Oil volume 1jz ge vvti. JZ Engine: Mga pagtutukoy. Ganap na presyon sensor sa kolektor Mar.

Serye jz. toyota engine. Ito ay isang 6-silindro motors na may direktang lokasyon ng cylinders at isang sistema ng distribusyon ng dohc gas na may 4 na balbula sa bawat silindro. Ang serye ng JZ ay nagbago ng isang serye M. JZ engine na iminungkahi sa dalawang bersyon - 2.5 L at 3.0 liters.

1JZ.

1JZ engine ay ginawa mula 1990 hanggang 2007 (huling oras ay itinakda Toyota Mark. II Wagon Blit). Ang dami ng mga cylinders ay 2.5 litro (2492 metro kubiko). Ang diameter ng cylinders ay 86 mm, at ang piston move ay 71.5 mm. Ang mekanismo ng pamamahagi ng gas ay ginawang aktibo ng dalawa tOOTHED BELTS., kabuuang bilang ng mga balbula 24, i.e. 4 sa silindro.

Engine 1JZ-GE.

1JZ-GE ay hindi isang turbated na bersyon ng 1JZ. Ang kapangyarihan ng engine ay 200 HP. Sa 6000 revolutions bawat minuto at 250 n · m sa 4000 revolutions bawat minuto. Ang compression ratio ay 10: 1. Ito ay nilagyan ng dalawang-yugto na paggamit ng sari-sari. Tulad ng lahat ng engine ng serye ng JZ 1JZ-GE ay dinisenyo para sa paayon na pag-install sa mga rear-wheel drive na mga kotse. Ang engine ay nakumpleto lamang sa isang 4-speed automat.

Engine 1JZ-GTE.

Ang 1JZ-GTE Engine ay isang 1JZ turbocharged na bersyon. Dalawang CT12 turbocharger na naka-install dito kasama ang parallel. Ang pisikal na antas ng compression ay 8.5: 1. Ang ganitong refinement ng engine ay humantong sa isang pagtaas sa kapangyarihan ng 80 hp. Tungkol sa atmospheric 1JZ-GE at umabot sa 280 hp. Sa 6,200 revolutions bawat minuto at 363 n · m sa 4800 revolutions bawat minuto. Ang diameter ng mga cylinders at ang piston stroke ay tumutugma sa engine 1JZ-GE at 86 mm at 71.5 mm, ayon sa pagkakabanggit. May isang tiyak na posibilidad na sa pag-unlad ng engine, lalo na ang ulo ng silindro block ay dinaluhan ng Yamaha, bilang evidenced sa pamamagitan ng kaukulang inskripsiyon sa ilan mga detalye ng GBC.. Noong 1991, ang engine ay na-install sa isang bago tOYOTA MODEL. SOARER GT.

Mayroong ilang mga henerasyon ng 1JZ-GTE engine. Sa unang henerasyon, ang mga problema sa ceramic discs ng turbines ay sinusunod, na isang ugali sa bundle sa mataas na Revolutions. Engine at temperatura kondisyon ng operasyon. Ang isa pang tampok ng unang bahagi ng 1JZ-GTE ay isang pagkasira ng isang single-sided balbula sa ulo, ito ay humantong sa katotohanan na ang bahagi ng mga gas ng crankcase ay nahulog sa sari-sari na paggamit, na may negatibong epekto sa kapangyarihan ng engine. Sa gilid ng graduate collector, ang disenteng halaga ng singaw ng langis ay pumapasok sa turbina, na nagiging sanhi ng mga premature wear ng mga seal. Ang lahat ng mga pagkukulang sa ikalawang henerasyon ng engine ay kinikilala ng Toyota opisyal at ang engine ay naalaala sa refinement, ngunit lamang sa Japan. Ang paglutas ng problema ay simple - ang balbula ng PCV ay pinalitan.

Ang ikatlong henerasyon ng 1JZ-GTE ay ipinakilala sa merkado noong 1996. Ito ay ang parehong dalawa at kalahating litro turbocharger engine, ngunit may arkitektura ng kumpanya Beams.na binubuo sa recycled head ng silindro block, pag-install ng pinakabago sa oras na iyon vVT-I Systems. na may stepless na pagbabago ng mga yugto ng pamamahagi ng gas, pagbabago ng cooling shirt para sa mas mahusay na paglamig Cylinders at New Valve Gaskets na may Titanium Nitride na pinahiran para sa mas maliit na Cam Friction distributional shafts.. Ang setting ng Turbo ay binago mula sa dalawang Turbines ng CT12 bawat CT15B. Ang pag-install ng sistema ng VVT-I at ang bagong cooling shirt ay posible upang madagdagan ang pisikal na compression ratio mula 8.5: 1 hanggang 9: 1. Sa kabila ng katotohanan na ang opisyal na data ng kapasidad ng engine ay hindi nagbago ang metalikang kuwintas ay lumaki ng 20 n · m hanggang 379 n · m sa 2400 rebolusyon kada minuto. Ang mga pagpapahusay na ito ay humantong sa isang pagtaas sa kahusayan ng gasolina ng engine ng 10%.

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• TOYOTA SOARER (JZZ30)
• TOYOTA SUPRA MK III (JZA70, JAPAN)
• Toyota Verossa.
• TOYOTA CROWN (JZS170)
• TOYOTA MARK II BLIT.

Engine 1JZ-FSE.

Noong 2000 tOYOTA YEAR. ipinakilala ang hindi gaanong kilalang miyembro ng pamilya na 1JZ-FSE direktang iniksyon Gasolina. Sinabi ng Toyota ang hitsura ng naturang mga engine sa kanilang mas mataas na ekolohikal at gasolina ekonomiya na walang pagkawala ng kapangyarihan na may kaugnayan sa mga pangunahing motors ng pamilya.

Sa 2.5 litro 1JZ-FSE, ang naturang bloke ay naka-install tulad ng sa karaniwang 1JZ-GE. Harangan ang ulo ay pareho. Sistema ng paggamit Ito ay dinisenyo sa isang paraan na sa ilalim ng ilang mga kondisyon ang engine ay nagtrabaho sa isang malakas na depleted timpla mula 20-40: 1. May kaugnayan sa kung aling fuel consumption ang bumababa ng 20% \u200b\u200b(ayon sa mga pag-aaral ng Hapon sa 10/15 km / h).

Power 1JZ-FSE na may direktang sistema ng pag-iniksyon D4. ay 197 HP. at 250 n · m, 1JZ-FSE laging nilagyan awtomatikong kahon Pagpapadala.

Ang engine ay na-install sa mga kotse:

• TOYOTA MARK II.
• Toyota Brevis.
• Toyota Progres.
• Toyota Verossa.
• Toyota Crown.
• TOYOTA MARK II BLIT.

2jz.

Ang 2JZ engine ay ginawa mula noong 1997. Ang dami ng mga cylinders ng lahat ng mga pagbabago ay 3 litro (2997 kubiko metro). Ang mga ito ay ang pinaka-makapangyarihang engine ng serye ng JZ. Ang diameter ng mga cylinders at ang piston stroke ay bumubuo ng parisukat ng engine at 86 mm. Ang mekanismo ng pamamahagi ng gas ay ginawa ayon sa scheme ng DOHC na may dalawang camshaft at apat na balbula sa bawat silindro. Mula noong 1997, ang mga engine ay nilagyan ng Vvt-i.

Engine 2jz-ge.

Ang 2JZ-GE engine ay ang pinaka-karaniwan mula sa lahat ng 2JZ. Ang tatlong-litro na "atmospheric" ay bumuo ng 220 hp Na may 5800-6000 revolutions kada minuto. Ang metalikang kuwintas ay 298 n · m. Sa 4800 rebolusyon kada minuto.

Ang engine ay nilagyan ng isang sunud-sunod na iniksyon ng gasolina. Ang silindro block ay gawa sa cast iron at pinagsama sa aluminyo ulo ng silindro block. Sa mga unang bersyon, ang karaniwang mekanismo ng pamamahagi ng gas ng scheme ng DOHC na may apat na balbula sa bawat silindro ay na-install dito. Sa ikalawang henerasyon, nakuha ng engine ang isang sistema ng pagbabago ng bahagi vvt-i timing. at ang ignition system dish na may isang likid para sa isang pares ng mga cylinders.

Ang engine ay na-install sa mga kotse:

• Ang Toyota Altezza / Lexus ay 300.
• TOYOTA ARISTO / LEXUS GS 300.
• TOYOTA CROWN / TOYOTA CROWN MAJESTA.
• TOYOTA MARK II.
• Toyota Chaser.
• Toyota Cresta.
• Toyota Progres.
• TOYOTA SOARER / LEXUS SC 300.
• TOYOTA SUPRA MK IV.

Engine 2JZ-GTE.

Ito ang pinaka "sisingilin" na engine ng serye ng 2JZ. Mayroon itong anim na cylinders na may direktang lokasyon, dalawang camshaft na may belt drive mula sa crankshaft, dalawang turbines na may intercooler. Ang yunit ng engine ay gawa sa cast iron, ang ulo ng silindro block aluminyo at dinisenyo ng TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE ay ginawa mula 1991 hanggang 2002 eksklusibo sa Japan.

Ito ay ang sagot sa RB26Dett Nissanovsky engine, na nakamit ang tagumpay sa isang bilang ng mga championship tulad ng FIA at n tour car.

Ang engine ay pinagsama sa dalawang gearboxes: awtomatikong para sa kumportableng pagmamaneho at sports.

• Awtomatikong pagpapadala 4-bilis Toyota A341e.
• MCPP 6-speed TOYOTA V160 at V161 na binuo kasabay ng getrag.

Sa una, ang "sisingilin" na motor na ito ay na-install sa Toyota Aristo V (JZS147), at pagkatapos ng Toyota Supra Rz (JZA80).

Kapag bumubuo ng isang 2JZ-GTE engine, 2JZ-GE ay kinuha bilang batayan. Ang pangunahing pagkakaiba ay ang pag-install ng turbocharger na may isang panig na intercooler. Cylinder block, crankshaft. At ang mga kumokonekta rods ay pareho. Nagkaroon ng isang bahagyang pagkakaiba sa Pistons: 2JZ-GTE sa pistons ay ginawa ng isang deepening upang mabawasan ang pisikal na pagsasaalang-alang ng compression at karagdagang langis grooves para sa mas mahusay na paglamig ng pistons. Hindi tulad ng Aristo V at Suppra Rz sa iba pang mga kotse, tulad ng Aristo, Altezza, Mark II ay na-install ng iba pang mga pagkonekta rods. Tulad ng nabanggit mas maaga noong Setyembre 1997, ang engine ay tinatapos at nilagyan ng isang sistema para sa pagbabago ng mga phase ng pamamahagi ng VVT-I gas. Ito ay nadagdagan ang kapangyarihan at metalikang kuwintas ng 2JZ-GTE sa lahat ng mga merkado.

