Struktura motoru s vnitřním spalováním Je známo širokému hmotnosti motoristů. Ale tady není vše vědět, jaké podrobnosti jsou instalovány v motoru, znají jejich umístění a princip operace. Chcete-li plně pochopit automobilový motor, musíte vidět řez power Aggregate..
Provoz motoru v kontextu je uveden v tomto videozáznamu
Motor práce
Co pochopit umístění částí automobilového motoru a před tím, než ukazuje motor v kontextu, je nutné pochopit principu provozu motoru. Takže, zvažte, co pohání kolo auta.
Palivo, které se nachází v plynové nádrži za použití palivového čerpadla, je dodáváno do trysek nebo karburátoru. Stojí za zmínku, že palivo prochází tak důležitým stupněm jako filtrování palivové články, která zastaví nečistoty a mimozemské prvky, které by se neměly dostat do spalovací komory.
Po stisknutí pedálu akcelerátoru umožňuje elektronickou řídicí jednotku příkazu na palivo v sacím potrubí. Pro karburátor DVS - plynový pedál je vázán na karburátor a větší tlak přejde na pedál, tím více paliva nalévá do spalovací komory.
Dále se vzduch podává z druhé strany, procházející vzduchový filtr A udusit. Čím větší se ventil otevírá, tím více vzduchu půjde přímo do sacího potrubí, kde se vytvoří směs vzduchu paliva.
V kolektoru se směs vzduchové paliva rovnoměrně odděluje mezi válci a střídavě proudí přes vstupní ventily ve spalovací komoře. Když se píst pohybuje ve VTM, tlak směsi a zapalovací svíčka tvoří jiskru, která vyplní palivo. Z této detonace a výbuchu se píst začne pohybovat v NMT.
Pohyb pístu je předáván na spojovací tyč, který je připevněn k klikové hřídeli a položí ji do působení. Takže dělá každý píst. Čím rychleji se písty pohybují, tím větší je obrat klikového hřídele.
Po spálení směsi vzduchu-paliva se otevře výfukový ventil, který produkuje strávené plyny k potrubí výfukových plynů a potom přes výfukový systém ven. Na moderní autačást výfukových plynů pomáhá motorem motoru, protože turbodmychadla vede, což zvyšuje sílu DVS.
Stojí také za zmínku, že na moderních motorech neudělá bez chladicího systému, jehož kapalina cirkuluje chladicí košili a podcastový prostorCo poskytuje trvalou provozní teplotu.
Motor v sekci
Nyní můžete zvážit, jak ICA vypadá v kontextu. Pro větší jasnost a jasnost, zvažte VAZ motor v kontextu, se kterým je většina motoristů obeznámen.
Diagram představuje motor VAZ 2121 v podélném řezu:
1. klikový hřídel; 2. Vložka kořenového ložiska klikového hřídele; 3. Hvězda klikového hřídele; 4. Přední strana klikového hřídele těsnění; 5. Kladka klikového hřídele; 6. Ratchet; 7. Pokrytí hnacího mechanismu distribuce plynu; 8. Chladicí tekutina a generátorový pohon; 9. Kladka generátoru; 10. hvězdy pohonu olejového čerpadla, palivového čerpadla a rozdělovače zapalování; 11. Hnací válec olejového čerpadla, palivové čerpadlo a rozdělovač vznícení; 12. Systém chladicího systému ventilátoru; 13. Blok válce; 14. hlava válce; 15. Řetěz pohonu mechanismu distribuce plynu; 16. Star. distribuce Vala; 17. Výfukový ventil; 18. Vstupní ventil; 19. ložisko bydlení vačkového hřídele; 20. distribuce; 21. Páka pohonu ventilu; 22. kryt hlavy válce; 23. Snímač ukazatele teploty chladicí kapaliny; 24. svíčku zapalování; 25. píst; 26. Pístový prst; 27. Držák zadního těsnění klikového hřídele; 28. tvrdohlavé máslo klikového hřídele; 29. Setrvačník; 30. Horní kompresní kroužek; 31. Nižší kompresní kroužek; 32. Oilniňový kroužek; 33. Přední spojka kliková skříň; 34. Olejový váleče; 35. Přední podpora pro elektrickou jednotku; 36. Schitun; 37. Přední podpěrná držáku; 38. Napájecí jednotka; 39. Zadní podpora elektrické jednotky.
Kromě inline umístění válců motoru, jak je znázorněno na obvodu výše, existuje vnitřní spalovací motor s V- a W ve tvaru polohy pístu mechanismu pístu. Zvažte motor ve tvaru W v kontextu na příkladu elektrické jednotky AUDI. Válce v DVS jsou umístěny tak, že pokud se podíváte na motor vpředu, je tvořen anglický dopis W.
Tyto motory mají zvýšenou sílu a jsou používány na sportovních vozech. Tento systém byl navržen japonský výrobce Subaru, ale kvůli vysoká expellace Palivo neobdrželo široké a masové použití.
DVS ve tvaru písmene V- a W mají zvýšenou výkon a točivý moment, což činí jejich sportovní orientaci. Jedinou nevýhodou takového návrhu je, že takové agregáty výkonu spotřebovávají značné množství paliva.
S vývojem automobilového průmyslu navrhl generální motory chladnější systém poloviny válců. Tyto nefungující válce jsou tedy poháněny pouze tehdy, když je nutné zvýšit výkon nebo rychle rozptýlit auto.
Takový systém umožnil výrazně ušetřit palivo v každodenním používání. vozidlo. Tato funkce je vázána na elektronickou řídicí jednotku motoru, protože se upravuje, když musí všechny válce používat, a když nejsou potřeba.
Výstup
Princip provozu motoru je poměrně jednoduchý. Takže, pokud se podíváte na řez motoru a pochopíte, že umístění částí lze snadno vyřešit se zařízením zařízení, stejně jako sekvence jeho pracovního procesu.
Možnosti pro umístění částí motoru jsou poměrně hodně a každý automobilka rozhoduje, jak umístit válce, kolik z nich bude, stejně jako injekční systém pro instalaci. To vše poskytuje konstrukční vlastnosti a charakteristiky motoru.
V tomto článku se promluvme o motoru spalovacího motoru, naučíme se zásadu své práce. Zvažte to v kontextu. Navzdory skutečnosti, že spalovací motor byl vynalezen po velmi dlouhou dobu, ale stále má velkou popularitu. Pravda pro velké množství času, jaký návrh spalovacího motoru prošel různými změnami.
Úsilí inženýrů je neustále zaměřeno na usnadnění hmotnosti motoru, zlepšení účinnosti, zvyšující se výkony, jakož i snížené emise škodlivé látky.
Motory jsou benzín a nafta. Také existují otočné a plynové turbíny, které se používají mnohem méně často. Budeme o nich hovořit v jiných článcích.
Umístěním válců, vnitřní, ve tvaru písmene V a oxidanizovány. Počet válců 2,4,6,8,10,12,16. K dispozici jsou také 5 spalovacích motorů válců.
Každé uspořádání má například jeho výhody, in-line 6-válcový motor je dobře vyvážený, ale je nakloněn přehřátí. V- vol. různých motorů Další výhodou, kterou berou méně místa pod kapotou, ale je obtížné pro údržbu v důsledku omezeného přístupu. Dříve byly také řady 8 válců řidičů s největší pravděpodobností, že se nestaly kvůli silné tendenci přehřátí a obsadili spoustu místa pod kapotou.
Podle typu provozu jsou dva typy: dvě hodiny a čtyři hodiny. Dvoudobé spalovací motory se používají hlavně na motocyklech. V autech byly téměř vždy používány 4 hodinové motory.
DVS zařízení
Zvažte motor v kontextu
Spalovací motor se skládá z následujících komponent a pomocných systémů.
1) blok válce. Blok válce je hlavním tělem motoru, ve kterém dochází k pístu. Obvykle se skládá z litiny a má chladicí plášť pro chlazení.
