Beroende på RO: s konstruktion kan deras leder villkorligt delas in i två grupper. Den första gruppen inkluderar IM -leder med sådana RO: er, där stången är direkt ansluten till spaken och som inte tillåter överföring av några krafter till stången, förutom förskjutande. Den andra gruppen inkluderar IM -leder med sådana RO, som inte påverkas och inte överförs till stången med krafter, förutom förskjutande sådana. Alla leder kan utföras på en gemensam kinematiska diagram, men för den andra gruppens artikulation kan kraven vara mindre stränga; dessa leder kan utföras enligt andra kinematiska scheman, vars krav kommer att ges nedan.
Beroende på det kinematiska schemat kan lederna delas in i två typer: raka (bild 13.18 och 13.19) och omvänd:
I leder av rak typ roterar drivarmen (veven) och den drivna armen (armen) på justeraren i samma riktning. Utförandet av lederna börjar med att bestämma längden på spaken R, medan man bör komma ihåg att vevens vridningsvinkel från "Öppet" läge till "Stängt" läge ska vara lika med 90 °:
R = Amr / hpo, (13.7)
var G- IM -vevens längd, cm; m- avståndet mellan spaken PO: s rotationsaxel och stiftet som säkrar stången och spaken, cm; hro - arbetsslag RO, cm; A - koefficient beroende på RO: s flödeshastighetsegenskaper. Alla värden i formel (13.7) bestäms enligt kataloger eller data från fabriksinstallation och bruksanvisning för IM och RO. Koefficient A tas lika med 1,4 med en linjär flödeskarakteristik eller nära den och 1,2 med en olinjär flödeskarakteristik för RO, när dess uträtning krävs.
För att utföra artikulationen ställs PO -spaken i ett läge där PO är halvöppen (för detta höjs PO -stången till en höjd hpo / 2 från "stängt" läge). I detta fall ska spaken vara vinkelrät mot skaftet och som regel placeras horisontellt. Därefter utförs installationen av chatten. För RO med linjär flödeskarakteristik eller nära den, är MI inställd så att radien cirkel r, som beskrivs av veven, rörde vinkelrätt mot PO -spaken, återställd från spakledningen till läget "Half open" (se fig. 13.18). IM -veven är installerad parallellt med PO -spaken och i detta läge är de anslutna med en stång. Vidare utförs installationen av mekaniska stopp och gränslägesbrytare i enlighet med positionerna "Öppen" och "Stängd" RO.
Beroende på utrustningens placering kan både direkt och omvänd artikulation utföras. Det horisontella avståndet L mellan rotationsaxlarna för spaken PO och IM -veven för direkt artikulation är lika med R - g. Det vertikala avståndet S mellan rotationsaxlarna ska vara lika med (3 - 5) g.
För RO med en olinjär flödeskarakteristik sätts MI så att L - R - 0,6 g för direkt och L = R + 0,6 g. Därefter ställs PO-spaken i läge "Closed" och veven till ett sådant läge att vinkeln mellan den och stången är 160-170 ° (se bild 13.19 och 13.20). I detta läge är PO -spaken och IM -veven anslutna med en dragkraft, varefter mekaniska stopp installeras och justeras Gränslägesbrytare... Som nämnts ovan kan kraven för den relativa positionen för RO och MI för lederna i den andra gruppen vara mindre stringenta, och lederna kan också utföras enligt kinematiska scheman, varav ett visas i fig. 13.20. I detta fall bör följande procedur följas.
Bestäm längden på spaken RO enligt formeln (13.7). För RO med linjär flödeshastighet är spaken inställd på läget "Halvöppet" och vinkeln mellan spaken och stången kan skilja sig från 90 °. Ställ sedan in MI så att cirkeln med radie r, som beskrivs av en krokig tagg, vidrör vinkelrätt mot spaken PO, återställd från spakens linje i "halvöppet" läge. IM -veven är installerad parallellt med PO -spaken och i detta läge är de anslutna med en stång.
När du utför denna led regleras inte värdena för L och S, tryckets längd bör vara (3-5) r... För RO med en olinjär flödeskarakteristik är spaken inställd på "Closed" -läget och IM-veven är i ett sådant läge att vinkeln mellan den och stången är 160-170 °, i detta läge vev och spak är anslutna med en stav; ställdonet måste placeras så att stångens längd är (3-5) g, och vinkeln mellan stången och spaken är 40-140 °. L- och S -värdena regleras inte.
Innehavare av patentet RU 2412066:
Uppfinningen avser området maskinteknik, nämligen anslutningen av två ledade sektioner av fordonet. Artikuleringsenheten inkluderar två länkar som är svängbart förbundna med varandra kring en åtdragningsanordning som fungerar som en vertikal axel. Den första ledlänken innefattar en U-formad halsliknande öppning för att gripa den andra ledlänken i det vertikala axelområdet. Glidanordningar tillhandahålls som verkar mellan ledlänkarna, åtminstone i axiell riktning. Åtdragningsanordningen innefattar ett medel för att säkerställa förskjutningen av ledlänken. Den andra länken består av två länkelement, som är individuellt skruvade på ramen på fordonsdelen. Glidanordningar tillhandahålls för att flytta artikulationens två länkar i förhållande till varandra. Att förse långsiktig drift av rörliga anordningar är det nödvändigt att ledlänkarna, mellan vilka glidanordningarna är placerade, rör sig relativt varandra med nollavstånd. EFFEKT: tillförlitlighet och hållbarhet för fordonets artikulation. 23 sidor f-ly, 4 dwg.
Föreliggande uppfinning hänför sig till anslutningen av två ledade fordonssektioner, såsom ett ledat fordon, som inkluderar en ledmontering.
Känd ledad fordon, som kan bestå av flera sektioner. Sektionerna i ett sådant ledat fordon är sammankopplade med hjälp av en gemensam enhet. Ledenheten är utrustad med ett flexibelt korrugerat staket, passagen av passagerare från en del av fordonet till en annan utförs längs gången.
