Senast visades en ny stamtraktor Kamaz 54901. Funktionerna i nästa generations maskin blev känd lång före sin officiella release.
För två år sedan visades traktorn på Comrtian-utställningen. Samtidigt uppgav tillverkare att lastbilen skulle bli en premiummaskin för hemmamarknaden. Nu blev det möjligt att ta en titt på Kamaz närmare, "Rör på händerna" och identifiera alla tillgängliga brister. Om dem och kommer att diskuteras.
1. Högt pris
Om bilen var känd under lång tid.
Nyheten har ett ovanligt högt pris för Kamaz skapelser. Den sista bilen kostar ca 5 miljoner rubel. De nya tillverkarna släpps för 6 430 000 rubel. Priset, som det är tänkt att inkludera ett kontrakt med 3-årig service. Det täcker hela garantiperioden. Med en uppsättning ytterligare alternativ flyger prislappen upp till 7 miljoner rubel, som sätter traktor i en rad med den populära Scania och Mercedes Actros. Det finns någon besvikelse i detta eftersom många har väntat på en billigare (relativt utländska bilar).
2. Du kan inte köpa
Medan du inte kan köpa.
Försäljningen av maskinen börjar först efter att alla test är färdiga. Detta kommer inte att hända att det inte kommer fram till december 2019. Men denna "nackdel" är exceptionellt tillfällig. Det är fortfarande att vänta "en liten bit" och den inhemska nyheten kommer att vara redo att gå på vägen.
3. Föredragande dödsfall
Fortfarande i testfasen.
Enligt vissa data kommer nyheten inför modellen 54901 att begrava modellen 5490 och den mest "barbar" sättet. Progenitorns produktion minimeras helt enkelt. Tillverkare har redan sagt när det skickar en pensionsmaskin. Det kommer att hända någonstans i slutet av 2021. För att producera riktigt billiga traktorer kommer således att vara två år, men inte mer.
4. Konstig utrustning
Konstig modell.
Ett antal experter noterade en mycket konstig konfiguration av nyheten. Så, till exempel, en motorbroms ingår inte i den grundläggande uppsättningen. För maskiner i detta format är det uppriktigt odditet. Minns att "Motornik" behövs för att minska vägen på vägtåg, utan att bromssystemet används. Utan det måste "lyckliga ägare" av en ny traktor i den mest blygsamma konfigurationen brinna bromsbelägg. Samtidigt var kostnaden för traktorns bästa konfiguration fortfarande inte namngiven.
5. Gemensam fukt
Det kommer att visas väldigt snart.
Slutligen har specialisterna klagat på att nyheten fortfarande är rå. Av den anledningen är det inte helt klart, varför Kamaz visade bilen nu. Av denna anledning, utvärdera kvaliteten på aggregatet och kvaliteten på kabinens utförande för närvarande gör ingen mening. Men 54901: e kommer faktiskt att visas bara under det aktuella året. Därför har tillverkaren fortfarande lite tid att eliminera vissa brister.
Obs! En ny KAMAZ fick en stuga från den nuvarande generationen Mercedes-Benz Actros och en rad 6-cylindrig turbodiesel med en volym av 12 liter och en kapacitet på 550 hk rysk produktion.
Den främsta orsaken till allvarliga fordonsavbrott Kamaz
Alexander Mikhalev är ägaren till bilen.
Den främsta orsaken till skada Kamaz 6520 är dess överbelastning.
Jag börjar från långt borta. Jag kom till slutsatsen att människor som driver bilen inte är helt bekanta med konceptet - begränsar den maximala massan. Alla som arbetar på maskinerna har ett kort - ett intyg om registrering av fordonet. På baksidan av kortet indikerar den näst sista klausulen den tillåtna maximala massan av bilen i kg, där nummer 33100 kg indikeras. Nedan i sista stycket ange en massa utan belastning. På min bil är det cirka 13 ton. Genom oacceptabla matematiska åtgärder kan du beräkna att min bils bärkapacitet är 20 ton. Det är Kamaz 6520 som kallas en 20-KOY.
Men av någon anledning tror de flesta förare som arbetar med sådana bilar att 20 inte är en lyftkapacitet i ton, men volymen på lastplattformen. Jag håller med om att det finns en kropp på 20 kubikmeter vid Kamaz. Det här är situationen, från de gamla barnens gåta - vad är tyngre än 20 ton fluff eller 20 ton metall? För en bil, parafrasera den som är tyngre 20 kub hirs eller 20 kub granit? Det är uppenbart att granit blir svårare.
Från detta och läcker alla problem som uppstår med bilar och finns i kommentarerna och klagomål om dessa bilar. Den vanligaste, som finns i kommentarerna - med motorns vevaxel och med motorns huvud - brista, spricka. Det andra klagomålet är vad strumpor broar burst.