2) GRM mechanismus. Distribuční mechanismus plynu reguluje přívod směsi paliva a vzduchu a výtok výfukové plyny. S vačkovým vačkovým hřídelem, které ovlivňují pružiny ventilu. Otevřené ventily, zavřené v závislosti na taktovém motoru. Při otevírání inkoustových ventilů jsou válce naplněny směsí paliva a vzduchu. Při otevírání výfukových ventilů probíhají výfukové plyny.
4) mechanismus spojující CSM-Crystal. Díky přenosu energie spojovací tyče do klikového hřídele se provádí užitečná práce.
5) olejová paleta. V olejové pánvi je motorový olej, který používá mazací systém pro mazací ložiska a složky spalovacího systému.
6) Chladicí systém. Díky chladicímu systému udržuje vnitřní spalovací motor optimální teplotu. Chladicí systém se skládá z: čerpadlo, radiátoru, termostatu, chladicího trysek a chladicí košile.
7) Mazací systém. Systém maziva se používá k ochraně součástí motoru před dříve dočasným opotřebením. Také díky motorový olej Došlo ke spalovacímu motoru, chlazení a ochranu proti korozi. Systém mazání se skládá z: olejové čerpadlo, olejový filtr, olejové dálnice a olejová paleta.
8) Power System. Systém napájení poskytuje včasné dodávky paliva. Rozlišuje se ve 3 typech karburátoru, monofry a vstřikovače.
Více informací o tom, že karburátor nebo vstřikovač může být lepší.
V karburátoru se směs paliva a vzduchu připraví v karburátoru pro následné krmivo. Karburátor má mechanické palivové čerpadlo.
Monovprysk to je v podstatě pohybující z karburátoru na vstřikovač nebo středně pokročilí. Díky řídicí jednotce je jedna jediná tryska dána příkaz požadovaného množství paliva.
Injektor. Injekční palivové systémy mají. ECU-elektronická řídicí jednotka, trysky, palivová rampa. Díky povelům ECU na tryskách je dán signál o tom, kolik paliva je v současné době nutné. O ECU podrobněji.
Dosud se jedná o nejčastější palivové systémy. Vzhledem k tomu, že mají řadu výhod. Účinnost, ekologická přívětivost a nejlepší návrat ve srovnání s monovpromou a karburátorem.
Existuje také přímá vstřikování paliva. Tam, kde trysky jsou injikovány do paliva přímo do spalovací komory, často se používají z důvodu složitější konstrukce a menší spolehlivost ve srovnání s distribuční injekcí. Výhodou takového designu v lepší ekonomice a přátelství životního prostředí.
9) Zapalovací systém. Systém zapalování se používá k zapálení směsi paliva a vzduchu. Skládá se z vysokonapěťových drátů, zapalovacích svitků, zapalovacích svíček. Starter spustí spalovací motor. Další informace o startéru se můžete naučit kliknutím na odkaz.
10) Setrvačník. Hlavním úkolem setrvačníku je spuštění DVS pomocí startéru přes klikový hřídel.
Princip operace
Interní spalovací motor dělá 4 cykly nebo takt.
1) vstup. V této fázi dochází k vstupu paliva a směsi vzduchu.
2) Komprese. Během komprese je směs paliva a vzduchu stlačena.
3) Práce. Píst pod tlakem plynů je zaslán na NMT (nižší mrtvý bod). Píst přenáší energii na tyč, pak je energie klikového hřídele přenášena přes spojovací tyč. Energie plynů je tedy vyměněna za užitečné mechanická práce.
4) Problém. Píst je zaslán. Výfukové ventily otevřené pro uvolnění produktů.
Inovace spalovacího motoru
1) Použití laserů na zapalování paliva. Ve srovnání s svíčkami zapalování budou lasery jednodušší nastavit úhel zapalování a bude vysoký výkon. Konvenční svíčky se silnou jiskrou rychle selhávají.
2) Technologie FreeValve Tato technologie implikuje motor bez vačkových hřídelů. Místo vačkových hřídelů, ventily řídí jednotlivé pohony ke každému ventilu. Ekologie a ekonomika takových DVS výše. Technologie je navržena dceřinou společností Koniesseg a má podobné jméno FreeValve. Technologie zatím surová, ale již ukázala řadu výhod. Co se stane příště bude zobrazovat.
3) Separace motorů na chladných a horkých částech. Podstatou technologie je, že motor je rozdělen do dvou částí. V zimě se přívod a komprese nastane, protože tyto fáze budou účinnější v chladné části. Díky této technologii inženýři slibují zlepšení výkonu o 30-40%. V horké části bude zapalování a výfuk.
A jaké budoucí technologie spalovacího motoru, které jste slyšeli, bude to určitě sdílet v komentářích.
Vynález spalovacího motoru umožnil lidstvo při vývoji výrazně dopředu. Nyní motory, které se používají k provádění užitečné pracovní energie uvolněné během spalování paliva, se používají v mnoha sférách lidské činnosti. Ale nejvíce šíření těchto motorů byla v dopravě.
Všechny elektrárny se skládají z mechanismů, uzlů a systémů, které vzájemně spolupracují, poskytují transformaci energie uvolněnou během spalování hořlavých produktů do rotačního pohybu klikového hřídele. Je to tento pohyb a je to jeho užitečná práce.
Aby bylo možné jasnější, měl by být chápán se zásadou provozu síly spalování.
Princip operace
Při spalování hořlavé směsi sestávající z hořlavých produktů a vzduchu se uvolňuje více energie. Kromě toho, v době vznícení směsi se významně zvyšuje v množství, tlak v epicentru vznícení se ve skutečnosti zvyšuje, existuje malý výbuch s uvolňováním energie. Tento proces je považován za základ.
Pokud se spalování vyrábí v uzavřeném prostoru - tlak vzniklý při spalování bude stiskl na stěnách tohoto prostoru. Pokud jeden ze stěn činí pohyblivý, pak se tlak, snaží se zvýšit množství uzavřeného prostoru, přesune tuto stěnu. Pokud připojíte k této stěně nějakou tyč, pak bude provést mechanickou práci - pohyb, bude tlačit tuto tyč. Připojením tyče s klikou, při pohybu, to bude klikové kliky vzhledem k ose.
Jedná se o principu provozu výkonové jednotky s vnitřním spalováním - je uzavřený prostor (pouzdro válce) s jedním pohyblivou stěnou (píst). Stěna tyče (spojovací tyč) je spojena s kliky (klikový hřídel). Pak je protilehlý účinek vyroben - klika, takže plnou otočení osy, tlačí stěnu tyčem a vrátí se zpět.
To je však pouze princip práce s vysvětlením na jednoduchých komponentách. Ve skutečnosti proces vypadá poněkud složitější, protože je nutné zpočátku zajistit tok směsi do válce, vytlačit jej pro lepší vznícení, stejně jako přinést produkty spalování. Tyto akce dostaly jméno hodin.
Celkem 4 hodiny:
- vstup (směs vstupuje do válce);
- komprese (směs se stlačuje snížením objemu uvnitř pouzdra pístu);
- práce (po zapálení směsi, protože jeho expanzi tlačí píst dolů);
- uvolnění (Disharging spalovacích produktů z objímky pro zásobování další části směsi);
Totky motoru pístu
Z toho vyplývá, že užitečná akce má pouze pracovní pohyby, tři další - přípravné. Každý úder je doprovázen určitým pohybem pístu. Při přívodu a práci se přesune dolů a při stlačeném a uvolňováním. A protože píst je spojen s klikovým hřídelem, každý takt odpovídá určitému rohu agonoru hřídele kolem osy.
Realizace hodin v motoru je vyrobena dvěma způsoby. První - s kombinací hodin. V takovém motoru se všechny taktty provádějí pro jeden kompletní klikový hřídel. To znamená, že polovina kolen. Hřídel, ve kterém je pohyb pístu nahoru nebo dolů doprovázen dvěma hodinami. Tyto motory byly nazývány 2-tahy.
Druhým způsobem je samostatné takty. Jeden pístový pohyb je doprovázen pouze jedním taktem. V důsledku toho se stane plný cyklus Vyžaduje se práce - 2 obrat kolene. Hřídel kolem osy. Takové motory obdržely 4-mrtvice označení.
Blok válců
Nyní samotný vnitřní spalovací motor. Základem každé instalace je blok válců. Obsahuje také všechny kompozity.