Ang pag-install ng double turbocharging na binuo ng Toyota kasama ang Hitachi ay nadagdagan ang kapangyarihan na may kaugnayan sa base 2JZ-GE na may 227 HP Hanggang sa 276 HP. Na may 5,600 rebolusyon kada minuto. Sa unang pagbabago, ang metalikang kuwintas ay 435 n · m. Pagkatapos ng paggawa ng makabago noong 1997, ang sistema ng VVT-I ay lumaki hanggang 451 n · m, at ang kapangyarihan ng makina, ayon sa dokumentasyon ng Toyota, sa mga merkado ng North American at Europa nadagdagan sa 321 hl.. Na may 5,600 rebolusyon kada minuto.

I-export ang Toyota na ginawa pa malakas na bersyon 2JZ-GTE, ito ay nakamit sa pamamagitan ng pag-install ng pinakabagong turbocharger gamit ang hindi kinakalawang na asero, laban sa ceramic components kinakalkula para sa Japanese market, pati na rin ang finalized distribution shafts at injectors paggawa ng mas higit na lakas ng tunog fuel mixes. Sa bawat yunit ng oras (440 ML / min para sa panloob na merkado ng Hapon at 550 ML / min para sa pag-export). Para sa mga engine domestic market. Ang dalawang CT20 turbines ay na-install, at para sa export variant CT12B. Mekanikal na bahagi Iba't ibang turbines pinapayagan ang interchangeability. graduation system. Sa parehong mga bersyon ng engine. Mayroong ilang mga subtypes ng CT20 turbines kinakalkula para sa domestic market, na kung saan ay complemented ng suffixes A, B, R, halimbawa, CT20A.

Ang engine ay na-install sa mga kotse:

• TOYOTA ARISTO JZS147 (Japan)
• TOYOTA ARISTO V300 JZS161 (Japan)
• Toyota Supra Rz / Turbo Jza80.

Engine 2jz-fse.

Ang 2JZ-FSE engine ay nilagyan ng direktang iniksyon ng gasolina, katulad ng sa 1JZ-FSE, lamang sa isang mas mataas na dami ng nagtatrabaho at higit na compression sa halip na 1JZ-FSE? na 11.3: 1. Sa kapangyarihan ito ay nanatili sa parehong antas bilang kanyang pangunahing pagbabago 2jz-ge. Binago ang pagkonsumo ng gasolina para sa mas mahusay at pinahusay na mapanganib na emissions. Ito ay nagkakahalaga ng noting na ang Toyota ay nagpapakilala ng mga motors na may direktang iniksyon lamang para sa kabaitan ng kapaligiran at kahusayan ng gasolina, dahil Sa pagsasagawa, ang D4 ay hindi nagbibigay ng anumang kapansin-pansin na mga pagpapabuti sa mga katangian ng kuryente. Ang output power ng 2JZ-FSE ay 217 hp, at ang pinakamataas na metalikang kuwintas ay 294 n · m. Ito ay palaging binubuo ng 4-speed automatic transmission.

Ang engine ay na-install sa mga kotse:

• Toyota Brevis.
• Toyota Progres.
• Toyota Crown.
• Toyota Crown Majesta.

1JZ.

Ang Motors 1JZ ay ginawa mula 1990 hanggang 2007 (huling na-install sa Toyota Mark II Wagon Blit). Ang dami ng mga cylinders ay 2.5 litro (2492 metro kubiko). Ang diameter ng cylinders ay 86 mm, at ang piston move ay 71.5 mm. Ang mekanismo ng pamamahagi ng gas ay naisaaktibo ng dalawang sinturon ng gear, ang kabuuang bilang ng mga balbula 24, i.e. 4 sa silindro.

Engine 1JZ-GE.

Mga iyon. Mga katangian
Bilang ng mga cylinders 6.
Vvt-i, DOHC 24V valves.
Power, L.S. (N · m) 200 (250)

1JZ-GE ay hindi isang turbated na bersyon ng 1JZ. Ang kapangyarihan ng engine ay 200 HP. Sa 6000 revolutions bawat minuto at 250 n · m sa 4000 revolutions bawat minuto. Ang compression ratio ay 10: 1. Ito ay nilagyan ng dalawang-yugto na paggamit ng sari-sari. Tulad ng lahat ng engine ng serye ng JZ 1JZ-GE ay dinisenyo para sa paayon na pag-install sa mga rear-wheel drive na mga kotse. Ang engine ay nakumpleto lamang sa isang 4-speed automat.

Engine 1JZ-GTE.

Mga iyon. Mga katangian
Bilang ng mga cylinders 6.
Inline Cylinders lokasyon.
Vvt-i, DOHC 24V valves.
Dami ng engine, l (kubo cm) 2.5 l (2492)
Power, L.S. (n · m) 280 (363)
Uri ng turbine ct12 / ct15b.
Ibinahagi ang sistema ng pag-iiniksyon
Ignition System Draver / Dis-3.
Ang 1JZ-GTE Engine ay isang 1JZ turbocharged na bersyon. Dalawang CT12 turbocharger na naka-install dito kasama ang parallel. Ang pisikal na antas ng compression ay 8.5: 1. Ang ganitong refinement ng engine ay humantong sa isang pagtaas sa kapangyarihan ng 80 hp. Tungkol sa atmospheric 1JZ-GE at umabot sa 280 hp. Sa 6,200 revolutions bawat minuto at 363 n · m sa 4800 revolutions bawat minuto. Ang diameter ng mga cylinders at ang piston stroke ay tumutugma sa engine 1JZ-GE at 86 mm at 71.5 mm, ayon sa pagkakabanggit. Mayroong isang posibilidad na sa pag-unlad ng engine, lalo na ang ulo ng silindro block ay dinaluhan ng Yamaha, bilang evidenced sa pamamagitan ng kaukulang inskripsiyon sa ilang bahagi ng GBC. Noong 1991, ang engine ay na-install sa. bagong Modelo TOYOTA SOARER GT.
Mayroong ilang mga henerasyon ng 1JZ-GTE engine. Sa unang henerasyon, ang mga problema sa ceramic discs ng turbines ay sinusunod, na may posibilidad na mag-bundle sa mataas na bilis ng engine at mga kondisyon ng operasyon ng temperatura. Ang isa pang tampok ng unang bahagi ng 1JZ-GTE ay isang pagkasira ng isang single-sided balbula sa ulo, ito ay humantong sa katotohanan na ang bahagi ng mga gas ng crankcase ay nahulog sa sari-sari na paggamit, na may negatibong epekto sa kapangyarihan ng engine. Sa gilid ng graduate collector, ang disenteng halaga ng singaw ng langis ay pumapasok sa turbina, na nagiging sanhi ng mga premature wear ng mga seal. Ang lahat ng mga pagkukulang sa ikalawang henerasyon ng engine ay kinikilala ng Toyota opisyal at ang engine ay naalaala sa refinement, ngunit lamang sa Japan. Ang paglutas ng problema ay simple - ang balbula ng PCV ay pinalitan.
Ang ikatlong henerasyon ng 1JZ-GTE ay ipinakilala sa merkado noong 1996. Ang lahat ng parehong dalawa at kalahating litro turbocharger engine, ngunit may branded architecture ng beams, na kung saan ay ang recycled ulo ng silindro block, pag-install ng pinakabagong sa panahon ng VVT-I system na may isang stepless pagbabago sa gas distribution phases, Pagbabago ng cooling shirt para sa mas mahusay na paglamig cylinders at bagong titan nitride patong balbula gaskets para sa mas maliit na friction fists fists. Ang setting ng Turbo ay binago mula sa dalawang Turbines ng CT12 bawat CT15B. Ang pag-install ng sistema ng VVT-I at ang bagong cooling shirt ay posible upang madagdagan ang pisikal na compression ratio mula 8.5: 1 hanggang 9: 1. Sa kabila ng katotohanan na ang opisyal na data ng kapasidad ng engine ay hindi nagbago ang metalikang kuwintas ay lumaki ng 20 n · m hanggang 379 n · m sa 2400 rebolusyon kada minuto. Ang mga pagpapahusay na ito ay humantong sa isang pagtaas sa kahusayan ng gasolina ng engine ng 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
TOYOTA SOARER (JZZ30)
TOYOTA SUPRA MK III (JZA70, JAPAN)
Toyota Verossa.
TOYOTA CROWN (JZS170)
TOYOTA MARK II BLIT.

Engine 1JZ-FSE.

Mga iyon. Mga katangian
Bilang ng mga cylinders 6.
Inline Cylinders lokasyon.
Vvt-i, DOHC 24V valves.
Dami ng engine, l (kubo cm) 2.5 l (2492)
Kapangyarihan, L.S. (n · m) 197 (250)
Ignition System Draver / Dis-3.
Noong 2000, ipinakita ng Toyota ang hindi gaanong kilalang miyembro ng 1JZ-FSE na pamilya na may direktang iniksyon ng gasolina. Sinabi ng Toyota ang hitsura ng naturang mga engine sa kanilang mas mataas na ekolohikal at gasolina ekonomiya na walang pagkawala ng kapangyarihan na may kaugnayan sa mga pangunahing motors ng pamilya.
Sa 2.5 litro 1JZ-FSE, ang naturang bloke ay naka-install tulad ng sa karaniwang 1JZ-GE. Harangan ang ulo ay pareho. Ang sistema ng inlet ay dinisenyo sa isang paraan tulad ng sa ilalim ng ilang mga kondisyon ang engine ay nagtrabaho sa isang malakas na depleted timpla mula 20 hanggang 40: 1. May kaugnayan sa kung aling fuel consumption ang bumababa ng 20% \u200b\u200b(ayon sa mga pag-aaral ng Hapon sa 10/15 km / h).
Ang 1JZ-FSE na kapangyarihan na may direktang iniksyon D4 system ay 197 hp At 250 N · M, 1JZ-FSE ay palaging nilagyan ng isang awtomatikong pagpapadala.
Ang engine ay na-install sa mga kotse:
TOYOTA MARK II.
Toyota Brevis.
Toyota Progres.
Toyota Verossa.
Toyota Crown.
TOYOTA MARK II BLIT.

