesporni i ne trebaju dodatno oglašavanje.

Pojavio se 1940-ih. Kao što znate, prisutnost automatskog mjenjača značajno olakšava proces rada vozila, također smanjuje opterećenje na vozača, povećava sigurnost itd.

Imajte na umu da se pod "klasičnom" automatskim okvirom treba shvatiti kao hidromehanički prijenos (hidromehanički stroj). Zatim ćemo pogledati kutiju kutije - automatske, strukturne značajke, kao i prednosti i nedostatke PPC-a ovog tipa.

Čitati u ovom članku

Automobil s automatskim mjenjačem: prednosti i nedostaci

Počnimo s prednostima. Montaža automatski prijenos Omogućuje vozaču tijekom vožnje da ne koristite ručicu zupčanika, stopala također nije uključena za trajni način kvačila prilikom prelaska na povećanu ili smanjenu fazu.

Drugim riječima, promjena brzine se javlja automatski, to jest, sama kutija uzima u obzir teret , itd

Kao rezultat toga, udobnost vožnje automobilom s automatskim mjenjačem značajno se povećava, a prijenosi se automatski, lagano i glatko, motor, elementi prijenosa i šasije su zaštićeni od teških opterećenja. Štoviše, mnoge automatske kutije pružaju mogućnost ne samo automatskog, već i ručno mijenjaju opremu.

Što se tiče minusa, oni su također dostupni. Prije svega, konstruktivno automatski automatski mjenjač je složena i skupa jedinica, razlikuje se smanjenjem održivosti i resursa u usporedbi s. Automobil s ovom vrstom mjenjača troši više goriva, automatski okvir daje manje na kotačima, budući da je CPD kutije automatski je blago smanjen.

Također, prisutnost u automatskom mjenjaču automobila nameće na određenim ograničenjima vozača. Na primjer, automatski okvir mora biti zagrijana prije putovanja, preporučljivo je izbjegavati konstantne početne početke i previše intenzivno kočenje.

Na stroju s automatskim okvirom nemoguće je odskočiti, nije dopušteno vući automobil s kutijom stroja na velikoj brzini na velike udaljenosti bez visine vozne kotače, itd. Također dodajemo da je takva kutija teža i skuplja.

BOX Automatski: Uređaj

Dakle, čak i uzimajući u obzir određene nedostatke, automatska hidromehanička kutija za više razloga ostao je najčešći rješenje za promjenu okretnog momenta između ostalih vrsta automatskih mjenjača.

Prije svega, čak i uzimajući u obzir činjenicu da je resurs i produktivnost takvih kutija niža od one "mehanike", hidromehanički prijenos je prilično pouzdan i izdržljiv. Sada pogledajmo uređaj za automatsko mjenjač.

Automatski Gear se sastoji od sljedećih osnovnih elemenata:

• Hidrotransformer. Uređaj izvodi funkciju kvačila analogijom s ručnim mjenjačem, međutim, sudjelovanje vozača je potrebno za prijelaz na jedan prijenos;
• Planetarna serija, koja je slična reduktoru u ručnoj "mehanici" i omogućuje vam promjenu omjera prijenosa tijekom prijenosa;
  Kočirajte traku i trenje (prednje, stražnje trenje) omogućuju glatko i pravovremene prebacivanje prijenosa;
• Uredski automatski mjenjač. Ovaj čvor uključuje kolektora ulja (paleta kutije), pumpu za zupčanik, kao i kutiju ventila;

Kontrola Automatska kontrola se izvodi pomoću selektora. U pravilu, automatski mjenjač ima sljedeće glavne načine:

• R - način parkiranja;
• R - kretanje s preokretom;
• N način N-tpostavni prijenos;
• Način d-naprijed s automatskim pomicanjem zupčanika;

Mogu biti dostupni i drugi načini. Na primjer, L2 način znači da će biti samo prvi i drugi prijenos prilikom kretanja naprijed, L1 način označava samo prvi način prijenosa, a način rada treba shvatiti kao sportski, mogu postojati različiti "zimski" načini, itd.

Osim toga, može se implementirati imitacija ručna kontrola Automatski mjenjač, \u200b\u200bto jest, vozač može povećati ili smanjiti prijenose na vlastitu (ručno). Također dodajemo da automatski okvir često ima način rada (kick-down), koji omogućuje ubrzavanje automobila s takvom potrebom.

Način "kick-down" se aktivira kada vozač oštro pritisne na plin, nakon čega kutija brzo odlazi na smanjenje prijenosa, čime se omogućuje odmotavanje motora na visoke revove.

Kao što se može vidjeti, kutija - stroj se zapravo sastoji od pretvarača zakretnog momenta, ručnog mjenjača, kao i kontrolne sustave, koji u agregatu i oblikuju hidromehaničku kutiju. Pogledajmo svoj uređaj.

Načelo rada i konstrukcije hidrotransformer

Pretvornik zakretnog momenta je potreban kako bi se prenio i promijenio okretni moment od motora do okvira. Također, pretvarač okretnog momenta smanjuje vibracije. Uređaj hidrotransformera pretpostavlja prisutnost crpljenja, turbinskog i reaktorskog kotača.

Također u pretvaraču okretnog momenta nalazi se kvačilo za blokiranje i spajanje besplatno putovanje, Hidrotransformer (GDT, često u svakodnevnom životu naziva se "Bublik") dio je automatskog mjenjača, ali ima poseban slučaj od izdržljivog materijala ispunjenog s radnom tekućinom.

Crpni kotač GDT-a pričvršćen je na radilicu motora. Turbinski kotač povezan je s samom mjenjačem. Tu je i reaktorski kotač između turbine i crpnog kotača, koji je fiksiran. Svaki od kotača hidrotransformer ima oštrice koje se razlikuju u njihovom obliku. Između oštrica, kanali se provode kroz koje prelazi tekućina za prijenos ( ulje prijenosa, ATF, s engleskog. Tekućina automatskog mjenjača).

Kolica za blokiranje je potrebno za zaključavanje pretvarača zakretnog momenta u nekim načinima rada. Pretjecanje vezanja ili slobodno pomicanje povezivanja odgovorna je za osiguravanje da se strogo fiksni reaktorski kotač može rotirati u suprotnom smjeru.

Pogledajmo sada kako radi hidrotransformer. Njezin rad se temelji na zatvorenom ciklusu i da se prijenosna tekućina isporučuje na turbinski kotač iz crpnog kotača. Tada protok tekućine ulazi u kotačić reaktora.

Oštrice reaktora su dizajnirani za poboljšanje protoka aTF tekućine, Ubrzani protok je preusmjeren na crpni kotač, prisiljavajući ga na rotiranje s većom brzinom - povećanjem vrijednosti zakretnog momenta. Vrijedi dodavati da se maksimalni trenutak postiže kada se pretvarač okretnog momenta okreće na najnižoj brzini.