Strukturální rysy bloku závisí na některých podmínkách - počet válců, jejich umístění, způsobu chlazení. Počet válců, které jsou kombinovány v jednom bloku, se může pohybovat od 1 do 16. a bloky s lichým počtem válců jsou vzácné, pouze jedno a tříválcové rostliny lze nalézt z vyrobených motorů. Většina agregátů jde s dvojicí válců - 2, 4, 6, 8 a méně často 12 a 16.
Čtyřválcový blok
Elektrárny s množstvím od 1 do 4 válců obvykle mají inline válce. Pokud je počet válců větší, jsou umístěny ve dvou řadách, zatímco s určitým úhlem polohy jedné řady vzhledem k druhému, tzv. Elektráren s polohou ve tvaru písmene V. Takové místo umožnilo snížit rozměry bloku, ale zároveň je výrobce složitější než v místě řádku.
Osm-válcový blok
Existuje jiný typ bloků, ve kterých jsou válce umístěny ve dvou řadách a s úhlem mezi nimi v 180 stupňů. Tyto motory byly volány. Nacházejí se především na motocyklech, i když existují auta s takovým typem napájecí jednotky.
Ale podmínka pro počet válců a jejich umístění je nepovinné. Existuje 2-válce a 4-válcové motory s ve tvaru písmene V nebo protilehlé polohy válců, stejně jako 6-válcových motorů s inline uspořádáním.
Používají se dva typy chlazení, které se používají na elektrárnách - vzduch a kapalina. Strukturální rys jednotky závisí na tom. Blok S. vzduchem chlazené Méně celkově a strukturálně jednodušší, protože válce nejsou zahrnuty do jeho konstrukce.
Blok s kapalným chlazením je složitější, jeho konstrukce obsahuje válce a chladicí košile je umístěna na horní části bloku s válci. Uvnitř cirkuluje kapalinu, odstranění tepla z válců. Současně je blok s košili chlazení jedním celým číslem.
Z výše uvedeného je jednotka pokryta speciálním sporákem - hlavou bloku válce (GBC). Jedná se o jeden ze složek, které poskytují uzavřený prostor, ve kterém je proces spalování vyroben. Jeho design může být jednoduchý, nezahrnuje další mechanismy nebo komplikované.
kliku mechanismus
Příchozí konstrukce motoru, zajišťuje transformaci pístového pohybu pístu v objímce v rotačním pohybu klikového hřídele. Hlavním prvkem tohoto mechanismu je klikový hřídel. Má pohybující se spojení s bloku válce. Takové připojení zajišťuje otáčení tohoto hřídele kolem osy.
Setrvačník je připojen k jednomu z konců hřídele. Úloha ručního kolečka obsahuje přenos točivého momentu z hřídele. Vzhledem k tomu, že čtyřdobý motor dvojího klikového hřídele započítává pouze jeden půl otočení s užitečnou akcí - pohyb práce, zbytek vyžaduje opačnou akci, která je prováděna setrvačníkem. Mající významnou hmotnost a otáčení, díky své kinetické energii, zajišťuje broušení kolen. Hřídel během přípravných hodin.
Kruh setrvačníku má ozubenou korunu, používání elektrárny.
Na druhé straně je hřídel umístěn hnací ústrojí olejového čerpadla a distribučního mechanismu plynu, stejně jako přírubu pro upevnění kladky.
Tento mechanismus také zahrnuje spojovací tyče, které zajišťují přenos úsilí od pístu k klikové hřídeli a zpět. Upevnění na Shawn Shatunov se také pohybuje pohyblivým pohybem.
Povrch bloku válce, kolena. Hřídel a spojovací tyče ve spojovacích místech přímo mezi nimi nejsou v kontaktu mezi nimi, posuvná ložiska jsou mezi nimi - vložky.
Válec-pístová skupina
Tato skupina válců, pístů, pístových kroužků a prstů se skládá. V této skupině se vyskytuje proces spalování a přenos extrahované energie pro transformaci. Spalování se vyskytuje uvnitř rukávu, který na jedné straně je uzavřena hlavou bloku a na druhém - pístu. Samotný píst se může pohybovat uvnitř rukávu.
Pro zajištění maximální těsnosti uvnitř objímky se používají pístní kroužky, které zabraňují směsi a spalovacích produktů mezi stěnami objímky a pístem.
Píst přes prst je pohyblivě připojen k spojovací tyči.
Mechanismus distribuce plynu
Úkolem tohoto mechanismu zahrnuje včasné dodávky hořlavé směsi nebo jeho složek ve válci, jakož i odstranění spalovacích produktů.
Dvoudobé motory jako takový mechanismus. Má směs a odstranění spalovacích produktů vyrobených technologickými okny, které se provádí ve stěnách objímky. Taková okna jsou tři - příjem, obtok a promoce.
Píst, pohybující se otevření okna, to vyplňuje vložku palivem a odstraněním vyhořelých plynů. Použití takové distribuce plynu nevyžaduje další uzly, takže GBC v takovém motoru je jednoduchý a pouze zajištění těsnosti válce je do jeho úkolu zahrnuta.
4-taktní motor má mechanismus distribuce plynu. Palivo v takovém motoru je dodáváno speciálními otvory v hlavě. Tyto otvory jsou uzavřeny ventily. S potřebou demontáže palivového přívodu nebo plynu z válce se otevře odpovídající ventil. Otevření ventilů poskytuje vačkový hřídel, který s vačkami v požadovaném okamžiku stiskne požadovaný ventil a otevírá otvor. Pohon vačkového hřídele se provádí z klikového hřídele.
Dřevo s řemenem a řetězovým pohonem
Rozložení mechanismu distribuce plynu se může lišit. Motory jsou k dispozici s nižším uspořádáním vačkového hřídele (je to v bloku válce) a horní umístění ventilů (v GBC). Přenos úsilí z hřídele na ventily se provádí pruty a kolébkami.
Motory jsou častější, ve kterých hřídele a ventily mají horní místo. S takovým uspořádáním je hřídel také umístěn v GBC a působí na ventil přímo, bez mezilehlých prvků.
Systém napájení
Tento systém poskytuje příprava paliva pro další předkládání válce. Konstrukce tohoto systému závisí na palivu používaném motorem. Hlavní je nyní palivo přidělené z oleje, s různými frakcemi - benzínem a nafta.
V motorech používajících benzín, existují dva typy. palivový systém - karburátor a injekce. V prvním systému je tvorba míchání vyrobena v karburátoru. Vyrábí dávkování a krmení paliva do průtoku vzduchu, který prochází, pak se tato směs již přivádí do válců. Takový systém a palivová nádrž, palivové potrubí, vakuové palivové čerpadlo a karburátor se skládají z vakuového palivového čerpadla.
Systém karburátoru
Totéž se provádí v injekčních vozech, ale mají přesnější dávkování. Také palivo v injektorech se přidává do proudu vzduchu ve vstupní trysce přes trysku. Tato trysková paliva postřik, který poskytuje lepší tvorbu míchání. Injekční systém z nádrže, čerpadlo umístěné v něm, filtry, palivové potrubí a palivové rampy s tryskami instalovanými na sacím potrubí.
Diesely, přívod složek palivové směsi vyrobené odděleně. Distribuční mechanismus plynu přes ventily se vejde pouze do vzduchu do válců. Palivo ve válcích je dodáváno odděleně, trysky a vysoký tlak. Tento systém se skládá z nádrže, filtrů, vysokotlakého palivového čerpadla (TNVD) a trysek.
Nedávno se objevily injektorové systémy, které fungují na principu dieselového palivového systému - vstřikovače s přímou injekcí.
Systém odstraňování výfukových plynů poskytuje odvození spalovacích produktů z válců, částečnou neutralizaci škodlivých látek a snížení zvuku, když je výfukový plyn odvozen. Skládá se z postgraduálního potrubí, rezonátoru, katalyzátoru (ne vždy) a tlumičem.
Mazací systém
Mazací systém poskytuje snížené tření mezi interakčními povrchy motoru vytvořením speciálního filmu, který zabraňuje přímým kontaktním povrchům. Dále provádí odstraňování tepla, chrání prvky motoru před korozí.
