"Poslovni vodič (prigradski) željeznički prijevoz) "Dodatak №13 od 04/08/2013, str. 14
Prihvaćena željeznička komunikacija u Rusiji pojavila se prije više od jednog stoljeća, ali je tijekom svoje povijesti doživjela nedostatak modernih vozničkih vozila. Nakon kolapsa SSSR-a, proizvodnja električnih vlakova značajno se smanjila, iako je potražnja za prigradskim prijevozom uvijek premašila prijedlog.
Razdoblje zemlje
Prve željezničke pruge pojavile su se u Rusiji prije otprilike 170 godina, izgrađene su na takav način da se povežu relativno velikim gradovima, te stoga nisu postojali koncepti prigradskih i udaljenih vlakova. Prve parne lokomotive još nisu prilagođene dugim i redovitim letovima na velike udaljenosti. U međuvremenu, rast stanovništva velikih gradova u 70-ih-1980-ih XIX stoljeća bio je popraćen njihovom teritorijalnom ekspanzijom kroz susjedna sela i sela, izgrađena su nova poduzeća u zemlji okruženoj gradom, zauzvrat, zauzvrat, zauzvrat, zauzvrat , kuće za radnike. Osim toga, među građanima, kao što bismo sada rekli, srednja klasa je dobila široku raspodjelu odmora zemlje. Najveći gradovi postali su nepoznati sa satelitima - ljetne vikendice. Sve te okolnosti imaju povećanu potražnju za prikladnim i redovitom prijevozom u području zemlje. Tada je stara riječ "predgrađe", nakon zajedničkog imena sela specifičnih suglasnosti, uklonjeno iz glavnih gradova, stekao svoje sadašnje značenje.
I na kraju XIX stoljeća na tada se pojavi cesta Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk nova klasa Željeznički prijevoz - takozvani vlakovi za zemlje. Ih prepoznatljiva značajka bio je da je let bio ostvaren relativno mala udaljenostAli imao sam mnogo zaustavljanja u prigradskoj zoni. Stop se nalazila na kratkoj udaljenosti od drugih, vlakovi su bili, u pravilu, vrlo mali kompost, jedan ili dva automobila, lako bi mogli "uzeti od mjesta" čak i nisko-snage parne lokomotive. Ali teritorij na sjeveroistoku Moskve postalo je najpopularnija zemlja - stanovništvo je narasla brzo, a željeznica u smjeru sergiev Posada i Yaroslavl snažno je napunjen. Bilo je potrebno povećati suglasnosti. I upravljanje cesta naredio je nove parne lokomotive posebnog dizajna koji je poboljšao početnu dinamiku. Kasnije, ove lokomotive primili su oznaku "I" (vrsta Yaroslavl ceste).
Na nekim linijama, gdje je pokret, osim suburbana, bio mali, pronašao je uporabu tzv. Spremnih lokomotiva, koji nisu imali ponudu, a rezerva ugljena i goriva uzela su se. Glavna parna lokomotiva kada se kreće naprijed nježan je bio vrlo problematičan tečaj i nije mogao voziti u takvom položaju, pa su ih morali primijeniti po dolasku na završnoj stanici. Spremnik Locomotive bio je "Tanya-guranje", preokret nije zahtijevao i dopustio da se izbjegne dugačka kašnjenja na krajnjim postajama.
Godine 1910. u Rusiji je započelo otpuštanje putničke lokomotive serije "C" (vrsta Sorhovsky biljke). Ova lokomotiva imala je povećanu moć i vrlo visoka za rad učinkovitosti, zahvaljujući kojem je dobio raširen željeznicezemlja. Uskoro je pronađena vrlo vrijedna značajka ovog lokomotiva: imao je isti smiren red kad se kreće naprijed-natrag. A to je napravio okret neobavezan i omogućio je povećanje broja prigradskih letova. Lokomotive "C" i njihova ojačana verzija "Su" dala je prigradski prijevoz na mnogim prometnim smjerovima prije početka Drugog svjetskog rata.
Prigradski vlakovi od samog početka pokazali su se kao demokratski tip prijevoza. Vagoni u njima bili su samo treća klasa - zelena (drugi razred imao je žutu boju, prvo - plavo). Sva sjedala, drvene trgovine, zimski salon grijani željezni peć. Niska cijena odlomka učinila je ova vrsta prijevoza javno dostupnim, a putovanje na kratkoj udaljenosti bio je prilično udoban.
