Pogledajmo što se dogodilo s automobilskim tvornicama koje su proizvodile opremu tijekom sovjetske ere.
Erevanska tvornica automobila
Dana 31. prosinca 1964. godine, naredbom Vijeća ministara Armenske SSR br. 1084, donesena je Odluka "O organizaciji u gradu Jerevanu u zgradama u izgradnji tvornice "Auto-loader" fabrike za proizvodnju kombija nosivosti 0,8-1,0 tona". Tamo su nastali šarmantni kombiji ErAZ, braća latvijskih Rafiksa.
U studenom 2002. godine tvornica je proglašena bankrotom, a dvije godine kasnije njezini prostori su prodani na dražbi. Novi vlasnik bila je tvrtka Mik Metal koja proizvodi okove, čavle i druge metalne proizvode. Ovako biljka izgleda danas.
Tvornica automobila u Rigi
Pa, sami RAF-ovi počeli su se proizvoditi 1953. godine na bazi Riške tvornice automobila, koja je izgrađena 1949. na mjestu "Riške tvornice za popravak automobila br. 2". Do 1954. godine pogon je nosio naziv RZAK - Riga Bus Body Plant. Njezine najsvjetlije godine pale su na 50-70-e, ali nakon što je Latvija napustila SSSR, biljka je počela propadati.
Poduzeće je 1998. godine proglašeno stečajem i sada su površine tvornice dijelom opljačkane i uništene, a dijelom predate na skladištenje i uredske prostorije... Ironično, posljednji automobili tvornice napravljeni su za pogrebne usluge.
Tvornica automobila u Kutaisiju
Iako je naziv "Kolkhida" u Sovjetskom Savezu postao sinonim za nepouzdan kamion, automobili pod ovom markom proizvodili su se do 1993. godine. Kasnije se pokušalo oživjeti proizvodnju sporazumima s GM-om, Mahindrom, KhTZ-om, ali nisu doveli do ničega konkretnog. Kao rezultat toga, tvornica, koja je izgrađena 1951. godine, miruje od 2010. godine. Većina opreme mu je opljačkana i izrezana u metal, samo je upravna zgrada ostala u "živom" stanju, koja se čuva (na slici).
Tvornica vozila u Vilniusu
Kovačnica najbržih reli automobila Sovjetskog Saveza, smještena u Vilniusu, osnovana je kasnih 70-ih godina na bazi Vilnius Automobile Tvornice. Novo poduzeće nazvano je Vilnius Vehicle Factory (VFTS) i postojalo je dugo vremena čak i nakon što je SSSR postao povijest, prešavši na izgradnju reli automobila prema pojedinačnim projektima.
Sada teritorij na kojem se nalazio VFTS zauzima Volkswagenova servisna postaja i malo podsjeća na nekadašnju reli veličinu.
Lvivska tvornica autobusa
Posljednja velika narudžba Lvivske tvornice autobusa, koja je proizvela mnogo veličanstvenih automobila od svoje izgradnje 1945. godine, bila je isporuka serije autobusa i trolejbusa gradovima Ukrajine, koji su bili domaćini nogometnog prvenstva Eura 2012. Danas je pogon ogroman prazan prostor iz kojeg je izvađena gotovo sva oprema za montažu.
rusko-balt
Automobilski odjel na bazi Rusko-baltičkog kočionog pogona pojavio se 1908. godine, međutim, tijekom Prvog svjetskog rata tvrtka se "raspršila" u druge dijelove Rusije kako bi se evakuirala. U njihovim rodnim zidovima automobili su se proizvodili ne tako dugo - samo sedam godina. A 1. srpnja 1917. počela je s radom Druga automobilska tvornica Russo-Balt. Sada tvornica u Rigi izgleda ovako. I iako se njegovo stanje čini oronulim, nekadašnja veličina još uvijek se osjeća unutar ovih zidina.
Dux
Tvornica Dux, koja ove godine puni 124 godine, započela je svoju povijest proizvodnjom bicikala, ali je ubrzo proširila proizvodnju na automobile i avione. Prva "puškarnica" koju je izveo Nesterov izveden je na zrakoplovu Dux. Sada na području kompleksa tvornice, kojoj je 1993. vraćeno povijesno ime "Dux", proizvode oružje za zrakoplove zrak-zrak.
Dio zgrada kompleksa na adresi: Moskva, ulica Pravdy 8 prebačen je u uredske prostore i trgovačke podove.
Postrojenje Lihačov
Moskovljani savršeno dobro znaju što se dogodilo sa ZiL-om. Jedna od najstarijih tvornica automobila u zemlji, osnovana 1916. godine, pod utjecajem urbanih procesa pokazala se nikome nepotrebnom. Zbog toga su prostori tvornice sravnjeni sa zemljom i na njegovom mjestu se gradi stambeni kompleks "Zilart" uz koji će na jesen osvanuti park "Zil".
Vrhunac ovog parka bit će terasa u obliku pokretne trake - kao počast povijesnoj prošlosti.
Moskvich
Izgradnja tvornice na raskrižju sadašnjeg Malog prstena Moskve željeznica i Volgogradsky Prospekt pokrenut je 1929., a već 1930. poduzeće je počelo s radom. Zora biljke, koja je kasnije dobila ime "Moskvič", pala je u poslijeratnim godinama. No do početka Perestrojke nad Moskvičem su se počeli skupljati oblaci, 2001. proizvodnja je zaustavljena, a 2010. dovršen je stečajni postupak poduzeća.
Jedna od radionica tvornice, u kojoj je planirano sastavljanje motora, sada pripada Renaultu Rusija. Na teritoriju drugog, Radius Grupa planirala je otvoriti farmu za rudarenje kriptovaluta.
Jaroslavska automobilska tvornica
Prije 101 godinu Vladimir Lebedev počeo je proizvoditi Crossley automobile u Rusiji - po licenci. Time su postavljeni temelji tvornice, koja je danas poznata kao Jaroslavska motorna tvornica. Gdje su prije jednog stoljeća skupljane kopije britanskih automobila, sada se izrađuju dizelski motori.
U intervalu između ovih era, poduzeće je prikupilo razne automobilsko inženjerstvo, uključujući kamione serije Y i YATB trolejbuse.
Članak o minibusima RAF: povijest stvaranja, raspon modela, evolucija tehnologije, značajke, Zanimljivosti... Na kraju članka - video o povijesti RAF-a.
Sadržaj članka:
Minibusi serije RAF po prvi su put napustili montažnu traku od 1976. i odmah se raspršili po cijelom Sovjetskom Savezu. Što je uzrokovalo tako fenomenalnu popularnost ovih automobila i njihovu masovnu upotrebu u svim područjima djelatnosti?
