Bensinmotor Kia Sportage 2.0 på den andra och tredje generationen av den populära crossoveren i Ryssland är kraftenheterna helt olika i design. Andra generationen koreansk bil det finns en G4GC -modell med ett gjutjärnsblock och ett kuggrem (Beta II) med en kapacitet på 141 hk. På den tredje generation Kia Sportage har en mer sofistikerad Theta II -serie G4KD -motor med ett aluminiumblock och en kedjedrift med en kapacitet på 150 hk. (även om det på andra marknader enkelt producerar 165 hk) Idag kommer vi att prata om båda Kia motorer Sportage.
Motoranordning Sportage 2.0
Två liters motor G4GC, det är en bensin naturligt aspirerad in-line, 4-cylindrig, 16-ventil, DOHC, vattenkyld och tandrem. Plats i motorrum längsgående. Motorn har ett variabelt ventiltimingsystem på insugningsaxeln. Kraftenheten har hydrauliska lyftare, så det är inte nödvändigt att justera ventilspelet. Motorn har ett cylinderblock av gjutjärn.
Två liters G4KD-motor, detta är en bensin som naturligt aspireras in-line, 4-cylindrig, 16-ventil, DOHC, vattenkyld och kedjedrift. Platsen i motorrummet är längsgående. Motorn har ett CVVT -variabelt ventiltimingsystem på båda kamaxlarna. Tyvärr har motorn inga hydrauliska lyftare, därför krävs ventiljustering ungefär var 90-100 tusen kilometer. Cylinderblocket är aluminium.
Topplock Sportage 2.0 G4GC
- Enheten för topplocket i den andra generationens Sportage två-litersmotor.
1 - Tändspolar med explosiva ledningar
2 - topplocket
3 - lägesgivaren kamaxel(CMP)
4 - Framsida
5 - Kamaxelns kåpa
6 - Kamaxlar
7 - ventilhydraulisk tryckare
8 - Bulten för fastsättning av ett cylinderhuvud
9 - Gjutning av topplocket
10 - Tätningspackningen
11 - Sprickor i delat ventillås
12 - Ventilfjäderns övre platta
13 - den yttre ventilfjädern
14 - Intern ventilfjäder
15 - ventilfjäderns nedre platta
16 - ventilen
17 - Oljereflektorkåpan
18 - Ventilens styrhylsa
Kugghjul för Sportage 2.0 -motorn
- Kamremdrivning
1 - Remskiva vevaxel
2 - Termostat
3 - Övre luckan på timing -enheten
4 - det nedre locket på timing -enheten
5 - Guide brickan
6 - Spänningsrulle med våren
7 - Mellanrulle
8 - Gasfördelningsbältet
9 - Kugghjul för en drivning av kamaxlar
10 - ett vevaxelhjul
Ersättning Kia bälte Sportage 2.0 måste utföras strikt enligt föreskrifterna. Ett trasigt bälte kommer att få ventilerna att böja sig och kostsamma reparationer. Bilden ovan är inte ritad på insugskamaxelns remskiva manövreringsmekanism fasbyte (fasskiftare), men på andra generationen av Kia Sportage är det det, även om det på den första verkligen inte var det.
Ha mer modern motor med ett aluminiumblock ser tidtagaren ut så här. Se bilden nedan.
Om du tittar noga på bilden kommer du att märka att motorn har två kretsar. Den andra lilla går in i sumpen och roterar oljepumpens kedjehjul.
Egenskaper hos Kia 2.0 G4GC -motorn
- Arbetsvolym - 1975 cm3
- Antal cylindrar - 4
- Antal ventiler - 16
- Cylinderdiameter - 85 mm
- Kolvslag - 83,5 mm
- Kamrem - rem
- Effekt hk (kW) - 141 (105) vid 6000 varv / min. på min.
- Vridmoment - 184 Nm vid 4500 varv / min. på min.
- Maxhastighet- 176 km / h
- Bränsletyp - bensin AI -92
- Bränsleförbrukning i staden - 10,4 liter
- Bränsleförbrukning i blandad cykel- 8,2 liter
- Bränsleförbrukning på motorvägen - 6,6 liter
Egenskaper hos Sportage 2.0 G4KD -motorn
- Arbetsvolym - 1998 cm3
- Antal cylindrar - 4
- Antal ventiler - 16
- Cylinderdiameter - 86 mm
- Kolvslag - 86 mm
- Timing drive - chain
- Effekt hk (kW) - 150 (110) vid 6200 varv / min. på min.
- Vridmoment - 197 Nm vid 4600 varv / min på min.