Ang 2JZ engine ay ginawa mula noong 1997. Ang dami ng mga cylinders ng lahat ng mga pagbabago ay 3 litro (2997 kubiko metro). Ang mga ito ay ang pinaka-makapangyarihang engine ng serye ng JZ. Ang diameter ng mga cylinders at ang piston stroke ay bumubuo ng parisukat ng engine at 86 mm. Ang mekanismo ng pamamahagi ng gas ay ginawa ayon sa scheme ng DOHC na may dalawang camshaft at apat na balbula sa bawat silindro. Mula noong 1997, ang mga engine ay nilagyan ng sistema ng VVT-I.

Engine 2jz-ge.

Mga iyon. Mga katangian
Bilang ng mga cylinders 6.
Inline Cylinders lokasyon.
Vvt-i, DOHC 24V valves.
Power, L.S. (n · m) 220 (298)
Injection System Direct D-4.
Ignition System Draver / Dis-3.
Ang 2JZ-GE engine ay ang pinaka-karaniwan mula sa lahat ng 2JZ. Ang tatlong-litro na "atmospheric" ay bumuo ng 220 hp Na may 5800-6000 revolutions kada minuto. Ang metalikang kuwintas ay 298 n · m. Sa 4800 rebolusyon kada minuto.
Ang engine ay nilagyan ng isang sunud-sunod na iniksyon ng gasolina. Ang silindro block ay gawa sa cast iron at pinagsama sa aluminyo ulo ng silindro block. Sa mga unang bersyon, ang karaniwang mekanismo ng pamamahagi ng gas ng scheme ng DOHC na may apat na balbula sa bawat silindro ay na-install dito. Sa ikalawang henerasyon, ang engine ay nakuha ng isang sistema para sa pagbabago ng phase distribution vvt-i at ang ignition system ulam na may isang likawin sa isang pares ng mga cylinders.
Ang engine ay na-install sa mga kotse:
Ang Toyota Altezza / Lexus ay 300.
TOYOTA ARISTO / LEXUS GS 300.
TOYOTA CROWN / TOYOTA CROWN MAJESTA.
TOYOTA MARK II.
Toyota Chaser.
Toyota Cresta.
Toyota Progres.
TOYOTA SOARER / LEXUS SC 300.
TOYOTA SUPRA MK IV.

Engine 2JZ-GTE.

Mga iyon. Mga katangian
Bilang ng mga cylinders 6.
Inline Cylinders lokasyon.
Vvt-i, DOHC 24V valves.
Dami ng engine, l (kubo cm) 2.5 l (2492)
Power, L.S. (n · m) 321 (451)
Uri ng Turbine CT20 / CT12B.
Ibinahagi ang sistema ng pag-iiniksyon
Ignition System Draver / Dis-3.
Ito ang pinaka "sisingilin" na engine ng serye ng 2JZ. Mayroon itong anim na cylinders na may direktang lokasyon, dalawang camshaft na may belt drive mula sa crankshaft, dalawang turbines na may intercooler. Ang yunit ng engine ay gawa sa cast iron, ang ulo ng silindro block aluminyo at dinisenyo ng TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE ay ginawa mula 1991 hanggang 2002 eksklusibo sa Japan.
Ito ay ang sagot sa RB26Dett Nissanovsky engine, na nakamit ang tagumpay sa isang bilang ng mga championship tulad ng FIA at n tour car.
Ang engine ay pinagsama sa dalawang gearboxes: awtomatikong para sa kumportableng pagmamaneho at sports.
Awtomatikong pagpapadala 4-bilis Toyota A341e.
MCPP 6-speed TOYOTA V160 at V161 na binuo kasabay ng getrag.
Sa una, ang "sisingilin" na motor na ito ay na-install sa Toyota Aristo V (JZS147), at pagkatapos ng Toyota Supra Rz (JZA80).
Kapag bumubuo ng isang 2JZ-GTE engine, 2JZ-GE ay kinuha bilang batayan. Ang pangunahing pagkakaiba ay ang pag-install ng turbocharger na may isang panig na intercooler. Ang silindro block, crankshaft at rods ay pareho. Nagkaroon ng isang bahagyang pagkakaiba sa Pistons: 2JZ-GTE sa pistons ay ginawa ng isang deepening upang mabawasan ang pisikal na pagsasaalang-alang ng compression at karagdagang langis grooves para sa mas mahusay na paglamig ng pistons. Hindi tulad ng Aristo V at Suppra Rz sa iba pang mga kotse, tulad ng Aristo, Altezza, Mark II ay na-install ng iba pang mga pagkonekta rods. Tulad ng nabanggit mas maaga noong Setyembre 1997, ang engine ay tinatapos at nilagyan ng isang sistema para sa pagbabago ng mga phase ng pamamahagi ng VVT-I gas. Ito ay nadagdagan ang kapangyarihan at metalikang kuwintas ng 2JZ-GTE sa lahat ng mga merkado.
Ang pag-install ng double turbocharging na binuo ng Toyota kasama ang Hitachi ay nadagdagan ang kapangyarihan na may kaugnayan sa base 2JZ-GE na may 227 HP Hanggang sa 276 HP. Na may 5,600 rebolusyon kada minuto. Sa unang pagbabago, ang metalikang kuwintas ay 435 n · m. Pagkatapos ng paggawa ng makabago noong 1997, ang sistema ng VVT-I ay lumaki hanggang 451 n · m, at ang kapangyarihan ng makina, ayon sa dokumentasyon ng Toyota, sa mga merkado ng North American at Europa nadagdagan sa 321 hl.. Na may 5,600 rebolusyon kada minuto.
Ang pag-export ng Toyota ay gumawa ng isang mas malakas na bersyon ng 2JZ-GTE, ito ay nakamit sa pamamagitan ng pag-install ng pinakabagong turbocharger gamit ang hindi kinakalawang na asero, laban sa mga ceramic components na kinakalkula para sa Japanese market, pati na rin ang finalized distributional shafts at injectors na gumagawa ng isang mas malaking halaga ng fuel mixture Sa bawat yunit ng oras (440 ML / min para sa panloob na merkado ng Hapon at 550 ML / min para sa pag-export). Para sa mga panloob na merkado engine, dalawang CT20 turbines ang na-install, at para sa export variant CT12B. Ang mekanikal na bahagi ng iba't ibang mga turbina ay nagpapahintulot sa interchangeability ng maubos na sistema sa parehong mga bersyon ng mga engine. Mayroong ilang mga subtypes ng CT20 turbines kinakalkula para sa domestic market, na kung saan ay complemented ng suffixes A, B, R, halimbawa, CT20A.
Ang engine ay na-install sa mga kotse:
TOYOTA ARISTO JZS147 (Japan)
TOYOTA ARISTO V300 JZS161 (Japan)
Toyota Supra Rz / Turbo Jza80.

Engine 2jz-fse.

Mga iyon. Mga katangian
Bilang ng mga cylinders 6.
Inline Cylinders lokasyon.
Vvt-i, DOHC 24V valves.
Dami ng engine, l (kubiko cm) 3 l (2997)
Kapangyarihan, L.S. (n · m) 217 \u200b\u200b(294)
Injection System Direct D-4.
Ignition System Draver / Dis-3.
Ang engine 2JZ-FSE ay isang direktang iniksyon ng gasolina, katulad ng 1JZ-FSE, lamang sa isang mas mataas na dami ng nagtatrabaho at higit na compression sa halip na 1JZ-FSE? na 11.3: 1. Sa kapangyarihan, nanatili ito sa parehong antas bilang pangunahing pagbabago nito 2JZ-GE. Binago ang pagkonsumo ng gasolina para sa mas mahusay at pinahusay na mapanganib na emissions. Ito ay nagkakahalaga ng noting na ang Toyota ay nagpapakilala ng mga motors na may direktang iniksyon lamang para sa kabaitan ng kapaligiran at kahusayan ng gasolina, dahil Sa pagsasagawa, ang D4 ay hindi nagbibigay ng anumang kapansin-pansin na mga pagpapabuti sa mga katangian ng kuryente. Ang output power ng 2JZ-FSE ay 217 hp, at ang pinakamataas na metalikang kuwintas ay 294 n · m. Ito ay palaging binubuo ng 4-speed automatic transmission.
Ang engine ay na-install sa mga kotse:
Toyota Brevis.
Toyota Progres.
Toyota Crown.
Toyota Crown Majesta.

Ang linya ng Toyota Jzge Engine ay isang serye ng mga gasolina ng gasolina na anim na silindro engine, na kung saan ay dumating upang palitan ang linya M. Lahat ng serye engine ay may DOHC gas distribution mekanismo na may 4 balbula sa bawat silindro, dami ng engine: 2.5 at 3 liters.

Ang mga engine ay dinisenyo para sa paayon accommodation para gamitin sa paghahatid ng rear-wheel o all-wheel drive. Madali mula 1990-2007. Ang kahalili ay ang R6 linya ng engine gr. 2.5 litro 1JZ-GE ay ang unang JZ line engine. Ang engine na ito ay nakumpleto na may 4 o 5-speed automatic transmission. Ang unang henerasyon (hanggang 1996) ay may klasikong "Trambl" ignition, ang pangalawang - "coil" (isang coil sa dalawang spark plugs). Bilang karagdagan, ang ikalawang henerasyon ay nilagyan ng isang sistema para sa pagbabago ng mga phase ng pamamahagi ng VVT-I gas, na naging posible upang makinis ang curve ng metalikang kuwintas at dagdagan ang kapasidad ng 14 liters. mula. Tulad ng mga natitirang engine ng serye, ang mekanismo ng GDM ay hinihimok ng isang sinturon, ang engine ay mayroon ding isa lamang drive belt. Para sa hinged equipment. Kapag ang timing belt ay pinutol, ang engine ay hindi sirain. Ang engine ay na-install sa mga kotse: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progrres, Crown, Crown Estate, Blit.

Mga pagtutukoy 1JZ-GE, 1st and (2nd) Generation:
Uri: Petrol, iniksyon dami: 2 491 cm3
Pinakamataas na kapangyarihan: 180 (200) hp, sa 6000 (6000) rpm
Pinakamataas na metalikang kuwintas: 235 (255) n, sa 4800 (4000) rpm
Cylinders: 6. Valves: 24. Piston diameter ay 86 mm, piston stroke - 71.5 mm.
Compressive degree - 10 (10.5).