Njemačka inspiracija
Sovjetsko-latvijsko poduzeće osnovano je davne 1949. godine. Od 1953. godine, kada se tvornica spojila s eksperimentalnom tvornicom automobila, počela je aktivno proizvoditi autobuse srednje veličine. Prije trijumfalnog marša najpopularnijih modela - 223 i njegovih modifikacija - bilo je niz eksperimenata.
Trebali biste početi s RAF-10, prototipom budućih minibusa, koji su mnogima postali ideološki inspiratori i svojevrsni "testni stol". tehnički razvoj... Iako se temeljio na šasiji Pobeda, bio je to punopravni minibus, prije čijeg su stvaranja dizajneri pažljivo proučavali i bili inspirirani jednostavnošću i pouzdanošću dizajna Volkswagenovih vozila.
Vidjeli su ih sovjetski stručnjaci tijekom putovanja u Europu radi razmjene iskustava, gdje njemačka automobilska industrija tek dobiva na zamahu i bio je gotovo referenca za druge proizvođače automobila.
Za razvoj RAF-10, koji se proizvodio od 1956. do 1958. godine, "špijunirao" je model Volkswagen Transporter prve generacije. Sovjetski auto dobio čeličnu nosivu karoseriju, vagonski raspored i primio 10 putnika. Međutim, ovaj dizajn dobio je brojne pritužbe, te je stoga doživio značajnu modernizaciju 1958. godine.
Sljedeća faza bila je izlazak RAF-977, koji je postojao nemjerljivo duže od svog "brata" - od 1958. do 1976. godine. Njegova šasija posuđena je od GAZ-21, dok se sam minibus koristio posvuda: za teretni i putnički prijevoz, kao prijevoz za medicinske usluge, ali uglavnom kao servisni autobus raznih vladinih organizacija. Na svim područjima etablirao se kao pouzdan automobil, a štoviše, za to vrijeme više nego udoban.
Poznati RAF-2203 proizvodio se od 1976. do 1997. godine, a s tržišta je napustio samo pod pritiskom sve veće konkurencije iz Automobilske tvornice Gorky.
Proizvođači automobila započeli su žestoko rivalstvo početkom 90-ih, modernizirajući i promovirajući svaki od svojih modela - "Gazele" i "RAF-ove". Nažalost, prvi su premašili latvijske kreacije po svojim karakteristikama i cijeni, te su stoga postali lideri na ruskom tržištu automobila.
Izvanredna činjenica - prvotno je planirano napraviti karoseriju minibusa od stakloplastike, ali je tada ova ideja napuštena.
Najbolja kreacija tvornice automobila - model 2203 - napravljena je s nosivom bazom ili bazom bez okvira, koja je uključivala:
- špage;
- prednji štit;
- lukovi kotača;
- vagon ili cabover raspored karoserije.
Motor za minibus, osovine i ovjes posuđeni su od automobila GAZ-24, u kasnijim verzijama - od GAZ-24-10. Sustav kočenja ima dva kruga, svi kotači su opremljeni bubnjevi kočnica, a hidraulični vakuumski pojačivač kočnice preuzet je iz "Moskvicha-412".
Poput složenog konstruktora, sastojao se od mnogih elemenata preuzetih od drugih domaći automobili... Čak se i naizgled jedinstveno upravljanje još uvijek razvija uz posudbu dijelova iz GAZ putničkih modela. Inženjerski i dizajnerski tim tvornice objasnio je ovaj pristup jednostavnošću održavanja automobila.
Gume su bile originalne, posebno dizajnirane za RAF-2203, iako su bili prikladni i kotači iz GAZ-21. Proizvedene "ekskluzivne" gume za minibuseve tvornica guma u Jaroslavlju, a nakon raspada Unije, počeli su ugrađivati sve kotače prikladne za promjer i visinu slijetanja.
Izmjene
Tijekom proizvodnje razvijeno je nekoliko modifikacija minibusa koje su se razlikovale tehničke karakteristike, kao i mogućnost eksploatacije. Daleko od toga da su sve razvijene verzije dosegle masovnu proizvodnju, posebno s obzirom na opcije na kojima su radili 1990.-1995.
Neke verzije jednostavno nisu bile prikladne za praktična aplikacija, kao npr. modifikacija s originalom stražnja svjetlašto nije podrazumijevalo zasebnu zamjenu svjetiljke. Tako bi se u slučaju kvara jedne svjetiljke morala zamijeniti cijela lampa, što se činilo krajnje nezgodno i skupo.
Stoga ova izmjena nije išla masovna proizvodnja.
Neke su sorte proizvedene u malim serijama kako bi se zadovoljile specifične potrebe nacionalnog gospodarstva. Uglavnom su modeli mijenjali i poboljšavali neke tehničke elemente, najčešće ovjes, koji povećava razinu udobnosti. Objektivno, između različite modifikacije nisu zabilježene radikalne promjene.
Prva verzija autobusa RAF-2203 smatra se osnovnom i ima dvije glavne modifikacije. Prvi - s originalnom kontrolnom pločom i bočnim svjetlima iz GAZ-24. Drugi korišteni kontrolna ploča od GAZ-24, kao i optičkih uređaja standardnih za te godine iz drugih serijskih autobusa.
Prva generacija ovog automobila proizvodila se do 1986. godine, nakon čega je kvaliteta proizvedenih primjeraka počela naglo pogoršavati. Zaprimljene su mnoge pritužbe od medicinskih organizacija, gdje su se minibusi koristili kao vozila hitne pomoći.
Tijekom rada pokazalo se da se čak i potpuno novi modeli, doslovce primljeni s montažne trake, mogu pokvariti na cesti bez ikakvog razloga. Primjer loše kvalitete je činjenica da u veljači 1986. državna komisija nije prihvatila 13% ovih automobila.
Ideje, nema resursa
Rezultat sporova oko kvalitete bila je tehnička preopremanje postrojenja i naknadno puštanje u promet nova modifikacija RAF-a, koji je uključivao određene novitete tog vremena. Nažalost, kapaciteti tvornice stoga nisu omogućili uvođenje svih planiranih inovacija inženjeri su se morali usredotočiti na ključne točke:
- ojačano tijelo;
- krovni otvor i bočni otvori na stražnjim prozorima;
- disk kočnice na prednjim kotačima;
- prednji ovjes tipa "swinging candle".
Nakon raspada SSSR-a potražnja za minibusima je pala, iako je uprava tvornice pokušala na temelju RAF-2203-01 napraviti potpuno metalni kombi i verziju u obliku kamioneta, koja je u to vrijeme bila vrlo tražena. Potrošačima su se svidjeli ti automobili, ali tvornica nije imala dovoljno sredstava da u potpunosti prebaci transportere na montažu novih modela.