Mazací systém olejového čerpadla, olejových nádrží - palet, olejové čerpadlo, olejový filtr, kanály, kterým se olej pohybuje na povrchy otírání.
Chladící systém
Udržování optimální provozní teploty během provozu motoru je zajištěna chladicím systémem. Používají se dva typy systému - vzduch a kapalina.
Vzduchový systém produkuje chlazení foukáním válců pak vzduchem. Pro lepší chlazení Na válci jsou vyrobeny z chladicích žeber.
V kapalném systému se chlazení vyrábí kapalinou, která cirkuluje v chladicí košili s přímým kontaktem s vnější stěnou objímky. Tento systém je vyroben z chladicí košile, vodního čerpadla, termostatu, trysek a radiátorů.
Systém zapalování
Zapalovací systém se aplikuje pouze na benzínové motory. Na dieselových motorech je zapálení směsi vyrobeno z komprese, takže tento systém není nutný.
V benzínovém autě se zapalování provádí z jiskry, které přeskočí v určitém bodě mezi elektrodami žárovcových svíček instalovaných v bloku hlavy, takže jeho sukně je ve spalovací komoře válce.
Systém zapalování je vyroben ze zapalovací cívky, distributor (TRAPER), zapojení a zapalovací svíčky.
Elektrické zařízení
Poskytuje tuto elektrickou energii palubní síť Auto, včetně zapalovacího systému. Toto zařízení je také provedeno a zahájeno motor. Skládá se z ACB, generátor, startér, zapojení, všechny druhy senzorů, které následují provoz a stav motoru.
Toto je celé zařízení spalovacího motoru. Neustále se zlepšuje, ale zásada práce se nezmění, je to jen zlepšeno oddělené uzly a mechanismy.
Moderní vývoj
Hlavním úkolem, nad kterým automobilů bojují, je snížení spotřeby paliva a emisí škodlivých látek do atmosféry. Proto neustále zlepšují energetický systém, výsledkem je nedávný vzhled injekčních systémů s přímou injekcí.
Alternativní paliva jsou vyhledávány, nejnovější vývoj v tomto směru je stále používání alkoholů jako palivo, stejně jako rostlinné oleje.
Také vědci se snaží vytvořit výrobu motorů s úplně jiným principem práce. Tak, například, je vankel motor, ale zatím není žádný zvláštní úspěch.
AutoLeek.Co je to spalovací motor (DVS)
Všechny motory převádějí energii do práce. Motory jsou různé - elektrické, hydraulické, tepelné atd., V závislosti na tom, jaký druh energie jsou transformovány do práce. DVS - spalovací motor, jedná se o tepelný motor, ve kterém je teplo spalovacího paliva v motoru převedeno na pěstování provozu uvnitř motoru. Existuje také motor s vnějším spalováním - to jsou proudové motory letadel, raket atd. V těchto motorech je spalování externí, takže se nazývají vnější spalovací motory.
Ale jednoduchý způsob často čelí motoru vozu a pochopil pod motorem pístový motor s vnitřním spalováním. V pístu spalovacího motoru spalování pístu, síla plynů vyplývajících ze spalování paliva v pracovní komoře píst, který činí pístový pohyb v válci motoru a přenáší úsilí mechanismu spojování kliku, který převádí Vrátit-translační pohyb pístu v rotačním pohybu klikového hřídele. Ale to je velmi zjednodušený pohled na motor. Ve skutečnosti, v OI, nejobsáhlejší fyzikální jevy jsou soustředěny, pochopení toho, které mnozí vynikající vědci věnovali. Aby bylo možné pracovat ve svých válcích, navzájem se nahrazují, jsou způsoby, jako je přívod vzduchu, vstřikování a postřik paliva, smíchání se vzduchem, zapálením výsledné směsi, šíření plamene, odstranění výfukových plynů. Každému procesu je dáno několik tisíc vteřin. Přidat k těmto procesům, které proudí v motorových systémech: výměna tepla, tok plynů a kapalin, tření a opotřebení, chemické procesy pro neutralizaci výfukových plynů, mechanických a tepelných zatížení. Toto není kompletní seznam. A každý z procesů by měl být organizován dobře. Koneckonců, z kvality Procesy DVS. Kvalita motoru jako celku je jeho výkon, účinnost, hluk, toxicita, spolehlivost, náklady, hmotnost a velikosti.
Přečtěte si také
Spalovací motor je odlišný:, benzín, s oboustrannou výživou atd. A to není kompletní seznam! Jak vidíte, provedení spalovacích motorů jsou velmi mnoho, ale pokud stojí za to se dotknout klasifikace motoru, pak pro podrobný zvážení celého objemu materiálu bude nutné alespoň 20- 30 stran - velký objem, že? A to je jen klasifikace ...
Principální DVS CAR NIVA
1 - Sonda pro měření hladiny oleje v klikové skříni |
22 - hvězda vačkového hřídele |
|---|
Žádná oblast činnosti je nesrovnatelná s měřítkem pístu DVS, počet lidí zaměstnávaných ve vývoji, výrobě a provozu. Ve vyspělých zemích jsou činnost čtvrtletí amatérské populace přímo nebo nepřímo spojené s pístovým motorem. Inženýrství, jako výjimečně high-tech region, určuje a stimuluje rozvoj vědy a vzdělávání. Celkový výkon spalovacích motorů pístu je 80 - 85% síla všech elektráren světové energie. Na silnici, železniční, vodní dopravu, zemědělství, výstavbě, malá mechanizace, řada dalších oblastí, pístový motor, jako energetický zdroj ještě nemá splatnou alternativu. Světová produkce auto motorů Neustále se zvyšuje, přesahující 60 milionů jednotek za rok. Počet malých motorů vyrobených ve světě také přesahuje desítky milionů ročně. Dokonce i v letectví dominují pístové motory celkovou energii, počet modelů a modifikací a počtu motoru instalovaného na letadlech. Ve světě je několik set tisíc letadel s pístovými DVS (obchodní třída, sport, bezpilotní atd.). V USA představuje podíl pístních motorů asi 70% síle všech motorů instalovaných na civilní letadle.
Ale v průběhu času se vše změní a brzy uvidíme a budeme využít zásadně jiné typy motorů, které budou mít vysoké ukazatele výkonnosti, Vysoká efektivita, jednoduchost designu a nejdůležitější přátelství životního prostředí. Ano, všechno je pravdivé, hlavní mínus spalovacího motoru je jeho environmentální charakteristika. Bez ohledu na to, jak jste pověrovali práci motoru, bez ohledu na to, co systémy nejsou implementovány, stále se ukazuje, že je to významný dopad na naše zdraví. Ano, nyní je bezpečné říci, že existující technologie motorové konstrukce cítí "strop" - toto je stát, když to, nebo jiné technologie zcela vyčerpala svou příležitost, zcela stiskli, vše, co by mohlo být provedeno, je již provedeno a od bodu pohledu na ekologii. typy DVS.. Existuje otázka: musíte plně změnit princip operace motoru, jeho energetický nosič (ropné produkty) na něco nového, zásadně odlišného (). Ale bohužel je to otázka ne jeden den nebo dokonce roku, jsou potřeba desetiletí ...
Dosud jedna generace vědců a návrhářů prozkoumá a zlepšuje staré technologie postupně se blíží všem blíže a blíže ke zdi, přes které nebude nemožné skočit (fyzicky není možné). Velmi dlouhá doba ICC bude pracovat těm, kteří to vyrábějí, využívá, slouží a prodává. Proč? Všechno je velmi jednoduché, ale zároveň tato jednoduchá pravda není každý, kdo chápe a přijme. Hlavním důvodem pro zpomalení zavedení zásadně odlišných technologií - kapitalismu. Ano, bez ohledu na to, jak těžké to zní podivné, ale je to kapitalismus, že systém, který se zdá, že má zájem o nové technologie, inhibuje rozvoj lidstva! Všechno je velmi jednoduché - musíte vydělat. Jak být s těmi ropnými vazbami, rafinérií a příjmem?