Mga kondisyon ng operasyon, banayad na lugar sa pagkumpuni, mga problema sa motor 1JZ-GE 2JZ-GE.

Diagnostics: Petsa mula sa scanner.

Ang mga developer ay naglagay ng isang halip nakapagtuturo na petsa ng diagnostic, kung saan posible na gumawa ng tumpak na pagtatasa ng operasyon ng mga sensor sa scanner. Inilatag ang mga kinakailangang pagsusulit ng sensors. Ang pagbubukod ay ang sistema ng pag-aapoy, na halos hindi na-diagnosed na may mga pagkatapos. Ang petsa ay nagbibigay ng pagpapatakbo ng lahat ng mga sensor at elektronikong yunit na walang sobra. Sa graphical mode, nagbibigay-kaalaman na pagtingin sa paglipat ng oxygen sensor. May mga pagsubok sa pagsubok ng fuel pump, binabago ang oras ng iniksyon (ang tagal ng pagbubukas ng injector), ang pag-activate ng Vvt-i, Evap, VSV valves, IAC. Ang tanging minus, walang kuwarta - ang balanse ng kapangyarihan na may kahaliling pagtatanggal ng mga injectors, ngunit din ang kapintasan na ito ay maaaring madaling pagdaragdag ng mga konektor mula sa mga injector upang matukoy ang hindi nagtatrabaho silindro. Sa pangkalahatan, ang karamihan sa mga problema ay kinikilala kapag nag-scan, nang hindi ginagamit karagdagang aparato. Ang pangunahing bagay ay ang scanner ay ma-verify at may tamang pagpapakita ng mga parameter at simbolo.

Sa ibaba ng mga screenshot mula sa display ng scanner.

Larawan. Hindi tunay na data ng oxygen sensor (pagsasara ng chain ng signal sa heating circuit).

Photo.bel. software. scanner

Photo.only na may isang listahan ng mga pagsubok ng pag-activate ng mga ehekutibong katawan.

Larawan. Transportasyon

Larawan. Pagtingin sa kasalukuyang data ng mga sensor ng oxygen sa graphical mode.

Larawan. Fragment ng kasalukuyang data mula sa scanner.

Sensors engine 1JZ-GE 2JZ-GE.

Kumatok sensor.

Ang detonation sensor ay nagtatala ng pagpapalabas sa mga cylinder at nagpapadala ng impormasyon sa yunit ng kontrol. Inaayos ng bloke ang anggulo ng pag-aapoy ng pag-aapoy. Kung ang mga sensor ay malfunction (dalawa), ang yunit ay nag-aayos ng error 52.54 p0325, p0330.

Bilang isang panuntunan, ang error ay naayos pagkatapos ng "malakas" na pag-alis sa x \\ x o kapag nagmamaneho. Imposibleng suriin ang pagganap ng sensor sa scanner. Kailangan namin ng isang osiloskoup para sa visual na kontrol ng signal mula sa sensor. Larawan. Lokasyon ng sensor. Pagpuno ng sensor.

(Mga) oxygen ng sensor.

Ang problema ng sensor (cove) ng oxygen sa motor na ito ay karaniwang. Buksan ang pampainit ng sensor at kontaminasyon ng aktibong layer ng mga produkto ng pagkasunog (pagbabawas ng sensitivity). Paulit-ulit may mga kaso ng selyo ng isang aktibong elemento ng sensor. Mga halimbawa ng mga sensor.

Kung ang sensor faults madepektong paggawa, ang block ay nag-aayos ng error 21 p0130, R0135. R0150, R0155. Maaari mong suriin ang pagganap ng sensor sa scanner sa graphic viewing mode o paggamit ng isang osiloskoup. Ang heater ay naka-check sa pisikal na tester - pagsukat ng paglaban.

Larawan. Isang halimbawa ng isang oxygen sensor sa graphic viewing mode.

Larawan. Ang mga error code na naitala ng scanner.

Temperatura sensor.

Ang temperatura sensor ay nagrerehistro ng temperatura ng motor para sa control unit. Kapag ang pag-akyat o maikling circuit, ang control unit ay nagtatala ng error 22, R0115.

Larawan. Mga indikasyon ng sensor ng temperatura sa scanner.

Larawan. Sensor ng temperatura, at lokasyon nito sa bloke ng motor.

Ang tipikal na sensor malfunction ay hindi tamang data. Iyon ay, bilang isang halimbawa, sa pagbasa ng Hot Motor (80-90Gradus) ng sensor ng malamig na motor (0-10ogradules). Sa parehong oras, ang oras ng iniksyon ay malakas na pagtaas, itim na tambutso ay lilitaw, ang katatagan ng motor sa idle ay nawala. At ang paglunsad ng mainit na motor ay nagiging napakahirap at mahaba. Ang ganitong malfunction ay madaling ayusin sa scanner - ang patotoo ng temperatura ng motor ay magulong upang baguhin mula sa tunay na minus. Ang pagpapalit ng sensor ay kumakatawan sa ilang kahirapan (mahirap ma-access), ngunit may tamang diskarte at paggamit ng mga espesyal. Ang tool ay madaling gawin. (Sa cooled motor).

Vvt-i valve.

Ang Vvt-i Valve ay naghahatid ng maraming problema sa mga may-ari. Goma rings, sa disenyo nito, na may oras na naka-compress sa isang tatsulok at pindutin ang balbula stem. Valve Clinics - Rod natigil sa isang arbitrary na posisyon. Ang lahat ng ito ay humahantong sa isang pagpasa ng langis (presyon) sa vvt-i coupling. Ang pagkabit ay nagpapadala ng camshaft. Kasabay nito, sa idle ang engine ay nagsisimula sa stall. Ang alinman sa paglilipat ay nagiging lubhang pinalaki o lumutang. Depende sa malfunction, ang sistema ay nag-aayos ng mga error 18, P1346 (isang paglabag sa Phras Phases ay naitala sa loob ng 5 segundo); 59, p1349 (na may isang paikot na bilis ng 500-4000 rpm at isang paglamig fluid temperatura ng 80-110 °, ang mga phase ng pamamahagi ng gas ay naiiba mula sa kinakailangang ± 5 ° para sa 5 o higit pang mga segundo); 39, P1656 (balbula - paglabag o maikling circuit sa vvt-i balbula balbula circuit para sa 1 o higit pa).

Sa ibaba sa mga larawan ang lugar ng pag-install ng balbula, numero ng katalogo., ang pagtatasa ng balbula at mga halimbawa ng "triangular" goma singsing, ang petsa na may binagong discharge dahil sa balbula wedge. Isang halimbawa ng jacket valve rod at ang lokasyon ng filter ng langis.

Ang tseke ng system ay upang subukan ang operasyon ng balbula. Ang scanner ay nagbibigay ng isang pagsubok - balbula paglipat sa. Kapag ang balbula ay naka-on sa idle, ang mga stall ng engine. Ang balbula mismo ay naka-check sa pisikal sa stroke ng baras. Ang pagpapalit ng balbula ay hindi kumakatawan sa isang espesyal na kahirapan. Pagkatapos ng kapalit, kailangan mong i-reset ang terminal ng baterya upang dalhin ang mga rebolusyon. Posible ang pag-aayos ng balbula. Kailangan mong sirain ito at palitan ang singsing na sealing. Ang pangunahing bagay kapag repairing ang tamang posisyon ng balbula baras. Bago ayusin, kailangan mong gumawa ng mga checkpoint para sa pag-install ng core, kamag-anak sa paikot-ikot. Kailangan mo ring linisin ang filter grid sa sistema ng VVT-I.

Crankshaft sensor.

Normal na inductive sensor. Bumubuo ng pulses. Inaayos ang pag-ikot ng dalas ng crankshaft. Ang oscillogram ng sensor ay may sumusunod na form.

Sa larawan, ang kagulat-gulat ng sensor sa motor at pangkalahatang form Sensor.

Ang sensor ay sapat na maaasahan. Ngunit sa pagsasagawa ay may mga kaso ng pagsasara ng inter-touch ng paikot-ikot, na humantong sa isang pagkasira ng henerasyon sa ilang mga revs. Ito - provoked ang limitasyon ng mga rebolusyon sa panahon ng throttling - isang uri ng cut-off. Isang tipikal na malfunction na nauugnay sa isang suweldo ng gear marker teeth (kapag pinapalitan ang crankshaft seal at binubuwag ang mga gears). Mekanika kapag disassembling kalimutan na i-unscrew ang stopper ng gear.

Kasabay nito, ang paglunsad ng motor ay nagiging imposible, o nagsisimula ang motor, ngunit hindi idle move. - At ang mga motor stall. Kapag ang sensor ay hiwa (walang pagbabasa), ang motor ay hindi nagsisimula. Inaayos ng yunit ang error 12.13, P0335.

Camshaft sensor.

Ang sensor ay naka-install sa ulo ulo, sa lugar ng ika-6 na silindro.

Ang inductive sensor ay bumubuo ng pulses - isinasaalang-alang ang bilis ng pag-ikot ng camshaft. Ang sensor ay maaasahan din. Ngunit may mga sensors, sa pamamagitan ng kaso kung saan, nagpatuloy langis ng motor, at ang mga contact ay oxidized. Ang mga cliff ng sensor na paikot-ikot sa aking pagsasanay ay hindi sinusunod. Ngunit ang paglitaw ng error para sa inoperability ng sensor - kapag ang sinturon (paglabag sa pag-synchronize) ay pang-aabuso.

Dahil dito, kapag ang isang error sa R340 ay nangyayari - kinakailangan upang suriin ang katumpakan ng setting ng timing belt.

Ang ganap na presyon sensor sa Mar Collector.

Ang ganap na presyon sensor sa paggamit sari-sari ay ang pangunahing sensor, ayon sa kung saan ang pagbuo ng fuel feed ay isinasagawa. Ang oras ng iniksyon ay direktang nakasalalay sa pagbabasa ng sensor. Kung ang sensor ay may sira, ang yunit ay nag-aayos ng error 31, R0105.

Bilang isang panuntunan, ang sanhi ng isang malfunction ay kadahilanan ng tao. Alinman kapag ang sensor fitting ay inilagay alinman, ang mga wiring break o hindi naayos bago i-click ang connector. Ang pagganap ng sensor ay nasuri ayon sa patotoo sa scanner - ang linya na nagpapahiwatig ng ganap na presyon. Sa parameter na ito, ang mga abnormal na interface sa pumapasok ay madaling maayos. O, kasama ang iba pang mga code, ang operasyon ng sistema ng VVT-I ay tinatayang.