Men dessa maskiner är inte konstruerade för de belastningar som vi tar. En förståelig sak är att skylla på lastbelastningen. Vidare, på klagomål, det finns problem med koppling och mycket ofta finns det ett problem med bromsar.
Jag vill ta med ett exempel om överbelastning av din bil. Nu startade vi bara och jag bär Crushedbon nästan 20,5 kubikmeter. Med bilens massa fick jag 27360 kg. Inget behov av att glömma att lastkapaciteten hos den här bilen är 20 ton, och jag är nu mer än 27 ton med nötter. Vad är klagomålen på anläggningen, om jag nu besöker 7360 ton mer än normen. Jag överskred nästan 50% bilens maximala massa. För mig är detta ett exceptionellt fall. Jag följer alltid den tillåtna massan av en lastad bil, och om jag överbelastar den, då inte mer än 3-5 ton. Hur hände det med mig med överbelastning? Kanske kom en mycket rå crushedbon över, eventuellt vågar gav en sådan massa. Med detta faktum kan jag inte göra någonting.
Många förare säger att Iveco-bilen är mer tillförlitlig och raster. Om jag inte misstänker - är Ivecos lastkapacitet 23 ton, och, som det verkar för mig, spelar 3 ton en stor roll.
Kollegor, du själv är att skylla på att Kamaz bryter mycket tidigt. Du överbelastar dem själv. Vi är själva ansvariga för bilens uppdelning och även före lagen om stora överlappningar. För detta, låt oss behandla bilen nedladdning med sinnet. Jag förstår helt väl att efterfrågan ger upphov till en mening. Idag kräver kundkretsen alla stora volymer, konkurrens på transportmarknaden är enorm, alla försöker, som burk. Kamazov invånare är inte att skylla på att deras bilar bryter i förväg.
Jag försöker bära i mina bilbitar till 18, eftersom bilen har en låg bräda. Kamaz 6520 med en hög bräda tar exakt 20 kubikmeter.
Från: MDR, & nbsp
Du kanske är intresserad:
Den tidigare chefen för Auto Giant på de ekonomiska realiteterna och de konsekvenser som orsakas av PE på motorfabriken, som är markerad i morgon 25 år. Del 4: e
Utvärdering av skador som orsakas av förstörelsen av Kamaz-motoranläggningen i brand för 25 år sedan, Eugene Goldfain, vid den tiden en revisor av gjuterianläggningen och senare och hela Kamaz, anser han PE Springboard för företagets inrättande på marknaden. GoldFines verkliga katastrofer i en intervju med "Business Online" kallar de verkställande fel som följde elden, vilket ledde till förlusten av servicenätverket och reservdelsmarknaden. 1998 års standard och ett äventyrligt kontrakt med Saddam Hussein räddades.
"Analytiker redan då var det klart att Kamaz på krisens tröskelvärde ..."
- Evgeny Lvovich, Kamazs historia är uppdelad i två perioder: före elden på motorfabriken och efter. Hur utvärderar du rollen som denna händelse med ett 25-årigt avstånd?
- Fram till 1993 var Kamaz en kraftfull och rik. Om jag inte misstänker, tillsammans med egna autocentra i hela Sovjetunionen, arbetade mer än 120 tusen personer på Kamaz. Ledarskapet hade status för den federala nivån, Nikolay bech - VD Cama 1987-1997 - ungefär.ed.) ansågs av posten som premiärminister. Fotbollsklubben bestod av den högsta liga och reste till och med till den tredje platsen. Det fanns sitt plan, som efter en eld såld till anställda på en lön. Men vad man ska säga - nästan hela den nya staden var på balans mellan Kamaz, plus föremålen för Zainsk, Neftekamsk, Stavropol ... Samtidigt blev Kamaz den första i JSC: s land och en del av intäkterna från införlivandet Ledarskapet lyckades inte förmedla till staten. All denna rikedom hindrade faktiskt faktiskt att bedöma situationen på hemmamarknaden. En analytiker var redan klara att Kamaz på krisens tröskelvärde, eftersom så många bilar inte behöver ett land, är marknaden potentiellt behandlad. Ekonomiska enheter köpte fortfarande lastbilar i vana, som plysch och byggprojekt eller andra utsikter för deras verksamhet i sådana volymer var inte. Av förlorarna har landet redan gjorts råa bilagor, bensinstation. Det är dags att spara, bygga om från det sociala i ett kommersiellt företag - utan teatrar, fotbollsklubb och andra saker. Men det fanns pengar, lån gav - det betyder att du kan spendera, inte att vägra att söka och bygga napoleoniska planer.