- Maximal hastighet - 184 km / h
- Acceleration till de första hundra - 10,4 sekunderna
- Bränsletyp - AI -95 bensin
- Bränsleförbrukning i staden - 9,8 liter
- Kombinerad bränsleförbrukning - 7,5 liter
- Bränsleförbrukning på motorvägen - 6,1 liter
Två-liters Kia / Hyundai G4KD-motorn, som nu är installerad på Sportage, finns på ett ganska stort antal Kia-, Hyundai-, Mitsubishi-, Chrysler-, Jeep- och till och med Dodge-modeller. Det finns inget att göra åt globaliseringen.
Cheferna för de två största bilkoncernerna Skoda och Volkswagen meddelade att de ryska återförsäljarna av märket får uppdaterade modeller av Rapid, Karoq och Jetta, som har moderniserats avsevärt ur teknisk synvinkel.
Enligt utvecklarna kan de uppdaterade maskinerna konkurrera med de modeller som för närvarande är bästsäljare på den ryska marknaden.
Karoq crossover är utvecklad på MQB -plattformen. Maskinens standardutrustning inkluderar: lättmetallfälgar, klimatkontroll med två zoner, uppvärmda framsäten och ett multifunktionellt mittarmstöd.
En 1,4-liters kraftenhet med en kapacitet på 150 hästkrafter är installerad under huven. Den är ihopkopplad med en automatisk växellåda. Grundversionen är utrustad med framhjulsdrift, och i toppkonfigurationen är fyrhjulsdrift tillgänglig för köpare.
Den uppdaterade Rapid har fått betydande förändringar i exteriören och interiören. Tillverkarna är övertygade om att den uppdaterade modellen kommer att kunna bli en av de mest populära på den ryska marknaden. Bilen är utrustad med en 1,6-liters enhet med en kapacitet på 90 respektive 110 hästkrafter. De är ihopkopplade med en manuell eller automatisk växellåda och ett framhjulsdrift.
De viktigaste förändringarna i yttre och inre inkluderar: en moderniserad bakre stötfångare, modifierad huvudoptik, ökad markfrigång, dörrtrösklar, ett avancerat multimediasystem med en stor digital skärm, nytt interiörmaterial och bagagerumsbelysning.
Den tyska Jetta sedan har också fått uppdateringar och är redo att tävla i Ryska marknaden... Bilens tillverkning i en uppdaterad version, etablerad i den mexikanska staden Puebla. Den moderna exteriören och inredningen påminner om de koreanska konkurrenterna som introducerades tidigare.
Debuterade på den ryska marknaden i mars 2016 och erbjuds med tre kraftverk och sex modifieringar. De mest populära är versionerna med en 150-hästars 2,0-liters bensin fyra, som gick till uppdaterad bil från. En sådan motor kan kombineras med en 6-växlad mekanisk låda eller 6-band "automatisk", samt med fram- eller fyrhjulsdrift. En annan bensinenhet som är tillgänglig för Kia Sportage är 1,6-liters turboladdad T-GDI med 177 hk. Gamma -serien, som introducerades 2011, är utrustad med ett system direkt injektion, fasförskjutare på avgasventiler, insugningsrör av varierande längd. 177-hästars motor är ihopkopplad med en 7-växlad DCT förval "robot", drivningen utförs på alla fyra hjulen.
Dieselmotorn i 2.0 R -serien går tillbaka till 2009. Den nya generationen Kia Sportage fick den i en moderniserad form - enheten fick ett lätt cylinderblock, en omdesignad turbin, ytterligare en oljepump och ett nytt kylsystem. Som ett resultat var maximal effekt 185 hk och toppmomentet fastställdes till cirka 400 Nm. Dragkraft från motorn till systemet fyrhjulsdriftöverförs med en 6-växlad automatisk växellåda.
Bränsleförbrukningen för Kia Sportage 4 med en 2,0-bensinmotor varierar i intervallet 7,9-8,3 liter per 100 km. Modifieringen med en 1,6 turbomotor och en "robot" är lite mer ekonomisk - den genomsnittliga förbrukningen överstiger inte 7,5 liter. Diesel Sportage förbrukar cirka 6,3 liter diesel för en sträcka på 100 kilometer.