Stepping idle motor.

Sa unang motors para sa pagkontrol sa load, mainit-init engine, isang stepper motor ay ginagamit upang kontrolin ang paglilipat ng tungkulin ng pag-load, mainit at kawalang-ginagawa.

Ang motor ay napaka-maaasahan. Ang tanging problema ay ang kontaminasyon ng motor rod, na humantong sa isang pagbaba sa walang-turn paglilipat ng tungkulin at motor hihinto, na may mga naglo-load - alinman sa mga ilaw ng trapiko. Repair na nakalista sa pagtatanggal ng motor mula sa mga pulutong throttle Valve., at paglilinis ng pamalo at ang pabahay mula sa mga deposito. Gayundin, kapag ang pag-alis ng singsing ng engine sealing ay nagbabago. Ang pagtatanggal ng stepping motor ay posible lamang sa bahagyang pagtanggal ng pabahay ng throttle.

IAC IDLE VALVE.

Ang susunod na henerasyon ng mga motors ay inilapat solenoyde balbula. (IAC idle balbula) upang ayusin ang mga rebolusyon. Mayroong higit pang mga problema sa balbula. Siya ay madalas na kontaminado at clinically.

Larawan. Kontrolin ang pulses.

Kasabay nito, ang pag-ikot ng motor ay naging o napakalaking (nanatiling warming up) o napakababa. Ang pagbawas ng mga rebolusyon ay sinamahan malakas na panginginig Kapag lumipat sa mga naglo-load. Maaari mong suriin ang operasyon ng balbula gamit ang kuwarta sa scanner. Posible na buksan o isara ang balbula ng balbula at subaybayan ang mga rebolusyon. Bago mag-dismantling, suriin ang mga pulse control.

Kung ang mga rebolusyon ay hindi nagbabago sa pagsubok, ang balbula ay nalinis. Ang pagkakalagay ng balbula ay kumakatawan sa isang tiyak na kahirapan. Bolts na ayusin ang winding ay hindi naka-disscrewed ng espesyal na tool. Limang taong nakatutok.

Ayusin ang mga kasinungalingan sa flushing ng balbula kurtina (pag-aalis ng jams). Ngunit may mga pitfalls dito. Sa masaganang flushing, ang grasa mula sa baras bearings ay hugasan. Ito ay humahantong sa isang muling nakatagpo. Sa ganitong sitwasyon, ang pag-aayos ay posible, lamang kapag muling lubricating bearings. (Pagbaba ng balbula katawan sa pinainit langis at ang kasunod na pag-alis ng hindi kinakailangang pampadulas kapag cooled) Kung may mga problema sa electronic balbula paikot-ikot - ang control unit ay nag-aayos ng error 33; Р0505.

Ang pag-aayos ay upang palitan ang paikot-ikot. Maaari mong bahagyang baguhin ang bilis ng paikot-ikot na posisyon sa pabahay. Pagkatapos ng anumang manipulasyon sa balbula, kinakailangan upang itapon ang Accord Terminal.

Ang sensor ng posisyon ng throttle ay na-install sa lahat ng uri ng engine. Sa unang bersyon, kapag pinalitan, kinakailangan nito ang pagsasaayos ng pag-sign ng kawalang-ginagawa. Sa pangalawa, ang pag-install ay isinagawa nang walang mga pagsasaayos. At sa electronic balbula ay nangangailangan ng isang espesyal na pagsasaayos ng sensor.

Kung nabigo ang sensor, ang yunit ay nag-aayos ng error 41 (R0120).

Ang tamang operasyon ng sensor ay kinokontrol ng scanner. Sa kasapatan ng paglipat ng tanda ng kawalang-ginagawa at sa graph, ang tamang pagbabago ng boltahe sa throttling (walang pagkabigo at boltahe bursts). Sa larawan. Petsa ng fragment mula sa isang scanner ng motor na may blangko na balbula ng idle. Ang pagbabasa ng sensor sa idle 12.8%

Kapag ang sensor ay pinutol, may isang magulong limitasyon ng rebolusyon, hindi tamang paglipat ng awtomatikong pagpapadala. At sa motor na may email. Ang damper ay ang kumpletong pag-shutdown ng damper control. Ang pagpapalit ng sensor ay hindi kumakatawan sa mga paghihirap. Sa unang motors, ang kapalit ay kinabibilangan ng tamang pag-install at pagsasaayos ng tanda ng idle. Sa ikalawang uri ng engine - ang kapalit ay maayos na i-install at i-reset ang baterya. At sa em. Ang pagsasaayos ng throttle ay isinasagawa gamit ang isang scanner. Kailangan mong i-on ang ignition, i-off ang email. Mga flap ng motor upang pindutin ang damper gamit ang iyong daliri at itakda ang mga pagbabasa ng TPS sa isang 10% -12% scanner. CAPON CONNECTION ng motor connector at i-reset ang mga error. Pagkatapos patakbuhin ang motor at suriin ang mga pagbabasa ng sensor. Sa idling ng isang pinainit na patotoo ng motor ay dapat na sa paligid ng 14-15%.

Sa larawan, ang tamang pagbabasa ng sensor sa electrodessel sa idle mode.

Na naka-install sa mga system na may email. Balbula. Kung ang isang madepektong paggawa, ang yunit ay nag-aayos ng error P1120, P1121. Kapag ang pagpapalit ay hindi nangangailangan ng pagsasaayos. Sinuri ng isang scanner at pisikal na sinusukat channel paglaban.

Electronic choke.

Isang electronic choke ang dumating upang baguhin ang idling balbula at mekanikal na mabulunan na may cable drive noong 2000. Ganap na maaasahang disenyo ng robot.

Ang gas cable ay naiwan upang makontrol ang damper kapag ang isang malfunction ay nangyayari (nagbibigay-daan sa iyo sa isa upang buksan ang damper na may halos ganap na pinindot gas pedal). Gas pedal posisyon sensors at throttle at motor - naka-mount sa pabahay ng flap. Nagbibigay ito ng kalamangan sa pag-aayos. Ang mga problema sa electronic choke ay nauugnay sa kabiguan ng mga sensor. Sa average, pagkatapos ng 10 taon ng operasyon, ang isang aktibong resistive layer ay nabura sa potentiometers. Ang pag-aayos ay upang palitan ang mga sensor, mga tip sa pag-set up at kasunod na pag-reset ng control unit.

Gas Distribution Engine 1JZ-GE 2JZ-GE.

Ang shift belt ng gas distribution ay ginawa bawat 100,000 mileage. Ang mga pag-install at timing belt ay napatunayan nang masuri. Sa una suriin ang kawalan ng mga capshaft code, pagkatapos ay isang stroboscope ignition anggulo.

At kung may mga kinakailangan - suriin ang mga label, pisikal na pagsasama-sama ng mga ito, o ang osiloskoup na tinitingnan ang pag-synchronize ng crankshaft at camshaft sensors.

Baguhin ang sinturon sa 1JZ-GE 2JZ-GE motor ay isinasagawa kasabay ng mga jacket at hydraulic tensioner. Sa tuktok na takip ay may isang larawan ng tamang pulso ng pagkabit vvt-i. Malinaw na tinukoy na mga label ng pag-install sa sinturon at sa gears halos hindi iniiwan ang pagkakataon ng hindi tamang setting ng sinturon. Kapag ang timing belt ay pinutol, walang nakamamatay na pulong ng mga balbula sa piston. Sa ibaba sa mga larawan ng mga halimbawa ng belt wear, timing belt number, shot gears, mga label ng pag-install at haydroliko tensioner.

Ignition system 1JZ-GE 2JZ-GE engine.

Distributor.

Distributor - karaniwang pagganap. Sa loob may mga sensor ng posisyon at bilis at runner.

Ang mga contact ng mataas na boltahe na mga wires sa talukap ng mata ay may bilang. Ang unang silindro ay minarkahan para sa pag-install. Ang tanging abala ay i-install ang distributor sa ulo. Ang drive ay gear, ngunit mayroon itong mga label para sa tamang pag-install. Ang mga problema sa distributor ay karaniwang nauugnay sa daloy ng langis. Alinman sa panlabas na singsing, o sa pamamagitan ng glandula sa loob. Ang panlabas na singsing ng goma ay mabilis na nagbabago nang walang problema, ngunit ang kapalit ng glandula ay nagiging sanhi ng ilang mga paghihirap. Hot landing ng marker gear - ang kapalit na proseso ng glandula ay negated. Ngunit may isang karampatang diskarte at mahusay na mga kamay, ang problemang ito ay nalutas. Selrite size 10x20x6. Ang mga elektrikal na problema ng distributor ay karaniwang-wear o karbon ng karbon sa talukap ng mata, kontaminasyon ng mga contact ng talukap ng mata at ang runner at ang pagtaas sa mga puwang, dahil sa burnout ng mga contact.

Ignition coil at lumipat, high-boltahe wires.

Ang remote coil ay halos hindi nabigo, nagtrabaho kahusayan. Ang isang pagbubukod ay upang punan ng tubig kapag ang washing motor, o ang pagkakabukod pagsubok kapag operating sa napunit mataas na boltahe wires. Ang switch ay maaasahan din. Mayroon itong haka-haka na pagganap at maaasahang paglamig. Ang mga contact ay naka-sign para sa mabilis na mga diagnostic. Ang mga wires ng mataas na boltahe ay isang mahina na link sa sistemang ito. Sa pagtaas ng mga puwang sa candlelight - mayroong isang breakdown sa goma tip ng wires (strips), na humahantong sa "troen" ng motor. Mahalaga kapag tumatakbo upang makabuo ng isang nakaplanong kapalit ng mga kandila sa isang run. Ang structurally wire 6 silindro ay napapailalim sa paggamit ng tubig. Ito rin ay humahantong sa mga breakdown na 4th silindro ganap na hindi magagamit para sa diagnosis at inspeksyon. Ang pag-access ay posible lamang kapag binubuwag ang bahagi ng paggamit ng sari-sari. Ang 3rd silindro ay napapailalim sa antifreeze kapag binuwag ang damper body - dapat itong isaalang-alang kapag ang pag-aayos. Ang operasyon ng sistema ng pag-aapoy ay nakakaapekto sa pagtagas ng langis mula sa ilalim sumasakop ang balbula. Ang langis ay sumisira sa mga tip ng goma ng mga wires ng mataas na boltahe. Ang mga restyled motors ay nilagyan ng isang sistema ng pag-aapoy ng dis ignisyon (isang likid sa dalawang cylinders) nang walang distributor. Na may remote switch at crankshaft at camshaft sensors.