Kada se okreće radilica motora, kutna brzina crpljenja i turbinskog kotača je poravnata, dok je protok tekućina za prijenos Mijenja smjer. Zatim se pojavi kvačilo slobodnog poteza, nakon čega se reaktor kotač počinje rotirati. U tom slučaju, pretvarač zakretnog momenta prebacuje se na hidromeffonski način, to jest, samo se moment prenosi.

Daljnji skup brzine dovodi do zaključavanja pretvarača zakretnog momenta (spojka za zaključavanje je zatvorena), što rezultira izravnim prijenosom okretnog momenta s motora do kutije. U tom slučaju, blokiranje GDT-a javlja se na različitim mjenjačima.

Treba napomenuti da se u modernim automatskim mjenjačima provodi način rada s klizanjem kvačila blokiranja pretvarača zakretnog momenta. Ovaj način rada eliminira potpuno zaključavanje pretvarača zakretnog momenta.

Ovaj način rada moguć je da se primjenjuju ako su uvjeti prikladni, to jest, kada su opterećenje i brzina prikladni za aktivaciju. Glavni zadatak klizanja kvačila postaje intenzivniji ubrzanje automobila, smanjujući potrošnju zapaljivog, mekša i glatkog prijenosa.

Koji je automatski mjenjač: kako je mehanički dio kutije raspoređen i radi

Automatski mjenjač (automatsko mjenjač), kao i mehanički, postupno mijenja okretni moment prilikom premještanja stroja naprijed, a također vam omogućuje da se vratite kada se okrene obrnuti prijenos uključen.

U isto vrijeme, automatske kutije obično koriste planetarni mjenjač. Ovo rješenje je kompaktan, omogućuje implementaciju učinkovitog rada. Na primjer, MCPP često ima dva planetarna mjenjača koja su dosljedno povezana i rade zajedno.

Kombiniranje mjenjača omogućuje dobivanje potrebnog broja koraka (brzine) u kutiji. Jednostavni automatski mjenjači imaju četiri koraka (četiri stupnja automatsko), dok moderna rješenja mogu imati šest, sedam, osam ili čak devet koraka.

Planetarni mjenjač uključuje nekoliko uzastopnih planetarnih zupčanika. Takvi transferi tvore planetarnu seriju. Svaka planetarna oprema uključuje:

• sunčana oprema;
• sateliti;
• korona oprema;
• vozio;

Sposobnost mijenjanja okretnog momenta i prijenosa postaje dostupna kada su elementi planetarni redak blokirani. Može se blokirati jedan ili dva elementa (solarna ili koronska oprema).

Ako je krunski stupanj blokiran, povećava se omjer stupnja prijenosa. Ako je solarna oprema fiksna, tada će se smanjiti brzina. Blokirano olovo znači da je prikazan smjer vrtnje.

Za samo blokiranje, spojke trenja (trenja) reagiraju, kao i kočnica. Spojnica blokira dijelove planetarnog reda među sobom, dok kočnica ima željene elemente mjenjača zbog veze s PPC kućištem. Ovisno o dizajnu jednog ili drugog automatskog mjenjača, može se koristiti vrpca ili višestruka kočnica.

Zatvaranje spojki i kočnica nastaje zbog hidrauličnih cilindara. Upravljanje takvim hidrauličkim cilindrima se implementira iz posebnog modula (distribucijski modul).

Pretjerana spojka može biti prisutna u cjelokupnom dizajnu automatskog okvira, čiji se zadatak zadržava, što omogućuje sprječavanje njegove rotacije u suprotnom smjeru. Ispada, prijenos na automatsko preklopke prijenosa zbog trenja i kočnica.

Automatsko automatsko upravljanje mjenjačem i princip

Što se tiče načela rada automatskog prijenosa, kutija radi na danom algoritmu za uključivanje i isključivanje trenja i kočnica. Kontrolni sustav takvih inkluzija i isključivanja na moderne kutije je elektronički, to jest, selektor (poluge), senzori i mjenjač imaju.

Automatska upravljačka jedinica mjenjača integrirana je u i usko povezana s upravljačkom jedinicom motora. Po analogiji s ECU motorom, ACP kontrolna jedinica također interagira razni senzorikoji prenose signale o tome o učestalosti rotacije mjenjača, temperaturu tekućine za prijenos, položaj plinske papučice, modovi instalacije selektora itd.

Mjesto mjenjača proizvodi obradu primljenih signala, a zatim šalje naredbe na aktuatore u distribucijskom modulu. Kao rezultat toga, okvir određuje koji prijenos uključuje u određenim uvjetima (povećan ili smanjen).

U isto vrijeme ne postoji jasno određeni algoritam, to jest, točka prijelaza različiti transferi "Plutajući" i određeno samom kutijom ECU-a. Ova značajka omogućuje sustavu da radi fleksibilnije.

Hidroličan (to je isti hidraulični blok, hidrofilt, distribucijski modul) zapravo kontrolira tekućinu ATF prijenosa, reagirajući na pokretanje trenja i kočnice u automatskom mjenjaču. Ovaj modul ima elektromagnetski ventili (solenoidi) i posebni distributeri, koji su međusobno povezani uskim kanalima.

Potrebni su solenoidi za prebacivanje zupčanika jer reguliraju pritisak radna tekućina u kutiji. Rad podataka ventila prati se i regulira automatskom upravljačkom jedinicom mjenjača. Distributeri su odgovorni za odabir načina rada i aktiviraju se polugom (selektor).

Cirkulacija hidraulične tekućine u automatskom okviru odgovara pumpi pumpe. Pumpe su zupčanika i oštrice, aktiviraju se glavčicom hidrotransformera. Važno je shvatiti da je crpka zajedno s hidroksiniziranim (hidrobloka) najvažnija detalja u dizajnu hidrauličnog dijela automatskog okvira.

S činjenicom da u procesu rada, kutija ima imovinu za zagrijavanje, automatski mjenjač često ima vlastiti sustav hlađenja. U isto vrijeme, ovisno o dizajnu, može biti prisutan odvojeni uljni radijator, ili hladniji ili izmjenjivač topline, koji je uključen u.

Na kraju

Uzimajući u obzir gore navedene informacije, postaje jasno da je automatski okvir cijeli kompleks mehaničkih, hidrauličkih i elektronički uređaji, U tom slučaju kontrola se provodi i hidraulika i elektronička jedinica.

Treba napomenuti da se na rasporedu automatski mogu razlikovati za automobile s pogonom na prednjim i na stražnjim kotačima, iako najviše kompozitni elementi Isto.

Ako govorimo o mehaničkom dijelu automatskog mjenjača, planetarni serija se koristi u svom uređaju, koji se odlikuje ovom vrstom kutija iz obične "mehanike" (u mehaničkom mjenjaču staviti paralelne osovine i zupčanici pričvršćeni na njih, koji se međusobno zahvaćaju).