Siguran RAF
Godine 1994. napravljena je još jedna nadogradnja. Teško se može nazvati globalnim, ali je minibus RAF-22038-02 učinio najsigurnijim u zemlji. Dobio je sljedeće promjene:
- jedan pojačivač kočnice umjesto dva, što je smanjilo rizik od kvarova;
- modificirani karburator, koji učinkovitije opskrbljuje gorivo;
- moderno zračni filter;
- novi sustav grijanja;
- inercijski sigurnosni pojasevi;
- sferni retrovizori;
- izolacija motora.
Posljednja dorada, za koju je bilo dovoljno sredstava, bili su potpuno plastični odbojnici. Godine 1997. proizvodnja je zaustavljena zbog gubitka prodajnog tržišta.
Masovna distribucija
Takozvani "RAFiki" proizvedeni su u SSSR-u samo za državne strukture i poduzeća, a ne u slobodnu prodaju. U tom smislu, modeli su podijeljeni u nekoliko glavnih serija, od kojih su neke bile namijenjene strogo ograničenoj uporabi:
- vozila hitne pomoći;
- rutni taksi;
- Olimpijska serija posebno dizajnirana za rad u Moskvi 1980.;
- policijskim automobilima.
Najčešća modifikacija bila je medicinska. Ova verzija je bila označena kao RAF-22031 i izvorno je proizvedena na istim montažnim linijama kao i ostale sorte. Kasnije u montaži kola hitne pomoći dodijeljen je poseban transporter.
Glavna razlika od "civilnih" verzija bila je unutarnja presvlaka koja je bila izrađena od svijetlosmeđe kože. Postojala je i pregrada između putničkog i vozačkog prostora, u kompletu s kliznim staklom. Na krovu su postavljena dva lampiona s crvenim križem, kao i lampa za pretraživanje namijenjena noćnom traženju adrese. Plavi svjetleći signal je bio obavezan.
Postojali su i specijaliziraniji modeli, na primjer, za transfuziju krvi ili vozila za reanimaciju. Ali proizvedeni su u iznimno ograničenim količinama.
Raditi kao putnički autobusi mali kapacitet, poznatiji kao "minibusi", obično se koriste standardne modifikacije. Također, kao eksperiment, tu su posebno dizajnirani RAF-22032, koji su imali blagajnu, kružni raspored i naljepnice o pripadnosti putničkom prijevozu. Ali takvi autobusi nisu ušli u seriju, uglavnom su minibusi bili bazirani na RAF-2203.
Početkom 1990-ih proizvedena je verzija RAF-22039, posebno za ruta taksija. Odlikovao se povećanim kapacitetom i krovom od stakloplastike. Time je smanjena težina vozila, a povećana je i isplativost ruta zbog povećanog kapaciteta.
Postojala je zasebna modifikacija za mobilne laboratorije, imala je dodatne baterije za napajanje instrumenata.
U ograničenoj seriji proizvedeni su automobili prometne policije i autobusi vatrogasnog osoblja.
Olimpijska serija
Upravo je RAFik bio počašćen da postane službeno vozilo Olimpijskih igara 1980., stoga je razvijen tako značajan sportski događaj posebne verzije automobili. Najzanimljiviji među njima su sljedeći:
- Sudijski električni automobil- namijenjen prijevozu sudaca tijekom maratonskih utrka. Ubrzao je do 30 km/h i imao je domet krstarenja na jednoj bateriji do 100 km.
- Tegljači RAF-3407- za kretanje sportaša, sposoban vući do dvije putničke prikolice.
Glavna prednost RAFicsa bila je objedinjavanje komponenti s drugim popularnim automobilima u to vrijeme, što je pojednostavilo održavanje. Osim toga, prednost minibusa bila je njegova izvrsna upravljivost, čak i unatoč prilično širokoj bazi s Volge. Nedostaci uključuju lošu raspodjelu težine i kritiku kvalitete izrade, što je dovelo do problema s radom čak i novih automobila.
2018. u tisak je procurila informacija o obnovi postrojenja. Pretpostavlja se da će se, zajedno s europskim proizvođačima, tamo proizvoditi minibusi i gradski električni autobusi, kompaktni autobusi s elektromotorima, pa čak i trolejbusi.
U planu je i stvaranje serije vozila izgrađenih na jednoj bazi i koja imaju karakteristike i trolejbusa i autobusa. Neobičan dizajn moći će se kretati i na vlastitu rezervu snage i puniti iz gradske električne mreže.
Isplate li se ulaganja u proizvodnju, možete računati na novo "zlatno doba" baltičkog čuda - RAF minibus.
Video o povijesti RAF-a:
Autobus posebno male klase opće namjene, proizveden u tvornici minibuseva "RAF" od 1987. Karoserija - potpuno metalna, karavan, 4 vrata (dvoja vrata u prednjem dijelu, jedna strana za ulazak u salon a jedan straga). Položaj motora je naprijed. Vozačevo sjedalo je podesivo po dužini i nagibu naslona. Sustav grijanja je tekući, koji koristi toplinu iz sustava hlađenja motora. Ranije je proizveden autobus RAF-2203 (1976.-1987.), koji se odlikovao korištenjem Mod. ZMZ-24D manje snage i pojedini elementi karoserije (odbojnici, stakla na vratima, retrovizori).
Izmjene:
RAF-22031-01- linearni automobil hitne pomoći medicinska pomoć;
RAF-2203-02- rad na ukapljeni plin.
Motor.
Vunena tkanina. ZMZ-402.10, benzin, linijski, 4-cilindrični, 92x92 mm, 2,445 l, omjer kompresije 8,2, radni postupak 1-2-4-3, snaga 72,1 kW (98 KS) pri 4500 o/min, okretni moment 180. Nm (18,4 kgf-m) pri 2400-2600 o/min; karburator K-126GM; filter zraka - inercijalno ulje.Prijenos.
Spojka je jednodiskusna, pogon za isključivanje je hidraulički. Mjenjač 4-brzinski, mjenjač brojevi: I-3,50; II 2,26; III-1,4 5; IV-1,00; ZX-3,54; sinkronizatori u svim brzinama naprijed. Kardanski pogon se sastoji od dvije osovine sa međuležajem. Glavni zupčanik je jednostruki, hipoidni, zupčanik. broj 3.9.Kotači i gume.
Kotači - diskovi, felge 5K-15 ili 5 1 / 2J-15, montiraju se na 5 klinova. Gume 185 / 82P15 mod. I-288, gazni sloj - cesta, tlak u gumama prednjih kotača 3,2-3,3, stražnjih - 3,7-3,8 kgf / cm. sq. Broj kotača je 4 + 1.Suspenzija.