Dolaze električne priče
Nakon građanskog rata, željeznički promet u našoj zemlji počeo je brzo rasti. Već do početka 1930-ih, tehničke brzine prigradski vlakovi Čak i sa snažnim parnim lokomotivima serije "C", kretanje putnika tereta i na daljinu. Povećali su se par vlakova, novi su dovršeni između starih mjesta zaustavljanja. Ubrzanje vlakova na parnoj štap postalo je nedovoljno u čestim zaustavljanju. Učinkovito povećanje ubrzanja, i stoga, a tehnička brzina prigradskih vlakova može biti uvođenjem potiska elektromotora na koji se električni motori instaliraju izravno na vagone.
Elektrika na željeznički prijevoz nije bio domaći izum. Prve električne željeznice uobičajena uporaba pojavio se u Njemačkoj 1880-ih. Prije početka prvog svjetskog rata, elektrificirane ceste šire se vrlo široko u svijetu, ali uglavnom kao unutar-grad prijevoz (tramvaj, metro), kao iu industriji.
Jedna od prvih prigradskih linija na električnom automobilu bila je linija Baku - Sabhunchi - Surakany, zaradio 1926. godine. Ova linija bila je odjela i podnesena Gradskom vijeću. I 1929. godine, prvi dio opće uporabe bio je elektrificiran - mytishchi tada Sjeverna cesta Na sadašnjem smjeru Yaroslavl, koji je čak iu tim godinama bio najviše preopterećen. Godine 1930. elektrifikacija je nastavila Puškin i Schelkovo. Ova je stranica počela služiti električne komponente serije "C" (vrsta sjeverne ceste). Prvi takvi automobili imali su električnu opremu proizvodnje britanske tvrtke Vikhers, a od 1932. već je izgrađen s opremom domaće biljke "Dinamo". Mehanički dio je napravio dobro poznati danas mitishchi tvornica strojnogradnje.
Prije početka rata, električni vlak je otišao iz Moskve u Orabilovka (sada željeznicu), Balashikha, Ramensky, Podolsk i Lenjingrad do Lomonosov, Gacćina. Na sjevernom Kavkazu, električni vlakovi počeli služiti resort liniju Mineralnye Vody - Kbovodsk, gdje su se prvi put pojavili elektrovagoni s mekim sofama u zemlji.
Veliki patriotski rat nije zaustavio elektrifikaciju željeznica, već prigradski promet Smanjuje se zbog prijevoza vojnika i vojnih dobara. Od Moskve i LenjinGrad čvorovi vlaka su evakuirani duboko u zemlju, neki od njih počeli su raditi na Perm čvoru, namotačicu Kuibyshev i druge rute, većina je branila u osnovnim bazama. A nakon prijeloma tijekom rata, već 1943. godine, počeo je povrat električnih vlakova na moskov čvor. Samo elegantna boja sive boje vagona promijenila je frontalnu zelenu.
U prvom poslijeratnom desetljeću, prigradski pokret na velikim čvorovima brzo stekao stare revizije. Na parcelama se elektrificiralo tijekom rata također su pokrenuli električni vlakovi. Pomoći će čekati ratne elektroskopi serije "C", što je još potrebno više nego prije rata primljen na reparacije vlaka iz prigradskih linija Berlina. U Sovjetskom Savezu dobili su oznake serije EM165 i EM167 i služili su prigradskom zonu Kijeva, Tallinn, Moskva - Domodedovo. A od 1947. godine, postrojenja za prijevoz rigi (RVZ) počela je proizvoditi električne instalacije.
Na temelju svog društvenog značaja, prigradski prijevoz nije se zaustavio ni tijekom rata. Električni vlakovi iz prigradskih linija Berlina ispostavilo se da su vrijedni trofeji Velikog patriotika
Zlatni dob električni vlak
Do sredine 1950-ih, volumeni prijevoza u prigradskom izvješću premašili su prijeratnu razinu. Između ostalog, to je uzrokovano drugim valom popularnosti odmora zemlje: ako su ranije vikendice, u pravilu, zamišljene za ljeto, sada su radnici počeli primati ljetne vikendice. Pojavilo se prva hortikulturna partnerstva. U isto vrijeme porasla brzinu tereta i udaljenog putnički vlakoviPogotovo s početkom masovne zamjene parnih lokomotiva na najnovijim lokomotivima - dizelskih lokomotiva i električnih lokomotiva. Kao rezultat toga, razvoj novih vrsta električnih vlakova koji imaju bolji od serije vlaka "C", pokazatelje ubrzanja tijekom ubrzanja i strukturne brzine. Od 1957. godine, serija trenera ER1 počela je na RVZ-u, a kasnije i njihova poboljšana verzija ER2. Pisma "ER", što znači "električni vlak Riga", već desetljećima postali su "lice" domaćih električnih vlakova.