Det är känt att ledartåg eller ledade fordon utsätts för oproportionerligt stora förskjutningar. En sådan artikulation måste kunna absorbera krängningsförskjutning, längsgående förskjutning och böjningsförskjutning. V det här fallet med termen artikulation avses artikulationen av två sektioner av ett fordon. Rulle definieras som förskjutningen i vilken två delar av fordonet roterar i förhållande till varandra och kring längdaxeln. Böjningsförskjutning uppstår när två sektioner av ett ledat fordon passar in i en kurva vid kurvtagning, och längsgående förskjutning uppstår när ett sådant ledat tåg färdas över stötar och gropar.
För att passa in i kurvor vid kurvtagning och till exempel för att korsa gropar, innefattar den kända fordonssektionens leddelning en leddel och en horisontell axel. Ledningen av den horisontella axeln ger förskjutningen av fordonets två ledade sektioner i förhållande till varandra och relativt en axel som löper över fordonets längdaxel. Vanligtvis är de horisontella axellagren för detta ändamål gjorda av metall med gummiinlägg.
Fram till nu har det antagits att på grund av den inneboende elasticiteten hos chassit i motsvarande delar av fordonet släcks rullen av sig själv. underrede... Detta är delvis sant eftersom rullningsvinkeln inte är mer än 3 °. Det har emellertid visat sig att även med så mycket små hälvinklar har de vridmoment som verkar på leden och / eller på underredeär upp till 35 kNm. Således kan skador på chassit och / eller artikulation inte uteslutas. I synnerhet tar ledningspunkten, som gör att det ledade tåget kan följa kurvan vid svängningar, tung belastning. Detta återspeglas i det faktum att i artikuleringsenhetens område är rullager av betydande dimensioner installerade, medan dessa i slutändan inte bara överför belastningen på sadeln till sektionerna av bilarna, utan kan överför också de krafter som uppstår under de som har hittat en förklaring till bankerna.
Således beskriver DE 102006050210.8 ett förfarande för att ansluta en ledningsenhet, som är en sammansatt leddel, med en sektion av ett fordon för att överföra vals och längsgående förskjutning. Detta innebär att gångjärnet innefattar två gångjärnselement, nämligen ett skarvaggregat och ett ytterligare gångjärnselement, som överför vals och längsgående förskjutning. Eftersom en sådan gångjärnenhet möjliggör överföring av längsgående förskjutning och rullning, är det möjligt att eliminera belastningar både på chassit i båda fordonssektionerna och på själva gångjärnet. Detta beror på att endast sadelbelastningen och dragkraften, liksom ett litet vridmoment som orsakas av en rulle på mindre än 10 kNm, måste överföras genom artikulationenheten. Fram till nu har artikuleringsenheten inkluderat rullager av betydande dimensioner. Med tanke på att användningen av svängstrukturen inte signifikant minskar krafterna som verkar på svänglagret kan andra lager användas som är mycket billigare än de mycket stora rullager som hittills använts.
Dessutom beskriver DE 1133749 ett svänglager med två överlagrade gafflar, varigenom en bärplatta för den andra delen av leddelen är placerad mellan gafflarna. Genomgående gängbultar tillhandahålls för att ansluta motsvarande gaffel till bottenplattan. Mellan benen på en av de två gafflarna finns en bärplatta som fungerar som en justeringsbricka, som fungerar som en tryckbricka. Vid vila på tryckbrickorna sträcker sig ledbenen. Som ett resultat belastas tryckbrickorna ojämnt, eftersom gaffelbenen avsmalnar något när de sträcks med en gängad bult, eftersom gafflarna är gjorda i ett stycke och består av en del. Detta får kanterna att trycka in i tryckbrickorna, vilket leder till snabbt lagerslitage.
I enlighet med föreliggande uppfinning innefattar ledningsaggregatet två länkar som är svängbart sammankopplade kring en åtdragningsanordning som fungerar som en vertikal axel, varvid den första ledlänken innehåller en U-formad halsliknande öppning för att gripa den andra, andra ledlänken i området för den vertikala axeln, medan glidanordningar tillhandahålls som verkar mellan ledlänkarna, åtminstone i axiell riktning (vilket betyder ledaxelns riktning), medan åtdragningsanordningen inkluderar ett medel för att säkerställa förskjutningen av artikuleringslänk, innefattar en ledlänk två element i länklänken, som är individuellt skruvade på ramen på fordonsdelen. Glidanordningar tillhandahålls för att flytta artikulationens två länkar i förhållande till varandra. För att säkerställa en långsiktig drift av mobila enheter är det nödvändigt att ledlänkarna, mellan vilka glidanordningarna är placerade, rör sig relativt varandra utan nollavstånd. Detta innebär att med oberoende fästning av ledlänkelementen är det möjligt att justera glidanordningernas position och säkerställa nollavstånd. Å andra sidan, genom att oberoende fästa artikuleringslänkelementen på ramen, reduceras risken att för hårt dra åt elementen i en ledlänk i förhållande till den andra ledlänken. Orsaken är att de första och andra ledlänkarna är sammanlänkade och anslutna till fordonets respektive sektioner. Närvaron av långa hål i fordonets ram ger viss variation.
I enlighet med föreliggande uppfinning, för att åstadkomma nollavstånd, innefattar stagningsanordningen organ för att åstadkomma förskjutning av ledlänken. Det är uppenbart att även om glidanordningarna slits ut med tiden ger förskjutningen konsekvent en passform med nollavstånd.
För att åstadkomma förskjutning i enlighet med en föredragen utföringsform av föreliggande uppfinning tillhandahålls särskilt att åtdragningsanordningen innefattar en axiell bussning och en låsmutter, varvid den axiella bussningen är ansluten till låsmuttern, företrädesvis med hjälp av en bult, och två länkar av artikulationen förskjuts längs en gängad bult under fjädrar. Axelhylsan fungerar som axeln för artikulationenheten runt vilken de två ledlänkarna rör sig i förhållande till varandra. I enlighet med en annan aspekt av föreliggande uppfinning, för att utöva lämpligt axiellt tryck på ledlänkarna, är den axiella hylsan försedd med en pärla som verkar på en första ledlänk och en kragmutter som verkar på andra sidan av denna första ledlänk. .