Opakovaně DVS "pohřbeno". V různých časech elektromotory na bateriích, palivové buňky na vodíku a mnohem více přišly nahradit. DVS vždy vyhráli v konkurenčním boji. A dokonce i problém vyčerpání zásob ropy a plynu není problémem DVS. Existuje neomezený zdroj paliva pro DVS. Podle nejnovějších dat může olej obnovit, a co to znamená pro nás?
Charakteristika DVS.
Se stejnými konstrukčními parametry z různých motorů se mohou lišit takové ukazatele, jako je výkon, točivý moment a specifická spotřeba paliva. To je způsobeno vlastnostmi, jako je počet ventilů na válec, fáze distribuce plynu atd. Proto, pro vyhodnocení provozu motoru na různých otáčkách, charakteristiky jsou používány - závislost jeho indikátorů z provozních režimů. Charakteristiky jsou určeny experimentálním způsobem na speciálních porostech, protože teoreticky se počítají pouze přibližně přibližně.
Zpravidla, v technické dokumentaci pro auto, vnější vysokorychlostní charakteristiky motoru (výkrese vlevo), které určují závislost výkonu, točivého momentu a specifické spotřeby paliva z počtu otočích klikového hřídele při plném zásobování paliv. Dávají představu o maximálních ukazatelích motoru.
Indikátory motoru (zjednodušené) se mění z následujících důvodů. S nárůstem počtu otáček klikového hřídele, točivý moment roste v důsledku skutečnosti, že do válců proudí více paliv. Je to o průměrném obratu, dosahuje maxima, a pak začíná klesat. Důvodem je skutečnost, že se zvýšením otáčení rychlosti klikového hřídele začne hrát významnou roli v inerciálních silách, třecích silách, aerodynamické odolnosti sacích potrubí, zhoršující se plnění válců s novým nábojem Směs palivového vzduchu a tak dále.
Rychlý růst momentu motoru označuje dobrá dynamika Zrychlení vozu v důsledku intenzivního zvýšení síla tahu na kolech. Čím déle okamžik, kdy se moment nachází v oblasti maxima a nesnižuje, tím lépe. Takový motor je upraven pro změnu stavebních podmínek a méně často bude muset přepnout přenosy.
Výkon roste spolu s momentem a dokonce i když se začíná klesat, se nadále zvyšuje z důvodu zvýšených otáček. Po dosažení maxima se výkon začne klesat ze stejného důvodu, který snižuje točivý moment. Rychlost je o něco vyšší než maximální limit výkonu řídicí zařízení, protože v tomto režimu není významná část paliva vynakládána na výkon užitečných prací, ale překonat síly setrvačnosti a tření v motoru. Maximální výkon určuje maximální rychlost vozidla. V tomto režimu auto nezrychluje a motor pracuje pouze na překonání odolných sil do pohybu - odolnost proti vzduchu, odolnost proti válcování atd.
Hodnota specifické spotřeby paliva se také mění v závislosti na revolucích klikového hřídele, které je viditelné na charakteristice. Specifická spotřeba paliva musí být tak dlouho, jak je to možné v blízkosti minima; To indikuje dobrou účinnost motoru. Minimální specifická spotřeba je obvykle dosažena těsně pod průměrnými otáčkami, které jsou provozovány především autem při řízení ve městě.
Tečkovaná čára na výše uvedené tabulce ukazuje optimální charakteristiky motoru.
Spalovací motor - Jedná se o motor, ve kterém palivo kombinuje přímo v pracovní komoře ( uvnitř ) Motor. DVS převádí tepelnou energii z paliva spalování do mechanické práce.
Ve srovnání s motory vnější spalování DVS:
- Žádné další prvky přenosu tepla - samotné palivo tvoří pracovní tekutinu;
- kompaktnější, protože nemá řadu dalších agregátů;
- snadnější;
- ekonomičtější;
- spotřebovává palivo, které má velmi tvrdé parametry (odpařování, záblesk výpary blesku, hustota, teplo spalování, oktanové nebo cetanové číslo), protože provozovatelnost samotné ICA závisí na těchto vlastnostech.
Video: Princip provozu motoru. 4-h. hodinový motor Vnitřní spalování (DVS) ve 3D. Princip provozu spalovacího motoru. Z historie vědeckých objevů Rudolph Diesel a dieselový motor. Motorové zařízení auto. Interní spalovací motor (DVS) ve 3D. Princip provozu spalovacího motoru. Práce v DVS. V kontextu 3D
Schéma: Dvoudobý motor spalování s rezonátorovou trubkou
Čtyřtaktní řada čtyřválcový spalovací motor
Historie stvoření
V roce 1807 postavil francouzský-švýcarský inventor Francois Isaac de Rivaz první pístový motor často engine de Rivaza.. Motor pracoval na vodíku plynném, mající konstrukční prvky, protože pak je součástí následujících prototypů KVS: pístová skupina a zapalování zapalování. Mechanismus spojovacího tyče v konstrukci motoru ještě nebyl.
Plynový motor Lenoara, 1860.
První prakticky vhodný dvoudobý plynový motor byl navržen francouzským mechanikem Etienne Lenoir v roce 1860. Výkon byl 8,8 kW (11,97 litrů p.). Motor byl jedno-válec horizontální dvojí akční stroj pracující na směsí vzduchu a lehkého plynu s elektrickým zapalování zapalování Z cizího zdroje. V konstrukci motoru se objevil mechanismus propojení kliky.
Efektivnost motoru nepřesahovala 4,65%. I přes vady obdržel motor Lenoara nějaký rozprostřený. Používá se jako motorový motor.
Když se seznámil s motorem Lenoyra, na podzim roku 1860, vynikající německý designér Nikolaus August Otto postavil kopii plynového motoru Lenoara a v lednu 1861 podala žádost o patent kapalného paliva na základě plynového motoru LENOARY Ministerstvo obchodu Prusko, ale žádost byla zamítnuta. V roce 1863 vytvořil dvoupatrový atmosférický spalovací motor. Motor měl vertikální umístění válce, zapálení otevřeného plamene a účinnost až 15%. Vytlačil motor Lenoy.
Čtyřdobý motor Otto 1876.
V roce 1876, Nicaus srpen Otto vybudoval perfektnější čtyřdobý plynový motor spalování.
V 1880s, Ogneslala Stepanovich Kostovič v Rusku postavil první benzín karburátor motor.
Motocykl Daimler z motoru 1885
V roce 1885 se německé inženýři Gottlib Daimler a Wilhelm Maybach vyvinul lehký benzínový karburátor. Daimler a Maybach ho používali k vytvoření prvního motocyklu v roce 1885 a v roce 1886 - na prvním autě.
Německý inženýr Rudolph Diesel se snažil zvýšit účinnost spalovacího motoru a v roce 1897 nabídl motor s kompresním zapálením. V závodě "Ludwig Nobel" Emmanuel Ludwigovič Nobel v Petrohradě v Petrohradu v letech 1898-1899 Gustav Vasilyevich utrpení zlepšil tento motor, s použitím nekomprimování palivového postřiku, který umožnil aplikovat olej jako palivo. Výsledkem je, že nekompromisní vnitřní spalovací motor vysoké komprese se samo-zapalování se stal nejekonomičtějším stacionárním tepelným motorem. V roce 1899 byl první dieselový motor v Rusku postaven na Ludwig Nobelovu továrnu a spuštěn masová produkce Diesely. Tato první Diesel má sílu 20 litrů. p., jeden válec o průměru 260 mm, pístový zdvih 410 mm a frekvence otáčení 180 ot / min. V Evropě se naftový motor zlepšil Gustav Vasilyevich, se nazýval "ruská dieselová" nebo "trinker-motor". Na světové výstavě v Paříži v roce 1900 obdržel dieselový motor hlavní cenu. V roce 1902 zakoupila rostlina Kolomna Nobel Ludwigovič Nobel z licence Emmanuel pro výrobu dieselových motorů a brzy usadila masovou výrobu.
V roce 1908, hlavní inženýr závodu Kolomna R. A. Korevivo staví a patenty ve Francii dvoupatrový diesel s protilehlými písty a dvěma klikatými hřídely. Diesely Korevo začaly být široce používány na vodách továrny Kolomna. Byly vyrobeny v rostlinách nobelů.
