Motor 1.4 TSI / TFSI EA11-serien debuterade våren 2006. Det 140-starka alternativet föll under huven Volkswagen Golf V. Modern motor från direkt injektion Och de fyra ventilerna på cylindern erövrade snabbt juryns hjärtan av "motorns" motorn ". Sedan dess har kraftenheten samlat in ledande utmärkelser varje år i olika nomineringar. Men inga prestigefyllda titlar garanterar tillförlitlighet, så oväntat för sig själva, med strö och irritation, har tiotusentals kunder runt om i världen lärt sig.

2010 tog efterlängtad modernisering. Timingspännaren förbättrades, och i stället för kedjan installerades timingremmen. Under 2013 släpptes en motorversion som är utrustad med ett COD-system (cylinder-on-demand) -system, vilket under rörelsen utan belastning kopplar bort två cylindrar, vilket minskar bränsleförbrukningen.

Motor 1.4 TSI / TFSI har 8 modifieringar med en kapacitet från 122 till 185 hk. Svaga versioner (122 och 125 hk) var utrustade med en turboladdare och stark (från 140 hk) också en mekanisk kompressor. Den senare kombinationen fick lösa problemet med "turbump" (misslyckande och brist på dragkraft vid låga varvtal). I daglig användning är fördelarna med motorer 1.4 TSI / TFSI, inte bara förare som föredrar god dynamik. Motorer visade god bränsleeffektivitet (ca 7-8 l / 100 km). Denna motor används mycket i stor utsträckning modellrad Volkswagen oro: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia och Seat Alhambra.

Problem och funktionsfel

Som den ökända 2,0 TDI med pumpmunstycken och 1,4 TSI / TFSI skiljer sig inte i exemplifierande tillförlitlighet. Tyvärr har "barns sjukdomar" starkt bortskämda ett varumärke rykte och undergrävde kundens förtroende. De mest många avgifterna fick en defekt spännkedjekedja och en för tidig tensent timing-kedja. Mestadels led av 140 och 170 hk motorer. Kostnaden för reparation är cirka 300 dollar. Också vägrade systemet med att ändra faserna av gasdistribution (300-500 dollar) - ett karakteristiskt "diesel" ljud uppstod.

Ändå är detta ingenting jämfört med de destruktiva ringarna och kolvarna. Kostnaden för en sådan reparation är redan kolossal. Mekanik tror att problem med kolven är förknippade med bränslen med dålig kvalitet som orsakar förödande detonation.

Bland annat är det värt att notera frekventa problem Med Pompey (cirka 300 dollar) och med ett injektionssystem (en uppsättning av cirka 300 dollar). I det första fallet glider den elektromagnetiska remskivans koppling under överklockning mellan 2500 och 3500 rpm. I det andra fallet finns det problem med lanseringen, och felmeddelanden visas.

Den minst problematiska visade sig vara modifieringar utan en kompressor - med en kapacitet på 122-125 hk.

Ska jag köpa bilar med 1,4 TSI / TFSI?

Bilar med 1,4 TSI / TFSI, som samlats fram till 2010, kan visa sig vara ett riskabelt val. Men inte alla måste ta med problem. Allt beror på föregående ägare och driftsförhållanden. Motorinspektion är önskvärt att överlåta en erfaren specialist. Chanserna att stöta på allvarliga funktionsfel i yngre bilar (sedan 2010) är små. Därför är det nödvändigt att fokusera på att söka efter kopior med uppgraderade motorer. Även om de är dyrare, men i framtiden kommer de att övervinna dina pengar, tid och nerver.

Motor Raisin är en tvåstegsövervakning bestående av en superladdare med en mekanisk enhet och en turboladdare. Enheten erbjuds i två versioner: 140 hk och 220 n.m vridmoment eller 170 hk och 240 n.m. Skillnaden i gengäld ger uteslutande firmware av styrenheten, mekanisk del oförändrad.

Upp till 2400 rpm fungerar endast mekanisk kompressor: hastighet avgaser För låg för att främja turboenheterna. I intervallet 2400-3500 varv per minut arbetar det med en effektiv inverkan, men med en skarp acceleration hjälper han fortfarande mekanik, som täcker den oundvikliga turboyamen. Efter 3500 rpm är justeringsfliken på inloppet helt öppen och styr hela volymen av luft i turboladdaren. Som ett resultat mer svag motor Det gäller det maximala vridmomentet från en och en halv tusen revolutioner, 170-stark - med 250 rpm ovanför. Förresten, i styrenheten hos en mer kraftfull enhet, är en intressant funktion sys: Föraren kan aktivera vinterrörelset, även när mekanisk låda Överföringar. Motorn i det här fallet fungerar mjukare och minimerar hjulglidningen.