Full specifikationer Kia Sportage - sammanfattningstabell:
| Parameter | Kia Sportage 2.0 150 hk | Kia Sportage 1.6 T-GDI 177 hk | Kia Sportage 2.0 CRDi 185 hk | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Motor | ||||||
| Motorkod | G4KD (Theta II) | G4FJ (Gamma T-GDI) | R-serien | |||
| motortyp | bensin | diesel | ||||
| Injektionstyp | distribuerad | direkt | ||||
| Trycksättning | Nej | Ja | ||||
| Antal cylindrar | 4 | |||||
| Arrangemang av cylindrar | i kö | |||||
| Antal ventiler per cylinder | 4 | |||||
| Volym, kubikmeter centimeter. | 1999 | 1591 | 1995 | |||
| Diameter / kolvslag, mm | 86,0 x 86,0 | 77 x 85,4 | 84,0 x 90,0 | |||
| Effekt, h.p. (vid varv) | 150 (6200) | 177 (5500) | 185 (4000) | |||
| Vridmoment, N * m (vid varv) | 192 (4000) | 265 (1500-4500) | 400 (1750-2750) | |||
| Överföring | ||||||
| Drivenhet | främre | full | full | |||
| Överföring | 6MKPP | 6АКПП | 6MKPP | 6АКПП | 7DCT | 6АКПП |
| Suspension | ||||||
| Framupphängningstyp | oberoende, McPherson | |||||
| Bakre upphängningstyp | oberoende, multilänk | |||||
| Bromssystem | ||||||
| Frambromsar | ventilerad skiva | |||||
| Bakbromsar | disk | |||||
| Styrning | ||||||
| Förstärkartyp | elektrisk | |||||
| Antalet varv på ratten (mellan extrempunkterna) | 2.7 | |||||
| Däck och fälgar | ||||||
| Däckstorlek | 215/70 R16/225/60 R17/245/45 R19 | |||||
| Diskstorlek | 6,5Jx16 / 7Jx17 / 7,5Jx19 | |||||
| Bränsle | ||||||
| Bränsletyp | AI-95 | diesel | ||||
| Miljöklass | Euro 5 | |||||
| Tankvolym, l | 62 | |||||
| Bränsleförbrukning | ||||||
| Urban cykel, l / 100 km | 10.7 | 10.9 | 10.9 | 11.2 | 9.2 | 7.9 |
| Landscykel, l / 100 km | 6.3 | 6.1 | 6.6 | 6.7 | 6.5 | 5.3 |
| Kombinerad cykel, l / 100 km | 7.9 | 7.9 | 8.2 | 8.3 | 7.5 | 6.3 |
| mått | ||||||
| Antal platser | 5 | |||||
| Antal dörrar | 5 | |||||
| Längd, mm | 4480 | |||||
| Bredd, mm | 1855 | |||||
| Höjd (med skenor / utan skenor), mm | 1645/1655 | |||||
| Hjulbas, mm | 2670 | |||||
| Framhjulsspår (16 ″ / 17 ″ / 19 ″), mm | 1625/1613/1609 | |||||
| Spår bakhjul(16 ″ / 17 ″ / 19 ″), mm | 1636/1625/1620 | |||||
| Främre överhäng, mm | 910 | |||||
| Bakre överhäng, mm | 900 | |||||
| Bagageutrymme (min / max), l | 466/1455 | |||||
| Markfrigång (spelrum), mm | 182 | |||||
| Vikt | ||||||
| Trottoarkant (min / max), kg | 1410/1576 | 1426/1593 | 1474/1640 | 1496/1663 | 1534/1704 | 1615/1784 |
| Full, kg | 2050 | 2060 | 2110 | 2130 | 2190 | 2250 |
| Dynamiska egenskaper | ||||||
| Maxhastighet, km / h | 186 | 181 | 184 | 180 | 201 | |
| Accelerationstid till 100 km / h, s | 10.5 | 11.1 | 11.1 | 11.6 | 9.1 | 9.5 |
Och maskinen fick bra överföringsenheter, men deras resurs visade sig vara exakt beräknad för den maximala garantiperioden på fem år.
Man kan misstänka koreanerna för att skapa en "engångsmaskin", men snarare handlar det helt enkelt om en hög produktionskultur och maximala besparingar.
Fem år, eller cirka 120-150 tusen kilometer, är en resurs varefter underhållet av överföringen upphör att vara budgetmässigt. Och ibland är det klart att överföringen kunde ha tjänat ännu mer, men bruksanvisningen återspeglade inte behovet av underhåll. Till exempel på tvärstyckena kardanaxel det finns en fettnippel, men motsvarande procedur ingår inte i antalet underhållsoperationer. Och efter 150 tusen behöver korsningen, troligtvis, bara bytas ut.
"Sjukdom i rätt CV -led" på bilar efter ombyggnad kan hända tidigare, på en körning på cirka hundra tusen. Orsaken till "sjukdomen" ligger i en allvarlig "punktering" av den slovakiska församlingen: det inre högra gångjärnet levererades inte med smörjmedel. I resten av CV -lederna finns det också lite av det, men för "garantin" räcker smörjperioden nästan alltid. Särskilt sparsamma bilägare lägger till smörjmedel på egen hand, så bli inte förvånad över originala klämmor, men var vaksamma när du köper och lyssnar på gångjärnen för slag.