V roce 1896, Charles V. Hart a Charles Parre vyvinuli dvouválcový benzínový motor. V roce 1903, jejich firma postavila 15 traktorů. Jejich šest cesty # 3 je nejstarší traktor s spalovacím motorem ve Spojených státech a je uchováván v Smithsonian National Museum of American Historie ve Washingtonu, DC. Benzínový dvouválcový motor měl zcela nespolehlivý zapalovací systém a kapacitu 30 litrů. z. na volnoběžný a 18 litrů. z. pod zatížením.
Dan Elbon s jeho prototypem zemědělského traktoru Ivel
První prakticky vhodný traktor s vnitřním spalovacím motorem byl americký tříkolový traktor Lvel Dan Elbourne 1902. Bylo postaveno asi 500 takových plic a mocných vozů.
Motor používaný správnými bratrami v roce 1910
V roce 1903 se konal let prvních letadlových bratrů Orville a Wilbur Wright. Motor letadla dělal mechanik Charlie Taylor. Hlavní části motoru byly vyrobeny z hliníku. Wright-Taylor Engine byl primitivní variantou injekčního motoru benzínu.
Na světě na světě, olejová loď - olejová člun "Vandal", postavená v roce 1903 v Rusku na Sormovsky továrně pro "Nobel Brothers Partnerství", byly instalovány tři čtyřrozměrné dieselové motory s kapacitou 120 litrů. z. každý. V roce 1904 byla postavena loď "SARMAT".
V roce 1924, na projektu Yakov, modeSovič Gakkel v závodě na baltské lodi v Leningradu byl vytvořen dieselovým lokomotivním systémem YU E 2 (SHCH 1).
Téměř současně v Německu, podle pořadí SSSR a na projektu profesora Yu. V. Lomonosov, o osobním indikaci VI Lenin v roce 1924, v německém závodě Esslingen (dříve Kessler) v blízkosti Stuttgart byl postaven naftovou lokomotivu Eel2 (dříve) původně yu001).
Druhy spalovacích motorů
Píst DVS.
Rotační DVS
Plynová turbína DVS.
- Pístové motory - spalovací komora slouží válec, pístový pohyb pístu za použití mechanismu spojování kliku je převeden na otáčení hřídele.
- Plynová turbína - transformace energie se provádí rotorem s klínovitými lopatkami.
- Otočné pístové motory - v nich se provádí přeměna energie v důsledku otáčení provozních plynů speciálního profilového rotoru (VANKEL ENGRINE).
DVS klasifikovat:
- podle jmenování - na dopravu, stacionární a zvláštní.
- podle povahy použitého paliva - lehké kapaliny (benzín, plyn), těžká kapalina (motorová nafta, lodní palivové oleje).
- podle způsobu tvorby hořlavé směsi - vnější (karburátor) a vnitřní (ve spalovacím spalování válce).
- pokud jde o pracovní dutiny a vlastnosti s vysokým sirem - světlo, střední, těžké, speciální.
Kromě výše uvedených klasifikačních kritérií pro všechny existují kritéria, pro které jsou jednotlivé typy motorů klasifikovány. Pístové motory tak mohou být klasifikovány množstvím a umístěním válců, klikového hřídele a distribučních hřídelí, podle typu chlazení, přítomností nebo nepřítomností kreicopfa, upgrade (a podle typu dohledu), podle způsobu míchání a typu zapalování, počtem karburátorů, podle typu distribuce plynu mechanismem ve směru a frekvenci otáčení klikového hřídele, ve vztahu k průměru válce k pohybu pístu, stupněm otáček ( střední rychlost píst).
Oktanový počet paliv
Energie je přenášena klikový hřídel Motor z rozšiřování plynů během pracovního zdvihu. Stlačení směsi palivového vzduchu do objemu spalovací komory zvyšuje účinnost motoru a zvyšuje jeho účinnost, ale zvýšení stupně komprese také zvyšuje ohřev pracovní směsi způsobené kompresí podle zákona Charlese.
Pokud je palivo hořlavý, blesk se vyskytuje, dokud není dosaženo nwt píst. To zase nutí píst, aby otočil klikový hřídel v opačném směru - takový fenomén se nazývá Reverzní záblesk.
Oktanové číslo je měřítkem procentního podílu isocutanu v oktanové směsi heptan a odráží schopnost paliva odolávat samočinným zapalováním pod vlivem teploty. Palivo s vyšší oktanová čísla Nechte motor s vysokým kompresním motorem pracovat bez opřený o sebe-vznícení a detonaci a stalo se, že má vyšší stupeň komprese a vyšší účinnost.
Provoz dieselových motorů je zajištěna samosvstaným zapalováním z komprese ve válci čistého vzduchu nebo špatné směsi plynově vzduchu, neschopný nezávislého spalování (gasodizel) a nepřítomnosti v nábojišti paliva až do posledního okamžiku.
Poměr průměru válce k pohybu pístu
Jeden ze základních návrhových parametrů FF je poměr zdvihu pístu k průměru válce (nebo naopak). Pro více vysokorychlostní benzínové motory Tento vztah je blízko 1, na dieselových motorech, pístový se zpravidla pohybuje, tím větší je průměr válce než více motoru. Optimální z hlediska dynamiky plynu a chlazení pístu je poměr 1: 1. Čím větší je zdvih pístu, tím větší je točivý moment motor a nižší provozní rozsah otáček. Naopak, tím větší je průměr válce, tím vyšší je obrat motoru a spodní moment na nízkých otáčkách. Zpravidla má krátký specking (zejména závodní) větší točivý moment na jednotku objemu pracovního objemu, ale relativně vysoké revoluce (více než 5000 ot / min). S větším průměrem válce / pístu je obtížnější zajistit správný chladič z podstavce pístu díky svým velkým lineárním rozměrům, ale při vysokých pracovních otáčkách, rychlost pístu ve válci nepřekročí rychlost pístu delší -Time na jeho obratu.
Benzín
Benzínový karburátor
Směs paliva se vzduchem se připraví v karburátoru, pak se směs přivádí do válce, stlačování, a pak nastavuje jiskru, která přeskočí svíčky mezi elektrodami. Hlavním charakteristikou směsi palivového vzduchu v tomto případě je homogenita.
Injektor benzín
Také existuje způsob míchání injekcí benzínu v sacím potrubí nebo přímo do válce se stříkacími tryskami (vstřikovač). Existují jednoduché systémy (monovosprysk) a distribuovaná injekce různých mechanických a elektronických systémů. V mechanické systémy Injekce Přidání paliva se provádí mechanismem pákové páky s možností nastavení elektronu kompozice směsi. V elektronických systémech se tvorba míchání provádí za použití elektronické řídicí jednotky (ECU), ovládání trysek elektrických benzínů.
Diesel, s kompresním zapálením
Dieselový motor se vyznačuje zapalováním paliva bez použití zapalovací svíčky. Vzduch z adiabatické komprese zaváhal ve válci (na teplotu přesahující teplotu zapalování paliva) přes trysku je injikován do palivové části. V procesu injekce palivové směsi se vyskytuje, a pak kolem oddělených kapek palivové směsi dochází k ohniskům spalování, protože palivová směs se vstřikuje do formy hořáku.
Tak jako dieselové motory Nepodléhá detonaci, charakteristika donucovacích motorových motorů je přípustné používat vyšší stupně komprese (až 26), což má v kombinaci s dlouhodobým spalováním, který poskytuje konstantní tlak pracovní tekutiny, má příznivý vliv na účinnost tohoto typu motorů, které mohou překročit 50% v případě velkých lodních motorů.
Dieselové motory jsou méně rychlé a charakterizované velkým momentem na hřídeli. Některé velké dieselové motory jsou také přizpůsobeny pro práci na těžkých palivech, jako je topný olej. Zahájení velkých dieselových motorů se provádí zpravidla v důsledku pneumatického obvodu se stlačeným vzduchovým okrajem, nebo v případě dieselových generátorů sad, z připojeného elektrického generátoru, který při začátku, role startéru .