I enlighet med en annan aspekt av föreliggande uppfinning bildas en pärla på axelbussningens inre yta mot vilken huvudet på den gängade bulten anligger. Som ett resultat görs åtdragningsanordningen i linje med ytan på ledets första länk.
I enlighet med den första utföringsformen av föreliggande uppfinning, vid toppen och botten av den andra ledlänken, i åtdragningsanordningens område, görs ett ringformigt spår för tryckbrickan medan tryckbrickan pressas mot första ledlänken med minst en, och i enlighet med det föredragna exemplet genomförandet av föreliggande uppfinning med tre (för balans) fjädersystem, som är jämnt fördelade runt omkretsen, och en glidanordning är placerad mellan tryckbrickan och första länken i artikulationen. I princip bildar de två länkarna alltid en anslutning med hjälp av en fjäderbelastad tryckbricka, som utövar tryck på glidanordningen, till exempel en O-ring tillverkad av teflon. Det vill säga den föreliggande anordningen är självjusterande, vilket innebär att slitage på O-ringen kompenseras av åtdragningsanordningen och i synnerhet av fjädersystemet. Som redan förklarats applicerar O-ringen tryck på den första länken via ett fjädersystem. I detta fall innefattar fjädersystemet flera skivfjäderaggregat fördelade runt omkretsen, var och en i synnerhet styrs av en styrbult. Som ett resultat belastas O-ringen, som fungerar som en glidanordning, enhetligt av tryckbrickan och utövar därmed ett enhetligt tryck på ledets första länk. Belleville fjäderaggregat är placerat i ett hålrum som ligger under tryckbrickan. En styrbult, placerad i hålrummet, fungerar som en guide för montering av Belleville -fjädrarna och förhindrar rotation av tryckbrickan.
Glidanordningen, tillverkad i form av en ringformad packning, överför en kraft som verkar i riktningen för åtdragningsanordningens axel. I huvudsak är dessa krafter vridmoment på grund av belastningen på sadeln samt små vridmoment på grund av rullning. För att överföra broms- och accelerationskrafterna är en glidhylsa installerad mellan den axiella hylsan och den andra rörliga länken. Denna glidhylsa kan vara tillverkad av samma material som glidringbrickan.
Den andra utföringsformen av föreliggande uppfinning kännetecknas av att ett fjädersystem är beläget på axelhylsans inre yta mellan gängbulten och axeln. Fjädersystemet, som i synnerhet är utformat som en Belleville-fjädermontering, pressas konstant mot den andra ledlänken i området för den första artikuleringslänkens halsliknande öppning. I detta sammanhang bör följande noteras.
En halsliknande U-formad öppning bildas när de första och nedre elementen i den första ledlänken är anslutna. De två länkelementen är fästa på undervagnens ram och lagret monteras först. Detta leder direkt till det faktum att för att få nollavstånd mellan två ledlänkar måste både gängbulten och Belleville fjäderaggregat övervinna den inneboende elasticiteten hos den första ledlänken, vilket är särskilt svårt om den ledade förbindelsen med ramen som utgör elementen i den första ledlänken, sker genom en stel anslutning. Detta är en fördel med den första utföringsformen av föreliggande uppfinning jämfört med den andra, eftersom styvheten hos den första länken inte påverkar nollklaringspassningen på något sätt.
I enlighet med den andra utföringsformen av föreliggande uppfinning, liksom i enlighet med den första, finns glidanordningar mellan ledlänkarna, gjorda i form av ringformiga distanser, och en rörlig hylsa är också anordnad mellan axialhylsan och andra artikuleringslänken.
Enligt en tredje utföringsform av föreliggande uppfinning tillhandahålls två så kallade sfäriska lager som glidanordning. Ett sådant sfäriskt lager kännetecknas av att det är tillverkat i form av ett glidlager och innefattar två bussningar med bågformiga glidytor. Lagerskålarnas bågformade kontur hjälper till att absorbera krafter i både radiell och axiell riktning. Det är också viktigt att ett sådant sfäriskt stöd kan säkerställa driften av två komponentdelar med ett nollgap mellan dem.
För att säkerställa en passform med nollavstånd uppfattar två foder med två glidlager, som vetter mot varandra i axiell riktning, fjädrarnas krafter så att självreglering av det sfäriska stödet säkerställs, det vill säga slitage på två intilliggande foder av varje sfäriskt stöd kompenseras av fjädrarnas kraft.
För att ge justering är ett hylselager som mottar fjädrarnas krafter utrustat med en lös passform, och det andra hylselageret har en tät passform. En parallellnyckel används för att förhindra rotation av ett löst sittande lager.
Det tillhandahålls också att ett foder av det sfäriska stödet anligger mot en länk i artikulationen, och det andra fodret av det sfäriska stödet anligger mot en annan länk av artikulationen. Belleville -fjädrarna, som i synnerhet bildar fjäderaggregatet, verkar på två sfäriska lagerbussningar, varvid bussningarna är axiellt mot varandra, det vill säga längs rotationsaxeln, och trycker således på de två motsvarigheterna till det sfäriska lagret; några tecken på slitage under drift kompenseras av den bågformade profilen.
I alla utföringsformer av föreliggande uppfinning förhindras rotation av axelhylsan i förhållande till den första länken, och en låsmutter används också. Endast den andra ledlänken kan rotera relativt den första ledlänken.
Med hjälp av de bifogade ritningarna förklaras föreliggande uppfinning mer detaljerat.
Fig. 1 är en huvudritning av artikulationen av två fordonssektioner.
Fig. 2 visar en skarv enligt en första utföringsform av föreliggande uppfinning.
Fig. 3 visar en skarv enligt en andra utföringsform av föreliggande uppfinning.
Fig. 4 visar en skarv enligt en tredje utföringsform av föreliggande uppfinning.