Mga pangunahing pagkabigo - ang pagkasira ng mga tip ng goma ng mga coils at wires, na may wear ng mga kandila ng pag-aapoy, ang kahinaan ng ika-6 at ika-3 na silindro, at ang pagpasok ng tubig, langis at dumi sa kabuuang pag-iipon ng engine. Sa Winter Bays, madalas may mga kaso ng pagkawasak ng mga coils at mga koneksyon sa kawad. Ang mahirap na pag-access sa mga gitnang silindro ay nakalimutan ng mga may-ari tungkol sa kanilang pag-iral. Ang tamang pagpapanatili at pana-panahong mga diagnostic ay ganap na nag-aalis ng lahat ng mga problemang ito at problema.

Fuel system filter, nozzles, fuel pressure regulator.

Ang average na presyon ng gasolina na kinakailangan para sa operasyon ng engine ay 2.7-3.2 kg / cm3. Pagkatapos ng isang presyon drop sa 2.0 kg, may mga pagkabigo sa panahon ng peregazovka, limitasyon ng kapangyarihan, breakdown ng baterya. Maginhawa upang sukatin ang presyon sa pasukan sa rail ng gasolina, twisting ang damper. Maginhawa din ito upang kumonekta sa paghuhugas dito. fuel system..

Ang fuel filter ay naka-install sa ilalim ng ilalim ng kotse. Replacement cycle ng 20-25 thousand km run. Ang kapalit ay isang tiyak na kumplikado. Kinakailangan na kapag pinalitan ang tangke ay halos walang laman. Sahig sa mga tubo sa filter na may kakaibang profile. I-unscrew ang isang malaking puwersa (upang maalis ang fuel flowing). Sa kotse mula noong 2001, ang filter ay inilipat sa fuel tank. At ang kapalit ay hindi kumakatawan sa mga paghihirap. Ang fuel rail na may mga injector ay matatagpuan sa isang madaling ma-access na lugar. Ang mga injector ay napaka maaasahan, madaling malinis kapag hinuhugasan ang sistema ng gasolina. Ang pagsuri sa pagpapatakbo ng mga iniksyon ay isinasagawa ng osiloskoup. Kapag binabago ang panloob na paglaban ng paikot-ikot - ang anyo ng mga pagbabago sa pulso. Maaari mo ring suriin ang pagpapatakbo ng injector at kamag-anak sa "account" nito ng kasalukuyang pagsukat (kasalukuyang mga ticks). Sa pamamagitan ng kasalukuyang pagbabago. Ang paikot-ikot na paglaban ay sinusukat ng isang tester. Ang spray ng injector ay naka-check sa stand-visual na pagtingin sa kono na sprayed at ang halaga ng pagbuhos sa isang tiyak na oras.

Sa larawan ang tamang salpok.

Ang pagpasok ng tubig - pumipinsala para sa injector. Kaya ang petsa ay hindi nagbibigay ng test test test test, posible na matukoy ang hindi gumagana o hindi sapat na nagtatrabaho na silindro ay maaaring i-disconnected ng kaukulang pagbabasa. Ang base para sa paghuhugas ng error ng mahihirap na pinaghalong 25 (R0171), o ang indikasyon ng gas analyzer ay isang malaking halaga ng oxygen sa tambutso. Ang regulator ng presyon ng gasolina ay naka-install sa rail ng gasolina. Ito ay nababagay upang i-reset ang reverse presyon sa itaas 3.2 kg. Ang mekanismo ay pumutol kapag ang tubig ay nakukuha. Ang iba pang mga problema sa kanya sa aking pagsasanay ay hindi nangyari. Ang fuel pump ay naka-install sa tangke. Standard execution pump. Ang pagganap nito ay tinatantya sa pagsukat ng presyon (na may inalis na vacuum tube sa regulator ng presyon). Kapag binabawasan ang operating pressure hanggang sa 2.0kg - ang engine ay nawawala ang kapangyarihan.

Ang Japanese car concern Toyota ay sikat para sa produksyon ng mga pag-install ng motor, na may mataas na kahusayan at teknikal na katangian. Din sa paggawa nito modern Technologies.Ano ang simpleng pagpapanatili ng mga motors. Ang mga pag-install ng motor ng unang henerasyon ay minarkahan ng 1JZ GE engine. Naglalaman ito ng 6 cylinders na matatagpuan sa uri ng hilera. Ang dami ng engine ay 2.5 litro.

Anong uri ng mga kotse ang naka-install?

1. TOYOTA CROWN (TOYOTA CROWN).
2. TOYOTA CHASER (TOYOTA CHASER).
3. TOYOTA CROSS (TOYOTA CRESTA).
4. Mark 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Teknikal na mga katangian ng ang Motor

Buod ng Table of Engine Specifications 1JZ-GE.

Dami ng engine	2.5 liters.
Power Indicator.	Mula 180 hanggang 200 HP.
Cylinder radius.	43
Karagdagang data sa motor	3
Uri ng Fuel Fluid.	Gasolina Fuel na may 98th Octane Number.
Pinakamataas na mga parameter ng kapangyarihan	180 HP. (132kw) / 6 thousand rpm. 180 HP. (132kw) / 6.2 libong rpm. 196 hp (144kw) / 6 thousand rpm. 200 hp (147kw) / 6 thousand rpm.
Pinakamataas na mga parameter ng metalikang kuwintas	235 nm (24 kg * m) / 4.8 thousand rpm 250 nm (26 kg * m) / 4 thousand rpm 255 nm (26 kg * m) / 4 thousand rpm
Ang pagkakaroon ng isang mekanismo para sa pagbabago ng dami ng mga cylinders	wala
Minimum at maximum na pagkonsumo ng gasolina	5.9 at 16.7 liters bawat 100 km.
Pagkakaroon ng Sistema ng Start-Stop.	wala
Ang antas ng compression	Mula 9 hanggang 11.
Uri ng Pag-install ng Motor	6-cylinders, 24-balbula, dohc, likidong uri ng paglamig
Nagtatrabaho piston	72 mm

Mga pagbabago

• 1JZ-GE- ang unang bersyon ito motor na ito. Ang kapasidad nito ay 180 HP, at ang dami ng nagtatrabaho ng mga cylinders ay 2491 cc. Ang pinakamataas na torque mark ay umabot kapag ang engine crankshaft ay umiikot sa isang bilis ng 4,800 rebolusyon kada minuto. Ang tagumpay ng kinakailangang mga katangian ng thrust sa mababang dalas ng pag-ikot ng engine ay posible dahil sa pagkakaroon ng isang sistema ng pamamahagi ng gas na tinatawag na DOHC.
• ang unang paggawa ng makabago ng engine ay naganap noong 1995. Salamat sa kanya, ang indicator ng kapasidad ay 200 hp Upang makamit ang mga tagapagpahiwatig na ito, ang bilang ng mga rebolusyon kada minuto ay dapat na katumbas ng 4000. Dahil dito, ang engine pickup ay bumuti.
• ang pagkakaroon ng rubbed ignition ay naobserbahan sa unang henerasyon atmospheric motors. Dahil dito, posible na gawing simple ang sistema ng pag-aapoy, upang maalis ang mga pagkakamali ng ignisyon likaw, pati na rin ang normal na paggana ng mga kandila para sa 100 km. Tumakbo. Ang engine na ito Ang nangangailangan din ng kalidad ng pagpapanatili ng belt drive, gayunpaman, dahil sa pagiging simple ng istraktura ng planta ng kuryente, ang kapalit ng sinturon at ang mga roller ay hindi mahirap. Ang motor sa ilalim ng pagsasaalang-alang ay gumagana sa isang pares ng eksklusibo sa mga awtomatikong uri ng gearboxes.
• noong 1996, ang ikalawang henerasyon ng mga halaman ng kuryente ng linyang ito ay dinisenyo. Ang pag-install ay nagsimulang gawin mechanical PPC.. Sa engine 1JZ-GE, isang sistema ng VVT-I na pinatatakbo, nilagyan ng isang ignisyon ng uri ng likid. Ang pagkakaiba ng sistemang ito ay ang gawain ng isang likid ay isinasagawa sa dalawang spark plugs, na naging posible upang mapabuti ang operasyon ng yunit ng engine.
• ang pinakabagong engine 1JZ GE ay nilagyan ng sistema ng VVT-I, na nagsasagawa ng smoothing ng sandali ng pag-ikot ng metalikang kuwintas. Ito ay naging posible upang makabuluhang dagdagan ang pang-ekonomiyang kalidad ng mga engine ng serye na ito. Kasabay nito, pinabuting din ang mga dynamic na katangian gamit ang sistema ng VVT-I, sa Motors na may 1JZ GE index.
• dahil sa likidong sistema ng paglamig, ang mga epektibong tagapagpahiwatig ng pagbawas ng temperatura ng coolant sa halaga mula 90 hanggang 95 degrees ay naabot. Ang mataas na pagtutol sa overheating, pati na rin ang isang malaking mapagkukunan ng operasyon, katumbas ng 400-500,000 km., Ay mga pakinabang ng mga engine mula sa serye ng 1JZ. Kahusayan power Aggregate. Mula sa linya 1JZ-GE VVT-i, pinapayagan ito upang pagsamantalahan ito sa mahirap na mga kondisyon, habang ang serbisyo nito ay hindi nagdala ng malaking problema sa may-ari at napaka-simple.

Ang mapagkukunan ng pabrika ng 300,000 kilometro ay ganap na makatwiran sa pamamagitan ng dalawang uri ng mga engine. Kung mag-ehersisyo ka ng napapanahong serbisyo at paggamit ng kalidad mga Lubricant, Ang JZ engine ay magtagumpay sa mileage mas malaki kaysa sa 300,000 km. Kadalasan maaari mong matugunan ang mga tao na nag-aangkin na power point. 1JZ-GE overcame ng isang milyong milyong kilometro. Ang engine na may isang turbocharged na elemento ay may mas maliit na mapagkukunan, gayunpaman, sa kanila, maaari mo ring matugunan ang mga bilyunal na kopya. Ang atmospheric at turbocharged engine ay napaka buhay na buhay, dahil ang mga ito ay gawa sa napaka matibay na materyales.