Sprijeda - neovisna, opružna, sa polugama, dva amortizera, stražnji ovjes- ovisni, na polueliptičnim oprugama, dva amortizera.Kočnice.
Radni kočioni sustav- dvije konture, s hidraulički pogon s dva vakuumska pojačala, bubanj mehanizmi (promjer 280 mm, širina jastučića 50 mm), otpuštanje grebena. Parkirna kočnica- na kočnicama stražnjim kotačima, s mehaničkim pogonom.Upravljanja.
Upravljački mehanizam je globoidni puž i valjak s tri grebena, prijenos. broj 19.1.Električna oprema.
Napon 12 V, izm. 6ST-60EM baterija, G16.3701 generator s 13.3702 regulator napona, ST230-B1 starter, 19.3706 senzor razdjelnika, B116 indukcijski svitak, A14-B svjećice. Spremnik za gorivo - 55 litara, benzin AI-93;sustav hlađenja - 13l, voda ili antifriz A-40;
sustav podmazivanja - 6L, cjelogodišnji M-6 / 10G, M-12G ljeti, M-8G zimi;
kućište upravljačkog mehanizma - 0,40 l, TAP-15V ili TAD-17 I;
mjenjač - 0,95 l, TAD-17 I ili TAP-15V;
kućište pogonske osovine - 1,20 l, TAD-17I ili TSp-gip;
hidraulička kočnica i spojka - 0,95 l, tekućina za kočnice BSK;
Amortizeri:
prednji dio - 2x0,14,
straga - 2x0,2 1 l, ulje za vreteno AU;
Spremnik za pranje vjetrobranskog stakla - 2 litre, voda ili tekućina NIISS-4 pomiješana s vodom.
Jedinična težina (u kg).
motor s opremom i spojkom - 185,mjenjač - 26,5;
kardanska osovina - 12;
stražnja osovina - 85,5;
tijelo - 890;
kompletan kotač s gumom - 25;
radijator - 12.6.
TEHNIČKI PODACI
| Kapacitet: | |
|---|---|
| broj sjedala | 11 |
| ukupan broj sjedećih mjesta | 11 |
| broj pozicija | 1 |
| Težina praznog vozila | 1815 kg. |
| Uključujući: | |
| na prednjoj osovini | 980 kg. |
| na stražnja osovina | 835 kg. |
| Puna masa | 2710 kg. |
| Uključujući: | |
| na prednjoj osovini | 1275 kg. |
| na stražnjoj osovini | 1435 kg. |
| maksimalna brzina | 125 km/h |
| Vrijeme ubrzanja do 60 km/h | 14 s. |
| Maks. prevladati. ustati | 25 % |
| Istek od 60 km/h | 600 m. |
| Put kočenja od 50 km/h | 32 m. |
| Kontrolirajte potrošnju goriva pri 60 km / h, l / 100 km | 11,8 l. |
| Radijus okretanja: | |
| na vanjskom kotaču | 5,5 m. |
| sveukupno | 6,2 m. |
novi 1989 RAF 2203 "Latvia" - iz skladišta
RAF-2203 "Latvija"- minibus proizveden u tvornici autobusa Riga 1976.-1997.
Minibusi ovog tipa bili su naširoko korišteni kao taksi vozila, vozila hitne pomoći i kao službeni prijevoz do sredine 90-ih, zatim su ih u Rusiji postupno zamijenili automobili GAZelle, au Latviji - minibusevi Mercedes i drugi strani automobili.
Izrada novog RAF minibusa (umjesto modela RAF-977) započela je 1965. godine. Razvoj novog perspektivnog automobila vodile su dvije grupe od četiri dizajnera, jedan pod vodstvom Meisisa, drugi pod vodstvom Eiserta. Zapravo, razvoj se odvijao u načinu natjecanja i natjecanja između dvije skupine inženjera. Grupe su radile potpuno neovisno jedna od druge. Predviđeni minibus morao je zadovoljiti dva zahtjeva: morao je biti s dvanaest sjedala i trebao se temeljiti na jedinicama automobila GAZ-21.
Kao rezultat toga, stvorena su dva prototipa automobila: RAF-982-I grupe Meizis i RAF-982-II grupe Eisert. Prvi minibus imao je izgled poluhaube, ovaj automobil se zvao "Cyclone". Drugi perspektivni automobil imao je izgled karavana.
Oba automobila poslana su u Moskvu na prolazak međuresorne komisije. Kao rezultat toga, komisija je ocijenila RAF-982-I najboljim. Međutim, ravnatelj RAF-a Ilya Poznyak bio je nezadovoljan odlukom ministarstva. Smatrao je futurističkim ( raspored vagona autobusi su tada bili novi) RAF-982-II je model koji više obećava. Prototipovi RAF-ova ponovno su poslani u Moskvu. Nakon "drugog kruga" ispitivanja odlučeno je o budućoj proizvodnji RAF-982-II.
U Jelgavi je 25. srpnja 1969. započela izgradnja novog pogona RAF-a. Nakon puštanja u rad nova biljka trebao početi proizvoditi nove minibuseve. Razvoj prototipa RAF-982-II proveden je tijekom izgradnje tvornice.
Nova tvornica počela je s radom u veljači 1976. godine. Minibusi RAF-2203 "Latvija" počeli su silaziti sa svoje montažne trake. Ovu službenu oznaku dobio novi minibus, nastao tijekom usavršavanja prototipa RAF-982-II. Za razliku od prototipa, serijski RAF-2203 koristio je jedinice iz novije "Volge" - GAZ-24.