1 visar artikulationen 1 av två fordonssektioner 2, 3. Artikuleringen 1 innefattar särskilt leddelen 10 och rull- / rullager 30 installerade mellan ledningsenheten och fordonsdelen 2. Ledsenheten 10 är ansluten till fordonsdelen 3 genom ramen 40, spjäll 50 installerade mellan ledningsenheten 10 och ramen 40. Ledsenheten svänger kring en axel 60.
Föreliggande uppfinning tillhandahåller en artikulation 10. I de två utföringsformerna som visas i figurerna 2 och 3 innefattar artikulationen 10 en första ledlänk 11 och en andra ledlänk 12. Den första ledlänken 11 har en U-formad halsliknande öppning 13 i vilken en annan, andra ledlänk 12 är införd. Den första ledlänken 11 innefattar två ledlänkelement 11a och 11b, som var och en är fäst vid ramen 40 med skruvar (ej visade).
För att ansluta de två ledlänkarna 11, 12 finns en åtdragningsanordning 20, som också bildar en rotations- och ledaxel. Spännanordningen 20 innefattar en axiell bussning 21 och en låsmutter 22, medan den axiella bussningen 21 är ansluten till låsmuttern 22 med hjälp av en gängad bult 23. Både den axiella bussningen 21 och låsmuttern 22 är försedda med krage 21a, 22a, som är vid den axiella hylsan anliggande mot den nedre och övre sidan av ledlänken 11, såsom kan ses i fig. 2 och fig. 3. Både den axiella bussningen 21 och låsmuttern 22 är fast fästa vid ledlänken 11 med stift 21b, 22b, vilket säkerställer att endast två av ledlänkarna 11, 12 rör sig i förhållande till varandra.
För att ansluta den gängade bulten 23 med låsmuttern 22 är en axel 21c gjord på den axiella bussningens inre yta mot vilken huvudet på den gängade bulten 23. En glidande bussning 24 är installerad mellan den andra framsidan av den andra länken av ledledet 12 och den axiella bussningen 21. Denna glidbussning 24 överför krafterna som uppstår vid acceleration och bromsning när fordonet börjar röra sig och bromsar.
Den exemplifierande utföringsformen av föreliggande uppfinning, som visas i fig. 2, tillhandahåller både överföring av belastningen på sadeln och det lilla vridmoment som uppstår från rullen, och rotationen av de två länkarna 11, 12.
Ett ringformigt spår 14 bildas i den andra ledlänken 12. En tryckbricka 15 är installerad i detta ringformiga spår 14. En ringformad packning 16, till exempel gjord av teflon, placeras på tryckbrickan, som fungerar som en glidande anordning och som är fäst vid den inre ytan av den halsliknande öppningen av länken. lederna 11. Under tryckbrickan 15 är flera periferiellt fördelade urtag 17 installerade för enskilda Belleville-fjäderaggregat 18. ledled 11 såsom visas i FIG. 2.
Sålunda tillhandahåller Belleville -fjäderaggregaten alltid en passform med noll frigång hos de två ledlänkarna 11, 12, och denna passform gör att de två ledlänkarna kan rotera relativt varandra.
Anordningen tillverkad i enlighet med utföringsformen av föreliggande uppfinning visad i fig. 3 skiljer sig från anordningen tillverkad i enlighet med utföringsformen av föreliggande uppfinning visad i fig. 2 genom att förskjutningen tillhandahålls av enheten av Belleville -fjädrar 27 som är placerade mellan huvudet på den gängade bulten 23 och kragen 21c.
I princip skiljer sig anordningen tillverkad i enlighet med utföringsformen av föreliggande uppfinning som visas i figur 4 från anordningen tillverkad i enlighet med utföringsformen av föreliggande uppfinning visad i figurerna 2 och 3 genom att två så kallade sfäriska lager 25 , som ligger över varandra längs axeln hos svänglagret, det vill säga i rotationsaxeln för svänglagret. Sålunda bildar de två ledlänkarna 11 och 12 ett gångjärn som svänger på två sfäriska lager 25. I synnerhet bildas ett hål 35 i ledlänken 12, i vilket ledledet är infört. Ett ringformigt spår 12a är beläget i området för ledningen 12 på ledlänken 12. Fodren 25a, 125a i det sfäriska lagret 25, 125 vilar på spåret 12a. Motsvarande bussningar 25b, 125b för vart och ett av de sfäriska lagren 25, 125 stöds på en annan ledlänk 11, vilket framgår av fig. 4.
En gängad bult 23, liksom en axiell bussning 21 och en låsmutter 22 är anordnade i svängförbindelsen mellan de två länkarna 11 och 12, medan den axiella bussningen 21 och låsmuttern 22 är fastsatta tillsammans med en gängad bult 23. I område av spåret 12a mellan den axiella bussningen 21 och låsmuttern 22 bildas ett utrymme, kallat fjäderkammaren 27, i vilket Belleville fjäderaggregat 37 är placerat som ett fjädersystem. sfäriskt stöd 125 är placerade så att Belleville -fjäderaggregatet verkar på bussningen 125a och bussningen 125a ständigt pressar på respektive bussningar 125b under påverkan av Belleville -fjäderaggregatet 37. Som ett resultat av detta slitage på kontaktytan på de två bussningarna 125a och 125b kompenseras. Ett löst sittande sfäriskt lager 125 förblir stationärt eftersom nyckel 38 hindrar den från att vridas.
I figurerna 2, 3 och 4 betecknas samma nummer med samma nummer.
1. Ledning (1) av två ledade sektioner av ett fordon (2, 3), till exempel ett ledat fordon, som inkluderar en ledningsenhet (10), nämnda ledningsenhet (10) inkluderar två ledade länkar (11, 12) som är svängbart förbundna med varandra kring en åtdragningsanordning (20) som fungerar som en vertikal axel, innefattar den första ledlänken (11) en U-formad halsliknande öppning (13) för att gripa en annan andra ledlänk (12) i området den vertikala axeln, glidanordningarna (16) anordnade mellan ledlänkarna (11, 12) verkar åtminstone i axiell riktning, nämnda åtdragningsanordning (20) inkluderar organ för att säkerställa förskjutningen av ledlänkarna (11, 12) varvid en länk i leden (11) består av två element i länklänken (11a, 11b), som var och en är fäst separat till ramen (40) i sektionen (3) av fordonet med skruvar.