Što se tiče hidrotransformer, ovaj uređaj se može smatrati posebnim elementom automatskog mjenjača, budući da je GDT postavljen između motora i kutije, izvodeći funkcije kvačila analogijom s ručnim mjenjačem.

Također, hidrotransformer je vođen uljnom pumpom unutar automatskog okvira. Navedena crpka stvara radni tlak tekućine za prijenos, koji, zauzvrat omogućuje vam da implementirate kontrolu okvira.

Konačno, napominjemo da ne biste trebali pokušati pokrenuti automobil s "automatskim" okvirom bez startera (s overclockingom), kao što se često prakticira na automobilima s ručnim okvirom. Činjenica je da je ACP crpka aktivirana s motora.

Ispada da motor ne radi, tlak radnog prijenosa tekućine u kutiji neće biti. To znači da bez tlaka neće biti moguće implementirati automatsku kontrolu mjenjača i bez obzira na to što će se odabir načina rada biti u položaju. Štoviše, pokušaj pokretanja automobila s strojnim pištoljem "od ankete" može dovesti do toga ozbiljne kvarove Mjenjač.

Čitati i

Što je kočni motor. Kako izvesti ovu tehniku. Pro i kontra, zvučne preporuke. Kočni motor na automobilima s automatskim mjenjačem.

Uz razvoj automobila i oslobađanja novih vrsta prijenosa, pitanje čiji je mjenjač bolji, postaje sve relevantniji. ACP - Što je to? U ovom članku, mi ćemo se baviti uređajem i načelom rada automatskog mjenjača, učimo koje vrste automatskog mjenjača postoje i koji su došli do automatskog prijenosa. Analizirajte prednosti i nedostatke različitih vrsta automatskih mjenjača. Upoznat ćemo se s načinima rada i kontrolom automatskog prijenosa.

Što je automatski prijenos i povijest njezina stvaranja

Automatski prijenosnik mjenjača

Automatski mjenjač ili automatski mjenjač, \u200b\u200bje prijenos koji osigurava izbor optimalnog omjera prijenosa u skladu s uvjetima kretanja bez sudjelovanja vozača. Ona pruža dobru glatkoću pokreta automobila, kao i udobnost pri vožnji za vozača.

Trenutno postoji nekoliko vrsta automatskog mjenjača:

• hidromehanički (klasično);
• mehanički;

U ovom članku sva se pozornost posvećuje klasičnom stroju.

Povijest izuma

Osnova automatskog mjenjača je planetarni mjenjač i hidrotransformer, prvi je izumljen isključivo za potrebe brodogradnje 1902. godine od strane njemačkog inženjera Hermanna FITTITTERA. Nadalje, 1904. godine, braća Boston iz Bostona predstavila je svoju verziju automatske kontrolne točke koja ima dva mjenjača i nalik neznatno modificiranoj mehanici.

Prvi serijski automatski mjenjač GM hidratan

Automobil, opremljen planetarnim mjenjačem, najprije je vidio svjetlo ispod branda Ford T. Bit kutija bila je u glatkom prebacivanju brzina zbog dvije pedale. Prvi je uključivao povećanje i dolje prijenose, a drugi je stražnji.

General Motors je usvojio relej, koji je sredinom 1930-ih objavio poluautomatski prijenos. Spojka u automobilu i dalje je nastavio biti prisutan, a planetarni mehanizam je kontroliran hidraulikom.

Otprilike u isto vrijeme, Chrysler je poboljšao dizajn kutije hidromefota, a umjesto dvostupanjskog okvira je korišten užurbu - povećanje prijenosa s omjerom prijenosa manjim od jedinice.

Prva svjetski potpuno automatska kontrolna točka 1940. godine stvorila je sve iste generalne motore. Automatski mjenjač bio je kombinacija hidromeffe s četverostupanjskim planetarnim kutijom s automatska kontrola Pomoću hidraulike.

Danas su šest-, sedam-osam i devet i devet-stepenski automatski mjenjač, \u200b\u200bod kojih su proizvođači su i autokontracejci (Kia, Hyundai, BMW, TAG) i specijalizirane tvrtke (ZF, Aisin, Jattco).

Za i protiv

Kao i svaki mjenjač, \u200b\u200bautomatski mjenjač ima i prednosti i mane. Zamislite ih u obliku tablice.

Uređaj automatskog prijenosa

Automatski prijenos dijagrama

Automatski prijenosni uređaj je prilično složen i sastoji se od sljedećih glavnih elemenata:

• planetarni mehanizam;
• automatska kontrolna jedinica mjenjača (TCU);
• hidraulikock;
• vrpca kočnice;
• pumpa za ulje;
• slučaj.

Pretvornik zakretnog momenta je kućište ispunjeno posebnom ATF radnom tekućinom, a dizajniran je za prijenos momenta iz motora do mjenjača. Zapravo, zamjenjuje kvačilo. Uključuje crpljenje, turbine i reaktorske kotače, kvačilo za blokiranje i slaganje spojke.

Kotači su opremljeni lopaticama s kanalima za prolaz radnog fluida. Kolica za blokiranje je potrebno za zaključavanje pretvarača zakretnog momenta u određenim načinima automobila. Spojka s rukavima (pretjecanje kvačilo) je potrebno za rotiranje reaktora u suprotnom smjeru. Više o pretvaraču zakretnog momenta možete pročitati detaljnije.

ACP planetarni mehanizam uključuje planetarne retke, osovine, bubnjeve s spojki za trenje, kao i spajanje i vrpcu kočnice.

Mehanizam za prebacivanje brzine u automatskom mjenjaču je prilično kompliciran, i, u stvari, rad mjenjača sastoji se u obavljanju određenog algoritma za uključivanje i isključivanje spojki i kočnice pomoću tlaka tekućine.

Planetarna serija, ili prilično blokira jedan od njegovih elemenata (solarni zupčanik, satelit, krunski zupčanik, vozio), osigurava prijenos rotacije i promijeni okretni moment. Elementi uključeni u planetarne serije su blokirani pomoću pretisnog spojke, vrpce kočnice i spojke trenja.

Primjer hidrauličkog kruga automatskog prijenosa

Automatska upravljačka jedinica mjenjača može biti hidraulična (više se ne primjenjuje) i elektronička (automatska automatska kontrola). Suvremeni hidromehanički prijenos opremljen je samo elektroničkom upravljačkom jedinicom. Ona obrađuje signale senzora i generira kontrolne signale na aktuatore (ventili) hidroloka, osiguravajući rad spojke trenja, kao i tekućinu za kontrolu protoka. Ovisno o tome, tlačna tekućina se šalje na jednu spojku, uključujući određeni prijenos. TCU također kontrolira zaključavanje pretvarača zakretnog momenta. Kada je kvar, TCU jedinica osigurava funkcioniranje mjenjača u "Način nužde". ACP selektor je odgovoran za uključivanje načina rada PPC.