Serbisyo

Mga regulasyon sa kapalit ng langis sa Toyota 1JZ-GE motor. Ang pamamaraan na ito ay isinasagawa tuwing 10,000 km ng run, sa sumusunod na mga kotse TOYOTA: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Ang dami ng langis ay dumaloy sa engine, isinasaalang-alang ang kapalit ng filter, dapat na 4.5 liters. Kung ang pagpapalit ng filter ay hindi isinasagawa, pagkatapos ay ibuhos ang 4.2 liters. Pag-uuri ng mga langis para sa. iba't ibang uri Nakarehistro ang engine sa API. Sa senior, ang langis ay dapat na pagbuhos, na may admission na hindi bababa sa SG, at sa mga batang henerasyon - hindi kukulangin sa SJ. Inirerekumendang langis sAE viscosity. - 5W-30 at 10W-30.

Sa mga kotse na tumatakbo sa ilalim ng mataas na mga naglo-load, ang inirerekumendang langis baguhin ang agwat ng mga milya ay nadoble.

Gumagana sa kapalit ng timing belt ay isinasagawa minsan sa 100,000 km. Ang talampas ng sangkap na ito ay hindi hahantong sa pagpapapangit ng balbula. Kapalit air filter. Ginagawa ito sa isang periodicity ng 40,000 km. Gayundin, sa isang ibinigay na agwat ng mga milya, kailangan mong baguhin ang filter ng fuel system at ang paglamig likido na nagpapalipat-lipat sa cavity ng system. Sa front-wheel drive sasakyan, ang kinakailangang dami ng likido ay 7 liters, at sa all-wheel drive - 7.6. Depende sa uri ng mga kandila, ang kapalit ay ginawa sa pagitan ng 20,000 km hanggang 100,000 km. Ang mga kandila na naka-mount sa motor 1JZ-GE ay may sumusunod na notasyon: Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Ang mga tseke ng paglilinis ng balbula ay dapat isagawa tuwing 20,000 km ng run.

Dalhin namin sa iyong pansin ang presyo para sa isang kontrata engine (nang walang tumakbo sa Russian Federation) 1jz ge.

Sa mundo ng motor racing motors Toyota. Ang JZ Series ay isang alamat, magpakailanman inscribed sa kasaysayan. Joke ni Lee, sa ngayon maraming mga sports team, parehong amateur at propesyonal, ginagamit engine sa trabaho, na kung saan ay binuo sa turn ng 80s at 90s. Tungkol sa "jazets" sabihin alamat - parehong sa pagtitiis, at sa kalungkutan. At ang malawak na pamamahagi ng mga motors ay gumawa sa kanila ng napaka-abot-kayang presyo. Kahit sa aming oras upang bumili ng JZ sa Japan at isang maliit na lamok - ito ay halos hindi ang cheapest na paraan upang bumuo ng isang engine para sa sasakyang Pampalakasan. Bakit ang mga motors ng serye ng JZ ay naging popular, sinasabi namin sa artikulong ito.

Sa larawan - 2JZ-GTE.

Kasaysayan

Ang serye ng serye, 1JZ-GE, ay lumitaw noong 1990. 2.5 litro hilera labing-anim 180 "kabayo" at 235 nm ng metalikang kuwintas (sa 4800 revolutions bawat minuto), nagkaroon ng dalawang camshafts, belt drive timing, pig-iron unit at aluminyo silindro ulo. Noong 1995, ang motor ay binago ng kaunti: ang antas ng compression ay nadagdagan, lumitaw ang estudyante ng phase, nagbago ang mga sistema ng paglamig at pag-aapoy. Ang kapangyarihan ay lumaki 200 HP. Sa isang maliit na pagbabago, ang engine ay ginamit sa mga bagong kotse hanggang 2007. Ang atmospheric motor Toyota ay inilagay, higit sa lahat sa mga ordinaryong sibil na kotse, nagbibigay ito ng kumbinasyon ng mataas na kapangyarihan at walang pag-iingat na operasyon. Ang motor ay mabilis na naging popular sa Japan mismo at sa US, kung saan ang Toyota sa oras na iyon ay aktibong na-export ang kanilang mga produkto.

Para sa mga sports cars sa kumpanya na naghanda ng isa pang pagbabago - 1JZ-GTE. Naglagay din sila sa mga modelo ng sibil, ngunit may malubhang surcharge at lamang sa mga mamahaling kagamitan. Siya ay may parehong dami ng Ge, Bukod dito, ang bloke mismo ay hindi naiiba sa panimula mula sa "atmospheric" (ang pangunahing pagkakaiba ay sa mas "malakas" pistons), ang iba ay ang CCC, ngunit, siyempre, ang pangunahing pagkakaiba sa ang presensya. Ito ay ibinigay ng dalawang parallel CT12A compressors. Para sa isang turbocharged na bersyon, ang compression ratio ay bahagyang nabawasan, ngunit pa rin, kahit na sa isang regular na bersyon, posible upang makamit ang isang matatag na kapasidad makakuha - sa rurok ng motor na ibinigay 280 hp, at ang metalikang kuwintas ay lumaki sa 363 nm Na may 4800 rebolusyon kada minuto.

Kahit na ang unang bersyon ng motor ay hindi masama, bagaman siya ay may ilang mga overheating problema. Ngunit sa kanila sa kumpanya mabilis na-convert. Noong 1996, kasama ang atmospheric sa Toyota, moderno at "upgrade" na opsyon. Ang mga pagbabago sa underwent CHC, binagong ang mga sistema ng paglamig at pag-aapoy, ay nagpasimula ng isang stepless yugto pagsasaayos, at dalawang maliit na turbines ay pinalitan ng isang malaki. Ang opisyal na kapasidad ay hindi lumaki, ngunit maraming mga motorista ang naniniwala na ang engine ay lumipat ng higit sa 300 "kabayo", para lamang sa mga panuntunan sa Japan ay hindi maaaring bumuo ng mas malakas na motors. Sa anumang kaso, ang metalikang kuwintas pagkatapos ng restyling ay nadagdagan, na may positibong epekto sa dinamika. Ito ay sa form na ito 1JZ-GTE at nagsimulang sumali sa aking sarili katanyagan sa racing track.

Ang lahat ay mabuti, iyon lamang ang pangunahing kakumpitensya Toyota Nissan din ay may isang mahusay na sports engine RB26Dett na may kapasidad ng 280 HP, 1JZ-GTE ay mahirap na makipagkumpetensya sa kanya.

Sa Toyota, naisip nila at apila sa mundo 2JZ. Idean at constructively, ito ay napakalapit sa 1JZ - lahat ng parehong hilera anim, isang cast iron block, aluminyo silindro ulo, na lamang ng isang dami ng 3 liters. Bukod dito, ang diameter ng mga cylinders ay nag-coincided sa 1JZ, ang lakas ng tunog ay maaaring dagdagan dahil sa isang pagtaas sa stroke ng piston. Ang engine ay naging "parisukat" - ang diameter at ang stroke ng piston ay 86 mm.

Tulad ng kaso ng 1JZ sa Toyota, mayroong dalawang pagbabago na "Double" - 2JZ-GE at 2JZ-GTE. Hindi mahirap hulaan, ang una ay atmospheric, at ang pangalawang turbina. Ang unang kapangyarihan ng pasaporte ay pantay 220 HP. (maximum na sandali 304 nm), sa pangalawa 280-320 HP. Depende sa pagbabago (ang pinakamataas na sandali ay napaka-solid 451 nm). Malamang na napansin ng masigasig na mambabasa na ang 1JZ-GTE ay may parehong 280 HP, bakit nangyari ang mas malaking pagsasama-sama? Nangyari ito, ngunit muli, sa merkado ng Hapon sa loob ng mahabang panahon nagkaroon ng limitasyon ng 280 hp. Ang katunayan na ang engine ay maaaring higit pa, maaaring hatulan ng American market, doon ang motor certified with 320-350 "mga kabayo".

Sa larawan 2JZ-GTE.

Ang kasaysayan ng refill "dalawang" ay ganap na magkapareho sa "yunit" - sa kalagitnaan ng dekada 90, kapwa ang mga pagbabago nito ay nakatanggap ng isang nabagong CLP, mga pag-aaral ng yugto at isang bagong sistema ng pag-aapoy, ang kapangyarihan ay hindi nadagdagan ito, ngunit ang metalikang kuwintas Lumaki na.

Noong 2000, ang parehong mga engine ay binago sa pamamagitan ng pagbibigay ng direktang iniksyon ng gasolina. Kinakalkula ng mga inhinyero na ang mga motors ay magiging mas matipid, napananatili ang dating kapangyarihan. Dito, tanging ang disenyo ng bomba ay naging mas kapansin-pansin kaysa sa mga pangunahing motors, ito ay may malubhang depende sa kalidad ng gasolina, lumala ito ng access sa mga kandila ng pag-aapoy, ang pangkalahatang pagiging maaasahan ay nabawasan. Oo, tinanggihan ang pagkonsumo ng gasolina, na kailangang gumawa ng mga ordinaryong gumagamit, ngunit ang mga mahilig sa pag-tune at "mga atleta" ay mas gusto ang mga konventional na pagbabago na mas mababa ang problema.

Motors sa araw-araw na paggamit

Depende sa configuration at sales market, ang una at ikalawang "jazets" ay inilagay sa Toyota Mark II, Toyota Progrres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa at ilang mga modelo sa ilalim ng tatak ng Lexus. Ang lahat ng mga engine ay palaging naka-install longitudinally at ay dinisenyo para sa likod o four-wheel drive.. Ang base transmission ay itinuturing na awtomatikong pagpapadala, ngunit ang mga bersyon ng sports ay maaaring magtakda ng 5- o 6-tee mechanics. Ang MCPP, sa pamamagitan ng paraan, ay hindi sapat sa mga sibilyan na kotse, ayon sa maraming mga gumagamit, ang 4-speed na "awtomatikong" ay hindi ganap na ibubunyag ang potensyal ng motor.

Karamihan sa mga machine na may mga motors ng serye ng JZ sa ating bansa ay mga driver ng kanang kamay mula sa merkado ng Hapon. Para sa normal na operasyon, ang mga modelo na may mga atmospheric engine ay madalas na pumili, sila ay mas mura at bahagyang mas madali. Mahusay na mapagkukunan ng engine. Kung regular mong binabago ang langis at mapanatili ang motor, pagkatapos ito ay 300-350,000 kilometro bago ang banal na kapalit ng mga singsing, at ang oras ay karaniwang may mga mileager na higit sa kalahating milyon.