2. Ledning enligt krav 1, kännetecknad av att åtdragningsanordningen (20) innefattar en axiell bussning (21) och en låsmutter (22), varvid den axiella bussningen (21) är ansluten till låsmuttern (22).
3. Led enligt krav 1, kännetecknat av att den axiella bussningen (21) är ansluten till låsmuttern (22) med en gängad bult (23), medan fogens (11, 12) länkar förskjuts av kraften av fjädersystemet (18, 27) pressat av den nämnda gängade bulten (23).
4. Led enligt något av kraven 1 till 3, kännetecknat av att den axiella bussningen (21) är försedd med en axel (21a).
5. Skarv enligt något av kraven 1 till 3, kännetecknat av att låsmuttern (22) är försedd med en krage (22a).
6. Ledning enligt något av kraven 1 till 3, kännetecknad av att den axiella bussningen (21) är gjord med en axel (21c) på den inre ytan för gängbultens (23) huvud.
7. Skarv enligt något av kraven 1 till 3, kännetecknat av att ett ringformigt spår (14) är gjort ovanför och under den andra länken på fogen (12) i området för åtdragningsanordningen (20) under tryckbrickan (15), nämnda tryckbricka (15) pressas mot den första länken (11) med minst en, och i enlighet med den föredragna utföringsformen av föreliggande uppfinning av tre (för att säkerställa balans) fjädersystem (18) , vilka är jämnt fördelade runt omkretsen, medan mellan nämnda tryckbricka (15) och den ovan nämnda första länken i artikulationen (11) är en glidanordning (16) installerad.
8. Skarv enligt krav 7, kännetecknat av att glidanordningen (16) är utförd i form av en ringformad packning.
9. Skarv enligt krav 7, kännetecknat av att fjädersystemet (18) innefattar ett flertal Belleville -fjäderaggregat anordnade runt omkretsen.
10. Ledning enligt krav 9, kännetecknad av att Belleville fjäderaggregat (18) styrs av en styrbult (19).
11. Skarv enligt krav 9, kännetecknat av att Belleville fjäderaggregat (18) är placerat i en hålighet (17) placerad under tryckbrickan (15).
12. Ledning enligt krav 1, kännetecknad av att en glidhylsa (24) är anordnad mellan den axiella bussningen (21) och den andra ledlänken (12).
13. Led enligt något av kraven 1 till 3, kännetecknat av att en fjäderanordning (27) är placerad mellan gängbulten (23) och axeln (21c).
14. Skarv enligt något av kraven 1 till 3, kännetecknat av att fjäderanordningen (27) är utförd i form av en sammansättning av Belleville -fjädrar.
15. Ledning enligt något av kraven 1 till 3, kännetecknad av att glidanordningar (16) tillverkade i form av ringformiga distanser är placerade mellan ledlänkarna (11, 12).
16. Ledning enligt något av kraven 1 till 3, kännetecknad av att en glidhylsa (24) är placerad mellan den axiella bussningen (21) och den andra ledlänken (12).
17. Ledning enligt något av kraven 1 till 3, kännetecknad av att den axiella hylsan är fäst vid den första ledlänken (11) utan möjlighet till rotation (21a).
18. Leddel enligt något av kraven 1 till 3, kännetecknad av att låsmuttern är fäst vid den första ledlänken (11) utan möjlighet till rotation.
19. Skarv enligt något av kraven 1 till 3, kännetecknat av att glidanordningarna (16) innefattar minst två sfäriska lager (25, 125).
20. Artikulering enligt krav 19, kännetecknad av att det sfäriska lagret (25) är utfört i form av ett glidlager.
21. Ledning enligt krav 19, kännetecknad av att det sfäriska lagret innefattar två bussningar (25a, 25b), varvid de två bussningarna innefattar bågformade, passande glidytor.
FÖRENINGEN AV SOVIET SOCIALISTISKA REPUBLIKEN A 1 O 51) 5 B 61 P 15 10 KONSTITUTIONELLA KOMMITTÉN OCH UPPFÖRANDE AV SOCIALSTATSKOMMITTÉN I USSR BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN järnvägstransporter och gör det möjligt att förbättra boggiens körprestanda genom att minska kraftpåverkan på boggien och banan. Anordningen innehåller ett mellanliggande stödelement 3, som har en begränsad elasticitet (flexibilitet) i vertikal riktning, vars konvex-konkava form ger möjlighet till pendeloscillationer av sidoramen 1 i förhållande till ekarnas 2 kropp i vertikalt tvärplan, möjligheten till relativ blandning (skift eller rotation) längs någon av de två stödytorna och möjligheten att öka vagnens rörlighet i horisontalplanet. 3 och .1585194 Uppfinningen avser järnvägstransport och avser utformningen av en boggi för godsvagnar Syftet med uppfinningen är att förbättra boggiens körkvaliteter genom att minska krafteffekten på boggien och banan, FIG. 1 visar ledningsanordningen, framifrån; i fig, 2 - samma, ovanifrån; i fig. 3 - stödelement. Ledningsanordningen på teezkas sidoram 1 med axelboxarna 2 i hjulparen innehåller 10 mellanliggande stödelement 3, installerade med ett gap på axelboxens platta cirkulära vridning 4, avgränsad med två sidoribb - och - utsprång koncentriska med den, med två sidor 5. Formel enligt uppfinningen En anordning för att leda boggiens sidoram med hjulparens axelboxar, innehållande ett konvext stödelement installerat i sidoramens axelöppning på axellådans horisontella yta, avgränsad av utsprång på axellådans horisontella yta, kännetecknad av att för att förbättra körprestanda vagn genom att minska kraftpåverkan på vagnen och spåret, är stödelementet installerat med ett gap i förhållande till utsprången, görs i planen i form av en skiva och dess konvexa yta bildas av en övre plan horisontell sektion och en ringformad sfärisk sektion som passar ihop med den, medan den specificerade ytan på sidoramen är horisontell. Bärelementet 3 är utfört i form