Novi vlakovi s elegantnim radnim automobilima, automatskim kliznim vratima, poboljšano osvjetljenje salona, \u200b\u200brazlikovali su se od kutnih prvih vlakova. Tijelo vagona imalo je lagan dizajn, a za svakog motornog prijevoza nije bilo dvoje vuče, poput električnih vlakova serije "C", i jedan po jedan. Maksimalna brzina porastao na 130 km / h.
Na cestama zemlje, u međuvremenu, novi elektrifikacijski sustav je distribuiran na 25 tisuća. V. Za servisiranje prigradskih zona Gorkyja, Rostova, Krasnojarsk, Vladivostok, gdje je takav sustav korišten, u ranim 1960-ima, Pokrenuta je proizvodnja ER7 električnih vlakova, kasnije - naprednije ER9.
Sredinom 1960-ih nalazi se još jedan revolucionarni događaj u razvoju vlakova: počelo je izdanje modela ER22. Automobili ovih vlakova imali su povećanu dužinu, tri tambura, mekih sofa, poboljšano grijanje. Promijenio I. izgled Vagoni: zelena boja, nasljeđe rata, zamijenila je svijetle svečane žuto-crvene; Zaobljeni dizajn, moderan 1950-ih, zamijenjen je energičnim oštrim. Uvjeti za rad makinista su se poboljšali: klima uređaji počeli su se ugraditi u kabine. I što je najvažnije, to su bili prvi serijski električni vlakovi koji su koristili električno kočenje, u kojoj se dio električne energije vraća na kontaktnu mrežu. Napredna oprema za takvo kočenje počeo se instalirati na vlakove ER2R, koji se počeo izdavati od 1983. godine i još uvijek je masovno iskorišten.
Do ranih devedesetih godina, volumen prigradskih željezničkih prijevoza stalno je stalno rasla. Ovaj put se može s pravom nazivati \u200b\u200bzlatno doba elektrike u SSSR-u. Zanimljivo, na primjer, u SAD-u u istim godinama, obrnuti proces je uočen u istim godinama: putnički pokret, prvenstveno prigradski, pao je u propadanje. Na mnogo načina, to je, naravno, zloglasna automatizacija, ali naši električari nisu ugrozili taj problem iz očitih razloga.
Njega današnjeg dana
ERA tržišnih odnosa uzrokovala je nekoliko ozbiljnih udaraca električara. Prije svega, proglasio je potrebu za promjenom tarifne politike. Ako u sovjetska era Naknada za naplatu održavala je država na javnoj razini, a gubici koje je industrija počela nositi posljednjih godina, pokušala je pokriti na račun sustava umnožavanja, sada su morali ići u samodostatnost. Cijene ulaznica puzali su, popularnost najmošljive vrste prijevoza neizbježno počela opadati. Povećanje broja osobnih vozila, povećanje udjela autobusa i minibuses u prigradskim prijevozu, a istodobno je odljev stanovništva sa sela - svi ovi čimbenici dodatno smanjili putnički promet na željezničkoj pruzi. Mnoge mrtve linije, kao što su Nakhabino - Pavlovskaya Sloboda ili Mytischi - Pirogovo, bili su zatvoreni. Uz kolaps Sovjetskog Saveza, glavni proizvođač električnih vlakova RVZ-a bio je u inozemstvu, a ogroman park latvijske proizvodnje niza ER gotovo je ostao bez rezervnih dijelova. Popravak baza motor-vaakny depo je zastarjela, primanje novih elektrovalvempova je zaustavljen. No, upravo u to vrijeme, značajan dio vlakova razvio je svoj resurs, au zemlji je nova Country bum valjao zemlju, koja je podigla društveno značenje prigradskih prijevoza.
Situacija je u velikoj mjeri spasila Moskovska regija Demikhovsky Machine Building postrojenja (od 2005. godine, uključena je u "premještanje"). U ovom poduzeću, gdje su prethodni električni vlakovi nikada nisu izgradili, krajem 1980-ih u čim prije Prošao proizvodnju punjenja. Već 1992. godine uspostavljen je objavljivanje ED2T vlakova namijenjenih na temelju jednog od Rigi razvoj. Promjene u elektrochmem dopuštaju da novi vlak bude ekonomičniji, a proširene tamburaške automobile podigli su praktičnost slijetanja i iskrcaja. Električna oprema još je kupljena u Latviji. No, u 1996-1997, ED2T je promijenio modele ED4 i ED4M s potpuno ruskom opremom. Ed4m je postao najsimivniji električni vlak post-sovjetskog izdanja. Nalazi se u svojoj bazi da se gradi aeroekspress i drugi prigradski vlakovi visoke udobnosti. Za promjenjive trenutne dijelove je izgrađen model ED9M.