Tvåkretsskylsystemet har redan testats på FSI-familjens motorer: en kontur för cylinderblocket, den andra för huvudet. Med ett sådant schema är det lättare att bibehålla optimal driftstemperatur Motor, och därmed under utsläpp och bränsleförbrukning. Till exempel, för att påskynda uppvärmningen och minska sannolikheten för överhettning i strömlägen måste ett varmare huvud kylas intensivt. Därför är volymen av fluidum som cirkulerar i huvudet dubbelt så mycket som i blocket, och termostaten (de är naturligt två) öppnar vid 80 respektive 95 ºC. För att skydda turbinen från överhettning, vilket därigenom släcker sitt liv, hjälper till med hjälp av vattenpumpen med en elektrisk drivenhet, som i 15 minuter efter att motoren har hamnat på en separat krets.

Motorn är extremt mättad modern tekniksom väcker enheten i de tekniska experternas ögon. Glöm inte inte korrekt operation. Vägledningen av den här motorns hälsa är goda vätskor och förbrukningsvaror Och, naturligtvis, kvalificerad och snabb tjänst. Komplex kombination i våra förhållanden. Och kostnaden för de viktigaste noderna och aggregaten med intresse överlappar alla mängder som avancerad Låt dig spara på bensin.

Kylmedelspumpens remskiva är samtidigt remskivor magnetisk koppling. Genom det går båda drivrem. Kompressorn är belägen på sidan av motorn mot kabinen:

För att minska bruset var därför klädda i en extra kropp med väggarna av ljudabsorberande skum, och de inkommande och framväxande luftflödena passerar genom ljudlösheten. För att utveckla det maximala trycktrycket på 1,75 ATM är en växellåda (höger foto) installerad i det mekaniska kompressorhuset, vilket ökar rotationshastigheten fem gånger upp till 17 500 rpm.

Cylindrarna är tillverkat av gjutjärn:

Trots den universella kampen med överflödiga kilo, är det ännu inte längre att ersätta det här materialet för turbobes med hög grad av tvingande. Det så kallade öppna blocket (mellan väggarna i blocket och cylinderbrunnarna finns det inga hoppare) bästa kylning och mer likformigt slitage cylinder. Kolvringar är lättare att kompensera för det, vilket bidrar till att minska oljekonsumtionen. Men brunnarna av cylindrar är anslutna till varandra - det här är behovet av en turbogue: med förhöjda belastningar, saknar de separata cylindrarna styvhet i det övre bältet.

Högtrycksbränslepumpen är belägen på höljet av kamaxellager.

Den aktiveras av en separat kam på inloppsaxeln. För att höja injektionstrycket och öka produktiviteten har pumpen ökat kolvens stroke jämfört med FSI-atmosfärsmotorer.

Munstycken med sex hål i sprutor i de huvudsakliga driftsätten injicerat bränsle på inloppstakt:

Men om du snabbt måste värma den katalytiska neutraliseraren, ger de dessutom den andra bränsleavgiften när vevaxelns sväng är ca 50º till toppen av den döda punkten. Det maximala injektionstrycket når 150 atm.

Det första som den potentiella bilägaren tittar på när man köper är den optimala kombinationen av motor och överföring. Inte alla förare försöker förvärva de mest kraftfulla motorerna, och automakers förstår detta genom att erbjuda olika variationer av motorer att köpa. En av de europeiska motorvariationerna i Ryssland bilmärken Det är 1,4 TSI-motor. En sådan motor är installerad på bilar Skoda., Audi och Volkswagen. Som en del av den här artikeln anser vi vilka fördelar och nackdelar med 1,4 TSD-motorn, liksom dess resurs.

Baserat på blocket av motorer med en volym på upp till 1,4 liter, presenteras en ny serie 1,2 och 1,4 liter EA11-serien (inte leta efter enkel logik i numrering). Motorkraft var 105-180 hk Basen för nya motorer var atmosfäriska modeller av AUA / AUB med en volym på 1,4 liter, gjorda med hjälp av en ny modulär layout av bilagor av bilagor och med kedjedrivningstid. Motorer fick beteckningen av TFSI / TSI, eftersom de var utrustade med en direkt bränsleinsprutning och överlagd. Speciellt notera att det inte finns någon skillnad mellan bränslesystem TFSI och TSI Nej, det här är bara två marknadsföringsnamn på samma för audi-modeller Och volkswagen. Motorer 1,2 liter av denna linje är väldigt olika från 1,4 L. motorer. De har en annan åtta handske GBC och ett något annat block, en annan kolvgrupp, och det finns inga högkända alternativ.