av en cirkulär platta, vars övre stödyta har en sfärisk form 6, avskuret med ett horisontellt plan 7, och den nedre porytan är en platt ringformad. tvärplan med dynamiska krafter som överförs från bilkroppen till boggien och orsakar ett avböjningsmoment, finns det relativa rörelser av sidoramen och axelboxen. På grund av stödelementets platta sfäriska form börjar 3 pendeloscillationer av sidoramen relativt axelboxkroppen först efter att ha övervunnit ett visst hållmoment (reaktionskraft), vars värde beror på storlek (diameter) av den plana delen av denna yta, dvs en minskning av styvheten i vagnens uppfattning av sidokrafter. Dessutom finns möjlighet till relativ rörelse på både de övre och nedre stödytorna på stödelementet, vilket orsakar en minskning av friktionskrafterna mellan sidoramen och axelboxen.35, Rau'skiy industrikomplex Pat
Ansökan
4483715, 27.07.1988
ALL-UNIONS FORSKNINGSINSTITUT FÖR BILTEKNIK
KUZMICH LEONID DMITRIEVICH, ZAVT BORIS SAMUILOVICH, SYCHEV VALERY ALEKSEEVICH, KASHKIN ALEXEY ILYIN, DUKHLAVOV VYACHESLAV ALEKSANDROVICH, GEYLER MICHEVILOVICH
IPC / Taggar
Referens kod
Ledningsanordning på boggiens sidoram med axelboxar i hjulsatser
Liknande patent
Visas axellådans skarv med sidoramen för boggi 10 på en godsvagn i sektion längs hjulsatsens horisontella axel (två varianter av enheten). till höger om axeln) eller med två begränsande utsprång (hackade till vänster om axeln) visas. ... Ledningsenheten för axellådan 1 med boggiens sidoram 2 innehåller lager 4 monterade på axelns hjulpar 3, installerade i axellådan 1, med 1 käkar 5 med stopp 6, som täcker axelns styrningar lådöppning av boggiens sidoram 2 och käftarna 5 är försedda med vertikala spår 8, som inkluderar vertikala begränsningsribbor 9, gjorda på styrningarna 725 i den axiella öppningen med mellanrum a, b, som överstiger ...
Andra spakar 5, 6 och 7, 8. Fria ändar på spakarna 5, 6 och 7, 8 är parvis förbundna med axlarna 9 och 10, vid vars ändar elementen 11 för rotation är installerade, till exempel rullager som är placerade vid ett avstånd som överstiger bredden på axelboxöppningen på sidoramen 12, Den lastavkännande enheten 13 är installerad vid förbindelsen mellan länkarna 2 och 3. Anordningen fungerar enligt följande. Länken 1 är installerad i axelöppningen på sidoramen 12, medan rotationselementen 11 är installerade på basens 14 horisontella stödyta på ett sådant sätt att axlarna 9 och 10 ligger an mot käftledarna 15 och 16, Därefter ett styvt P -format element 17, genom vilket variabeln ...
För fjädrarna i fjäderuppsättningen och kolonnen, där det krävs att installera plattformar och styrningar för vibrationsdämparkilarna, samt fästen för att fästa triangelupphängningarna. Ovanstående kan endast göras med manuell svetsning. Även axelöppningsområdet är mödosamt, där svetsarbeten kan också huvudsakligen utföras för hand. en pall för installation av fjädrarna på fjäderuppsättningen av remmar som förbinder 5 10 15 20 25 30 35 40 45 deras kolonner och lutande remmar, tillsammans med änddelar för axelboxar, nedre ...
V. Orlov, stadstransportingenjör, Minsk
I augusti 1997 fyllde MAZ -bussavdelningen på den producerade familjen ny modell- ledad särskilt stor kapacitet, betecknad 105. Den första bussen kom in på stadsvägen våren 1999. Bussen konstruerades enligt ett "drag" -schema - med en ledande mittaxel. Designen har en märkbar särdrag: motorn i "traktorn" (första sektionen) installeras vertikalt till vänster. Förutom det faktum att det inte finns något behov av en komplex och dyr artikuleringsenhet (anti-folding) har vidhäftningsmassan ökat, dvs längdförmågan och stabiliteten har förbättrats, och lifta på grundval av ett sfäriskt gångjärn ger sektionerna tre frihetsgrader. Den antagna layouten gjorde det möjligt att sänka hyttens golvnivå till 600 mm längs hela dess längd, och dörröppningarna har ett steg. År 2002, på Moskvas bilutställning, presenterade Likinsky Bus Plant en ledbuss LiAZ-6212 med en motor i basen (horisontellt). För närvarande massproduceras bussen. Dess antivikningsmekanism utvecklades oberoende av LiAZ-designers. Det bör nämnas att egen utveckling bara ett fåtal företag i världen har sådana noder. 2005, en erfaren låggolv "dragspel" mod. 6213 (med en inköpt hopfällbar enhet), och prototyper på bussen genomgår för närvarande operativa tester.
Dagens ledbuss till Lviv-bussanläggningen "City" LAZ-20, som också levereras som en vagn, är godkänd. Den egenutvecklade karossen och dess färgschema är framgångsrika. Maskinens längd, som överstiger "standard" 18 m, gör den till en av de senaste "dragspel" av världsberömda tillverkare - EvoBus (mod. CapaCity) och NeoMAN (GXL).
År 1993 presenterade anläggningen från staden Likino-Dulyovo staden ledbuss med stor kapacitet LiAZ-6220. Fabriksdesignerna utvecklade självständigt en bussstorlek (ledad) som inte tidigare hade producerats i OSS, med en ny, bakmotoriserad layout enligt det så kallade "pushing" -schemat. Studiet av förutsättningarna för att säkerställa stabilitet och kontrollerbarhet är i grunden ny bil och utvecklingen av motsvarande mekanismer utförde LiAZ -konstruktörerna tillsammans med specialisterna från Moscow Automotive Institute (MSTU MAMI). Deras slutsatser motsäger inte erfarenheterna från kollegor från industriländer (ledbussar dök upp där tidigare), särskilt med tanke på att för bussar av denna standardstorlek har dessa problem inte heller helt lösts i väst.