IZMJENE
| Model | Ugovoreni sastanak | Godine izlaska |
|---|---|---|
| 2203 | Osnovni model. Koristi se kao servisno vozilo. | 1976-1987 |
| 22031 | Automobil hitne pomoći odlikovao se prisutnošću medicinske opreme unutra. | |
| 22032 | Auto za rad kao ruta taksi, sjedala u putničkom prostoru bila su smještena uz bočne strane. | |
| 22033 | Servisno vozilo za policiju. U posebno opremljenom salonu nalazila se pernica za 2 zatočenika, mjesto za psa, 3 sjedala i piramida za oružje. | |
| 22034 | Servisno vozilo za vatrogasce. Dizajniran za nošenje 5 vatrogasaca i 5 kompleta opreme. Proizvedena je mala pokusna serija, uglavnom osnovne minibuse su vatrogasci preuređivali u službene automobile. | |
| 22035 | Posebno vozilo za prijevoz darovane krvi. | |
| 22036 | Poseban automobil koji kombinira hitna pomoć i policija. Proizveden je jedini prototip. | |
| 2912 | Mala serija verzija - prozorski laboratorij. | |
| 2909 | Mala "olimpijska" verzija - kamionet s dvorednom kabinom i tendom. | 1979-1980 |
| 2911 | Maloserijska "olimpijska" verzija sa semaforom na krovu. | 1979-1980 |
| 2910 | Mala "olimpijska" verzija - sudački električni automobil. | |
| 2907 | Mala "olimpijska" verzija trkačeve pratnje s olimpijskim plamenom, sukladno tome je modificiran i sustav hlađenja. | 1979-1980 |
| 3407 | Maloserijska verzija - park cestovni vlak iz tegljača te jedna ili dvije vučene otvorene prikolice RAF-9225/9226. | |
| RAF-TAMRO | Vozilo za reanimaciju s opremom finske tvrtke "TAMRO". Imao je visok krov i bio je obojen svijetlo žutom bojom s narančastim prugama. | 1979-1989 |
| 2203-01 | Prijelazni model s RAF-2203 na RAF-22038. | 1987-1990 |
| 22031-01 | Prijelazno vozilo hitne pomoći. | 1987-1990 |
| 2921 | Mala serija putnička verzija s visokim krovom za prijevoz invalidnih osoba. | |
| 22038 | Ažurirani model s novim sustavom ovjesa i nekim drugim jedinicama, imao je modificiranu rešetku hladnjaka, nije bilo ventilacijskih otvora. | 1989-1997 |
| 2915 | Automobil hitne pomoći baziran na RAF-22038. | 1991-1997 |
| 22039 | Auto za rad kao minibus. | 1993-1997 |
| 2914 | Reanimobil na bazi RAF-22038 tipa TAMRO-RAF. | 1989-1993 |
| 2916 i 2924-TAMRO | Izvedba male serije - kombi bez prozora (pošta, mobilna trgovina, mrtvačka kola, itd.). | |
| 33113 | Pickup s dvorednom kabinom i tendom. | |
| Pikap s dugim međuosovinskim razmakom s jednorednom kabinom i tendom. | ||
| 33111 | Ugrađeni mini kamion s jednorednom kabinom. | 1991-1993 |
| 2920 | Mini kamion kombi s jednorednom kabinom i kungom. | |
| 3311 | Ugrađeni mini kamion s dvorednom kabinom. | 1991-1993 |
| 33114 | Mini kamion kombi s dvorednom kabinom i kungom. | |
| 2926 | Mini kamion kombi s dvorednom kabinom i izotermnim zaklonom. |
OCJENA PROJEKTA
DostojanstvoU usporedbi s prethodnim modelom RAF-a (RAF-977), RAF-2203 je bio prostrani minibus. To je povećalo razinu udobnosti putnika i bilo je od iznimne važnosti za korištenje RAF-2203 kao vozila hitne pomoći: u stražnjem dijelu RAF-2203 bilo je dovoljno mjesta za najvažniju medicinsku opremu. Osim toga, RAF-2203 je imao meku glatku vožnju.
nedostatkePreviše teški motor, postavljen iznad prednje osovine, stvorio je lošu raspodjelu težine (preko 55% mase je palo na prednju osovinu), što je dovelo do povećanog trošenja, pa čak i oštećenja prednja osovina, kao i lošu upravljivost neopterećenog minibusa na skliskoj cesti i značajno pogoršanu sposobnost prolaska kroz zemlju (zbog toga je stražnji dio minibusa ponekad bio opterećen balastom). Karoseriju su odlikovali ne previše kvalitetni zavari i boja, kao i loša antikorozivna svojstva. Dno je napravljeno od šperploče (osim najnovije verzije rutnog taksija 22039), što je također pogoršavalo probleme u radu. Bilo je i značajnih problema s kvalitetom agregatne baze iz automobila GAZ-24 "Volga". Zbog položaja vozača i mjenjača, mijenjanje brzina je bilo nezgodno.
Povijesni prethodnici tvornice, čiji proizvodi, zajedno s autobusima LiAZ, trolejbusima ZiU, tramvajima Škoda a ispostavilo se da su taksi "Volga" lice Sovjeta javni prijevoz sedamdesetih i osamdesetih godina postojala su dva potpuno različita poduzeća...
Prvi od njih - formiran na temelju privatnih radionica za popravak automobila Deitsmanisa i Potreke u ulici Terbatas, Riga Autoservis Tvornica br. 2 (RARZ), kasnije pretvoren u Tvornicu Autobusnih Autobusa Riga (RZAK) - bio je neupadljiva sovjetska tvornica za popravak automobila. Djelovale su tisuće takvih poduzeća diljem zemlje remont državni, au nekim trenucima povijesti - i privatni, automobili, kamioni i autobusi, s vremenom, ponekad prelazeći na proizvodnju vlastitih jedinstvenih modela (tzv. "barbukhaki"), u pravilu - izgrađenih na nekim spremnim -izrađena šasija ili komplet jedinica.
Mnogo zanimljiviji sa bilo kojeg gledišta bio je drugi prethodnik RAF-a - Riška eksperimentalna tvornica automobila (REAF, REAF) smještena u Rigi u ulici Alkshnu, stvorena 1947. pod vodstvom Vsevoloda Bakhchivandzhija, koji je bio brat Heroja Sovjetskog Saveza, probni pilot Grigory Bakhchivandzhi, koji je poginuo tijekom rata tijekom testiranja iskusnog lovca presretača projektila. Potpuno prepričavanje povijesti ovog ne baš tradicionalnog "formata" za sovjetsku automobilsku industriju ovdje ne bi bilo na mjestu, bit će dovoljno spomenuti da su aktivnosti Bakhchivandzhija i Co. pod okriljem broj jedan latvijskog komunista Vilisa Latsije danas mnogi smatraju uniformiranim "popijenim" sredstvima izdvojenim za razvoj malog automobila - što, međutim, nije jedino moguće tumačenje događaja. U svakom slučaju, dizajn i dizajn REAF-a jasno govori o, barem, izvanrednim sposobnostima i erudiciji njegovog autora (autora?).
Ova priča ponovno ilustrira činjenicu da je u staljinističkom SSSR-u za "običnog čovjeka s ulice" (čak i ako je, u ovom konkretnom slučaju, herojev brat) postojala poprilična prilika da se "probije" njegova ideja i barem pokuša uspostaviti njezinu praktičnu provedbu, uz izdvajanje skromnih za to, ali primjerenih zadatku financijskih i materijalno-tehničkih sredstava. Na taj način, posebice, dvadesetih i tridesetih godina, mnogi poznati sovjetski zrakoplovni projektantski biroi izrasli su iz amaterskih skupina entuzijasta. I u automobilskoj industriji ista skupina entuzijasta razvila se na temelju diplomski rad mladi inženjer Konstantin Sharapov i pušten u proizvodnju u državnoj tvornici (iako maloj) prvi Sovjetski putnički automobil US-1. Morao sam samo usmjeriti svoje privatna inicijativu na način da se poklapa s interesima velikog uobičajen poslovne - i, naravno, posjeduju odgovarajući skup profesionalnih i poslovnih kvaliteta, karakterističnih za svakog privatnog poduzetnika.
