Gotovo svi automobili proizvedeni u SSSR-u bili su kopije stranih modela. Još je počelo s prvim uzorcima proizvedenim po licenci od strane Forda. Kako je vrijeme odmicalo, kopiranje je postalo navika. Znanstveno-istraživački institut za automobile SSSR-a kupio je uzorke za proučavanje na Zapadu i nakon nekog vremena proizveo sovjetski analog. Istina, do trenutka izlaska original više nije bio dostupan.
GAZ A (1932.)
GAZ A je prvi masovni osobni automobil u SSSR-u, licencirana je kopija američkog Ford-A. SSSR je 1929. kupio opremu i proizvodnu dokumentaciju od američke tvrtke, a dvije godine kasnije obustavljena je proizvodnja Ford-A. Godinu dana kasnije, 1932., proizvedeni su prvi automobili GAZ-A. 
Nakon 1936. zabranjen je zastarjeli GAZ-A. Vlasnici automobila dobili su upute da automobil predaju državi i uz nadoplatu kupe novi GAZ-M1.
GAZ-M-1 "Emka" (1936.-1943.)
GAZ-M1 je također bio kopija jednog od Fordovi modeli- Model B (model 40A) 1934.
Prilikom prilagođavanja domaćim radnim uvjetima, automobil su temeljito redizajnirali sovjetski stručnjaci. Model je u nekim pozicijama nadmašio kasnije Fordove proizvode.
L1 "Krasny Putilovec" (1933.) i ZIS-101 (1936.-1941.)
L1 je bio eksperimentalni osobni automobil, gotovo točna replika Buicka-32-90, koji je prema zapadnim standardima bio viša srednja klasa.
U početku je tvornica Krasny Putilovec proizvodila traktore Fordson. Kao pokus, 1933. proizvedeno je 6 primjeraka L1. Većina automobila nije mogla samostalno i bez kvarova doći do Moskve. Revizija L1 prebačena je u moskovski ZiS.
Zbog činjenice da karoserija "Buicka" više nije odgovarala modi iz sredine 30-ih, ZiS ga je redizajnirao. Američka karoserija Budd Company, na temelju sovjetskih skica, pripremila je modernu skicu karoserije za te godine. Posao je državu koštao pola milijuna dolara i trajao je mjesecima.
KIM-10 (1940.-1941.)
Prvi sovjetski mali automobil, razvoj se temeljio na "Ford Prefect".
U SAD-u su izrađene marke i izrađeni su crteži tijela prema modelima sovjetskog dizajnera. Proizvodnja ovog modela započela je 1940. godine. Smatralo se da će KIM-10 postati prvi "narodni" automobil u SSSR-u, ali planove vodstva SSSR-a prekinuo je Veliki Domovinski rat.
Moskvich 400.401 (1946-1956)
Malo je vjerojatno da se američkoj tvrtki svidio takav kreativan razvoj svojih ideja u dizajnu. Sovjetski auto, međutim, od nje tih godina nisu uslijedila nikakva potraživanja, tim više što proizvodnja "velikih" "Packarda" nakon rata nije nastavljena.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950.-1959.
Šest-sedam sjedala automobil velika klasa s karoserijom "limuzina s dugim međuosovinskim razmakom" sa šest prozora razvijena je na temelju Buicka Super, serijski proizvedenog u automobilskoj tvornici Gorky (Tvornica nazvana po Molotovu) od 1950. do 1959. (neke modifikacije - do 1960.)
Tvornici se snažno preporučalo da u potpunosti kopira Buick iz modela iz 1948., ali su inženjeri na temelju predloženog modela dizajnirali automobil koji se što je više moguće oslanja na jedinice i tehnologije koje su već ovladane u proizvodnji. "ZiM" nije bio kopija nijednog specifičnog stranog automobila, ni u smislu dizajna, ni, posebno, u tehničkom aspektu - u potonjem su dizajneri tvornice čak u određenoj mjeri uspjeli "izgovoriti novu riječ" unutar okvir globalne automobilske industrije
Volga GAZ-21 (1956-1972)
Osobni automobil srednje klase tehnički su stvorili domaći inženjeri i dizajneri "od nule", ali su izvana kopirali uglavnom američke modele ranih 1950-ih. Tijekom razvoja proučavane su strukture stranih automobila: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) i Opel Kapitän (1951).