Ledningsenheten för sektionerna med "skjutande" -schemat har bara två frihetsgrader (det vill säga det tillåter dem inte att vrida sig i förhållande till varandra när de kör på ojämna vägar eller skador på luftfjädringselementen på ena sidan), vilket leder till ytterligare belastningar på kroppen och artikulation, vilket minskar deras resurs. Det visade sig att för att förhindra "vikning" av bussdelar i svängar (och vid körning på hala vägar) krävs en speciell anordning i utformningen av de bakmotorerade "ledade lederna". ABS -bromsarnas förmåga att undvika vikning när bromsning är inte tillräckligt för en ledbuss med drivning till den tredje axeln. Installationen av ett hydrauliskt (icke-justerbart) spjäll i artikuleringsenheten som helhet säkerställer bussens stabilitet, dämpar sektionernas sidovibrationer och förhindrar att de svänger. Risken för vikning kvarstod dock. För att förhindra det eller minska det till ett säkert värde användes ett spjäll med en spolventil med variabel diameter. Ser vi framåt kommer vi att säga att den maximala uppgiften var att koppla spjälloperationen till vinkelhastigheten, mängden rotation (och glidning) för de styrda hjulen och med hänsyn till vidhäftningskoefficienten till vägen. Dessutom behövdes en ändsensor, vid en sektionsvikningsvinkel på 45º (maximalt tillåtet för olika enhetsdesigner), vilket ger kommandot till anti-hopfällningssystemet och därmed förhindrar en ytterligare ökning av styrvinkeln. Vikningsanordningen är baserad på hydraulcylindrar dubbelverkande, även kallad hydrauliska stötdämpare med variabelt motstånd. För att kontrollera storleken på deras motstånd krävdes dock en särskild elektronisk enhet.
Det återstår att säga att kostnaden för ett anti-fällningssystem eller för att säkerställa stabiliteten hos en bakhjulsdriven buss, som är en komplex elektronisk-hydraulisk enhet, är jämförbar med kostnaden modern motor och hydromekanisk transmission!
I ledbussar från industriländer, som har ett "push" -schema, används en mer komplex anti-hopfällningsmekanism. I nämnda mod. O305G -enheten bestod av två styrvinkelsensorer inbyggda i styrväxeln och gasreglage med magnetventiler inbyggda i rörledningarna som förbinder hydraulcylindrarna (två för varje sektion av bussen). Med en ökning av vikningsvinkeln ökade spjällen motståndet mot vätskeflödet mellan hydraulcylindrarna. Om vikningsvinkeln har överskridit 45º, magnetventiler blockerade överflödet av vätska genom att låsa hydraulcylindrarna. Ombord elektroniskt system jämförde rotationshastigheten för hjulen i genomsnitt och bakaxlar, stänga av bränsletillförseln när de tillåtna värdena för förhållandet mellan dem överskrids. Alla hjul var utrustade med sidoglidningssensorer, vars signal orsakade motsvarande kontrollåtgärder på antivikningsmekanismen. Hur som helst, den inhemska utvecklingen av anti-vikningsenheten och dess styrsystem blev en verklig framgång för LiAZ.
Vad är anledningen till populariteten hos särskilt stora stadsbussar med en push-back-sektion? Tidigare - med möjlighet till deras förening med enda stadsbussar och en minskning av motorns ljudnivå i kabinen, nu - med en minskning av golvhöjden, eftersom det inte finns någon kraftverk... Med andra ord, huvudsakliga nackdelen ledbussar med en horisontell motor i basen och en mittdrivaxel (ett system som tills nyligen ansågs vara klassiskt) i dag är förknippat med ett relativt högt golv och buller i kabinen med ett sådant arrangemang. I allmänhet skiljer sig moderna ledbussar åt i hjuldrivning och motorlayout (horisontellt eller vertikalt).
Även ledbussar med en motor som är placerad bak och en mittdrivaxel (mod.SG24OH MAN, mod. 260-SH170 Magirus-Deutz, några andra) är kända, och i vissa fall med främre bak- och mittaxlar (eller fram och mellanaxelinstallation av en enaxlad sektion framför en tvåaxlad bakmotorbuss). I detta fall överförs vridmomentet från motorn genom multisektion kardanaxel genom ledningsenheten till framaxelns drivaxel. Som noteras av specialisterna på MSTU MAMI, överföring av vridmoment genom ledpunkten i detta fall, med den ledande bakhjul den främre delen (mittaxeln), komplicerar bussens konstruktion mycket. Formgivarna behövde noggrant beräkna platsen för passagen kardanaxel genom leden. En sådan buss behöver fortfarande en mer komplett belastning av den mellersta (drivande) axeln, för vilken det i vissa fall var nödvändigt att separera växellådan från motorn och installera den på bussens framsida. Dessutom ledde användningen av en sådan design till enhetlighet med grundmodellen (enkel).
Fördelen med bussar med en mittaxel och en "bakre" motor är frånvaron av en hopfällbar kontrollmekanism.
EvoBus och NeoMAN introducerade de senaste ledbussarna 2007 nästan samtidigt. Deras främsta drag var längden, som var icke-standard för en tvådelad design, vilket i sin tur ledde till:
produktion av bussar enligt schemat "enkel" + "släpvagn" i form av ett chassi med en 15-meters "tre-axel";
behovet av att använda två axlar i det andra avsnittet;
möjligheten att använda båda (3: e och 4: e) drivaxlarna på "släpet", eftersom den fjärde axeln är styraxeln.
Samtidigt kommer den värsta uppläggningen av den "akter" delen av CapaCity -bussarna - 2 steg i den fjärde dörren, tror jag, att få passagerarna att komma ihåg ordspråket: "Allt som glittrar är inte guld." "Höjdpunkten" för samma GXL från NeoMAN är den transparenta korrugeringen ovanför fogen. Hur kommer IrisBus att reagera?