Egenskaper 1.4 TSD

Produktion	Mlada Boleslav växt.
Motorvarumärke	Ea111
Frigöringsår	2005-2015
Cylinderblockmaterial	gjutjärn
Försörjningssystem	injektor
En typ	i kö
Antal cylindrar	4
Ventiler på cylinder	4
Kolvslag, mm	75.6
Cylinderdiameter, mm	76.5
Kompressionsförhållande	10
Motorvolym, CCMM	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Vridmoment, nm / obmin	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Bränsle	95-98
Miljömässiga normer	Euro 4 euro 5
Motorvikt, kg	~126
	08.fev 05.Inv 6.2.
Oljeförbrukning, Gr. / 1000 km	upp till 500.
Motorolja	5W-30 5W-40
Hur mycket motorolja	3.6
Byte av oljan utförs, km	15000 (bättre än 7500)
	90
	- 200+
	280 + n.d.
Motorn var installerad	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti. Volkswagen Jetta. Volkswagen Golf. Volkswagen Beetle. Volkswagen Passat. Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Motorens tillförlitlighet 1,4 TSI

En serie med lågvolym turbomotorer EA111 (1,2 TSD, 1,4 TSD) vunnit utbredd 2005, tack vare den populära golfen 5 och Jetta Sedan. Huvudet och initialt den enda motorn var 1,4 TSD i olika modifieringar, som kallades för att ersätta atmosfäriska 2,0 Fours och 1,6 FSI. Baserat på kraftaggregat Ligger ett gjutjärnscylinderblock, täckt med aluminium 16 ventilhuvud med två fördelning, med hydrauliska komponenter, med en fasinspektör på en inloppsaxel och med direkt injektion. GDM-enheten använder en kedja med en livslängd som är utformad för hela driftsperioden, men i verkligheten krävs byte av timingkedjan efter 50-100 tusen km. Låt oss vända oss till det viktigaste, och viktigast av allt i TSI-motorer, är det självklart att minska. Svaga versioner är utrustade med en vanlig turboladdare TD025, mer kraftfullt 1,4 TSI Twincharger och arbetar enligt Eaton-TV-apparaten + Turboladdare Kompressor KKK K03, vilket praktiskt taget eliminerar turboyama-effekten och ger betydligt mer effekt. Trots all tillverkning och avancerade EA11-serien (Motor 1.4 TSI, den upprepade vinnaren av "motorn" -konkurrensen), år 2015 ersattes den med en ännu mer avancerad serie EA211 med en ny, allvarligt ändrad, 1,4 TSD-motor.

Motorändringar 1.4 TSI

1 . BLG (2005 - 2009) - Motor med kompressor och turboladdad, vilket blåser 1,35 bar och motorn utvecklar 170 hk vid 98 bensin. Motorn är utrustad med en luftburet intercooler, motsvarar miljöstandarden Euro-4 och hanterar all Bosch Motronic med ecu 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) är en analog av BLG, där boosten har minskat till 0,8 bar, och kraften föll till 140 hk. Här kan du gå runt den 95: e bensinen. 3 . BWK (2007 - 2008) - Version för Tiguan vid 150 hk 4 . CAXA (2007 - 2015) - Motor 1.4 TSI 122 HP Det är enklare i alla komponenter än kompressor med en turbin. Turbin på Caxa är Mitsubishi TD025 (som är mindre än twincharge) med maximalt tryck Upp till 0,8 bar, som snabbt går till ökningen och låter dig överge kompressorn. Dessutom, modifierade kolvar, ett intagsrör utan dämpare och en flytande intercooler, huvud med fler plana inloppskanaler, byts kamaxlar, enklare avgasventiler, återvunna munstycken, Bosch Motronic med ecu 17.5.20. Motor möter Euro-4-standarder. 5 . CAXC (2007 - 2015) - Analog Saha, men programmet ökade kraften till 125 hk 6 . CFBA - Motor för den kinesiska marknaden, deltid Detta är den mest kraftfulla versionen med en turbin - Power 134 hp 7 . Cava (2008 - 2014) är en analog BWK under Euro-5. 8 . Cavb (2008 - 2015) - BLG Analog för Euro-5. 9 . Cavc (2008 - 2015) - BMY Engine för Euro-5-standard. 10 . Cavd (2008 - 2015) - Motor Cavc med firmware vid 160 hk Förskott Tryck 1,2 bar. 11 . Cave (2009 - 2012) - Motor med firmware vid 180 hk För Polo GTI, Fabia RS och Ibiza Cupra. Överlägsen tryck 1,5 bar. 12 . Cavf (2009 - 2013) - Version för Ibiza FR av 150 hk 13 . CAVG (2010 - 2011) - Extra alternativ bland alla 1,4 TSI vid 185 hk Står på Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - Gasversion, Power 150 hp 15 . CTHA (2012 -2015) är en analog av Cava med andra kolvar, kedja och spännare. Den ekologiska klassen förblev Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - CTHA analog med en kapacitet på 170 hk 17 . CTHC (2012 - 2015) är samma CTHA, men sys under 140 hk 18 . CTHD (2010 - 2015) - Motor med firmware för 160 hk 19 . Cthe (2010 - 2014) - en av de mest kraftfulla versioner 180 hk 20 . CTHF (2011 - 2015) - Motor för Ibiza Fr vid 150 hk 21 . CTHG (2011 - 2015) - Motor, ersatt CAVG, Effekt är densamma - 185 hk