På fyrhjulsdrivna bilar, förutom propelleraxeln, misslyckas anslutningskopplingen vanligtvis med en femårig körning bakaxel... Det är enkelt elektromagnetiskt här och i allmänhet är det inte svårt att reparera. Oftast krävs ersättning främre lager, det kostar högst 600 rubel för delar och arbete. Kopplingskopplingarna förblir vanligtvis intakta, men lagret vägrar att fungera på grund av att fukt och smuts kommer in.
Samma smuts förstör kopplingsdrivmagneten, och det är främst ledningarna till kraftblocket som lider, så att allt kan återställas. Men ibland finns det svårigheter med demontering: om kopplingen inte blockerar när ström tillförs, är det inte alltid möjligt att ta bort ingångsaxelmuttern. Försök att blockera kopplingen med alternativa metoder i detta fall leder ofta till mekanisk skada. Priset på en ny koppling är dock cirka 75 tusen rubel - inte lite, men inte heller oöverkomligt. Naturligtvis kan denna enhet också hittas vid demontering, vilket blir mycket billigare.
Vinkelväxel, som ofta högt kallas " överföringsfall», Brukar vara mycket längre. Om du regelbundet byter olja och ser efter läckor, är det nästan evigt. Men du måste hålla ett öga på det: efter 150-200 tusen körsträcka kan oljetätningarna pressas ut, varefter lagren först kommer att drabbas, och om du startar situationen kommer huskåpan och själva axlarna att misslyckas.
Bilar med manuell växellåda har ett problem: bulten på växellådsmekanismen är skruvad, vilket leder till att växlarna börjar gå mycket illa eller inte slås på alls.
Själva växellådan är ganska pålitlig när den används tillsammans med en bensin två-liters motor... Resurs släpplager brukar inte överstiga sex till sju år och 180-200 tusen kilometer, vilket i genomsnitt är lite längre än villkoren för att "skaka" drivdelarna. Men i kalla områden kan det misslyckas mycket tidigare. Lyckligtvis är Sportages kopplingsbyte ganska enkelt, särskilt på framhjulsdrivna bilar. Det är inte ens nödvändigt att ta bort delramen här, och reservdelar är inte särskilt dyra. Till exempel kostar ett originallager bara ett och ett halvt tusen, och icke -original - ännu mindre. Det är sant att en del från seriösa märken är betydligt dyrare än den ursprungliga, samma SKF -lager kostar cirka sex tusen, men av recensionerna att döma är den inte rädd för frost.
På bilden: Kia Sportage "2008-10 Med automatlåda är allt inte så illa. I grund och botten finns det mycket pålitliga "fyrstegs" stilla "Mitsubishi" -serier F4A42-2 / W4A42. Med en 2,7-liters motor installerades en starkare F4A51 / W4A51. Alla växellådor härstammar från Mitsubishis "automatiska" maskiner, som till stor del är förenade med Chrysler -växellådor: vid ett tillfälle samarbetade företagen.
De fyrväxlade växellådorna i serien F4A42-2 / W4A42 för fram- respektive fyrhjulsdrivna fordon är kända för sin tillförlitlighet. De är rädda för överhettning, men tolererar annars även mycket tuff exploatering bra. De har, precis som Subaru automatlåda, en extern oljefilter på kroppen, vilket gör att du kan hålla ventilkroppen ren till det sista. Det är sant att lådan inte gillar högt vridmoment, och för dem som gillar att köra längs motorvägen i hög hastighet (särskilt med en 2,7-liters motor) misslyckas nållagret i den fjärde växeln och backen lider.
Rackstöd
pris för original
2 677 rubel
Senare versioner av automatlådan förstärks något, men ändå kan du möta detta olägenhet. Med en sällsynt olje- och filterbyte är solenoiderna och ventilkroppen de första som drabbas, och vid överhettning tätar gasturbinmotorns oljetätningar och gummitätningar, varefter lådan gradvis dör på grund av oljesvält och den progressiva kontaminering av ventilkroppen.
Om vi pratar om tillförlitlighet i siffror, så klarar den här lådan alltid 150 tusen kilometer, även om oljan inte har bytts alls, och 200-250 tusen är standardresursen för lådor med hög belastning, men regelbundet underhåll. Med noggrann drift med en två-liters motor, regelbundna oljebyten, med en extern radiator för automatisk växellåda, och inte i Ryssland, kan du hitta ganska levande exemplar med en räckvidd på 350 tusen kilometer. I allmänhet kan lådan under normal drift räkna med 200 tusen körsträcka innan de första mindre reparationerna och utbytet av gasturbinmotorns blockeringar visas.