U okviru Automatska kutija se koriste sljedeći senzori:

• senzor brzine na ulazu;
• senzor brzine na izlazu;
• automatski mjenjač temperature ulja;
• osjetnik položaja poluge mjenjača;
• osjetnik tlaka ulja.

Princip rada i životni vijek

Vrijeme potrebno za prebacivanje brzine u automatskom mjenjaču ovisi o brzini vozila i opterećenja motora. Kontrolni sustav izračunava potrebne radnje i prenosi ih kao hidrauličke učinke. Hidraulika pomiče spojke i kočnice planetarnog mehanizma, čime se automatski mijenjaju omjer zupčanika u skladu s optimalnim načinom motora u tim uvjetima.

Jedan od glavnih pokazatelja koji utječu na učinkovitost automatskog mjenjača je razina ulja koja se redovito provjerava. Radna temperatura nafte (ATF) je oko 80 stupnjeva. Stoga, kako bi se izbjeglo oštećenje plastičnih mehanizama kutije u zimi, prije pokreta, automobil se mora zagrijati. Iu vrućoj sezoni, naprotiv, hlađenje.
Hlađenje automatski mjenjač može se provesti rashladnom ili zrakom (pomoću radijatora ulja).

Tekući radijator primio je najveću distribuciju. ATF temperatura potrebna za normalan rad Motor ne smije prelaziti 20% temperature u sustavu hlađenja. Temperatura rashladnog sredstva ne smije prelaziti 80 stupnjeva, zbog toga i nastaje ATF hlađenje. Izmjenjivač topline je spojen na vanjski dio kućišta pumpe za ulje na koje je pričvršćen filtar. Prilikom cirkulirajućeg ulja u filtru, on je potreban kontakt s hlađenjem tekućinom kroz tanke zidove kanala.

Usput, automatski se mjenjač smatra vrlo teškim. Težina automatskog mjenjača je oko 70 kg (ako je suha i bez pretvarača zakretnog momenta) i oko 110 kg (ako je ispunjen).

Za normalan rad automatskog prijenosa i pravilan pritisak Ulje. Od tog u velikoj mjeri ovisi o vijek trajanja automatskog prijenosa. Tlak ulja treba biti na razini od 2,5-4,5 bara.

Automatski se resurs može bojati. Ako u jednom automobilu, prijenos se može zaustaviti samo 100 tisuća kilometara., U drugoj - oko 500 tisuća. To ovisi o radu automobila, od redovite kontrole preko razine ulja i njegovog zamjene zajedno s filtrom. Proširite resurs automatskog mjenjača također je moguće pomoću izvornih potrošnih materijala i održavanje mačke.

Ured za automatsko mjenjač

Kontrola automatskog mjenjača provodi se odabirom automatskog mjenjača. Načini rada automatskog mjenjača ovise o pomičući polugu do određenog položaja. Sljedeći načini su dostupni u stroju:

1. P - parking. Na parkiranju. U ovom načinu rada, izlazno vratilo mjenjača je mehanički blokiran.
2. R - obrnuto. Koristi se za uključivanje prijenosa stražnji udar.
3. N - neutralan. Neutralni način rada.
4. D - pogon. Pomaknite se naprijed u načinu rada automatsko prebacivanje Ubrzati.
5. M - priručnik. Način rada Ručni prekidač brzine.

U suvremenim automatskim mjenjačima s velikim brojem operacijskih raspona mogu se koristiti dodatni načini rada:

• (D), ili o / d-overdrive - "ekonomski" način kretanja, u kojem je moguće automatsko prebacivanje na veći prijenos;
• D3, ili O / D OFF - dešifrira se kao "isključenje overdrive", to je aktivni način kretanja;
• S.(ili broj 2 ) - nizak raspon zupčanika (prvi i drugi ili samo drugi prijenos), "zimski način";
• L.(ili broj 1 ) - drugi raspon smanjenih zupčanika (samo prvi prijenos).

Načini kruga automatskog mjenjača

Tu su i dodatni gumbi koji karakteriziraju načine rada ACP-a.

23. listopada 2016. godine.

Automatski prijenosnik automobila dizajniran je za prijenos snage motora na kotače. Ona postavlja točno prijenos koji je najprikladniji za trenutnu brzinu kretanja. Automatski mjenjač eliminira vozača od potrebe da ručno prebacite brzinu. Računalo automobila pomoću senzora određuje u kojem trenutku brzina mora biti prebačena i šalje signal u elektroničkom obliku za uključivanje ili isključivanje prijenosa.

Glavni elementi automatskog prijenosa

Mehanizam automatskog prijenosa automobila je sustav poluga i prijenosni prijenos snage do pogonskih kotača, omogućujući da motor najučinkovitije funkcionira.

Kutija u aluminijskom kućištu, nazvana kućište radilice. Sadrži glavne komponente automatskog mjenjača:

1. Hidrotransformer koji obavlja ulogu kvačila, ali ne zahtijeva izravnu kontrolu od vozača.
2. Planetarna serija, promjenjiv omjer prijenosa pri preklopu.
3. Stražnja, prednje trenje, kočnica traka, izravno prebacivanje.
4. Upravljački uređaj.

Kako funkcionira hidrotransformer?

Konverter okretnog momenta sastoji se od sljedećih glavnih elemenata:

• crpka ili crpnog kotača;
• turbinski kotač;
• zaključavanje ploča;
• stator;
• pregrađivanje spojke.

Da biste razumjeli kako radi automatskog mjenjača, općenito je potrebno zastupati njegov uređaj. Dakle, mehanička veza crpke povezana je s motorom. Turbinski kotač je spojen na PPC vratilo pomoću utora. Kada se kotač crpka rotira kada se motor radi, stvara se protok ulja, koji okreće turbin kotač pretvarača zakretnog momenta.

U tom slučaju, pretvarač okretnog momenta obavlja ulogu običnog hidromeflikata, pomoću tekućine koja samo prolazi okretni moment od motora do vratila. Uz povećanje brzine motora, ne postoji značajno povećanje okretnog momenta.

Za pretvaranje okretnog momenta, krug automatskog okvira uključuje stator. Načelo rada je u tome što preusmjerava protok ulja natrag na rotor rotora, uzrokujući da se brzo rotira, povećava okretni moment. Brzina rotacije turbinskog kotača s obzirom na pumpu je manja, veća je preostala energija prenosi staklom vraćanjem ulje na pumpu. Prema tome, okretni moment se povećava.

Osnove rada turbine i pumpa automatski mjenjač

Turbina se uvijek okreće sporijom od crpke. Maksimalni omjer brzine rotacije crpke i turbine se postiže s fiksnim automobilom, smanjuje se s povećanjem brzine vozila (TC). Priključak statora s hidrotransformerom provodi se kroz spajanje koji se može okretati samo u jednom smjeru.

Turbine i oštrice stator su određenog oblika, zbog čega se protok ulja preusmjeren na suprotnoj strani noževa statora. U isto vrijeme, statorska staklenka i, ostaju mirno, prenosi najveću energiju ulja u ulaz crpke.