Problem och nackdelar med 1,4 TSD-motorer

1 . Dragkedjans tidskedja, spännproblem. Den vanligaste nackdelen med 1,4 TSD, som visas under körningar från 40-100 tusen km. Sprickan i motorn är ett typiskt symptom, när det finns ett sådant ljudstöd, är det värt att ersätta timingskedjan. För att undvika upprepning ska du inte lämna bilen på växeln. 2 . Går inte. I det här fallet Problemet ligger sannolikt i turboladdaren av turboken eller turbinkontrollventilen, kontrollera och allt kommer att lösas. 3 . Troit, vibration på kallt. Motorfunktion 1.4 TSD, efter uppvärmning av dessa symtom går. Dessutom värmer VW-Audi Tsi Motors och kärlek gradvis äta högkvalitativ oljaMen problemet är inte så kritiskt. Med tidig service, användningen av högkvalitativ bensin, lugn drift och normal inställning till turbinen (efter rörelsen för att göra ett arbete 1-2 minuter), motiverar motorn under ganska lång tid, resurs motor Volkswagen. 1.4 TSD är mer än 200 000 km.

Framsteg på plats är inte värt det, och i det 10: e XXI-talet, kommer Turbo-motorn med omedelbar injektion inte att överraska någon, tekniken utarbetas gradvis, misstagen är korrigerade ... och motorerna till nästa linje av EA211 kom att ersätta EA111 - de flesta är utrustade med de flesta moderna maskiner Oroa Volkswagen. Att döma av de första rapporterna om "stroy och" två-årsjubileum "bland ägarna, liksom med recensioner av mästarna, visade serien vara mer framgångsrik. Och om det nästa.

Uppdaterad Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 Motor

Produktion	Mlada Boleslav växt.
Motorvarumärke	Ea211
Frigöringsår	2012-n.v.
Cylinderblockmaterial	aluminium
Försörjningssystem	injektor
En typ	i kö
Antal cylindrar	4
Ventiler på cylinder	4
Kolvslag, mm	80.0
Cylinderdiameter, mm	74.5
Kompressionsförhållande	10.0
Motorvolym, CCMM	1395
Motorkraft, L.S. / OB. Min	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Vridmoment, nm / obmin	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Bränsle	95-98
Miljömässiga normer	EURO 5 EURO 6
Motorvikt, kg	104 (122 hk) 106 (140 hk)
Bränsleförbrukning, L / 100 km - Stad - Rutt - Blandad.	06.IUN 04.MAR 5.2.
Oljeförbrukning, Gr. / 1000 km	upp till 500.
Motorolja	5W-30 5W-40
Hur mycket motorolja	3.8
Byte av oljan utförs, km	15000 (bättre än 7500)
Motorens driftstemperatur, hagel.	~90
Motorresurs, tusen km - enligt anläggningen - i praktiken	- -
Tuning, L.S. - Potential - utan förlust av resurs	170+ N.D.
Motorn var installerad	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW POLO VW TIGUAN AUDI A1 AUDI Q2 AUDI Q3 VW BEETLE VW SCIROCKO VW TOURANSE SEAT IBIZA SEAT Leon SEAT TOLEDO

Volkswagen motorns resurs och vad som skiljer sig från föregångaren 1.4 Tsi EA211

1.4 TSI av den nya EA211-serien (1,0 TSI, 1,2 TSI) kom att ersätta den populära 1,4 TSI EA111-serien och är en allvarligt slutförd nästan ny motor, som ligger i en vinkel på 12g. Tillbaka. I kraftenheten ersattes botten fullständigt: Cylinderblocket är nu aluminium med gjutjärnsmuffar, cylindrarnas diameter minskade med 2 mm, nu är den 74,5 mm, vevaxeln ersätts med en tändare och lång punkt (80 mm stroke, det var 75,6 mm), ljusanslutningsstänger används. Detta är hela 16-ventilhuvudet med två kamaxlar, men till skillnad från den senaste generationen, används CFC 180g. Och nu är avgasröret beläget bakom, själva reservoaren är nu integrerad i huvudet. Motor 1,4 TSI är utrustad med hydrokompensatorer, det direkta bränsleinsprutningssystemet tillämpas. Vid den 122-starka versionen installerades en fasförvaring på en inloppsaxel, en modifikation med en kapacitet på 140 hk, utrustad med fasbalkar och inlopp och på frisläppandet. Förändringar har också inträffat i TRM-enheten, nu istället för kedjan används tidsbältet, vilket måste kontrolleras varje 60 000 km. Här är ett nytt två-king-kylsystem, och med en modifiering av 140 hk. Ett system för att koppla ur tvåaktscylindrar är tillgängligt. Förutom allt denna motor Utrustad med ett turboladdningssystem, med ett Intercooler inbyggt inloppsgrenrör. På olika modifieringar Turbiner kännetecknas av: en kapacitet på 122 hk Använder turbinen något mindre (med ett tryck på 0,8 bar), 140-starka modifieringar, mer och trycket här är 1,2 bar. Motorstyrning ligger på Bosch Motronic Med ecu 17.5.21. Denna motor släpps idag, men sedan 2016 byts den till en ny 1,5 TSI.