Godine 1993. biljka Torzoksky kočije bila je povezana s proizvodnjom električara. ET2 Električni vlakovi, a zatim ET2M su izgradili ovo poduzeće do 2010. godine, nakon čega je njihova proizvodnja bila valjana. Međutim, prigradska flota se ažurira ne samo zbog kupnje novih, već i zbog modernizacije proizvodnih resursa. U masovnom redoslijedu, stari ER2 na moskovskom postrojenju za popravak lokomotive prolazi takvu modernizaciju. Odslužni vlakovi dobivaju niz "EM" ("Moskovsky električni vlak"). To je vlak EM2 i EM4 prvi počeo služiti onima koji su postali popularni na početku novog stoljeća ubrzani prigradskim rutama, Najpoznatiji primjer je "sateliti" koji povezuje Moskvu s velikim gradovima regije. Modernizacija s produžetkom životnog vijeka provodi druga poduzeća, kao što je Altai Depot za West Sibirski ceste.
Anton heunin
Povijesni pregled razvoja opreme i tehnologija, kako su nastali električni vlakovi. Pregled glavnih izuma koje su omogućile stvaranje ove vrste prijevoza. Dubinski pogled na stratifikaciju domaćih električnih vlakova.
Prapovijest
Takve složene vrste opreme, kao električni vlak, ne pojavljuju se iznenada. Njihova povijest je povijest razvoja prometnih tehnologija od prvih ključnih izuma, kao što je izum kotača ili željeznice, prije korištenja električne energije i elektromotora.
Pregled ključnih izumena odeljenika prije električnih željeznica
Prvi eksperimenti na elektrifikaciji ZH.D.
Sredinom 19. stoljeća, željeznice su razvijene u mnogim europskim zemljama iu SAD-u. Već postoje eksperimenti s električnom energijom, nastali su prvi električni motori, industriji i komunikacije su elektrificirani. Ideja o korištenju električne vuče na željezničkoj traci već je u zraku, rad se provodi paralelno u različite zemlje, Nije važno tko je postao prvi izumitelj električnih kotrljanja za željeznice, u svim tehnički razvijenim zemljama, ova vrsta prijevoza pojavila se gotovo istovremeno s razlikom u 1-2 godine.
1879-1900 Izgled prvih vrsta električnih kotrljačkih dionica
Prvi električni vlak Siemens i Chalsel na izložbi u Berlinu. 1879
Izvor: Wikipedia.
Razvoj elektrifikacije ZH.D. u SSSR-u
Ključni čimbenik širenja korištenja električnih vlakova je elektrifikacija željeznica. Povijesno gledano, ovisno o razini razvoja, tehnologije se promijenile i pristupi izboru parametara sustava elektrifikacije. U SSSR-u, elektrifikacija željeznica dovela je do revolucionarnih promjena u tehnologiji prijevoza, zbog čega je elektrifikacija postala glavna strateška mjerila za mnogo godina i na području električnih tehnologija i na području stvaranja željezničkih vozila. Trenutno je Rusija vodeća zemlja na svijetu u razvoju elektrificiranih željeznica, koji čine više od 43.000 km (50% mreže).
1917-1924 Plan elektrifikacije RSFSR
Infographics: kronologija i volumen proizvodnje električnih vlakova za SSSR željeznice i zemlje CIS-a od 1520 mm (od početka 2014.). Lik u visokoj rezoluciji.
Oleg Nazarov
Stvaranje i razvoj proizvodnje električnih vlakova u Rusiji
Od 1991. godine sve se promijenilo u SSSR-u, SZSR je općenito prestao postojati. Krizni fenomeni u gospodarstvu uništili su mnoge proizvodne odnose. Opskrba električnim vlakovima iz Latvije značajno se smanjila, a zatim gotovo prestala. Prije nego što je industrija bila nova zadaća.
Primanje energije iz vanjske električne mreže ili iz vlastite baterije. Formira se električni vlak motor i sv vagoni. Prednji i stražnji električni vlakovi imaju kabine vozača U svakom od kojih je instalirana upravljačka ploča.