- Stor var vändningen före elden?
- Otillräckligt för ett sådant imperium och kostnader översteg intäkterna. Det var bara ett fett, det var en passform av införlivande, medan Kamaz började tillgodose på lån. Men analysen av efterfrågan visade att 50 tusen lastbilar under året finns det tillräckligt med land - istället för de beräknade 150 tusen. För export saknade det nivån av nödvändighet. Ingen ville ha Suorcilius att erövra utländska marknader.
- Exporten var inte i princip?
- Var, men passiv. Kamaz och så var fortfarande ledande inom exporten, särskilt när CIS uppträdde - det var möjligt att stänga rapporterna från Kazakstan och Ukraina. Vi har en rekordutgång - 128 tusen bilar, och det här är tillsammans med armén, Östeuropa och den utvecklade ekonomin i Sovjetunionen. Dessutom var det ursprungligen fel. Beräkning: Alla 1980-talet producerade Kamaz stora volymer, 100 tusen bilar avrundade. Lastbilar är utformade för 10-15, högst 20 år. Alla professorer och analytiker sade att efter 10 år skulle Kamaz inte behöva vara engagerad i reklam, ingen marknadsföring, konsumenter som behöver byta bilen själva kommer att tillgripa och stå i linje för nya "Kamazami". Den sekundära marknaden skulle bildas i slutet av 1990-talet, en god efterfrågan förväntades. Det faktum att förväntningarna inte är motiverade, det har blivit klart i mitten av 1990-talet. Även ett nytt landmärke för frisläppandet av 50 tusen bilar med innehav av höga priser var inte motiverat. Den sovjetiska armén började sälja jätte reserver av "Kamaz", som stod 10 år på dynorna, och det är bland annat förstört marknaden. I CIS har godsvolymerna kraftigt minskat och i allmänhet investeringar. Elden, märkligt nog, började tänka på besparingar, om vad man ska göra med marknaden, hur man matar stora infrastrukturfaciliteter, utformade för 150 tusen bilar och 250 tusen motorer per år, plus staden och justeringar.
"Vi har en rekordemission - 128 tusen bilar, och det är tillsammans med armén, Östeuropa och den utvecklade ekonomin i USSR" Vladimir Vyatkin, Ria "Nyheter"
"Ingen uppfattad katastrofskalor. En gång brinner, betyder det att de kommer att hänga ... "
- Är det möjligt att utvärdera kostnaden för motoranläggningen?
- Det är omöjligt. Jag försökte göra det när jag var Kamaz chef. Mycket komplex omräkning av utländsk valuta rubel. Kamaz köpte för Petrodollara - i Amerika, Europa, bestämde sig sedan för att byta till Japan, men hade inte tid på grund av den kraftiga droppen på marknaden. Förutom bristen på intern efterfrågan på Ryssland, tack vare goda tullförhållanden, importerades utländska bilar. Europa skulle spendera pengar till sitt förfogande - och det var lättare för olika system att sälja dem antingen i Afrika eller till oss. Den verkliga marknadsprognosen gav inte Kamaz-bedömningen, tillräcklig även kostnaden för skrot. Aktier var noterade billigare än 5 cent, skulder säljer ibland för 10 procent av kostnaden.
- Varför dåutländska bilar Vi behövdes om marknaden behandlades med lastbilar?
- Efter elden har Kamaz inte blivit kvaliteten på bilarna. Begagnade "européer" för pris och kvalitet var jämförbara med ny "Kamazami", och till och med överlägsen dem. De konkurrerar nu, men nu kämpar Kamaz med dem, täpper till bortskaffningsprogrammet. Begagnade Mercedes tar nu inte förrän du betalar för sitt framtida utnyttjande.
- Och under dessa omständigheter kom det den 14 april 1993. Först och främst är din åsikt arson eller chans?
- Jag hade en vän, i skolan satt vid ett skrivbord. Han arbetade sedan på motorfabriken. Några timmar före elden såg han upp på jobbet, han tog honom till territoriet för territoriet. Enligt honom förbannade han dem, och efter några timmar slog växten eld. Sedan dess upplever det ... Allvarligt var versionerna olika, inklusive sabotage, men det finns inga faktiska data. Personligen utesluter jag inte Arson - allting hände för "i tid." Det fanns en kamp mellan "råvaror" och "industrialister" i landet. Det verkade, "råvaror" gjorde sin premiär av Chernomyrdin istället för Kadannikov med en vas, men kampen för valet av landets utvecklingsstrategi var fortfarande bristfällig. Bech ansågs också, med honom, med honom var möjligt att hoppas på industrivägen, och på Kamaz, på den tiden, uppträdde amerikanerna från KKR-investeringsfonden, vilket fortfarande en del av Kamaz-aktierna äger och alla internationella konsulter som Föll i Moskva hade ett stort intresse för Kamaz-anläggningar. Motorfabriken levererade mycket till andra regioner för lastbilar, traktorer, tankar, btrs, bussar ... Jag skulle tänka på hur man skulle bli av med en sådan tillväxt som Kamaz. Men undersökningen visade att elden utvecklades naturligt ...