Ganska ofta är det mindre problem med fel på ingångs- och utmatningshastighetssensorerna. Det kommer inte att finnas några problem med reparationer och reservdelar: fram till förra året installerades en strukturellt liknande, mycket framgångsrik A4CF1 / 2 automatlåda på Verna / Solaris.
Framre underarm
pris för original
3 314 rubel
Med kontraktsautomatiska växellådor är allt inte så enkelt. Teoretiskt sett kan du lägga ett helt gäng Mitsubishi -lådor i Sportage, men i praktiken måste du göra om mycket: åtminstone behöver du en annan lådkontrollenhet, och det finns allvarliga skillnader i den mekaniska delen.
Ju mer vridmoment 2,7-liters V6 fick en mycket kraftfullare automatisk växellåda F4A51 / W4A51. Det har också fyra steg, men dess vridmomentsreserv är mer betydande. Denna automatlåda "smälter" även 3,5-litersmotorer, så med en 2,7-motor är den nästan evig. Med körningar på mer än 200-250 tusen kan du förvänta dig att det uppstår ryck och små förseningar vid växling på grund av slitage på EPC-solenoiden, och de flesta vanlig orsak aktivering av nödläget är fel på hastighetssensorerna.
På Sportage är problem extremt sällsynta, men enligt erfarenheten från andra maskiner med denna "automatiska" i framtiden kan följande resursproblem förväntas: slitage på planetväxeln och dess lager, slitage på växlarna och differential höljet, liksom Direct -trumman och dess bromsband.
På snabb ersättning olja, resursen för en sådan automatisk växellåda överstiger betydligt 300 tusen kilometer, och leder till allvarliga haverier bara grova driftfel kan.
Motorer
Hyundai / Kias motorer är mycket pålitliga, bara motorsensorerna och kylsystemet kan misslyckas.
Åldrade radiatorer är typiska. Om ägaren är en av de mest ekonomiska och häller tätningsmedel i kylsystemet, dör motorn enkelt och enkelt av detonation och störning av cylinderhuvudplanet. När du köper är det värt att kontrollera rörens skick, vilken radiator som är installerad, vilka fläktar och om ledningarna till dem är intakta.
På bilden: Kia Sportage -motor Materialet här är inte det bästa, därför ändras komponenterna i systemet ofta och "kollektiva gårdar". Det senare beror på att ett antal kinesiska radiatorer är mycket villkorade. Alla bensinmotorer har en ganska konservativ och svagt system vevhusventilation, så att oljeläckage förekommer såväl som smutsigt strypa... Samlarens resurs är också liten, det är bättre att byta ut dem efter 150 tusen körningar. Som en sista utväg, ta bort den igensatta, som är typisk för bilar från kalla områden.
Avgassystemet skiljer sig inte åt särskilt korrosionsbeständighet; på tioåriga bilar behöver det ofta ändras helt och korrugeringarna är i allmänhet bara tillräckligt för hundratusen körsträcka.
Radiator
pris för original
8 586 rubel
Kraftsystemet som används är inte det mest framgångsrika bränslefiltret som installerats direkt på bensinpump i tanken. Huvudmotorn på Sportage II är Beta II G4GC -familjen. Denna tvåliter bensinmotor har också en stamtavla från Mitsubishi -enheter, men skiljer sig från japanerna i ett antal originallösningar.
Tidsdriften blandas här, med bälte och kedja. Kommer du ihåg hur detta gjordes på 1,8-liters EA113-motorerna i VW-koncernen i slutet av nittiotalet? Avgaskamaxeln drivs av ett bälte från vevaxeln, och insugskamaxeln drivs av en kedja från avgaserna, på vilket det också finns ett tidsstyrningssystem. När Kia -system pålitlig nog kan kedjan resa 200-250 tusen kilometer. Det är bättre att byta kuggrem enligt reglerna, var 50-60 tusen kilometer och alltid tillsammans med rullarna: deras lager är av äcklig kvalitet.
Oljepump
pris för original
6 803 rubel
Fasregulatorn är en "sak i sig själv": vid ett misslyckat val av olja kan det kräva byte av koppling och ventiler efter de första hundratusen kilometerna, men vanligtvis fungerar det ärligt innan kedjan byts ut. Det finns inga hydrauliska kompensatorer i motorn, och luckorna här tenderar att "flyta iväg", så justeringen bör utföras mycket tidigare än de föreskrivna 90 tusen kilometerna. Annars finns det risk för att skada kamaxeln, som är ganska mjuk.