När det gäller utländska busstillverkare, även om man tror att "dragspel" dök upp i USA på 1930 -talet, är deras flotta och popularitet på den europeiska kontinenten idag mycket högre.
Det har redan noterats att bland de olika layouterna för ledbussar var det vanligaste, trots alla svårigheter, det bakre motorprogrammet just på grund av möjligheten att sänka höjden på hyttgolvet. Vi gick över till "skjutande" -schemat för "artikulationerna", men uppnådde de en låg höjd på hyttgolvet? Och hur säkerställs detta i de övervägda modellerna?
I MAZ-105 var det möjligt att säkerställa samma golvhöjd (600 mm) längs hela kabinen med ett steg vid varje entré.
Bussar med steglösa ingångar kallas låggolvbussar. Det visar sig vara mycket svårare att säkerställa frånvaro av steg vid alla dörrar i "dragspel" än i enstaka modeller. Så i LiAZ-6213 och City LAZ-20 A292 finns det inga steg bara vid den första och andra dörren (i den främre delen). Varför? I området med den sista dörren ökas golvhöjden för att rymma huvudväxeln och motorn, och i området för den tredje dörren beror golvhöjden på placeringen av fällningsanordningen mekanismer under golvet.
"Delvis lågt golv" är inte bara typiskt för CIS -utrustningen. I det senaste CapaCity -dragspelet från EvoBus från bakdörr till salongen finns det ... två steg. För att utesluta en sådan "stege" syddes ofta den fjärde dörren till ledbussar från europeiska tillverkare (Neoplan, Setra, Volvo).
För att ge ett steglöst inträde till det andra avsnittet eller för att minska antalet steg till ett, placerar vissa busstillverkare, i synnerhet IrisBus, enskilda element i antivikningsmekanismen ovanför korrugeringen av leddelen (i detta fall, en del av taket stiger).
Det återstår att tillägga att i ledade vagnar kan en steglös ingång tillhandahållas även när dragmotorn är placerad i den främre delen, eftersom dess dimensioner är små, särskilt om motorn är växelström. Så, i "dragspel" -mod. 333 i den främre delen (mittemot den andra dörren) installerades inte bara en elmotor, utan också en extra dieselgeneratorsats (för resor utan ström "från ledningar"). I den här modellen fanns det inga steg vid alla fyra dörrarna, och ett förrådsutrymme anordnades mitt emot den tredje. Vagnar med en dragmotor i den bakre delen och en hopfällbar enhet är också kända.
LiAZ-6212
Bakom, i den andra sektionen, med en drivning till bakaxeln |
|||
| Motor | Renault ОМ906 | Catepillar | Deutz / MAN |
| Växellåda (antal steg och typ) | Praga / ZF / Voith (5P / 6P / 3A) | Voith (3A) | ZF (6A) |
| Huvudbron | MAZ | Raba | ZF |
| Interiör golv plats | Sänkt, på höjden av ett steg längs hela längden | I den främre delen - steglöst | |
| Utmatningsvolymer, enheter * | 2003 - 47 2004 - 123 2005 - 115 2006 - 192 2007 - 202 |
2003 - 50 2004 - 269 2005 - 69 2006 - 34 2007 - 376 |
n. etc. |
| * Enligt uppgifter från JSC ASM-Holding. | |||
Material från avsnittet " Ramritningar hemlagad walk-behind traktor »Fotosida, ritningar och diagram över gående traktorer, motorodlare och bilagor till dem. För dem som sökte på Internet efter publikationer om ämnet " ", Liksom foton och bilder på begäran" Vridbar fog för dragkrok».
Hemmagjord walk-behind traktor med en brytande ram
Den består av två delar av ramen (själva den bakomliggande traktorn och den släpvagnadapter), de så kallade halvramarna, anslutna till varandra med hjälp av en draganordning, som en bil och en släpvagn. Till sådana dragkrok förutom dragkroppens tillförlitlighet ställs också ett villkor så att den bakomliggande traktorn och adaptervagnen fritt kan rotera i förhållande till varandra både i horisontellt och vertikalt plan. För att uppnå ovanstående mål tillverkas det svängbar ledartikulering av två halvramar på en bakomliggande traktor med brytande ram, vars ritning visas nedan. Den bakomliggande traktorns och adapterns fullständiga oberoende kring de vertikala och horisontella axlarna säkerställs genom att det finns två par lager i svängleden som är installerade i de vertikala och horisontella planen och som gör att vagnen kan ta vilken position som helst i förhållande till bakomgående traktor, samtidigt som hjulens upphängning elimineras på ojämnt underlag och släcker alla krafter som syftar till att välta adaptern, som kan uppstå när den bakomliggande traktorn arbetar på fältet. På ritningen av sväng gångjärnet för en bakomliggande traktor med en brytande ram avbildad:
1- stålstift (stång med en diameter på 60 mm); 2- bärare av adaptervagnen (rör 60 mm); 3- fyra 208 kullager; 4- hölje av vertikalt installerade lager i svängledet (av rundvirke med en diameter på 100 mm); 5- övre dubbelfäste för dragkroken på en trasig gående traktor (två kanaler # 5); 6- hölje för det övre horisontella lagret (runt virke med en diameter på 100 mm); 7- övre semiaxis i gångjärnet (en stång med en diameter på 50 mm svetsad på huset för vertikalt installerade lager); 8 och 11 - två tryckbrickor (tjocklek 3 mm); 9- mutter med M28-gänga; 10- fixering av vridförbandets splint; 12- lägre semiaxi av gångjärnsenheten på den bakomliggande traktorns brytram (stång med en diameter på 50 mm); 13- hus i det nedre horisontella lagret (runt virke med en diameter på 100 mm); 14- nedre bågen på den bakomliggande traktorn (rör 30 mm); 15- anslutningsband för en bakomliggande traktor med brytram, som förbinder den övre dubbla fästet med den nedre bågen (två metallremsor 3 mm tjocka)
Att installera en sådan svängförband på på ett tillförlitligt sätt artikulerar den bakomliggande traktorramen med adapterramen så att de kan rotera relativt varandra i vertikala och horisontella plan