Na rozdíl od populární víry, moderní motory, tradičně nazvané naftáti, nefungují v dieselovém cyklu, ale podél cyklu otvoru - Sabate se smíšeným dodávkou tepla.
Nevýhody dieselových motorů jsou vzhledem k vlastnostem pracovního cyklu - vyšší mechanický stres, který vyžaduje zvýšenou strukturní pevnost a v důsledku toho zvyšuje jeho rozměry, hmotnost a zvýšení hodnoty komplikovaným designem a používáním dražších materiálů. Také dieselové motory v důsledku heterogenního spalování se vyznačují nevyhnutelnými emisemi sazí a zvýšeným obsahem oxidů dusíku ve výfukových plynech.
Plynové motory
Spalování motoru jako pohonné uhlovodíky paliv v plynném stavu za normálních podmínek:
- směsi zkapalněných plynů jsou skladovány ve válci pod tlakem z nasycených par (až 16 atm). Kapalná fáze a parní fáze směsi směsi kroků ztrácí tlak v plynové převodovce, aby se uzavřelo atmosférické, a je absorbován motorem v sacím sběrném potrubí přes směšovač vzduchu plynu nebo injikován do sacího potrubí pomocí prostředků elektrických trysek. Zapalování se provádí pomocí jiskra, která přeskočí svíčky mezi elektrodami.
- stlačené přírodní plyny jsou skladovány ve válci pod tlakem 150-200 atm. Zařízení napájecího systému je podobné napájecím systémům s zkapalněným plynem, rozdíl je absence výparníku.
- plynový generátor plynu získaný otáčením pevného paliva do plynného. Použité tvrdé palivo:
- uhlí
- dřevo
Gasodiselny.
Hlavní část paliva je připravena jako v jednom z druhu plynové motoryAle zapálí se s elektrickou svíčkou, ale se zapalujícím částem dieselového paliva vstřikovaného do válce podobně s dieselovým motorem.
Rotační píst
Okruh cyklu motoru: vstup (příjem), komprese, pracovní síla (vznícení), uvolnění (výfukový); A - trojúhelníkový rotor (píst), B - hřídel.
Nabízeno vynálezcem VANKEL na začátku XX století. Základem motoru je trojúhelníkový rotor (píst), otáčení v komoře speciální 8 ve tvaru tvaru, provádějící píst, klikový hřídel a distributor plynu. Tento design umožňuje jakýkoliv čtyřdobý dieselový cyklus, Stirling nebo OTO bez použití speciálního mechanismu distribuce plynu. Na jednom zatáčku se motor provádí tři plné provozní cykly, což je ekvivalentní provozu šesti-válcového pístového motoru. SSRA sériově postavená v Německu (auto RO-80), VAZ v SSSR (VAZ-21018 "Zhiguli", VAZ-416, VAZ-426, VAZ-526), \u200b\u200bMAZDA v Japonsku (Mazda RX-7, MAZDA RX-8). S jeho principnou jednoduchostí má řadu významných konstruktivních obtíží, které učiní rozšířené úvod velmi obtížné. Hlavní obtíže jsou spojeny s tvorbou trvanlivých zpracovatelných těsnění mezi rotorem a kamerou a konstrukcí mazacího systému.
V Německu, na konci 70. let 20. století, tam byl anekdot: "Budu prodávat NSU, dámy navíc dvě kola, světlomet a 18 náhradních motorů v dobrém stavu."
- RCV je spalovací motor, systém distribuce plynu, jehož je implementován v důsledku pohybu pístu, který vytváří vratné pohyby, střídavě procházející příjem a výstup.
Kombinovaný spalovací motor
- - Spalovací motor, který je kombinací strojního zařízení pístu a čepele (turbína, kompresor), ve kterém jsou oba stroje v příslušném rozsahu při provádění pracovního postupu. Příkladem kombinovaných DVS je pístový motor s dohledem plynové turbíny (přeplňování). Sovětský inženýr, profesor A. N. Shelge, učinil velký příspěvek k teorii kombinovaných motorů.
Přeplňovaný
Nejběžnějším typem kombinovaných motorů je píst s turbodmychadlem.
Turbodmychadlo nebo turbodmychadlo (TC, TN) je přeplňovač, který je poháněn výfukovými plyny. Dostal své jméno ze slova "turbína" (fr. Turbína z lat. Turbo - whirlwind, rotace). Toto zařízení se skládá ze dvou částí: otočné kolo turbíny poháněné pohybem výfukových plynů a odstředivým kompresorem připojeným na protilehlých koncích celkové hřídele.
Proud pracovního orgánu (v tento případ, výfukové plyny) ovlivňuje lopatky, upevněné v obvodu rotoru a vede je v pohybu spolu s hřídelem, který je vyroben v jediném celém čísle s turbínou rotorem z slitiny v blízkosti oceli slitiny. Na hřídeli, kromě turbínového rotoru, rotor kompresoru z hliníkových slitin, které při otáčení hřídele umožňuje vzduch do válců motoru. Tak, v důsledku provozu výfukových plynů na lopatkách turbín, turbínový rotor, hřídel a rotor kompresoru nejsou nekontrolovány. Použití turbodmychadla ve spojení s mezilehlým vzduchovým chladičem (mezichladič) umožňuje poskytnout hustější vzduch do válců DVS (v moderních přeplňovaných motorech je to jen takový systém). Často, když se používají v turbodmychadle, mluví o turbíně, ne zmíněný kompresor. Turbodmychadlo je jeden. Nelze použít energii výfukových plynů pro napájení vzduchové směsi pod tlakem na vnitřní spalovací motor válců s použitím pouze turbíny. Vypouštění poskytuje část turbodmychadla, která se nazývá kompresor.
Při volnoběhu, s malými otáčkami, turbodmychadlo produkuje malý výkon a je poháněn malým množstvím výfukových plynů. V tomto případě je turbodmychadlo infektivní a motor pracuje asi stejně jako bez injekce. Když je od motoru vyžadováno mnohem velký výstupní výkon, pak jeho obrat, stejně jako škrticí klapka, zvýšení. Zatímco počet výfukových plynů je dostačující k otáčení turbíny, mnohem více vzduchu je dodáván přes vstupní potrubí.
Turboarge umožňuje motor pracovat efektivněji, protože turbodmychadlo používá výfukovou energii, která by jinak (většinou) ztratila.
Existuje však technologické omezení, známé jako turboyama ("turbover") (s výjimkou motorů se dvěma turbodmychadlem - malé a velké, když malé TC pracuje na malých otáčkách a ve velkém - velké, společně poskytující dodávky Požadované množství směsi vzduchu na válce nebo při použití turbíny s variabilní geometrií, motorový sport využívá také nucený přes turbínu pomocí systému pro obnovu energie). Výkon motoru se zvyšuje, není okamžitě vzhledem k tomu, že změna frekvence otáčení motoru, která má určitou setrvačnost, bude strávena určitou dobu, stejně jako díky tomu, že čím větší je hmotnost turbíny, Čím déle je nutné otočit a vytvářet tlak, dostatečné pro zvýšení výkonu motoru. Kromě toho se zvýšený tlak promoce vede k tomu, že výfukové plyny vysílají část svého tepla mechanické části Motor (tento problém je částečně vyřešen výrobci japonských a korejských FF zařízení instalací dodatečného chladicího systému refrbodmychadla).
Pracovní cykly pístu DVS
Dvoudobý cyklus
Schéma čtyřdobého motoru, Otto cyklu
1. Příjem
2. Komprese
3. Working.
4. Problém
Pístové spalovací motory jsou klasifikovány počtem hodin v provozním cyklu na dvoudobém a čtyřtvrzení.
Pracovní cyklus čtyř spalovacích motorů zaujímá dvě úplné otáčky klikového hřídele nebo 720 stupňů otáčení klikového hřídele (PKV), sestávající ze čtyř samostatných hodin:
- inlet
- kompresní poplatek
- pracovní pohyb I.
- uvolněte (výfuk).