Utformningen av oljepumpen visade sig vara mycket framgångsrik. Det är växeltyp, tillverkat i blockets främre vägg. Om pumpväxlarna är slitna kan du bara byta ut locket mot en reparation - med större tjocklek. Pumpdrivningen är gjord av ett separat rem, som motorer med en kedja i tidsdrivningen.
Generellt visade det sig vara en utmärkt motor med en bra resurs. kolvgrupp, vilket är cirka 300-400 tusen kilometer före den första översynen. Motorn har en bekväm layout och små dimensioner.
Men vi måste erkänna att inget är perfekt ändå. Styrsystemet är ganska svagt här, och redskap efter 150-200 tusen kilometer kräver noggrann uppmärksamhet.
Ett hårt ljud är inte ett fel, men en funktion som orsakas av inte den bästa undersökningen av kedjespjällen och vibrationer i vevaxeln. Det är av denna anledning som det är bättre att inte hälla oljor med låg viskositet i en begagnad motor: fodren tål kanske inte.
Den större 2,7-liters V6 är G6BA från Delta II-familjen. På många sätt liknar den den tidigare motorn: den har samma kombinerade timing -drivning med bälte och kedja, liknande funktioner i vevhusets ventilations- och tändsystem.
Motorblocket är inte gjutjärn, utan aluminium, utan med gjutjärnshylsor. Resursen för denna motor är också utmärkt: det är fullt möjligt att köra 400-500 tusen kilometer, åtminstone i personbilar.
Designfunktionen är att använda en hydraulisk remspännare, och detta är inte det bästa alternativet: om oljan fryser under vinterstart, glider bältet helt enkelt. Resten är själva tillförlitligheten, såvida inte, naturligtvis, överhettning.
Skottblock
pris för original
109 384 rubel
De största problemen levereras av ett inlopp med spjäll, svaga avgasgrenrör och en låg resurs av uppsamlare, av vilka det finns två samtidigt. Och ändå är detta förmodligen en av de mest pålitliga motorerna under 2000 -talet. Effekten är sannerligen 173 hk. för en 2,7 -liters motor - det här är inte Gud vet vilken indikator, utan europeiska problem med höga arbetstemperatur och det finns ingen justerbar termostat.
Dieselmotorer i D4EA -serien kan inte klassificeras som särskilt tillförlitliga, främst på grund av bränsleutrustningen. För en körning på hundratusentals kilometer, även i Moskva eller S: t Petersburg, brukar alla injektorer och en högtrycksbränslepump begäras för byte. Dessutom måste du också spola bränsleledningen, som är förorenad med slitprodukter.
Glödstift tänds ofta och ECU -algoritmerna är konstiga och felsökas inte. Så "frysning" av varv efter att ha startat på bilar innan restyling var en vanlig sak.
Det finns relativt liten erfarenhet av att använda dieselmotorer, men en slutsats kan göras: motorn är ganska besvärlig, och när man känner till särdragen i att använda dieselmotorer i Ryssland blir denna motor långt ifrån det bästa valet för en relativt lätt bil.
På bilden: Kia Sportage "2004–07 Sammanfattning
Med låg körsträcka överraskas bilen av den nästan fullständiga frånvaron av haverier. Ja, insidan är dålig, designen är inte för alla, men det finns tillräckligt med utrymme i kabinen, och bilen är inte så dålig på resande fot. V direkt jämförelse hon förlorar med de bästa européerna och japanerna, men får lätt poäng till ett lågt inköpspris och särskilt - exploatering.
När körsträckan ökar börjar konsekvenserna av besparingar visa sig. Efter de första hundra tusen - mestadels kosmetiska, och efter ett och ett halvt hundra tusen kan du förvänta dig ett helt "gäng" problem, både från sidan av upphängningen och transmissionen. Och även de mest pålitliga bensinmotorerna är redo att investera sin andel i reparationskostnaderna. Kroppen är inte dålig, åtminstone för tillfället. Men trenden är inte den bästa: avsaknaden av skyddande skydd leder till en snabb tillväxt av defekter. Även med en hög färgnivå väcker detta oro över bilens framtida öde. Lyckligtvis finns det fortfarande tillräckligt med bilar med låg körsträcka, det finns inte många svaga punkter alls och du kan plocka upp något som du gillar.