Zbog ovog načina rada hidrotransformer, osiguran je maksimalni prijenos okretnog momenta. Povećava se gotovo tri puta kada vozite automobil s mjesta.

Prilikom ubrzavanja vozila, turbina u odnosu na papuče crpke manje od pojave trenutka kada se statorski kotač pokupi protokom ulja, počevši od rotiranja u smjeru slobodnog poteza spajanja. Uređaj u isto vrijeme počinje raditi kao obični hidromeffon, ne povećava okretni moment. U ovom načinu, CPD hidrotransformera ne prelazi 85%. Takav način rada popraćen je oslobađanje viška topline i povećanje potrošnje goriva.

Svrha blokiranja ploče

Ovaj nedostatak se eliminira pomoću posebnih ploča za blokiranje uređaja. Unatoč mehaničkoj vezi s turbinom, strukturno se izvodi tako da se može preseliti u desno i lijevo. Ovaj uređaj je uključen radi rada kada se dostigne brzi automobil. Po zapovijedi, kontrolna jedinica protoka ulja se mijenja na takav način da pritisne ploču za zaključavanje na tijelo pretvarača zakretnog momenta na desnoj strani.

U tom slučaju turbina i pumpa su međusobno mehanički povezani. Povećati spojku na unutarnja strana Kućište hidrotransformer se primjenjuje poseban sloj trenja. Dakle, motor je povezan s izlaznom vratilom automatskog okvira. Naravno, takav blokiranje se odmah isključuje čak i s blagim kočenjem automobila.

Iznad, opisana je samo jedan od metoda blokiranja pretvarača zakretnog momenta. Međutim, bilo koji drugi način slijedi isti cilj - kako bi se spriječilo probijanje turbine prema kotaču. Obično se opisani način rada u različitim izvorima naziva zaključavanje.

Rad hidrotransformera za lutke bit će lakše razumjeti ako umjesto turbine i crpke predstavljaju dva jednostavna ventilatora, od kojih jedan od njih radi od mreže, a drugi se rotiraju zbog ventilatora zraka koji se stvara prvi ventilator. Samo umjesto zraka nalazi se ulje, a noževi prvog ventilatora (crpka u slučaju automatskog mjenjača) protjeraju se iz električne energije, ali zbog mehaničke veze s motorom motora automobila.

Planetarne retke

Pretvornik momenta može povećati okretni moment, ali samo na određenu granicu. Uređaj automatskog mjenjača za značajnije povećanje momenta, na primjer, kada prevladavanje podizanja, kao i za kretanje, planetarne retke osiguravaju kretanje. Planetarni prijenos također osigurava čak i brzine prebacivanja prilikom premještanja bez gubitka snage motora. Zahvaljujući njoj, prebacivanje se pojavljuje bez trzaja, što se događa pri radu na uobičajenom prijenosu.

Planetarna serija uključuje sljedeće elemente:

• sunčana oprema;
• sateliti;
• putanja unutrašnjeg kruga;
• vozio.

Planetarni red se naziva zbog činjenice da se trenje kotača rotiraju istovremeno oko njihovih osi i kretanje zajedno s tim osi vrlo su slični planetima Sunčevog sustava. To ovisi o njihovom međusobnom položaju, što se trenutno uključuje.

Kako prebaciti prijenose na automatski mjenjač?

Prebacivanje stupnja ili promjene u planetarnom mjenjaču prijenosnika se provodi blokiranjem i otključavanjem elemenata planetarnog reda kroz kočnice i trenje. U hidraulični sistem Automatski mjenjač automobila izravno prebacuje zupčanik provodi ventil. Kutija s tri brzine ima dva takva ventila, od kojih je jedan prekidač s prvog prijenosa na drugi, drugi - od drugog do trećeg. Kutija s četiri brzine ima tri ventila.

Ostale vrste automatskog prijenosa

Osim razmatranih hidraulički prijenos Danas su i druge vrste automatskih kutija rasprostranjene:

1. Varijator automatski mjenjač. U ovoj vrsti prijenosa omjera fiksne opreme za prijenose ne postoji. Stoga se takav automatski mjenjač naziva sastavni. Načelo rada je da, za razliku od drugih "automata", on koristi energiju motora učinkovitije. Kao posljedica toga, automobili opremljeni ovim vrstama prijenosa su ekonomičniji i udobniji.
2. Robotska kontrolna točka. Automatsko takav okvir može se pozivati \u200b\u200buvjetno, budući da je u biti uobičajena "mehanika", gdje je funkcija papučice spojke dodijeljena elektroničkoj jedinici. Automobili s kojim kutijama su također prilično ekonomični, ali manje udobni, budući da često prebacivanje zupčanika u automatskom načinu rada prati je kreteni.

Tako, osim najčešćih hidraulični ACP Postoji nekoliko više vrsta automatskih kutija koje se razlikuju u njihovom dizajnu. Odlikuju se po cijeni, učinkovitosti, udobnosti upravljanja automobilima. Općenito je da se vozač oduzima od potrebe. neovisni izbor i prebacivanje stupnja prijenosa.

Vozila s automatskim prekidačem mjenjača svake godine postaje sve više i više. I, ako imamo - u Rusiji i CIS - "mehanika" i dalje i dalje prevladavaju pred "automatskim", zatim na zapadu automobila s automatskim mjenjačem, sada je velika većina. Nije iznenađujuće ako uzimate u obzir neosporne prednosti automatskog okvira: pojednostavljenje upravljanja automobilom, stabilne glatke prijelaze s jednog prijenosa na drugu, zaštitu motora od preopterećenja, itd. Nepovoljan način rada, poboljšanje udobnosti vozača tijekom vožnje. Što se tiče nedostataka ove opcije prijenosa, moderan automatski mjenjač kako se poboljšava postupno riješite ih, učinite ih beznačajnim. U ovoj publikaciji, o uređaju "Automaton" okvira i svim njegovim prednostima / minusima u radu.

Automatski mjenjač naziva se takav tip prijenosa, koji omogućuje automatsko, bez izravnog izlaganja upravljačkom programu, odaberite omjer stupnja prijenosa, većina relevantnih relevantni uvjeti pokret vozila. Varijator se ne odnosi na automatsko mjenjač i ističe se u odvojenom (beskonačno) klasu prijenosa. Jer varijator proizvodi promjene omjeri zupčanika Glatko, općenito bez ikakvih brzih stupnjeva stupnjeva.

Ideja automatizaciju prebacivanja zupčanika, pljačkajući vozača od potrebe da se često stisne papučicu spojke i "radi" preklopnu polugu, a ne Nova. Počela je predstaviti i požuriti u zoru automobilske ere: početkom dvadesetog stoljeća. Štoviše, nemoguće je nazvati bilo koji određeni čovjek ili tvrtka jedini kreator automatskog mjenjača: na izgled klasika, koji je sada dobio univerzalno širenje hidromehaničkog automatskog mjenjača dovelo je do tri u početku neovisne linije razvoja, što je u konačnici ujedinjeno u jednom dizajnu.