Ali sve će to biti kasnije, ali za sada - 1959. godine u proizvodnju je ušao model minibusa RAF-977 s deset sjedala, izgrađen na temelju jedinica Volga GAZ-21. Za razliku od prototipova koji su imali nosiva tijela, izgrađen je prema shemi kombinirane snage - to jest, imao je punopravni okvir integriran u pogonske elemente karoserije i strukturno neodvojiv od njega. Jedinice iz GAZ-21 bile su jedva dovoljne za automobil s puna težina, preko 2,5 tone, ali im tada nije bilo alternative.
Dugo vremena je proizvodnja minibusa ostala poluzanatska, komadna. Masovna proizvodnja transportera pokrenuta je tek 1962. godine, istodobno s malim restilizacijom, koja je uključivala novu prednju ploču, sa širokom rešetkom hladnjaka i jednodijelnim zakrivljenim vjetrobranom umjesto starog od dvije polovice, kao i drugim promjenama.. .
Kao rezultat toga, konačno je uspostavljen izgled automobila koji se, uz nekoliko modernizacija, proizvodio u Rigi do 1976., a ako uzmemo u obzir i teretni kombi ErAZ-762 stvoren na njegovoj osnovi, koji je proizveden u Armeniji u tvornica u Jerevanu, u koju je početkom šezdesetih prenesena sva relevantna dokumentacija – čak do 1996. godine.
Kao što možete vidjeti, unatoč izmjeni generacija osnovnog modela u tvornici Gorky na prijelazu iz šezdesetih u sedamdesete, Riga nije žurila s ažuriranjem postrojavanje... Činjenica je da stari proizvodni pogoni tvornice nisu bili dizajnirani za montažu velikog broja automobila i teško su se mogli nositi s trenutnim narudžbama - njihova apsolutna granica bila je 5 tisuća automobila godišnje. U međuvremenu, potražnja za jedinim minibusom u zemlji je daleko iznad ove brojke.
Stoga je 1969. godine, posebno za njegov novi model, započela izgradnja potpuno nove tvornice u blizini Rige, u Jelgavi, projektirane za tri puta veći obim proizvodnje. Premještanje proizvodnje tamo planirano je biti izvedeno tek sredinom sedamdesetih i kombinirano s obnovom asortimana modela, dok je dizajnerski tim tvornice imao dovoljno vremena za fino podešavanje svoje zamisli.
Sami po sebi, radovi na novom minibusu počeli su davne 1965. godine. Provedeni su u obliku natjecanja između dva dizajnerska tima, od kojih je svaki brojio četiri osobe - grupe A. Meizisa, koji je radio na modelu RAF-982-I, i grupe A. Eiserta, koji je razvio RAF- 982-II projekt. Zadatak koji su dobili bio je isključivo opće prirode: postavljen je samo kapacitet budućeg automobila - 12 ljudi - i korištenje jedinica Volga GAZ-21 kao baze.
Koncepti koje su usvojile konkurentske skupine u potpunosti su odražavale dva pristupa koja su u to vrijeme bila dostupna u svijetu automobilu ove klase.
Prikupio 1967. RAF-982-I, također poznat kao Ciklon, bila je implementacija klasičnog rasporeda polukapuljača, s ovog stajališta (ali ne s bilo kojeg drugog) nalik tadašnjem Ford Transit
ili poljski "Nysu". Automobil očito nije bio dizajnersko remek-djelo, nastavljajući tradiciju asketske funkcionalnosti koju je postavio RAF-977, ali je imao niz ozbiljnih prednosti s praktične točke gledišta - prije svega, uspješniju raspodjelu težine duž osovina, što je uzrokovalo nježniji način rada za lagani prednji ovjes. Osim toga, naprijed postavljeni motor pridonio je poboljšanju akustične udobnosti u kabini i, potencijalno, pasivnoj sigurnosti.
RAF-982-II, koji se pojavio gotovo godinu dana kasnije, izgrađen je prema rasporedu vagona, s motorom u potpunosti unutar kabine - između vozačevog i suvozačevog sjedala. Nastao pod vodstvom umjetnika Arthura Eiserta, odlikovao se prvenstveno svojim dopadljivim, čak i hrabrim dizajnom za svoje vrijeme, iako je, prema subjektivnom mišljenju autora ovih redaka, više ličio na autosam proizvod nego serijski automobil, i očito je zahtijevao značajnu doradu prije početka masovne proizvodnje - uzmimo, na primjer, odsutnost branika!
Nije sasvim jasno kojim se konkretnim promišljanjima pri tome vodilo resorno ministarstvo, ali ostaje činjenica - nakon nekog oklijevanja, drugi prototip je prepoznat kao perspektivniji. Vjerojatno je, osim dizajna, činjenica da je upravo automobil vagonskog rasporeda najviše podsjećao na onaj mali, ali ipak autobus.
Obično je naznačeno da konačni izbor izrađen je već krajem šezdesetih, a do postavljanja novog pogona u Jelgavi 25. srpnja 1969. već se znalo kakav će se automobil na njemu proizvoditi. U međuvremenu, postoje i fotografije prototipa minibusa s polu-kapuljačom na jedinicama GAZ-21, koje nedvosmisleno datiraju iz 1971.:
Dakle, možemo doći do zaključka da se čak i nakon što je donesena odluka o pripremi za masovnu proizvodnju, radilo o RAF-982-II, neko vrijeme se zapravo radilo na automobilu s rasporedom poluhaube. No, sudeći po omjeru kolosiječnih mostova i širine karoserije, na fotografiji se vidi prototip autobusa više klase od RAF-982, pa se obje verzije ne isključuju.
Zanimljivo je primijetiti da je dizajn ovog prototipa uvelike podsjećao na "noćne" američke kombije s poluhaubom, koji će u seriju krenuti tek sredinom sedamdesetih, poput treće generacije Ford Econoline (1975—1983).
U međuvremenu, RAF-982-II se razvijao, uspješno se uspio prilagoditi novoj agregatnoj bazi iz GAZ-24, a do otprilike 1974. već je stekao potpuno poznati proizvodni model izgled, kao i serijski indeks - RAF-2203. Nepotrebno je reći da je u to vrijeme futurizam spektakularnog prototipa gotovo u potpunosti "ispario", a "suhi talog" pretvorio se u minibus sredine sedamdesetih, sasvim običan stilskim odlukama? Ali neizlječivi nedostatak rasporeda odabranog u fazi projektiranja - kronično preopterećenje prednje osovine - ostao je pri novi model zauvijek i uvijek.