- Hur var nyheterna om elden av Kamaz ledning?
- Bränder på Kamaze hände ofta, de var lätt relaterade till dem - ja, de kommer att ta bort någon, bra. När den första nivån på den första nivån var nyheterna om det faktum att motorns fabrik brinner, uppfattade ingen katastrofskalor. En gång brinner, betyder det att hänga. Strax före detta hölls en brandsäkerhetsledning på motorfabriken. Tydligen klarade de till utvärderingen perfekt, och elden bröder på traditionen började fira den. Då var det många klagomål till sina handlingar. Ögonvittnen berättade för mig att många brandmän hade en slags full. Men även om de var nyktera, kunde de fortfarande inte uppnå någonting med sina metoder. De dumpade som ett resultat av kosygin ( Alexey Kosygin - Ordförande i ministerrådet i Sovjetunionen till 1980 - ungefär. ed.), vilket möjliggjorde användningen av takisoleringen som inte är resistent mot eld. Snarare är de faktiskt att skylla - chefer som har tillåtit denna isolering. Innan beslutet om dess användning testades detta tak på samma anläggning, de försökte bevisa med cheferna att det inte var upplyst. Hon blinkade så att det var omöjligt att sätta ut. Ändå mottogs det högsta tillåtet, och var brandmän i full beredskap, de skulle fortfarande inte släcka henne. Vi behövde någon som bestämde sig för att ge laget till explosionen av taket runt omkretsen av Fire Foci för att lokalisera elden, men ingen tog ansvar. Om ledningen gjorde det, kunde en del av växten sparas. När det kom till morgonen nådde Kamazov till jobbet, här hade de chock - de förstod fortfarande inte att växten brann nästan helt och fortsätter att brinna. Förutom Mata kunde ingen säga någonting. Universell förvirring.
"Innan beslutet om användningen av den isolering som inte är resistent mot eld på samma fabrik testades detta tak - de försökte bevisa med cheferna att det inte var tänd. Hon blinkade så mycket att det var omöjligt att släcka. " Foto från arkivet av Viktor Volkova
"Polyakov sa:" Återställ. " Ekonomiskt var detta beslut extremt fel. "
- Hur mycket bedömde skadan i slutet?
- Du ser, strax över Sovjetunionen, 1990-talet kom. Officiella uppskattningar underskattades eftersom de fick i rubel, och det var nödvändigt att överväga i dollar. Det fanns ingen professionell bedömning, jag kan bara ringa en mycket ungefärlig figur - något ungefär en halv miljard dollar. Nu skulle det finnas hundratals och två miljoner dollar, men då var allt annorlunda. Motorfabriken var den största från Kamaz, och i Europa. Vid den tiden arbetade jag som chefsrevisor på gjuteriet, vi hade 15 tusen människor, 18-19 tusen personer arbetade på "motorerna". Anläggningen ansågs avancerad, den avancerade förvaltningstekniken introducerades på den, affärsspel genomfördes, det fanns en separat struktur för utvecklingsstrategin. Återigen, otillräckliga och icke-kärnkostnader, en sådan social sovjetisk anläggning som sitter på brist och oaccounted resurser ...
- Var började återhämtningen?
"Vi letade efter ett beslut, då vände vi till Viktor Polyakov - det här är den tidigare marknadsministeren, skaparen av VAZ. Han var då helt gammal och promenerade knappt, men han var arg omedelbart och ledde mig från ett ben och hela landets prostration. Polyakov sa: "Återställ" - och detta beslut var extremt fel från en ekonomisk synvinkel. Skalan var sådan att ingen kunde uppskatta de nödvändiga resurserna, och viktigast av allt - marknadssituationen. Nu, många år senare, förstår jag att det var nödvändigt att antingen bygga en ny anläggning i ett rent fält, eller ta lite VDD ( Motorns reparationsanläggning— ungefär. ed.) eller annan tillgänglig ström och sätt utrustningen där. Det var möjligt att återhämta sig och inte kasta ut stora resurser för återhämtning. Faktum är att motorerna och så om några veckor redan är lugnt producerat på en liten syn, om än i en liten volym. Han kunde ha släppt dem idag, men när de fortfarande återställde "motorerna", förlorade VID sina reparationsvolymer. Det var nödvändigt att kassera ambitioner och reengineering med 50-60 tusen bilar och högst 70 tusen motorer.