Motorändringar 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 - 2013) - Ändring med en kapacitet på 122 hk, där turbin TD025 m2 är installerad, och trycket på 0,8 bar är installerat. Motorn överensstämmer med Euro-5-standard. 2 . CPVA (2012 - 2014) - Analog CMBA med förbättrade sadlar, ventiler, andra outlooking Caps. Motorn är inriktad på arbete på E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - Analog CPVA med en kapacitet på 125 hk 4 . CHPA (2012 - 2015) - Version av 140 hk Utan ett ACT-system och med ett system för byte av faser av gasfördelning på inlopp och frisättning. IHI RHF3-turbinen är installerad här, tryck på tryck 1.2-bar. Motorn uppfyller miljöstandarden Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - ChPA analog med 150 hk 6 . CPTA (2012 - 2016) är en analog ChPA med ett inaktiverande system av två AST-cylindrar och med överensstämmelse med kraven i ekologisk klass Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - Motor, ersatt av CMBA och olika korrigerade GBC. Dess makt är 122 hk 8 . CXSB (2013 - 2014) - CXSA analog med en kapacitet på 125 hk 9 . CZCA (2013 - N.V.) - Byte av CXSA under Euro-6, med andra kamaxlar och med en förstorad effekt upp till 125 hk 10 . CZCB (2015 - N.V.) är en analog CZCA för Caddy. 11 . CZCC (2016 - N.V.) - Analog CZCA för Audi A3 med en kapacitet på 116 hp 12 . CPWA (2013 - N.V.) är en analog av CPVA, men att arbeta på gas. Motorkraft reducerad till 110 hk 13 . CZDA (2014 - N.V.) - ChPA-ersättning under euro 6. Denna motor utan AST, och dess makt är 150 hk 14 . CZDB (2015 - 2016) är en analog av CZDA, men kapaciteten reduceras till 125 hk Och han möter på VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - N.V.) är en analog CZDA med ett AST-system. 16 . CZTA (2015 - 2018) - Motor för Nordamerika, Kraft 150 hk 17 . CUKB (2014 - N.V.) - hybridmotor För Audi A3 E-Tron och Golf 7 GTE. Här går en 150-stark motor i ett par med en elektrisk motor för 75 kW. Tillsammans utvecklar de 204 hk 18 . CUKC (2015 - N.V.) - Analog CUKB för Volkswagen Passat GTE, där elmotorn utvecklar 85 kW, gasmotor Den har 156 hk, och deras totala kapacitet når 218 hk 19 . CNLA (2012 - 2018) - Hybridmotor för Förenta staterna. Det finns en bensinmotor med en kapacitet på 150 hk + elmotor VX54 upp till 27 hk Sätt det på jetta hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - Hybrid för den europeiska marknaden under Euro 6, från CNLA kännetecknas av avsaknaden av sekundär luft.

Problem och nackdelar med motorer VW 1.4 TSI

1 . Zhorolja. De första versionerna lidit högt flöde Oljor på grund av defekta GBC rekommenderas att ersätta, nyare versioner spenderade oljan över normen på grund av ringarna och översynen var redan nödvändig på körningar på 50 tusen km eller mer.

Viktigt: När du köper en stödd bil med en motor 1.4 TSI är det nödvändigt att bestämma hur ofta ägaren har ändrat oljan i motorn. Om han gjorde det mindre ofta än 1 gång på 10-12 tusen kilometer av körning, och den totala körsträckan överstiger 60-70 tusen, är det bättre att ge upp inköp av en sådan bil.

2 . Förlust av dragkraft. Med permanent åktur i samma rytm (liksom på grund av turbinens egenskaper) visas sannolikheten för att du kan gå med i Westgate-axeln eller misslyckas med manöverdonet. Det är nödvändigt att titta på vad som är anledningen och då blir det klart vad man ska göra nästa: för att byta manöverdon eller tillräckligt utveckla axeln. För att minska sannolikheten för detta måste du trycka på gas från tid till annan. Undersökt typiska problem Motor 1.4 TSI, du kan dra slutsatser om arbetsreglerna: ✔ Användningen av högkvalitativ olja som rekommenderas av tillverkaren. Samtidigt bör oljebytet utföras oftare än rekommenderat i boken teknisk utnyttjande bil. Den optimala perioden av oljeutbyte är 10-12 tusen mileage kilometer. Du kan använda olika tillsatser i olja för att förbättra dess egenskaper; ✔ Användningen av högkvalitativ bensin. Som någon turbocked motor, 1,4 TSI är extremt mottaglig för lågkvalitativt bränsle. Det rekommenderas att inte fylla på en sådan motor på tvivelaktiga bensinstationer och använda endast högkvalitativ bensin för att dra tiden till översyn; ✔ Trots det faktum att motorn är turboladdad, är det bättre att inte engagera sig i höghastighetsresor på höga revolutioner, "Uppdelningar" från trafikljus och andra delar av en aggressiv körning. ✔ Det rekommenderas inte att lämna bilen på parkeringsplatsen på överföringen utan att aktivera handbroms. En spontan rollback av bilen kan uppstå, vilket kommer att lära sig tidskedjan och andra problem.