Det bästa valet är utan tvekan bensinmotorer, och det spelar ingen roll med automatisk eller manuell växellåda - de är alla pålitliga här, men det är bättre att klara sig utan fyrhjulsdrift. Men om det går sönder kan du helt enkelt ta bort kopplingen och kardanaxel och förneka inte dig själv någonting. Bilen kommer att behålla de främsta fördelarna, och längdåkningsförmågan var inte ens listad bland dem ens till en början.
Toppmodern bilmarknaden kännetecknas av ökad kundbehov för crossovers. Nästan alla större märken har sina egna modeller av denna klass av bilar. Kia crossover Sportage har redan en ganska lång historia, enligt fordonsstandarder, om sin utveckling. Debuterar som en mindre version av den fullvärdiga ram SUV, för varje generation blev han mer och mer en stadsbo.
Dess uppgifter och syfte ändrades, och därmed kraven för kraftverk... Varje generation hade trots allt sina egna egenskaper. Om motorer olika generationer och kommer att diskuteras i denna artikel.
I generation (1993-2004)
Kia Sportage av den första generationen lyckades hålla ut på transportören ganska länge. I mer än tio år fortsatte företaget att släppa modellen. SUV: n var utrustad med fem motorer: tre bensin och två diesel.
De mest utbredda är fyrcylindriga aspirerade motorer med en volym på 2,0 liter och en kapacitet på 118 eller 128 hk. I sortimentet fanns också en två-liters enhet med en kapacitet på 95 hk. Det är dock mindre vanligt.
Det fanns två dieselmotorer: en 2,0 liter med 83 hk och en 2,2 liter, men med en lägre effekt på 63 hk.
Det var inte motorerna svag punkt modeller. I allmänhet finns det inga frågor om tillförlitlighet och resurs. Deras främsta fiende nu är ärevördiga ålder. Därför kräver de ökad uppmärksamhet under drift och stor omsorg vid inköp.
Det enda som är värt att notera är problemet med dieselmotorer när du använder lågkvalitativt dieselbränsle. På grund av detta kan bränslepumpens ECU misslyckas, liksom att cylinderhuvudet kritiskt slits ut. Allt detta är belagt med allvarliga reparationskostnader.
II generation (2004-2010)
Vid utvecklingen av den andra generationen reviderades modellens koncept. Nu har Sportage inte blivit en SUV, utan en crossover. Efter att ha tappat några av sina förmågor off-road fick bilen anständig hantering på hårda underlag. Följaktligen behövde den nya modellen nya moderna kraftenheter.
Det fanns tre motorer att välja mellan:
- 2,0 MPi 141 hk
- 2.7i V6 175 hk
- 2.0 CRDi 112 hk
Motorerna kännetecknas som mycket pålitliga. Deras huvudsakliga sjukdomar är sensorfel och problem med kylsystemet. Därför bör särskild uppmärksamhet ägnas åt rörens och kylarens skick vid köp. Det kommer inte heller att vara överflödigt att kontrollera vilken radiator som är installerad, samt bedöma tillståndet för ledningarna som går till den. Inte heller den mest framgångsrika designen för bränslefilter, som är tillverkad i en enda enhet med en gaspump.
2,0 MPi (G4GC)
Två-liters G4GC-bensinenheten i Beta II-familjen är den mest använda. Dess rötter går tillbaka till Mitsubishi -motorer, men samtidigt finns det många originallösningar från KIA.
Så, till exempel, timingen in denna motor blandad typ. Både kedja och bälte används. I detta fall visade sig systemet vara ganska tillförlitligt. Kedjan går upp till 200-250 tusen km, och det viktigaste är att byta bältet enligt bestämmelserna, inte glömma rullarna.
Med fel val av olja kan fasregulatorn presentera överraskningar. Konsekvenserna av detta kan vara byte av koppling, och ibland även ventiler. Ventilerna själva är justerbara här, eftersom det inte finns några hydrauliska lyftare. Det är bättre att övervaka deras tillstånd och utföra justeringen mycket tidigare än schemat.
Kolvgruppens totala resurs är cirka 300-400 tusen km utan översyn vilket är ganska bra. Samtidigt är det värt att uppmärksamma bilagor efter 150-200 tusen km.
2.7i V6 (G6BA)
Flaggskeppets sexcylindriga enhet har många saker gemensamt design egenskaper med två liters motor. Bland dem finns en kombinerad timing drive.
Av de obehagliga egenskaperna kan man särskilja utformningen av den hydrauliska remspännaren. Det visade sig inte vara det mest framgångsrika. Under vinterstart, när oljan tappar sin viskositet, kan det finnas fall av glidning.
Ofta finns det problem med insugningsflikar och avgasgrenrör. Samlarna har inte heller tillräckliga resurser. Dessutom finns det två av dem på denna motor.