- bestämde ordet polyakova allt? Det var dags att dra, beräkna ekonomin ...
"Det här är nu det bakre sinne som det var nödvändigt att helt enkelt flytta till VI och inte spendera pengar på återhämtning i sådana volymer, men i det ögonblicket var det viktigast att dra tillbaka människor från stuponen, och bech med Polyakov gjorde det. Här kan du tillbringa paralleller med attacken av japansk luftfart på Pearl Harbor. Sailors visste inte vad de skulle göra - de hade inga vapen mot flygplanet. Sedan, efter kaptenens ordning, började de kasta i potatisplan, och det var viktigt att ge människor ett verksamhetsområde. På samma sätt måste 18 tusen människor ladda ner, vilket på morgonen kom till jobbet och hittade inte arbetsplatsen. Därför var det nödvändigt att återställa, men tog upp för det från samma ände - med beräkningen av inte 250 tusen motorer per år, mindre, men ändå exklusive marknadens realiteter, med kejserliga räckvidd. Tusentals organisationer deltog i detta arbete, alla var tvungna att samordna. Det kan vara en brigad från angränsande växten, ett kooperativ, en entreprenör, en viss ministermottagare. En samordningsmekanism skapades - allt är under papper, i varje struktur den ansvariga samordnaren, allt kommer ner på datorn. En gång om dagen samlades alla på en glider, alla rapporterades till evenemang. Sådan dator-manuell hantering gjorde det möjligt att göra denna prestation - återställa motoranläggningen. De viktigaste arrangörerna av bech och chefen för växten Viktor Konopkin. Utvecklingsstrukturen leddes av Igor Creditzer, för att skapa en samordningsmekanism som han instruerade Vladimir Kosolapov och Nikolay Zolotukhin. Alla var beroende - några leveranser, andra rita diagram ... Om det inte finns några resurser, knackar de i manuellt läge, nästa dag rapporten. Det skulle vara omöjligt att göra vanliga metoder.
- Vems konto återställdes?
- Först och främst skakade ditt eget fett. Mest sannolikt gav det mer än hälften av resurserna. När staten utfärdade aktier, pengar från deras genomförande, som jag sagt, på något sätt stannade på Kamaja. Nedstigna dem. Då hade Kamaz ett utmärkt system av rörelsekapital i reparationsmotorer - det skulle göra det möjligt för bolaget att överleva i den kommande krisen för bilindustrin endast på sitt servicenätverk. Men grunden, och hela nätverket sattes till kniven, och då kunde vi inte återställa det. Villkorligen hade Kamaz cirka 250 autocentres och representativa kontor i varje större stad i Sovjetunionen. Centers hade lager, de arbetade för Kamaz-anställda, det var en garantireparation, varje "Kamaz" tilldelades till Auto Center. Kamaz kunde leva efter en eld mycket bättre om han hade behållit det här nätverket. I lageret hölls hundratusentals roterande motorer - de sattes på ersättningen som skulle bytas ut, så att bilen återvände till klienten i flera timmar. Marknaden för reservdelar och motorer var helt bakom KAMAZ, men efter elden sattes hela rotationsfonden på transportören. Bilfabriken och alla andra borde ha arbetat, så de gav servicemotorerna till församlingen. Det var en stor minister för slow motion. Och då började Kamaz producera "glidflygplan" - bilar utan en motor.
Polyakov sa: "Återställ" - och detta beslut var extremt felaktigt ur en ekonomisk synvinkel. Foto: Minpromtorg.gov.ru.
Först förlorade Kamaz servicenätet, då - ett monopol på reservdelar
- Det är inte så tydligt där servicenätet själv är. Arbetade hon inte utan en roterande förtjust i motorerna? Det är inte lager ...
- 250 Auto Centers kan sälja reservdelar, för att reparera - det var en ovärderlig tillgång till KAMAZ. Ingen representerar även vad en fördel är att ha i alla stora staden av Autocentru. Men vi kunde inte göra en nätverksmarknad. Sovjetbossarna satt på marken, som antingen bestämde sig för att snabbt privatisera tillgångar på sig själva, eller kunde inte konkurrera på marknaden. Nekamazovsky-återförsäljare, handlare som låg till våra specialister och överordnade började dyka upp på Kamaz. Med hjälp av vissa resurser fick de samma rabatter, underskott, leveransvillkoren, som autocentrats.
- Tror du att användningen av ett rörelsekapital var det kritiska felet på växtåtervinningsperioden?