Det är också värt att notera att 1,4 TSI-motorn inte är mycket snabbt uppvärmd. Därför, med bil med en sådan motor, är det bättre att eliminera korta resor under den kalla säsongen. Om sådana resor utförs regelbundet, utsätts motorn ständigt för temperaturdroppar som negativt påverkar dess operation. I det fall då fordonets kortsiktiga funktion med en motor 1.4 TSI inte kan uteslutas, rekommenderas det att ändra ljus oftare.

Fråga från läsaren:

« Kära bloggförfattare, sålde nu sin bil och väljer en ny, väldigt mycket, men hon har två motorer, en utan turbin (jag vill inte, för svag) och TSI-motorn (kraftfull, men med en turbin) . Det finns många olika åsikter. Berätta för mig och pålitlig tSD-motorer Och är det värt att ta det? Tack på förhand, Gaider»

God dag, frågan är intressant, jag skrev redan. Men idag är det lokalt om den här modellen ...

Tillförlitligheten hos den vanliga atmosfäriska motorn kommer att vara högre än turbinen är en axiom. Därför, om du vill åka lång tid och inte titta på "ytterligare" problem, ta det vanliga alternativet. Men du kommer att köra som en "grönsak" (lokalt om Skoda Rapid), allt eftersom den vanliga enhetens kraft - 102 hk Liten! Om vi \u200b\u200banser att klasskamrater, till exempel, Hyundai Solaris. - Kraft på ca 120 hk. (Om du inte anser Aveo), och skillnaden i 20 hk Signifikant! Det vill att våra människor inte ska vara "outcast" i strömmen och tittar på TSD.

Om Turbine

Det bör noteras att de motorer som levereras till den här versionen av bilen har en volym på 1,4 liter (effekt på 90 kW, vilket motsvarar cirka 122 hk, bra, kan lite mer). Men den här motorn har variationer i 140, och i 180 hk verkar det vara densamma, men kraften är mycket mer. Om du beräknar variationerna av en sådan motor, deras redan - 10! Du kan skilja dem med makt, den enklaste 122 hk, genomsnittet - 140, den mest kraftfulla 180 hk

Så vad jag vill berätta - inte alla turbiner är desamma, de skiljer sig mycket kritiska. Om du förlänger:

1) På svaga modeller (upp till 122) är en turboladdare, modell - TD02

2) På kraftfulla modeller (mer än 122) - Eaton TVs turboladdare Superior KKK K03, det vill säga dubbel övervakning, som undviker turbo-gropen!

Hur det blir klart - kraftfulla modeller Det är svårare, så de har mer att bryta. Men de "svaga" modellerna, "enklare", så tillförlitligheten är något högre.

Om du tar ett enkelt alternativ (som i vårt fall) är tillförlitligheten av turbinen på hög nivå föremål för alla operativa normer (oljebyte, bränsle etc.) Denna turbin kör 150-200 000 kilometer. Och även dåligt kvalitetsbränsle kommer inte att "döda" det, 70 - 90 000 lämnar. Om du bor i en liten stad, kommer körsträckan att ha ca 15 - 20 000 per år, det betyder även med den värsta kombinationen av händelser (dåligt bränsle), kör 3 till 4 år, fritt. Jag har en vän som har kört med ett sådant aggregat i 7 år och allt är bra. Wow, med en turbin som behandlas, fortsätt.

Byggnad och inuti

Vad man ska säga tillförlitligheten i själva blocket och de interna delarna är utan tvekan på en hög nivå, med undantag för en nod. Låt oss i ordning.

Består (förenklat system) :

1) gjutjärnscylinderblock

2) och "stavar"

3) Aluminium, 16 ventilhuvudblock med två axlar och hydrauliska systemsystem med fasinspektion på inloppsaxeln.

4) Direktinjektionssystem.

5) Systems distributionssystem - Kedja.

Som du ser TSD själv, en standard pålitlig enhet. Men det har en "svag länk", som förstör hela bilden, särskilt i kraftfulla versioner (från 140 och högre) är en tidskedja.

Här är det "arbetslöst" och är utformat för hela livslängden. Men som övning har visat, dras det ut efter 50 - 70 000 på "kraftfulla" versioner, och efter 100-120 000 på svagare. Efter det att det hände - buller i motorn visas, verkar en stark knäckning vara en diesel (det är omöjligt att förvirra det med någonting), det kan också hoppa på en sak - två nivåer, då kommer du inte att starta motorn alls.

Nu är Volkswagen-ingenjörerna "kämpade" över att lösa problemet, resursen har något ökat. Från 2014 sedan 2014 körde även kraftfulla versioner 150 000, men faktum är fortfarande ett faktum - kedjan är nu sträckt. Återigen kommer du att räcka under lång tid om du kör 15 000 per år, då nästan 10 år gammal.