Změna závazků je zajištěno speciálním distribučním mechanismem plynu, nejčastěji je reprezentován jedním nebo dvěma vačkovými hřídely, systémem nácviků a ventilů přímo změnou fáze. Některé spalovací motory používaly cívky rukávy (Ricardo), které mají pro tento účel s přívodem a / nebo výfukovými okny. Zpráva dutiny válce s kolektory v tomto případě byla zajištěna radiálními a rotačními pohyby objímky cívky, okna otevírají požadovaný kanál. Vzhledem k zvláštnostem dynamiky plynu - setrvačnosti plynů, doba plynu větru přívodu, pracujícího zdvihu a uvolňování v reálném čtyřtaktním cyklu, se nazývá překrývající se fáze distribuce plynu. Čím vyšší je provozní rychlost provozu motoru, tím větší je překrytí fází a čím větší je delší moment spalovacího motoru při nízkých otáčkách. Proto B. moderní motory Vnitřní spalování je stále více používaná zařízení pro změnu fází distribuce plynu během provozu. Zvláště vhodné pro tento účel motory s elektromagnetickými regulačními ventily (BMW, MAZDA). Existují také motory s variabilní stupeň Komprese (SAAB AB), která má větší flexibilitu.
Dvoudobé motory Existuje mnoho možností rozložení a širokou škálu konstruktivních systémů. Základním principem jakéhokoliv dvoudobého motoru je provedení pístu funkcí prvku distribuce plynu. Pracovní cyklus se rozvíjí, přísně řečeno, ze tří hodin: pracovní stanice, který se nachází od horního mrtvého bodu ( Nmt.) až 20-30 stupňů ke spodnímu mrtvému \u200b\u200bbodu ( Nmt.), Purge, ve skutečnosti kombinování vstupu a výfuku a komprese, umístěné od 20-30 stupňů po NMT do NTC. Foukání, z hlediska dynamiky plynu, slabý odkaz dvoudobého cyklu. Na jedné straně není možné zajistit úplné separaci čerstvého náboje a výfukových plynů, takže nevyhnutelné buď ztráta čerstvé směsi doslova odcházejících do výfukového potrubí (pokud je spalovací motor naftový motor, mluvíme o ztrátě vzduchu ) Na druhou stranu, pracovní krok trvá ne poloviční obrat a méně, že samo o sobě snižuje účinnost. Zároveň nemůže být zvýšena doba trvání extrémně důležitého procesu výměny plynu ve čtyřtaktní motoru obsazující polovinu pracovního cyklu. Dvoudobé motory nemusí mít vůbec systémy distribuce plynu. Nicméně, pokud jde o zjednodušené levné motory, dvoudobý motor je složitější a dražší na úkor závazného používání dmychadla nebo systému dohledu, zvýšená teplotní zdvih CPG vyžaduje dražší materiály pro Písty, kroužky, pouzdra válců. Provádění pístu funkcí distribučního prvku plynu zavazuje, že má výšku ne méně pístové zdvihu + výška oken purge, která je v mopedu kritická, ale významně váha pístu již v relativně malých kapacitách. Když je síla měřena stovkami kůň mocZvýšení hmotnosti pístu se stává velmi vážným faktorem. Zavedení distribučních rukávů s vertikálním kurzem v motorech Ricardo byl pokusem, aby bylo možné snížit rozměry a hmotnost pístu. Systém se ukázal jako složitý a drahý, s výjimkou letectví, tyto motory již nebyly používány kdekoli. Výfukové ventily (s přímým průtokovým ventilem propouštějí) mají dvakrát vyšší tepelný napětí ve srovnání s výfukovými ventily čtyřdobých motorů a nejhoršími podmínkami pro chladič a jejich sidel mají delší přímý kontakt s výfukovými plyny.
Nejjednodušší z hlediska pořadí práce a nejtěžší z hlediska designu je systém společnosti Korevo, zastoupený v SSSR a v Rusku, hlavně dieselové dieselové dieselky řady D100 a tankové dieselové motory. Takový motor je symetrický dvousměrný systém s odlišnými písty, z nichž každý je spojen s jeho klikovým hřídelem. Tento motor má tedy dva klikové hřídele, mechanicky synchronizované; Ten, který je spojen s výfukovými písty, je před příjmem o 20-30 stupňů. Díky tomuto pokroku se zlepšuje kvalita proplachování, což je v tomto případě přímý tok, a výplň válce se zlepšuje, protože na konci proplachování jsou výfuková okna již uzavřena. Ve 30s - 40s xx století byly navrženy schémata s páry divergančních pístů - diamant, trojúhelníkové; Tam byly letectví dieselové motory se třemi hvězdnými divergujícími písty, z nichž dva byly příjem a jeden - výfuk. Ve 20s, Junckers navrhl jeden systém s dlouhými spojovacími tyčemi spojenými s prsty špičkových pístů se speciálním kolébkou; Horní píst prošel úsilí klikového hřídele dvojicí dlouhých konektorů a jeden válec měl tři kolena hřídele. Square písty čistých dutin také stáli na kolébě. Dvoudobé motory s odlišnými písty jakéhokoliv systému mají, většinou dva nevýhody: Za prvé, jsou velmi složité a celkové, za druhé, výfukové písty a rukávy v zóně výfukových oken mají významné teplotní napětí a tendenci k přehřátí. Prsteny výfukových pístů jsou také tepelně naloženy, náchylné k lisování a ztrátě pružnosti. Tyto funkce provádějí konstruktivní výkon těchto motorů s netriviálním úkolem.
Motory s přímým průtokovým ventilem jsou vybaveny vačkovým hřídelem a výfukovými ventily. To významně snižuje požadavky na materiály a provádění CPG. Přívod se provádí okny v objímce válce otevřeného pístem. To je způsob, jak se většina moderních dvoudobých dieselových motorů skládá. Zóna oken a rukávů ve spodní části v mnoha případech je ochlazena posílením posílení.
V případech, kdy jeden z hlavních požadavků na motor je jeho redukcí, různé typy klimatizačních komorních okenních okenních oken se používají - smyčka, vrácení-smyčka (Deflexor) v různých modifikacích. Pro zlepšení parametrů motoru se aplikuje různé konstruktivní techniky - používá se proměnlivá délka vstupních a výfukových kanálů, počet a umístění obtokových kanálů se mohou lišit, cívky, otočné frézy plynu, rukávy a záclony, které mění výšku Okna (a proto se používají okamžiky vstupu a výfuku). Většina z těchto motorů má vzduch pasivní chlazení. Jejich nevýhodami jsou relativně nízká kvalita výměny plynu a ztráta hořlavé směsi při čištění, pokud existuje několik válců v klikových komorách, je nutné oddělit a těsnění, komplikované a konstrukci klikového hřídele.
Další jednotky potřebné pro led
Nevýhodou spalovacího motoru je, že vyvíjí nejvyšší výkon pouze v úzkém rozsahu otáček. Nedílný atribut spalovacího motoru je tedy přenos. Pouze v některých případech (například v letadlech) můžete dělat bez komplexního přenosu. Postupně dobývá světový nápad hybridní autove kterém motor pracuje v optimálním režimu.
Kromě toho, vnitřní spalovací motor vyžaduje napájecí systém (pro palivo a vzduch - příprava směsi palivového vzduchu), výfukový systém (pro odstranění výfukových plynů), také neudělat bez maziva systému (určený pro snížení třecích sil v mechanismech motoru, chránit části motoru před korozí a také s chladicím systémem pro udržení optimálního tepelný režim), chladicí systém (pro udržení optimálního tepelného režimu motoru), spuštění systému (počáteční metody se používají: Elektrostarita pomocí pomocného startovacího motoru, pneumatické, s pomocí svalové lidské síly), systém zapalování (zapálit Směs palivového vzduchu se používá v motorech s nuceným vznětlivým.
Technologické rysy výroby
Zpracovat otvory v různých částech, včetně v částech motoru (otvory hlavy válců (GBC), válcových vložek, otvorů kliky a pístových hlav prutů, otvorů převodovky), atd., Vysoké požadavky jsou prezentovány. Použité vysoce přesné broušení a honování technologie.
Poznámky
- HART PARR # 3 Traktor na internetových stránkách Národního muzea americké historie (anglicky)
- Andrey Elk. Red Bull Racing a Renault na nové elektrárny. F1news.ru. (25. března 2014).