- Förutom eliminering gjordes ett annat beslut, kanske fel, - efter att elden Kamaz distribuerat motorns ritningar till alla som frågade. Det var en illusion att filmerna börjar producera detaljer, leverera dem till oss, och vi kommer att samla dem. De började producera detaljer, men mestadels för marknaden. Detaljer började producera i varje garage, dessutom var det kraftfulla tillverkare (i synnerhet tidigare försvarare), som lagligen producerade detaljerna med god kvalitet, sålde dem billigare än Kamaz. VDD, förresten, förlorade reparationsvolymen tack vare dem, och Kamaz förlorade generellt sitt monopol på reservdelar. Enligt min personliga expertbedömning förlorade vi cirka 70 procent av reservdelarna och servicemarknaden.
- Så fabriken var produktionen av en hel cykel, köpte inte komponenter på sidan?
- Mizeer levererades enligt samarbete, och det var också en produktion med inriktning på principerna om det civila försvaret och kraven i det kalla kriget. Det fanns ett stort tillstånd av råvaror, reservdelar, verktyg, smörjmedel i den andra avdelningen, vilket möjliggjorde året att producera "Kamaz" under det anti-nukleära paraplyet, utan några justeringar. Hela Kamaz-projektet är ett överlevnadsprojekt i en kärnkatastrof. Naturlig ekonomi, flera alternativa källor till strömförsörjning, järnväg, federala motorvägar, vattenvägar ... annars skulle brandproblemet vara olösligt.
- Om enreservdelar Bränd i samma priser, då inte alla av dem, som fungerar som återförsäljare?
- Vinsten av Auto Centers var också som Kamaz. Vi behövde behålla vår prispolitik, hjälpa våra specialister i autocentratorer, att lära dem att tjäna pengar på marknaden, för att skapa ett försäljningsnätverk av bilar på grundval av centra, följt av hela Chelny Naberezhnye. Kamaz rikedom var inte så mycket i Chelinsky-körteln, som i sitt servicenätverk - förlusten och ledde till busshållplatsen i slutet av 1997. Strax före det fick fler och stora växter juridiska personer, chefer var inte till transportören - de var hela året efter stolarna i de tidigare katalogerna i de tidigare enheterna, var ett solidt mänskligt läger. I januari visade det sig att det inte finns några pengar för metall, för komponenter, slutade leverantörer att tro på skuld. Finansiella flöden och likvida medel var under den särskilda uppmärksamheten hos fogar.
Foto: "Business Online"
"Kostnaden för" Kamaz "är tio gånger högre än sitt marknadspris!"
- Om Kamaz har hittat hälften av pengarna för att återställa anläggningen, deltog vem som deltog i finansiering?
- Många partner erbjöd uppriktigt sin hjälp - lite gratis, och de flesta av dem, tyvärr betalade inte i tid. Leveranserna gick utan förskott. Cummins erbjöd sedan sedan sina motorer, men Kamaz var inte redo för dem. Från den federala budgeten tilldelades vissa belopp. Konsulter arbetade aktivt. Det fanns till exempel ungerska, ägaren till ett solidt företag som försökte instruera Kamaz för att marknadsföra relationer. Det internationella konsultföretaget McKinsey arbetade. År 1994-1995 samlades unga Kamaz-ledare, lovade att de efter några år kommer att ersätta den gamla vakten, och hela året matade dem med svart kaviar, som kräver istället för omorganisationsplaner istället. Under de första månaderna, axeln av förslag till hjälp, och då, när det fanns frågor om beräkningar, möjliga förskingrar, var denna önskan tråkig. Sex månader senare började besparingstiden minska numret, social börda. Under anläggningens återhämtningsperiod fylldes personalen i bolaget. Vi har en mycket kraftfull infrastruktur av ungdomsproduktioner på gjuteriet före elden. Dussintals webbplatser transporterade en social roll - de var påstås studerade, och det var faktiskt en "bokning" för skolkandidater som saknade antingen arbete eller platser i universitet. Sex månader efter elden kyldes dessa strukturer.
- Löner har Kamazov föll?
- Inte. Det var också ett misstag. Då var arbetssamhällets samlingar fortfarande bevarat - i stk delegerade lagstiftarna för yttranden, försökte de välja företagsledare. Patriotiska chefer kom, de kom till dem: de säger att vi kommer att återställa allt, allt kommer att bli bra. Dessutom var lönerna små och inflationen fick fart. Jag blev då en vit kråka, en förbluffad i mina kollegor, för jag sa att det kanske inte var i ett år eller två, men tio. Ingen förstod att Kamaz fortfarande skulle falla i en kris och utan eld. Elden åt resurserna, förvärrade relationer med partners, men därigenom accelererade bara den lanserade processen.