Motorblocket är tillverkat av aluminium, men med gjutjärnshylsor. Han har bara en utmärkt resurs med modern standard. Med rätt underhåll kan det gå upp till 400-500 tusen km.
2.0 CRDi (D4EA)
Dieselmotorn är mycket mindre vanlig. Motorn i denna serie är inte särskilt pålitlig. Detta beror delvis på den utbredda dåliga kvaliteten på dieselbränsle. Därför, även i stora städer, där denna indikator är på en mer eller mindre acceptabel nivå, kräver alla munstycken och en högtrycksbränslepump byte med 100 tusen km. Och det här är ganska betydande utgifter. Det bör också inses att ett sådant förfarande också innefattar en fullständig spolning av bränsleledningen. Av barnsår noterades konstiga algoritmer för datorns drift, liksom frekvent utbrändhet av glödstift.
Om vi väger fördelarna och nackdelarna med denna enhet kan vi dra slutsatsen att detta inte är det mesta det bästa alternativet... Motorn i sig är ganska problematisk, och dessutom är den inte överlagrad på den bästa kvalitet dieselbränsle.
III generation (2010-2016) 2,0 l. (G4KD)
Daterat upp till 150 hk bensinmotorn i denna generation har ryktet att inte vara den mest framgångsrika. Kamkedjedriften och redskapen är i allmänhet ganska pålitliga. Men med allt detta, efter 100 tusen km, kan motorfodren helt enkelt vända. Samtidigt är det ganska svårt att göra reparationer. Det finns praktiskt taget inga originaldelar, och ersättare kan inte skryta med tillräcklig tillförlitlighet. Situationen började förändras till det bättre närmare restyling. Och i den uppdaterade versionen har motorn genomgått betydande förändringar. Basen förblev densamma, men det var direkt injektion.
Under de första produktionsåren var det problem med att klämma fast reglerventilerna för fasskiftkopplingarna. Vanligtvis manifesterade detta sig till 80-100 tusen km.
Diesel
Dieselenheter visade sig vara mer framgångsrika. Två-liters turboladdade motorer med 136 och 184 hk. har fått ett positivt rykte. Samtidigt överträffade de 184 hästkrafter bensinmotorn både vad gäller effektivitet och dynamik.
Som med bensinenhet, dieseln har inga problem med timing och bilagor... Turbiner är också pålitliga. Problem kan vara just med brist på reservdelar. Du bör också vara beredd på att underhållet kommer att kosta betydligt mer, ibland till och med två gånger.
De traditionella svagheterna med dieselmotorer är bränsleutrustning... Med tiden bildas chips i injektionspumpen och täpper injektorerna. Restaurering, och ännu mer installation av nya delar, är ganska dyrt. Det rekommenderas att reparera exakt alla injektorer, eftersom det är svårt att gissa vilken som är igensatt. När en eller flera injektorer repareras kan det dessutom uppstå en obalans i motordriften.
Efter 100 tusen km kan byte av dubbelmassesvänghjul krävas. Symptomen är ett ringsignal vid start och stopp av motorn.
IV generation (2016)
Motorlinjen representeras av fyra enheter:
- 1.6 GDI (132 hk)
- 2,0i (155 hk)
- 2.0 DTCI (185 hk)
- 1.6 TDGI (177 hk)
Två liter Gasmotor- detta ärvs från de senaste generationerna av G4KD. Den moderniserades något, samtidigt som den förbättrade dynamiken och minskade bränsleförbrukningen.
DTCI -dieselmotorn låter dig få bra dynamik, samtidigt som du inte går över effektivitetsgränserna.
1,6-litersmotorerna sticker ut. Det här är helt nya utvecklingar som inte tidigare har installerats på tidigare generationer Sportage.
Den atmosfäriska GDI är basmotorn. Trots sin blygsamma volym levererar den anständiga effektbetyg. Förlåter den svåra crossoveren med anständig dynamik, det gör att bilen kan behålla en blygsam aptit.
Den turboladdade versionen av TDGI är perfekt för dem som gillar att köra bil. Med en ganska liten volym på 1,6 liter lyckades utvecklarna ta bort 177 hk. och vridmoment på 265 Nm. Sådana indikatorer är jämförbara med tre-liters atmosfäriska enheter.
Med motorer som är bekanta från tidigare generationer när det gäller tillförlitlighet och resurser är allt mer eller mindre klart. Men nya frågor kommer säkert att dyka upp. Ny teknik gör att du kan ta bort betydande effekt och vridmoment från motorer med låg volym, men du måste betala för allt detta. Oftast blir resurs och tillförlitlighet betalningen för utmärkt prestanda.