Jedan od glavnih mehanizama kutija je planetarna serija. Prvi serijski automobil opremljen planetarnim prijenosom objavljen je 1908. godine, a to je bio Ford T. Iako, općenito, prijenosna kutija još nije bila potpuno automatska (od Ford T vozača potrebno je pritisnuti dvije nožne pedale, od kojih je prvi prevođen s najniže do najvišeg prijenosa, a drugi uključen obrnuto), Već je dopušteno mnogo da pojednostavi kontrolu, u usporedbi s konvencionalnim mjenjačem za te godine, bez sinkronizatora.

Druga važna točka u formiranju buduće tehnologije automatskog prijenosa je prijenos upravljanja spojkom od vozača u servo, utjelovljen 1930-ih dvadesetog stoljeća od strane generalnih motora. Ove kutije za promjenu zupčanika bile su poluautomatske. Prvi potpuno automatski mjenjač uveden je u proizvodnju u 30-ima dvadesetog stoljeća, planetarne elektromehaničke kutije "Kotal". Instalirana je na francuskim automobilima zaboravljenim brandovima "delazh" i "delea" (postojao do 1953. i 1954. godine).

Automobil "delling D8" je vrhunska klasa prijeratnog doba.

Ostalo Auto Industrimen u Europi također je razvio sličan sustav trenja i kočionih vrpca. Uskoro, sličan automatski mjenjač je implementiran u automobilima nekoliko njemačkih i britanskih brandova, poznatog zdravog sprakata od kojih je "Maybach".

Stručnjaci još jedne poznate tvrtke - American Chrysler napreduje dalje od drugih proizvođača automobila, uvođenje hidrauličkih elemenata u dizajn mačke, koji je zamijenio servo pogone i elektromehaničke kontrole. Inženjeri "Chrysler" su razvili prvi hidrotransformer i hidromefluorid u povijesti, koji su sada u dizajnu svakog automatskog mjenjača. I prvi u povijesti hidromehaničkog box-stroja, slično dizajnu modernog, na serijskim automobilima uveden je General Motors Corporation.

Automatski mjenjači tih godina bili su vrlo skupi i tehnički složeni mehanizmi. Osim toga, ne uvijek ugledni pouzdan i izdržljiv rad. Mogli su pobijediti samo u doba ne-kroničnog mehaničke kutije Prijenosi, kontrolirani automobilom s kojim je bilo dovoljno poteškoća, zahtijevajući vozača dobro funkcije vještine. Kada se široko širi mehanički ppc S sinkronizatori, zatim na praktičnost i udobnost automatskog prijenosa razine nisu bili vrlo bolji od njih. Dok MCPP s sinkronizatori posjeduje mnogo manje složenosti i visoke cijene.

Krajem 1980/1990-ih, svi veći proizvođači automobila imali su informatizaciju sustava kontrole motora. Slični sustavi počeli su primjenjivati \u200b\u200bobje brzine prebacivanja. Ako su prethodna rješenja korištene samo hidrauliku i mehanički ventili, sada tekući tokovi kontroliraju solenoide koje kontrolira računalo. Napravila je prebacivanje glatko i ugodnije, poboljšanu učinkovitost i povećala učinkovitost prijenosa.

Osim toga, neki automobili su uvedeni "sporta" i drugi dodatni načini rada, mogućnost ručnog upravljanja mjenjačem ("tiptronic", itd.). Pojavio se prvih pet i više stepeni automatski mjenjač. Poboljšanje potrošnog materijala omogućilo je mnoge kutije-strojnih oružja da otkaže postupak zamjene ulja tijekom rada automobila, budući da je resurs ulja popunjen u njegovu kućište radilice u postrojenju za ulje postalo je usporedivo s samom prijenosom.

Izgradnja automatskog prijenosa

Moderni box-stroj ili "hidromehanički prijenos", sastoji se od:

• pretvarač okretnog momenta zakretnog momenta (hidrodinamički transformator, GDT);
• planetarni mehanizam automatskog mjenjača; traka za kočnice, stražnje i prednje trenje - uređaji koji izravno mijenjaju prijenose;
• kontrolni uređaji (čvor koji se sastoji od pumpe, kutije ventila i separatora ulja).

Pretvornik okretnog momenta je potreban za prijenos okretnog momenta agregat snage Na elemente automatskog mjenjača. Nalazi se između kutije i motora, te tako izvodi funkciju kvačila. Pretvornik okretnog momenta ispunjen je radnom tekućinom, koji uvlači i prenosi energiju motora u samo ulje pumpe u kutiji.

Hidrotransformer se sastoji od velikih kotača s noževima uronjenim u posebno ulje. Prijenos momenta se provodi ne mehanički uređaj, već uz pomoć tokova nafte i njihovog pritiska. Unutar pretvarača zakretnog momenta nalazi se par lopatica strojeva - centripetrijsku turbinu i centrifugalnu pumpu, a između njih - reaktor, koji je odgovoran za glatke i stabilne promjene u momentu na diskovima na kotačima vozila. Dakle, hidrotransformer ne kontaktira vozača ili s kvačilom (sama "je" stisak).

Crpni kotač je spojen na radilicu motora i turbine, s mjenjačem. Kada se crpni kotač okreće, navode ulja se vrte turbinskom kotaču. Dakle, da se zakretni moment može mijenjati u širokim rasponima, koji se nalazi reaktorski kotač između pumpe i turbinskih kotača. Koji, ovisno o automobilu, mogu biti fiksne ili rotirane. Kada je reaktor fiksni, povećava brzinu protoka radnog fluida cirkulira između kotača. Što je veća brzina ulja, to je veći utjecaj koji ima turbinski kotač. Dakle, trenutak na turbinom se povećava, tj. Uređaj "transformira".

No, pretvarač zakretnog momenta ne može pretvoriti brzinu rotacije i preneseni okretni moment u svim potrebnim granicama. Da, i osigurati pokret s preokretom, također nije na snazi. Proširiti te mogućnosti na njega i priključuje skup odvojenih planetarnih zupčanika s različitim omjerom prijenosa. Kao da je nekoliko jednokratnog mjenjača prikupljenog u jednom slučaju.

Planetarni prijenos je mehanički sustavkoji se sastoji od nekoliko satelitskih stupnjeva, koji se okreće oko središnjeg zupčanika. Sateliti su fiksirani zajedno s krugovima. Vanjski prsten oprema ima interni prijenos s planetarnim zupčanicima. Sateliti, fiksirani na vozaču, rotiraju oko središnjeg zupčanika, kao što su planeti oko sunca (odavde i ime mehanizma - "Planetarni prijenos"), vanjski zupčanik rotira oko satelita. Različiti omjeri zupčanika postižu se fiksiranjem različitih dijelova u odnosu na drugo.