U svom dovršenom obliku, autobus Riga bio je prava "reprezentacija SSSR-a" po rasponu korištenih jedinica.
Karoserija automobila izrađena je prema shemi napajanja s potpornom bazom, koja uključuje okvir i podnu ploču s lukovima kotača i prednjom pločom zavarenom jedna na drugu (sama pod putničkog prostora prekrivena je bakelitnom šperpločom kako bi se olakšali i pojednostavili popravci – što, usput rečeno, često prolazi kroz samo željezno tijelo).
Motor i mjenjač prebačeni su s Volge GAZ-24 praktički bez izmjena. Oni su također činili jedan od najznačajnijih nedostataka automobila: unatoč povećanju performansi motora u odnosu na 75 konjskih snaga iz GAZ-21, nije bilo potrebe govoriti o posebnoj dinamici potpuno napunjenog RAFika, a motor vožnja s stalnim preopterećenjem istrošila se znatno brže nego na limuzinama - zapravo, bila je pomalo mala za samu Volgu. Osim toga, zbog snažnog kretanja motora unatrag, mijenjanje brzina standardnom ručicom mjenjača, koja je, čak i uz posebno razvijen pogon za ovaj automobil, virila iz poda u predjelu naslona vozačevog sjedala, pokazalo se daleko od trivijalne operacije s nekim elementima akrobacije. Na RAF-977, čiji je osnovni model - GAZ-21 - izvorno imao pogon za promjenu stupnjeva prijenosa pomoću šipki, ovaj zadatak je svojedobno pronašao bolje rješenje - poluga je bila prikladno smještena točno ispod desne ruke vozača.
Kardanski pogon napravljen je poput GAZ-21, s dvije osovine i međunosačom.
Prednji ovjes gotovo je potpuno prešao s Volge GAZ-24, ali je dobio novu upravljačku polugu, dizajniranu za smještaj upravljačkog mehanizma ispred, a ne iza osovine prednjih kotača. Mekana suspenzija omogućio je "Rafiku" prilično glatku vožnju, ali ista mekoća, u kombinaciji sa specifičnom raspodjelom težine, zajamčila je stalne kvarove ovjesa pri vožnji po neravnim cestama, a posljedično i njegovo ubrzano trošenje u tako nenormalnom načinu rada. Sam upravljački mehanizam bio je strukturno sličan Volgovom. Hidraulički servo upravljač nikada se nije pojavio u dizajnu, iako s takvom težinom prianjanja na prednjim kotačima, uopće ga ne bi škodilo imati.
Stražnji ovjes kombinirao je dijelove iz GAZ-24, "Chaika" GAZ-13 i originalnih dizajniranih posebno za minibus. Glavni par stražnja osovina ostala je Volgovskaja, s Omjer prijenosa 4,1:1.
15-inčni diskovi kotača s kapama su sačuvane od prethodnog modela, ujedinjene s Volgom GAZ-21.
Sustav kočenja bio je originalno djelo latvijskih dizajnera - moram reći, nešto uspješniji od izvornog sustava GAZ-24. S papučice kočnice sila se kroz ekvilizator istovremeno prenosila na šipke dva potpuno odvojena glavna cilindra, a hidrauličko vakuumsko pojačalo iz Moskvich-412 ugrađeno je u svaki od rezultirajućih neovisnih krugova. Rezultat je priličan pouzdan sustav, što je osiguralo potpuno odvajanje krugova i dovoljno učinkovito zaustavljanje automobila uz održavanje razumnog napora na pedalama. Istina, snaga standardnog Volgovskog bubnja kočnice ipak, očito nije bilo dovoljno, a kilometraža njihovih jastučića u takvim uvjetima bila je vrlo mala - ali to više nisu nedostaci dizajna kao takvi, već troškovi pretjeranog ujedinjenja s osnovni model... Pogonska jedinica ručna kočnica u početku je ponovio onaj GAZ-24.
Komande i oprema kabine maksimalno su objedinjene s istom "Volgom".
Sliku su upotpunile kvake na vratima i pravokutni farovi iz "Moskvič-412", bočna svjetla sa žmigavcima, a zatim svjetla za maglu, od GAZ-24, kao i genijalan u svojoj jednostavnosti, stražnja rasvjeta, regrutirana iz pojedinačnih difuzora u obliku kvadrata u boji.
Iako su se pojedinačne eksperimentalne serije minibusa novog modela sklapale i puštale u pogon oko 1973. godine, serijska proizvodnja započela je tek nakon puštanja u rad tvornice u Jelgavi, u veljači 1976. godine. Dizajniran za proizvodnju 15-17 tisuća automobila godišnje, RAF je dosljedno bio pun narudžbi za 100%, a krajem osamdesetih čak je premašio svoj projektni kapacitet, svake godine sastavljajući do 18 tisuća minibusa, koji su bili raspoređeni po cijeloj zemlji.
Glavno polje aktivnosti za njih, naravno, bila je usluga minibusa. Unatoč dvostrukoj stopi poreza kao i obično redovni autobusi- 10 kopejki umjesto 5 - ova vrsta prijevoza bila je vrlo popularna u svim gradovima u kojima je bila predstavljena.
Drugo najveće područje primjene ovih vozila bila je služba hitne pomoći - reanimobili na njihovoj osnovi dali su 100 bodova ispred puno bližih vozila hitne pomoći baziranih na karavanu Volga.
Osim toga, RAF minibusi su često korišteni kao službena vozila za isporuku osoblja, koji se sastoji od raznih organizacija - od sovjetska vojska a Narodna milicija istraživačkim institutima, tvornicama i obrazovnim ustanovama.
Ubrzo nakon lansiranja serije, automobil je podvrgnut crash testu po metodi sedamdesetih (betonska kocka, puno preklapanje, 50 km/h) - s pomalo predvidljivim rezultatom za automobil ovakvog rasporeda.
Početkom do sredine osamdesetih, na polu-eksperimentalan način, proizvedena je serija automobila baziranih na jedinicama GAZ-3102 (predkomorni motor, disk kočnice) - u osnovi su ušli u razne vladine agencije.
1987-88 minibus je moderniziran pomoću jedinica iz GAZ-24-10, koji je dobio oznaku RAF-22038. Ova modifikacija dobila je osjetno moderniji izgled (iznenađujuće, restyling se pokazao možda čak i boljim od originalne verzije) zahvaljujući aluminijskim odbojnicima i plastičnoj prednjoj strani, novim ručkama na vratima, novoj instrument ploči s originalnim dizajnom, u što se instrument ploča s Volge pokazala praktički neprepoznatljivom, pa čak i vlastiti volan s vlastitim tvorničkim amblemom.