- För vilken period av KAMAZ närmade sig utmattning?
"Vi befann oss på randen av konkurs 1998 - elimineringsalternativet ansågs då allvarligt, men av honom, tack Gud, gick inte. Det skulle vara en "kidalovo" partners, men växten bestämde sig för att betala med dem. Kamaz stannade i slutet av 1997. Vi gick till nyårs helgdagar, och det fanns ingenstans att komma ut. I ett halvt år stod Kamaz, tills de våldsamma hittades, som återigen lanserade transportören.
- Före det, för återhämtningsperioden av "motorer", slutade transportören aldrig?
"Nej, han arbetade bara med underkläder och stora förluster." Kostnaden för "Kamaz" är tio gånger mer än sitt marknadspris! Ingen tror på dessa nummer, men jag, som huvuden, svarar för dem.
"Du vill säga att" Kamaz "såldes, till exempel för 2 miljoner och gick för 20?!
- Kanske för 30, och för 40. Det var en stor infrastruktur som det var nödvändigt att mata, plus galen skulder på lån med stora böter - allt detta skrivs av på en ynklig flera tusen frisläppande. Även om Kamaz står, finns det fortfarande en kompressor, belysning och maskiner som påstås stannade. Gjuteriet var hela produktioner som behöver bibehållas dygnet runt. Kamaz visste inte hur man skulle sluta, krypade, rädda och inte vara eld, och skulle inte ha lärt sig. Uralaz lärde sig inte att sluta - nästan dog; Azlk, den sovjetiska bilindustrins stolthet, lärde sig inte - slutade; Kraz - där. Marknaden satte sig kraftigt, den nationella ekonomin hade inga pengar för inköp av bilar, det var nödvändigt att helt enkelt leda kostnaderna i linje med inkomst. Och kostnaden för pärla. Med tiden har det kommit till det faktum att den viktigaste energin i Vasily Titov reglerade även arbetarna skiftar så att människor går till de timmar då tullen för el är minimal. Ingen gjorde det här vid den tiden. Kamaz gick inte i konkurs och startade bara på grund av det faktum att han lärde sig att spara på 1990-talet, efter en eld på "motorerna".
Foto: "Business Online"
"Och här, på vår lycka, hände en standard ..."
- På grund av vad som startades omi 1998- m.?
- Då gjorde 100 miljoner Shaimiev, Kamaz i SousseKam gjorde körtlarna på den första satsen lastbilar. Vi släppte 100 bilar, nästa månad - 500, då - 800, 1200. Och här, på vår lycka, hände standard, GKOs kollaps.
- Hur hjälpte standardet Kamaz?
- Valutan har skakat skarpt, människor kunde inte längre köpa utländska bilar, bara för rubel. Importen av allt har minskat, de intjänade företagen, ökad lastomsättning, den sanna regeringen kom. Detta kallas "dårar lyckliga". Utan 1998-krisen kunde Kamaz inte handla till rimliga priser. När industrin vaknade, har vi redan lärt oss att arbeta billigare. Till exempel sänker jag bokningen tre gånger. Med autocentra hade vi 1200 revisorer någonstans. Dessa levde människor, mycket välförtjänta, men om vi inte sänkte dem skulle kostnaden för "Kamaz" ha överskridit sin prislapp i tiotals gånger.
- När blev produktionen av "Kamaz" kostnadseffektiv? Och i vilket år upptog du posten av chefen?
- I januari 1996 blev jag chefen, och kostnaderna jämfördes om jag inte misstänker, 2004.
"Det visar sig att i mer än 10 år är kostnaden för tiotals tider prislappen ... det låter bara otroligt. Vilka aktier kunde motstå ett sådant läge?
- Jag är förvånad. I Kamaz trodde. Ta 1998 - Jag kommer ihåg den här perioden bättre. I kostnader lades stort intresse och påföljder på lån och skatter. Kamaz gjorde ingenting, och energin debiterades. En del av föremålen var frusen, men de behövde knulla. För Kamazs skyldigheter, om en person gick till jobbet, är lönen redan uppkommit till honom, därför var de inte tillåtna många att arbeta, men debiterades två tredjedelar av löner. För att överleva, såldes mycket ut.
- När betalas med skulder?