Kočnica traka, stražnje i prednje trenje - izravno proizvode mjenjača pomak od jednog do drugog. Kočnica je mehanizam koji zaključava elemente planetarnog reda na fiksno tijelo automat. Klaster blokira pokretne elemente planetarnog reda.

Automatski sustavi upravljanja cat su 2 vrste: hidraulični i elektronički. Hidraulični sustavi se koriste na zastarjelim ili proračunskim modelima, a postupno su izvedeni iz uporabe. A sve moderne kutije su "automati" kontroliraju elektroniku.

Uređaj za podršku života za bilo koji kontrolni sustav može se nazvati pumpom za ulje. Njezin se pogon provodi izravno radilica Motor. Uljna pumpa stvara i održava konstantan tlak u hidrauličkom sustavu, bez obzira na frekvenciju rotacije radilice i opterećenja na motoru. U slučaju odstupanja pritiska iz nominalnog rada automatskog prijenosa, povrijeđeno je činjenicom da izvršni mehanizmi Prijenos se kontrolira tlakom.

Mjenjač se određuje brzinom vozila i opterećenja motora. Da biste to učinili, hidraulički upravljački sustav osigurava par senzora: brzi kontroler i ventil za gas, ili modulator. Regulator tlaka velike brzine ili senzor hidraulične brzine instaliran je na izlaznoj osovini automatskog okvira.

Brže vozilo vozi, više se ventil otvori, a veći pritisak koji prolazi kroz ovaj ventil tekućine za prijenos. Namijenjeni za određivanje opterećenja na ventilu motora, priključen je kabelom ili s ventil za gas (ako govorimo o tome benzinski motor) ili s polugom pumpa za gorivo visoki tlak (u dizelskom motoru).

U nekim automobilima za opskrbu pritiskom na ventil za gas, ne koristi se, već vakuumski modulator, koji je vođen ispuštanjem u usisnom razvodniku (s povećanjem opterećenja na motoru, kapljice pražnjenja). Prema tome, ovi ventili stvaraju takav tlak, koji će biti proporcionalni brzini vozila i utovar motora. Omjer tih pritisaka i omogućuje vam da odredite trenutke prijenosnika i blokiranje pretvarača zakretnog momenta.

U "vremenu ribolova" prebacivanja prijenosa sudjeluje i ventil selekcije dometa koji je spojen na polugu selektora ACP i, ovisno o njegovom položaju, to dopušta ili zabranjuje uključivanje određenih zupčanika. Dobiveni pritisak koji ventil za gas i kontroler velike brzine stvara odgovarajući prekidač. Štoviše, ako se stroj brzo ubrza, kontrolni sustav će se uključiti povećani prijenos kasnije nego kad je overclocking mirno ujednačen.

Kako se radi? Sklopni ventil je pod tlakom ulja iz regulatora tlaka velike brzine s jedne strane, i iz ventila za gas - s druge strane. Ako se stroj polako ubrza, tlak iz hidrauličkog ventila za brzinu ide na povećanje, što dovodi do otvaranja preklopnog ventila. Budući da papučica akceleratora nije potpuno pritisnuta, ventil za gas ne stvara veliki tlak na prekidaču ventilu. Ako se automobil brzo ubrza, ventil za gas stvara veći pritisak na prekidač ventil i sprječava ga od otvaranja. Da bi se prevladala ova opozicija, pritisak regulatora velike brzine treba premašiti tlak ventila za gas. Ali to će se dogoditi kada se postigne brzi automobil nego što se događa tijekom sporog ubrzanja.

Svaki prekidač odgovara određenoj razini tlaka: brže se automobil kreće, a više se prijenos uključuje. Blok ventila je sustav kanala s ventilama i vrtlovima koji se nalaze u njima. Prebacivanje ventila se hrani hidrauličkim tlakom na aktuatorima: trenje spojke i kočnice, pomoću kojih su različiti elementi planetarnog reda blokirani i stoga se uključi (isključuju) različitih zupčanika.

Elektronički upravljački sustav Baš kao i hidraulika, koristi 2 osnovne parametre za rad. To je brzina vozila i opterećenje na njegovom motoru. Ali za određivanje ovih parametara, ne mehanički, ali se koriste elektronički senzori. Glavni su radni senzori: brzina rotacije na ulazu mjenjača; Frekvencija rotacije na izlazu mjenjača; Temperature radnog fluida; položaj poluge selektora; Pozicije papučice gasa. Osim toga, kontrolna jedinica "automat" dobiva dodatne informacije iz upravljačke jedinice motora i od drugih elektronički sustavi Auto (posebno, od ABS - Anti-Lock System).

To vam omogućuje da preciznije nego u uobičajenom automatskom mjenjaču, kako biste odredili trenutke potrebe za prebacivanjem ili okretnim momentom pretvarača zakretnog momenta. Program pomicanja elektroničkog prijenosa pomoću karaktera promjene brzine na danom opterećenju motora može lako i odmah izračunati snagu otpornosti na kretanje automobila i, ako je potrebno, podesite: unesite odgovarajuće ispravke u algoritmu prekidača. Na primjer, nadalje uključuje povećane prijenose na potpuno napunjeno vozilo.

U suprotnom, elektroničko upravljanje automatskim mjenjačem na isti način kao i konvencionalni, "nevidljivi elektronika" hidromehaničke kutije, koristite hidrauliku za uključivanje spojke i kočione vrpce. Međutim, oni imaju svaki hidraulički krug kontrolira elektromagnetski, a ne hidraulični ventil.

Prije početka pokreta, kotač crpke se rotira, reaktor i turbina ostaju u stacionarnom stanju. Reaktorski kotač je fiksiran na osovini pomoću spajanja, u vezi s kojom se može okretati samo u jednom smjeru. Kada se vozač uključi stupanj prijenosa, pritisne papučicu plina - motor se okreće rasti, kotač crpke dobiva zamah i ulje fluksije turbinski kotač.

Ulje se vratilo u turbinski kotač pada na lopatice s fiksnim reaktorom koji su dodatno "iskrivljeni" protok ove tekućine, povećavajući njegovu kinetičku energiju i usmjeravaju na oštrice crpnog kotača. Tako se uz pomoć reaktora povećava okretni moment, koji je potreban vozilom, dobivanjem ubrzanja. Kada se automobil ubrza i počeo se kretati na konstantnoj brzini, zatim pumpanje i turbinske kotače rotiraju otprilike s istim prometom. Štoviše, protok ulja iz turbinskog kotača već s druge strane pada na noževi reaktora, zahvaljujući kojem se reaktor počinje rotirati. Povećanje okretnog momenta se ne događa, a pretvarač zakretnog momenta ulazi u jedinstven hidromeflua način. Ako se otpor kretanja automobila počela povećavati (na primjer, automobil se počeo voziti u porastu, uzbrdo), a zatim brzinu rotacije vodećih kotača, i, prema tome, turbinski kotač, padne. U ovom slučaju, ulja se ponovno usporavaju reaktor - a okretni moment se povećava. Tako se provodi automatska kontrola okretnog momenta, ovisno o promjenama u načinu kretanja vozila.