Om olja och bränsle

Vad man ska säga tillförlitlighet TSI beror direkt på vad du har i det! Spara inte på olja, köp bara motor önskad syntetiska oljor. Även dessa aggregat, har en liten "aptit", spenderar gradvis olja - det här är normalt, per 10000 km, konsumtionen kan nå 0,5 - 1 liter (hyllning för turbinen). Bensin krävs inte mindre än 95, det är inte nödvändigt att köpa 92, då kommer konsumtionen att minska och resursen ökar lite. Placera på beprövade bensinstationer (lämna inte "surogat") - även om det handlar om alla bilar.

Om vibrationer och uppvärmning

Många ägare är 1,4 TSI under den kalla tiden, märker - "Trojektioner" eller vibrationer. Men efter allt värms upp. Killar är inte en uppdelning, det är en sådan princip om arbete. Det är värt att notera att dessa aggregat värms upp längre än vanliga "atmosfäriska" det är också normalt, alla turboladdade enheter har "kallt blod".

Till sist

Trots alla sår i denna modell är det en av de mest tillförlitliga turboladdade motorerna, eftersom tillverkaren själv försäkrar, med rätt och lugn drift, kan du rida 150.000 km, utan att titta på det, ändra kedjan, vi tittar på Det (reparation - byt turbin) och fortfarande minst 150 000.

Den gamla EA111-modellen samlade mycket utmärkelser och erkännande, sedan 2014 lanserades utsläppandet av EA211-modellen, enligt tillverkaren, motorns resurs ökade mycket.

Så om du trodde att ta en ny snabb med TSI, är det troligtvis den "andra generationen", ta inte vara rädd.

Motor 1.4 Tsi Volkswagen-Audi

CAXA-motorer Egenskaper

Produktion	Mlada Boleslav växt.
Motorvarumärke	Ea111
Frigöringsår	2005-2015
Cylinderblockmaterial	gjutjärn
Försörjningssystem	injektor
En typ	i kö
Antal cylindrar	4
Ventiler på cylinder	4
Kolvslag, mm	75.6
Cylinderdiameter, mm	76.5
Kompressionsförhållande	10
Motorvolym, CCMM	1390
Motorkraft, L.S. / OB. Min	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Vridmoment, nm / obmin	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Bränsle	95-98
Miljömässiga normer	Euro 4. EURO 5.
Motorvikt, kg	~126
Bränsleförbrukning, L / 100 km - stad - rouss - Blandat.	8.2 5.1 6.2
Oljeförbrukning, Gr. / 1000 km	upp till 500.
Motorolja	5W-30 5W-40
Hur mycket motorolja	3.6
Byte av oljan utförs, km	15000 (bättre än 7500)
Motorens driftstemperatur, hagel.	~90
Motorresurs, tusen km - Enligt anläggningen - På praktiken	- 200+
Tuning, L.S. - potential - utan förlust av resurs	230+ n.d.
Motorn var installerad	Audi A1. Audi A3. Seat Altea. Sitt Ibiza. Seat Leon. Seat Toledo. Skoda Fabia. Skoda Octavia. SKODA RAPIT SKODA SUPERB. Skoda Yeti. Volkswagen Jetta. Volkswagen Golf. Volkswagen Beetle. Volkswagen Passat. Volkswagen Passat CC. Volkswagen Polo. Volkswagen Scirocco. Volkswagen Tiguan. Volkswagen Touran.

Tillförlitlighet, problem och motorreparation 1.4 TSD Volkswagen-Audi EA111

En serie med lågvolym turbomotorer EA111 (1,2 TSD, 1,4 TSD) vunnit utbredd 2005, tack vare den populära golfen 5 och Jetta Sedan. Huvudet och initialt den enda motorn var 1,4 TSD i olika modifieringar, som kallades för att ersätta atmosfäriska 2,0 Fours och 1,6 FSI.
Effektenheten är baserad på ett gjutjärncylinderblock, täckt med ett aluminium 16 ventilhuvud med två kamaxlar, med hydrokompensatorer, med en fasinspektör på inloppsaxeln och med direkt injektion. GDM-enheten använder en kedja med en livslängd som är utformad för hela driftsperioden, men i verkligheten krävs byte av timingkedjan efter 50-100 tusen km. Låt oss vända oss till det viktigaste, och viktigast av allt i TSI-motorer, är det självklart att minska. Svaga versioner är utrustade med en vanlig turboladdare TD025, mer kraftfullt 1,4 TSI Twincharger och arbetar enligt Eaton-TV-apparaten + Turboladdare Kompressor KKK K03, vilket praktiskt taget eliminerar turboyama-effekten och ger betydligt mer effekt.

Trots all tillverkning och avancerade EA11-serien (Motor 1.4 TSI, den upprepade vinnaren av "motorn" -konkurrensen), år 2015 ersattes den med en ännu mer avancerad serie EA211 med en ny, allvarligt ändrad, 1,4 TSD-motor.