- de omstrukturerades. Skulder registrerade, släppte flera aktier av aktier, de distribuerade. "Kidalovo", kanske, men på bagage, inte i en sådan skala, som i konkurs. Jag, som chefsrevisor, kan prenumerera att det inte fanns någon avsiktlig dölja av skulder. De viktigaste skulderna stängdes år 2000, för cirka 2004 beräknades de äntligen, redan vid bogging ( Sergey Kogogin — VD för PJSC "KAMAZ" — ungefär.ed.). Innan detta hjälpte ett annat lyckligt fall av det irakiska kontraktet. Det var en leverans för Saddam Hussein på, det verkar 500 "Kamaz" till ett bra pris. Programmet var sådant - olja i utbyte mot livsmedel: på "Kamaz" påstås, varorna, och amerikanerna, relativt sett, tillåter utbudet av icke-militär utrustning. Vi sätter Kamaz-6520 Raw Car några veckor innan dessa bilar bombades. Det var ett rent kvinnligt äventyr. Cogogin trodde under en lång tid, engagera sig eller inte, men bestämde sig för att engagera sig, tog lån för produktion under hans ärliga ord. Lastbilar bröt i varje steg, men vi hade inte tid att vänta på reklam från irakier - bombningen förstörde dem. Denna leverans medförde 500 miljoner rubel nettoresultat, på vilken kostnad som vi lyckades övervinna krisen 2002. Därefter arbetade Kogogin kontrollspaken, förlusterna började minska. Det var slutet på krisserien. Fram till 2004 fick Kamaz i flera år nettoförluster med 50 miljarder rubel. Mycket stor var bankintresse.
- Vilka banker finansieras?
- Alla stora ryska. Även den europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling.
- Varför tog de skulder med aktier om Kamaz var olönsam?
- De förlorade inte. De flesta långivare fick i slutändan mycket bra. Under 2000-talet var kapitaliseringen av Kamaz bra, kampanjerna kunde säljas för ett högt pris, återhämta sina kostnader.
"Om dessa medel gick i utveckling skulle Kamaz ha varit ett globalt varumärke idag ..."
- När vände du dig till besparingarna, hur man blir av med social börda?
- En fruktansvärd episk var leveransen av staden Altynbayev ( Rafgat Altynbaev - Chef för Naberezhnye Chelny Administration 1991-1999 - ungefär. ed.). Från transportören för att innehålla staden kunde vi inte, det fanns inte tillräckligt med lön. Det var mycket brist i staden, kommunen ville inte ha honom. Bech tecknade "blodets" ed "som den lägsta kommer att eliminera, men, naturligtvis, ingen gjorde någonting. Altynbayev var tvungen att fördröja problemen med reparation, urban infrastruktur, bostäder, för vilken Kamaoz människor inte längre kunde betala hyran.
- Du sa att lönen inte minskades. Varför då var staden deprimerad?
- Officiellt var det förbjudet att minska personalen, men de slutade helt enkelt betala lön - de skjuts upp i en månad, två, sex månader, ett och ett halvt år. Samtidigt stoppades det indexerade, Lönen slog bakom verkliga priser. Beräkna för arbete började redan närmare 2000. Människor kämpades med kontroller på arbetssystemet, han hade tjänstgjort i specialbutiker. Jag introducerade dem bara - på kontroller var det möjligt att gå till matsalen, köpa lite varor. Då gjorde vi det så att de kunde beräknas för hyran, och Nekamazovsky-torkare erhölls.
- Om vi \u200b\u200bsammanfattar blev elden på "motorerna" en svart sida i Kamazs historia eller ganska fortfarande incitament för återhämtning?
- Generellt blev elden en anledning att leda till en marknadsstat, men det är naturligtvis de gigantiska resurserna som gick för att återställa. Om dessa medel gick i utveckling skulle Kamaz ha varit ett globalt varumärke med sitt servicenät i hela CIS. De stora utsikterna var i Kina, där vi öppnade det fanns flera företag, men elden anpassade denna prioritering. Projektet ägde slutligen rum, men vi kunde inte längre erövra den kinesiska marknaden. Kineserna släppte inte någonting och älskade Kamaz mycket för den låga sidan - det är bekvämt att skicka i skovlar. I utländska bilar är styrelsen hög, kineserna nådde inte. Om de förlorade resurserna flyttades av planen till montering i Kina, till servicenätverket, att utbilda chefer med en förståelse för den kinesiska marknaden, nu skulle dessa frukter nås. Vi var där före den globala bilindustrin.
En gång i Kamas bokföringspolitik var det ett "missat nyttjande" offline-konto. Om du sammanfattar konsekvenserna av den lilla gnistan av 1993, skulle det på det här kontot återspegla tiotals miljarder dollar. Konsumenterna började dela produkterna från KAMAZ till "talare" och "eftermiddag", och det påverkade både motorer och bilar, och till och med reservdelar - våra produkter började betraktas som en tredje pris. Kamaz själv blev en extremt opålitlig leverantör, nästan en bedrägeri. Dessa hemska konsekvenser av brottet på orättvisa partnerskap är fortfarande inte helt övervinnade.