Ovaj automobil je u verziji preuređenoj kako bi zadovoljila zahtjeve za vozilo kategorije B, prodavali su se u privatne ruke, u početku u sklopu programa potpore za višečlane obitelji - a kasnije su se raširile kao radna vozila, što je dobro došlo nakon ukidanja ograničenja za samozapošljavanje 1986. godine. Na njegovoj osnovi razvijen je i proizveden teretni kombi RAF-2916 u malim količinama, a čak ni kamion RAF-3311, međutim, nije dobio veliku distribuciju.
"Rafik" se proizvodio do 1996. - početka 1997. godine, iako je posljednjih godina proizvodnja stalno bila u zastoju zbog razaranja višedesetljetnih veza između tvornice i dobavljača agregata i ostalih komponenti koje se nalaze na suprotnim stranama novih. državne granice. Međutim, nakon pojave u Rusiji vlastitog minibusa praktički iste klase - GAZelle - tvornica u Rigi bila je u biti osuđena na propast. Njegov posljednji proizvod bio je - što je vrlo simbolično - serija izotermnih kombija za prijevoz leševa, modela RAF-2926, koje je kupila moskovska hitna pomoć.
Trenutno je tvornica u Jelgavi potpuno napuštena, a pregovori s nekoliko ruskih tvrtki zainteresiranih za njegovu akviziciju nisu okrunjeni uspjehom. Konkretno, Latvijci nisu pustili GAZ u Jelgavu, koji je tamo trebao organizirati okupljanje svojih GAZela. Kao i mnogi izgubljeni poslovi Sovjetsko doba, teritorij Riške tvornice autobusa djelomično je pretvoren u trgovačku platformu.
Ipak, ljudi koji rade u minibus taksiju "Rafiki" mogli su se vidjeti i prije početka 2000-ih, a u nekim dijelovima bivšeg Sovjetskog Saveza - čak i početkom 2010-ih. Danas se mogu naći kao vozila za dostavu robe i osoblja.
Začudo, posljednjih godina došlo je do oživljavanja interesa za stare sovjetske minibuse, sada uglavnom kao mobilne kućice za duga putovanja. Ujedinjenje sa zajedničkim modelom osobni automobili Ispostavilo se da je to pozitivna značajka, koja vam omogućuje da praktički nemate problema s rezervnim dijelovima.
Sa današnjeg stajališta, to će biti prilično teško dati ukupna procjena proizvodi Riške tvornice autobusa - na kraju krajeva, do sredine devedesetih jednostavno nije postojala alternativa, pa je teško procijeniti kako bi se ponašali, primjerice, slični automobili strane proizvodnje koji nisu stvoreni za rad u istim uvjetima u minibusu.
U svakom slučaju, praksa upravljanja RAF-ovima gotovo je nedvosmisleno pokazala da se sama ideja o izgradnji običnog minibusa na temelju serijskih jedinica osobnog automobila srednje klase pokazala neuspješnom, što posebno vrijedi za ovjese i šasije jedinice u cjelini. U inozemstvu je takvo objedinjavanje još uvijek bilo opravdano - većina minibusa bila je tamo u privatnim rukama i radila je u relativno štedljivom načinu rada, gotovo nikada nije bila puna. Pod istim uvjetima svakodnevnu upotrebu u načinu taksija s fiksnom rutom, putničke jedinice, svjesno ne posjedujući potrebnu sigurnosnu granicu, nisu mogle osigurati potrebnu pouzdanost i trajnost. Isto se dvostruko odnosi na teretna kombija izgrađena na istoj agregatnoj osnovi.
Teško je reći koliko je za to kriv prvobitni izbor rasporeda vagona s inherentnim povećanim opterećenjem prednje osovine. Spor između njega i polukapuljača nastavlja se do danas s različitim stupnjevima uspjeha, iako se u naše vrijeme, vrlo zaokupljeno sigurnosnim problemima, čini da potonji počinje pobjeđivati sigurnije.
Čini se, međutim, da nije bilo slučajno da su programeri sljedeće generacije minibusa - GAZelle - od samog početka stvorili automobil s polunaklopom, a pritom su krenuli kompliciranijim putem i odustali od ujedinjenja s putničkim modelom, što se činilo dvostruko primamljivo za samog proizvođača Volge, umjesto koje razvijanjem punopravne teretne šasije s odvojenim okvirom i ovjesima s lisnatim oprugama. Više "lakih" minibusa obitelji Sobol također je izgrađeno ne izravno na agregatnoj bazi Volgovsk, već na temelju agregata razvijenih za njih praktički od nule.
I sami radnici Autobusnog kolodvora u Rigi u novoj generaciji razvijenoj na prijelazu iz osamdesetih u devedesete odlučili su napustiti nepotrebno ujedinjenje s osobnim automobilom, prešavši na prednji ovjes posebnog dizajna "ljuljajuće svijeće".
Vrijedi, međutim, napomenuti da RAF automobili, koji su radili u lakšim uvjetima, nisu imali tako značajnih problema s izdržljivošću. Mnogi od njih su još uvijek u pokretu i uspješno obavljaju svoje dužnosti.
Ne daje jednoznačan odgovor na postavljeno pitanje i iskustvo u proizvodnji i radu sličnih vozila u drugim zemljama. Dakle, mnogi strani proizvođači krenuli su istim putem – npr. Ford Econoline i Chevrolet kombi obojica su svoje putovanje započeli upravo kao minibusi i kombiji na bazi serijskih osobnih automobila - kolege Volge ( Ford Falcon i Chevrolet corvair, odnosno). No, kasnije su se obje tvrtke odbile ujediniti i počele su proizvoditi modele ove vrste na vlastitom podvozju, posuđujući samo pojedinačne jedinice od osobnih automobila, uglavnom motora i mjenjača - iako su zadržali svoj dizajn "lakši" nego od naše "GAZelle".
Iskustvo proizvodnje minibusa iste klase, ali na jedinicama limuzina pune veličine, koje su prikladnije u smislu sigurnosne granice, također je vrijedno pažnje. Vjerojatno je da bi minibus baziran na jedinicama šasije Chaika GAZ-14 (u mnogočemu slične, usput, "sable") - i, po mogućnosti, s motorom GAZ V6 koji nije ušao u seriju - biti uspješniji i izdržljiviji od onog izgrađenog na namjerno preopterećenom RAF-u Volgovskaya. Istovremeno - budući da se sam "Galeb" smatrao neprikladnim za rad u taksiju - to bi opravdalo razvoj i proizvodnju ovog stroja, koji nema "nacionalno-ekonomsku" primjenu. Vidite, ne biste ga morali maknuti iz proizvodnje kako biste se “borili protiv privilegija”, čime se proširio na većinu stanovništva zemlje...