Motorändringar 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - En motor med en kompressor och turboladdad, vilket blåser 1,35 bar och motorn utvecklar 170 hk vid 98 bensin. Motorn är utrustad med en luftburet intercooler, motsvarar miljöstandarden Euro-4 och hanterar all Bosch Motronic med ecu 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - En analog BLG, där ökningen minskade till 0,8 bar, och kraften föll till 140 hk. Här kan du gå runt den 95: e bensinen.
3. BWK (2007 - 2008) - Version för Tiguan med 150 hk
4. CAXA (2007 - 2015) - Motor 1.4 TSI 122 hk Det är enklare i alla komponenter än kompressor med en turbin. Turbin på CAXA är en Mitsubishi TD025 (som är mindre än på Twincharger) med ett maximalt tryck på upp till 0,8 bar, vilket snabbt går till boost och låter dig överge kompressorn. Dessutom är modifierade kolvar installerade här, inloppsgrenrör utan spjäll och med en flytande intercooler, ett huvud med fler plana inloppskanaler, byte av kamaxlar, enklare avgasventiler, återvunna munstycken, Bosch Motronic med ecu 17.5.20. Motor möter Euro-4-standarder.
5. CAXC (2007 - 2015) - Analog Sakha, men programmatiskt kraft ökade till 125 hk
6. CFBA - Motor för den kinesiska marknaden, deltid Detta är den mest kraftfulla versionen med en turbin - Power 134 hp
7. Cava (2008 - 2014) är en analog BWK under Euro-5.
8. Cavb (2008 - 2015) - BLG Analog för Euro-5.
8. Cavc (2008 - 2015) - BMY Engine för Euro-5-standard.
9. Cavd (2008 - 2015) - Motor Cavc med firmware vid 160 hk Förskott Tryck 1,2 bar.
10. CAVE (2009 - 2012) - En motor med en firmware för 180 hk För Polo GTI, Fabia RS och Ibiza Cupra. Överlägsen tryck 1,5 bar.
11. Cavf (2009 - 2013) - Version för Ibiza FR av 150 hk
12. CAVG (2010 - 2011) - Topphastighet bland alla 1,4 TSD på 185 hk Står på Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - Version för arbete per gas, kraft 150 hk
13. CTHA (2012 -2015) är en analog av Cava med andra kolvar, kedja och spännare. Den ekologiska klassen förblev Euro-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - CTHA Analog med en kapacitet på 170 hk
15. CTHC (2012 - 2015) - samma CTHA, men sys under 140 hk
16. CTHD (2010 - 2015) - Motor med firmware för 160 hk
17. CThe (2010 - 2014) - En av de mest kraftfulla versionerna av 180 hk
18. CTHF (2011 - 2015) - Motor för Ibiza FR av 150 hk
19. CTHG (2011 - 2015) - Motor, ersatt CAVG, makt är densamma - 185 hk

Problem och nackdelar med 1,4 TSD-motorer

1. Dragkedja, spännproblem. Den vanligaste nackdelen med 1,4 TSD, som visas under körningar från 40-100 tusen km. Sprickan i motorn är ett typiskt symptom, när det finns ett sådant ljudstöd, är det värt att ersätta timingskedjan. För att undvika upprepning ska du inte lämna bilen på växeln.
2. går inte. I det här fallet ligger problemet sannolikt i turboladdaren av turboladdaren eller turbinkontrollventilen, kontrollera och allt kommer att lösas.
3. Troit, vibrationer på förkylningen. Motorfunktion 1.4 TSD, efter uppvärmning av dessa symtom går.
Dessutom är VW-Audi TSI-motorerna varma och älskade att äta högkvalitativ olja, men problemet är inte så kritiskt. Med snabb service, användningen av högkvalitativ bensin, tyst drift och normal inställning till turbinen (efter rörelsen att arbeta 1-2 minuter), är motorns avgångar under ganska lång tid, Volkswagen 1.4 TSI-motorresursen är mer än 200.000 km.

Tuningmotor Volkswagen 1.4 TSI

Chip tuning

Det enklaste och mest tillförlitliga alternativet för ökad ström på motordata är chip-tuning. Det vanliga chipsteget 1 vid 1,4 TSI 122 HP eller 125 hk Det är kapabelt att vända det i 150-160 en stark motor med ett vridmoment under 260 nm. Samtidigt förändras resursen kritiskt - en bra stadsversion. Med Downpippe kan du ta bort ytterligare 10 hk
På motorer Twincharger Situationen är mer intressant, här kan scenen 1-firmware höjas upp till 200-210 hk, vridmomentet ökar till 300 nm. Du kan inte bo på den uppnådda och gå vidare genom att göra standardsteget 2: chip + downpipe. En sådan kit kommer att ge dig ca 230 hk Och 320 nm av ögonblicket kommer det att vara relativt tillförlitliga och ridskrafter.Ytterligare klättring ger inte mening - tillförlitligheten kommer att söka väsentligt, och det är lättare att köpa 2,0 TSI, vilket ger 300 hk