Odsutnost krute veze u hidrotransformer ima i prednosti i nedostatke. Pluse su da zakretni moment varira glatko i subressly, tweaks su prigušeni i kreteni, prijenosnici koji se prenose iz motora. Minusi se sastoje prvenstveno u niskoj učinkovitosti, budući da se dio korisne energije jednostavno gubi s "šokantnim" uljnim tekućinom i konzumira se na automatsku pumpu za mjenjač, \u200b\u200bšto na kraju dovodi do povećanja potrošnje goriva.

No, da bi se taj nedostatak izgladio hidrotransformatorima modernih automatskih transfera, koristi se način zaključavanja. Sa stalnim načinom kretanja na višim mjenjačima, mehaničko zaključavanje udubljenja pretvarača zakretnog momenta automatski se nastavlja, to jest, počinje izvršiti funkciju uobičajenog klasičnog mehanizma spojke. Ona pruža tvrdu izravnu vezu motora s vodećim kotačima, kao u mehaničkom prijenosu. Na nekom automatskom mjenjaču, uključivanje načina blokiranja također je predviđeno i na donjem stupnju prijenosa. Prijedlog blokiranja je najekonomičniji način rada "Automatska". A prilikom učitavanja opterećenja na kotačima pogona, zaključavanje se automatski isključuje.

Tijekom rada hidrotransformer, postoji značajno grijanje radnog fluida, zbog čega je automatsko dizajn kutije osigurava sustav hlađenja s radijatorom, koji je ili ugrađen u radijator motora ili je ugrađen zasebno.

Bilo koja moderna kutija "Automatska" ima sljedeće obvezne odredbe na kokpit-selektor:

• P - parking ili parkirno brava: blokiranje vodećih kotača (ne stupi u interakciji s parkirnom kočnicom). Slično tome, kao na "mehanici", automobil ostavlja "pri brzini" prilikom postavljanja parkiranja;
• R je obrnuti, obrnuti prijenos (uvijek je zabranjeno aktivirano u vrijeme kretanja vozila, a zatim u dizajnu bilo je prikladno blokiranje);
• N je neutralan, neutralni način prijenosa (aktiviran s kratkim parkingom ili vučem);

• D - Drive, kretanje ispred prednje strane (u ovom načinu rada, cijeli redak prijenosa kutije će biti uključen, ponekad su isključeni dva viša mjenjača).

I također mogu imati neke dodatne, pomoćne ili proširene načine. Posebno:

• L - "Redeyaka", aktiviranje smanjenog načina prijenosa (mali udar) kako bi se kretali u složenim cestama ili u uvjetima izvan cesta;
• O / d - overdrive. Spremanje i izmjereno kretanje (s bilo kojom mogućnošću, "automatsko" prebacuje na vrh);
• D3 (O / D OFF) - Deaktivacija najviše razine za aktivnu vožnju. Uključeni u kočenje putem jedinice;
• S - Transferi se vrte na maksimalne revolucije. Možda je moguće ručno kontrolirati okvir.
• Poseban gumb može biti prisutan na automatskom mjenjaču na veći prijenos tijekom pretjecanja.

Prednosti i nedostatci kutije "Automat"

Kao što je već zabilježeno, težine prednosti automatskog mjenjača, u usporedbi s mehaničkim, su: jednostavnost i udobnost kontrole vozilo Za vozača: kvačila ne treba stisnuti, "raditi" poluga zupčanika je također. To je osobito istinito na putovanjima oko grada, koji čine, na kraju, lavov udio u automobilu.

Prijenos na "automat" dobivaju više glatko i ujednije, što doprinosi zaštiti motora i vodećih dobavljača automobila od preopterećenja. Potrošni materijal (na primjer, kvačilo ili kabelski disk) su odsutni, dakle, to je složeniji u tom smislu. Općenito, resurs mnogih modernog automatskog prijenosa premašuje resurs mehaničkih mjenjača.

Nedostaci automatskih mjenjača skuplji su i kompliciraniji od MCPP-a, dizajna; Složenost popravka i visoke cijene, niže učinkovitosti, lošije dinamike i povišene, u usporedbi s MCP-om, potrošnjom goriva. Iako se poboljšana elektronika "automata" XXI stoljeća pravi izbor okretni moment više nije lošiji od iskusnog vozača. Moderni mjenjači za automatsko mjenjač često su opremljeni dodatnim načinima koji vam omogućuju da se prilagodite određenom stilu vožnje - miran do "prekrivenog".

Ozbiljan nedostatak automatskog mjenjača su nemogućnost najtočnijih i sigurnijih brzina u ekstremnim uvjetima - na primjer, na složenom pretjecanju; Na cesti od snijega ili ozbiljnog blata za brzo uključivanje stražnjeg i prvog zupčanika ("u split"), ako trebate pokrenuti motor "iz Tolkacha". Mora se prepoznati da je automatski mjenjač idealan, uglavnom za obične izlete bez slobodnih situacija. Prije svega, u gradskim cestama. "Automata" i za "sportsku vožnju" nisu baš prilagođeni (dinamika overclockinga je neznatno iza "mehanike" u snopu s "naprednim" vozačem ", a za skup na bomadroziness (ne postoji uvijek uvijek savršeno prilagođen promjenama uvjeta kretanja).

Što se tiče potrošnje goriva, automatski okvir može u svakom slučaju biti više od mehaničkog. Međutim, ako je ranije ovaj pokazatelj bio 10-15%, onda moderni automobili Pala je na barem značajne oznake.

Općenito, korištenje elektronike značajno je proširila mogućnosti automatskog mjenjača. Primili su različite dodatne načine rada: kao što je - ekonomično, sport, zima.

Oštar povećanje prevalentnosti kutija "Automata" uzrokovan je izgled autostick načina, koji omogućuje vozaču, po želji, odaberite samostalno potreban prijenos, Svaki proizvođač je dao takvu vrstu automatskog prijenosa svog imena: "Audi" - "Tiptronic", "BMW" - "Steptronic" i slično.

Zbog napredne elektronike u modernom automatskom prijenosu, mogućnost "samoobserve" postala je dostupna i mogućnost "samo-poboljšanja". To jest, promjene u prebacivanju algoritma, ovisno o specifičnom stilu vožnje "domaćin". Elektronika je pružila napredne mogućnosti kao i za samodijagnozu automatskog prijenosa. I mi ne samo o pamćenju kodova pogrešaka. Program upravljanja, koji kontrolira trošenje trenja diskova, temperatura ulja, odmah čini potrebne prilagodbe rada automatskog mjenjača.