Ayon sa dokumentasyon, ang mga motors ay dapat magtrabaho sa 95 na gasolina, ngunit sa Russia maraming mga drayber ang gumagamit ng 92 atmospheric nang walang anumang problema. Ang pangunahing bagay ay ang mataas na kalidad ng gasolina. Ang mga motors ay hindi masama upang magdala ng mababang temperatura at agwat ng mga milya sa ating bansa, bagaman hindi sila maaaring tawagin sa kanila - kahit na sa isang tahimik na mode ng pagsakay, mas mababa sa 10-11 liters sa mixed mode ay hindi gumagana. At ang mga turbocharged na bersyon, at may isang aktibong pagsakay, madaling kumain ng 20 o higit pang mga litro.

Pag-tune ng mga pagkakataon

Ang mga motors ng 1JZ at 2JZ serye ay nakakuha ng katanyagan hindi lamang bilang mga serial unit, kundi pati na rin ang mga billet para sa mga proyekto ng pag-tune. Ang lihim ay nasa isang malaking reserba, na naglagay ng mga inhinyero ng Hapon sa mga motors. Engine tuning hanggang sa 1000 hp, habang ang bahagi ng mga bahagi ay nananatiling mula sa stock motors - isang kamangha-manghang katotohanan. Ang isa pang engine na may kakayahang iyon at hindi naaalala. Dahil sa katulad na disenyo ng 1JZ at 2 JZ tuning sa isang pamamaraan, na may isang pagwawasto para sa iba't ibang mga volume. "Dalawang" sa kapinsalaan ng karagdagang 500 "cubes" ay nagiging mas malakas, ngunit ang motor mismo ay mas mahal, kaya maraming mga proyekto ang ginawa sa 1JZ - ayon sa presyo / kapangyarihan ratio, ito ay madalas na nakuha mas mura

Siyempre, hindi lahat ng mga pagpipilian para sa pag-tune "Jazetov" Megaradical, ngunit ang may-ari ng mga engine ay palaging isang pagpipilian. May mga turbocts at atmospheric na mga bersyon ng engine, ngunit ang mga propesyonal sa pag-tune ay nagsasabi na ito ay hindi ang pinaka makatuwirang opsyon. Ito ay mas mura at mas madaling bumili ng isang kontrata na bersyon ng GTE kaysa mag-install ng isang turbina sa "kapaligiran", kaya ang mga pangunahing tuning masters ginusto upang gumana sa simula sa Gte.

Tumanggap pagtaas ng 50 "kabayo" Posible lamang na dagdagan ang superimposure mula sa 0.7 hanggang 0.9 bar, ang kapalit ng tambutso sa direktang daloy at pag-install ng mas produktibo. Kung babaguhin mo ang computer, gumamit ng isang malaking intercooler at isang malaking pagpapalamig radiator ay maaaring itataas pababa presyon hanggang sa 1.1-1.2 bar, na kung saan ay magbibigay sa output 380-450 kabayo kapangyarihan . Kasabay nito, ang turbina at mga elemento ng motor ay maaaring iwanang mga kamag-anak, gagana sila sa limitasyon ng kanilang mga kakayahan, ngunit sa katamtamang operasyon ay mahaba. Para sa mga pamantayan ng karera, siyempre.

TurboCyt HKS2835 sa 1JZ GTE - 420 HP.

Para sa pagkuha 500-600 HP.sa "Jazetov" ay kailangang mamuhunan sa tuning. Sa antas ng amateur, ilang tao ang umaabot dito. Kailangan namin ang iba pang mga nozzles, turbine, fuel pump, pa rin dagdagan ang pagganap ng mga paglamig radiators, ilagay "masama" camshafts. Magiging mabait na baguhin ang mga piston at pagkonekta ng mga rod, bagaman ang ilang oras at regular na magagawa. Ang pinaka-ambisyosong mga proyekto ay umabot sa 1000 hp, ngunit doon ang dami ng mga pagbabago ay lumalabas upang maging malaki, bagaman ang silindro block dahon katutubong sa anumang tuning - maaari itong kahit na mapaglabanan tulad ng isang pagtaas sa kapangyarihan.

INSTALLED TURBO WHALE SA 1JZ-GTE - 500 HP

Ang makatwirang presyo ng pangunahing motor, isang malawak na hanay ng mga bahagi ng pag-tune, ang kakayahang mag-iba ng "lalim" ng mga pagpapabuti at isang malaking stock ng disenyo - na ang lahat ng mga lihim ng katanyagan ng refinement ng 1JZ at 2JZ. Ang mga bagong motors ay hindi inilabas sa loob ng mahabang panahon, ngunit sa Japan mayroong maraming mga kontraktwal na opsyon na handa nang maglingkod bilang benepisyo ng pagkonsumo ng motor.

"Panlabas"

Sa paksa ng tuning engine JZ, ang kit ay madalas na ginagamit, na sa kapaligiran ng pagmamaneho ay makakatanggap ng isang palayaw na 1,5JZ. Ang mga motors ng una at pangalawang serye ay hindi lubos na pinag-isa, na nagbibigay-daan upang makabuo ng iba't ibang mga manipulasyon sa pagitan nila. Ang pinaka-popular ay ang pagpipilian kapag ang tatlong-litro na bloke mula sa ikalawang Jz ilagay ang GBC mula sa unang. Ang diameter ng combustion chambers ng mga ito ay pareho, ang isang maliit na refinement ay nangangailangan ng langis at antifreeze channels, ngunit ang dami ng pagbabago ay maliit.

Bakit sumunog tulad ng isang halimaw? Para sa mga mahilig sa pinakamataas na acceleration, ang isang tatlong-litro na bloke ay lalong kanais-nais, mas madaling alisin ang higit pang kapangyarihan at sandali. Gayunpaman, ang GBC mula sa 1JZ maraming mga motorista ay tila mas matibay at mas madali. Bilang karagdagan, ito ay kapansin-pansing mas mura kaysa katutubong mula sa 2JZ. Para sa mga naghahanap upang matugunan ang tiyak na badyet, ang pagpipiliang ito ay hindi pinagkaitan ng kahulugan.

Minuses.

Kahit na sa ganoong popular at legendary Motors. May mga kakulangan. Kabilang sa mga mekanika ay nakikilala:

1. Kakulangan ng mga hydrocompensator.. Ang parehong motor ay may mga balbula na madaling iakma sa pamamagitan ng mga washers. Kinakailangan ang pagsasaayos nang isang beses sa 80-100 libong kilometro. Hindi na ang kawalan "" ay nakakaapekto sa kapangyarihan, ngunit ginagawang mas kaunting oras ang paglilingkod. Para sa "mga atleta", siyempre, ito ay hindi isang problema, ngunit para sa stock motor ng hindi bababa sa isang maliit, ngunit minus.

2. Mahina timer belt tensioner.. Ang sinturon na mapagkukunan ay ipinahayag ng halaman sa isang antas ng 100,000 kilometro - hindi masama, ngunit dahil sa tensioner maaari itong masira bago. Sa kabutihang palad, ang lahat ng mga engine, bilang karagdagan sa mga bersyon na may kagyat na iniksyon, "hindi mabait", kapag ang pagputol ng mga piston at balbula ng belt ay hindi natagpuan. Ngunit hindi ito tulad nito dahil sa tensioner may mga problema sa timing Belt. ito ay hindi kanais-nais.

3. Mapagkukunan Ayon sa mga sukat ng motor ay maliit. Ang tubig pump ay tumatakbo 150-200 libu-libong kilometro. Para sa iba pang mga kotse, ito ay napakabuti, ngunit "jazetov" siya ay karaniwang nabigo.

4. Hindi masyadong maaasahan. Ang sitwasyon ay halos kapareho ng pump, ang sangkap na ito ay bahagyang mas maaasahan kaysa sa lahat ng iba pa. Dahil sa pump at ang viscous, ang mga motors ay maaaring mag-overheat, lalo na sa proseso ng mga malalaking naglo-load.

5. Mahina ang paglamig ng ikaanim na silindro. Ang problema ay higit na nalalapat sa atmospheric na bersyon ng 1JZ, lalo na bago ang mga pagpapabuti. Narito ang mga inhinyero lamang ay hindi masyadong kinakalkula ang mga haywey para sa pag-alis ng init at ang huling silindro sa mode ng pare-pareho ang naglo-load overheated. Sa iba pang mga bersyon, ang problema ay mas mababa binibigkas.

Sa halip na output.

Ang mga motorsiklo ng serye ng JZ ay masuwerteng lumitaw sa isang magandang panahon. Sa huling bahagi ng dekada 80 - unang bahagi ng dekada 90, ang teknolohiya sa industriya ng automotive ay nakakuha ng mataas na antas, at hindi pa nakikita ng mga marketer ang mundo. Natutunan ng mga inhinyero na gumawa ng napakahirap at "malungkot" na mga kotse, at walang sinuman ang nagsabi sa kanila na kung ang kotse ay bumaba ng 100,000 kilometro, ang kumpanya ay makakakuha ng mas maraming pera. Ang yumayabong ng pagiging maaasahan ay sa oras na iyon hindi lamang sa Toyota, maraming mga kumpanya ang lumikha ng mga kotse at aggregates na may mataas na mapagkukunan, ngunit kahit na sa kanilang background, JZ engine ay naka-highlight.

Sila ay dinisenyo na may isang tinapay sa isang konserbatibong diskarte at napatunayan na mga desisyon, ngunit sa parehong oras na ginamit bagong teknolohiya - apat na balbula bawat silindro, electronic injector, phasemators. Kahit sa mga lider ng Autour, hindi ito mainstream. Dagdag pa, siyempre, sa una ay isang matagumpay na disenyo, kung saan halos walang mga error mula sa mga inhinyero. Mas lalo pang binuo, ngunit ang mga motibo at kagustuhan sa mga tuntunin ng disenyo ng mga kotse noong 2000 ay naging iba. Kasabay nito, tumagal si Jz: ang joke ay 16 taong gulang sa conveyor.

Ngayon walang ganoong engine. Ang pormal na kahalili ay naging aluminyo, ay nawala ang kanilang dating mapagkukunan at ang nakaraang pagkakataon para sa pag-tune. Ang modernong Toyota Motors ay mas madali, mas matipid at mas matipid, ngunit ang 1000 "kabayo" ay nagpapanatili? Duda. Ang mga mahilig sa mga motors ng nakaraang panahon ay nanatili upang i-renew ang mapagkukunan ng "Jazetov", ang benepisyo na hindi pa natapos.