Na domaćim željeznicama, u pravilu, električni vlakovi dobivaju energiju kontaktna mreža elektrificirano područje. Na kontaktnim baterijskim vlakovima vučne motore Prilikom prebacivanja s elektrificiranog područja na neelektrificirane preklopke na snagu punjive baterije, U inozemstvu postoje električni vlakovi koji rade samo iz baterija. Takvi električni vlakovi formiraju se iz nekoliko motora koji imaju dvije kontrolne kabine - takozvani električni motori koji punjuju.
Razlikovati električne vlakove metropolitanov , prigradska i duga udaljenost. Brzina električnih vlakova podzemne željeznice doseže 80-90 km / h, suburban - 120-130 km / h, dugoj udaljenosti - 200-250 km / h. Suburban električni vlak ima prostor za sjedenje, police za prtljagu. Tambura i dio područja u putničkom prostoru ostaju slobodni do prolaska putnika. Metro vagon pruža veliko slobodno područje za stojeće putnike, četiri ulazna vrata, nema tamburinskih, police za prtljagu. Motorna vagona električnog vlaka na daljinu opremljena je mekim putničkim stolicama, ima poseban odjeljak za pohranjivanje veće prtljage, ormar za vanjsku odjeću, dirigent i radar kupe, itd. U nekim intercitskim ladicama, postoje barovi s sobe za komunalne usluge. U inozemstvu (Francuska, Njemačka, Japan) Neki high-speed vlakovi opremite kabinu telefonskog stroja na daljinu.
Razlikovati vlakove električne energije izravne i naizmjenične struje ovisno o sustavu elektrifikacije željeznice. Na željeznicama brojnih zemalja postoje električni vlakovi s dvije i više snage. Na električnim vlakovima izravna struja Snaga vučnih motora je podesiva pomoću pokretni otpornici ili regulator tiristora, na izmjenične struje električne vlakovi - statički pretvarač , Na električnom vlaku domaćih željeznica instalirani su kolekcionarski pokretač električni motori konstantne (ispravljene) struje. Neki električni vlakovi stranih željeznica također koriste jednofazni kolekcionar i trofazni asinkroni motori, Za početak, reguliranje brzine i električnog kočenja, prebacivanje u strujnim krugovima pomoću uređaja koji aktiviraju mahinista ili automatski Kroz srednje uređaje upravljačkih sklopova. Za ovu uporabu elektronički uređaji i uređaji s elektromagnetskim i elektropneumatskim pogonom. Na električnim željezničkim automobilima, pomoćna oprema za uključivanje električnih krugova, uzbudljivi namota s električnim kočenjem, dovod komprimiranog zraka u kočnica, električno grijanje, rasvjeta, automatska kontrola Vrata, itd.
Broj i međusobni raspored vagona u elektropoteru na domaćim željeznicama označen su slovnim formulama koje odražavaju sastav i kompozit. Na primjer, dio dva ekstremnog motorne vagone M i jedan međuprodukt vagon prikolice P ima sastav M + P + M, kompozit 2M / p. Na primjer, električni vlak od 10 nosača koji se sastoji od pet vagona motora i pet prikolica, od kojih su osigurane dvije trakljene kabine (glave stakleničkih plinova), ima sastav PG + M + P + P + P + M + P + M + PG i kompozitni M i P. skupina stalno spojke koji su dio električnog vlaka koji mogu raditi kao neovisni vlak formira zamku. Na primjer, 8 vagona električna serija vlaka ER22. Sastav m i p od četiri vagona motora s kontrolnim kabinama i četiri traka (od četiri dijela mg + p) ima dvije samohodne scene istog sastava mg + p + p + mg. Na prigradskim željeznicama najčešći DC električni vlakovi su najčešći. Er2 i naizmjenično struja Er9p. Sastav m i n od 10 i 12 automobila.
Prvi predgradski električni vlakovi na domaćim željeznicama počeli su raditi 1926. godine (parceli Baku-Sabhu-Surahan) i 1929. godine (dio Moscow-Mytishchi). Prvi električni vlak metro Pojavio se u Moskvi 1934. godine. Do 1941. izgrađeni su vagoni električnih vlakova Tvornica mytishchinsky kočije (mehanički dio) I Moskva električna educirajuće biljne dinamo (električni dio). Od 1947. izgrađen je mehanički dio prigradskih električnih vlakova Tvornica rigira (RVZ), Electric - Riga Elektromachio Ugovor (res). Prvih 14-kočiju na daljinu eL200 serije električni vlak čija brzina doseže 200 km / h, izgrađeno na PVZ i OIE 1973. godine i radio je na liniji Moskva-Peterburg.