GAZ-21 se masovno proizvodio u automobilskoj tvornici Gorky od 1956. do 1970. godine. Indeks tvorničkog modela izvorno je bio GAZ-M-21, kasnije (od 1965.) - GAZ-21.
Do početka serijska proizvodnja prema svjetskim standardima, dizajn "Volge" već je postao barem običan, a na pozadini serijskih stranih automobila tih godina nije se posebno isticao. Do 1960. Volga je bila automobil beznadno zastarjelog dizajna.
Volga GAZ-24 (1969-1992)
Osobni automobil srednje klase postao je hibrid sjevernoameričkog Ford Falcona (1962.) i Plymouth Valianta (1962.).
Serijski se proizvodio u tvornici automobila Gorky od 1969. do 1992. godine. Eksterijer i konstrukcija automobila bili su sasvim standardni za ovaj smjer, tehnički podaci također su bili otprilike prosječni. Većina Volga nije bila namijenjena prodaji za osobnu upotrebu i radila je u taksi flotama i drugim državnim organizacijama).
"Galeb" GAZ-13 (1959-1981)
Executive putnički automobil velike klase, stvoren pod jasnim utjecajem najnoviji modeli američka tvrtka Packard, koja se tih godina upravo proučavala na NAMI-ju (Packard Caribbean kabriolet i Packard Patrician limuzina, oba modela 1956.).
"Galeb" je nastao s jasnim fokusom na trendove američkog stila, kao i svi proizvodi GAZ-a tih godina, ali nije bio stopostotna "stilska kopija" ili modernizacija Packarda.
Automobil je proizveden u malim serijama u tvornici automobila Gorky od 1959. do 1981. godine. Ukupno je proizvedeno 3.189 vozila ovog modela.
"Galebovi" su se koristili kao osobni prijevoz najviše nomenklature (uglavnom - ministara, prvih tajnika područnih odbora), koji je izdavan kao komponenta postavljeni "paket" privilegija.
I limuzine i Chaika kabrioleti su korišteni na paradama, služili su se na sastancima stranih čelnika, istaknutih ličnosti i heroja te su korišteni kao vozila za pratnju. Također, "Galebovi" su došli i u "Intourist", gdje su ih, pak, svi mogli naručiti za korištenje kao svadbene limuzine.
ZIL-111 (1959.-1967.)
Kopiranje američkog dizajna u raznim sovjetskim tvornicama dovelo je do činjenice da je izgled automobila ZIL-111 kreiran prema istim modelima kao i Chaika. Kao rezultat toga, u zemlji su se istodobno proizvodili vanjski slični automobili. ZIL-111 se često zamjenjuje s češćom "Čajkom".
Osobni automobil visoke klase bio je stilski kompilacija raznih elemenata američki automobili srednja i viša klasa prve polovice 1950-ih - uglavnom podsjeća na Cadillac, Packard i Buick. Vanjski dizajn ZIL-111, kao i Chaika, temeljio se na dizajnu modela američke tvrtke Packard iz 1955-56. No, u usporedbi s modelima Packard, ZiL je bio veći u svim dimenzijama, izgledao je puno strože i četvrtastije, s izravnanim linijama, te je imao složeniji i detaljniji dekor.
Od 1959. do 1967. prikupljeno je samo 112 primjeraka ovog automobila.
ZIL-114 (1967.-1978.)
Mali executive osobni automobil najviše klase s karoserijom "limuzina". Unatoč želji da se odmakne od Amerikanca automobilska moda ZIL-114, napravljen od nule, još uvijek je djelomično kopirao američku limuzinu Lincoln Lehmann-Peterson.
Ukupno je prikupljeno 113 primjeraka vladine limuzine.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978.-1983.)
Godine 1978. ZIL-114 je zamijenjen novi auto pod tvorničkim indeksom "115", koji je kasnije dobio službeni naziv ZIL-4104. Inicijator razvoja modela bio je Leonid Brežnjev, koji je volio kvalitetnih automobila i umorni od desetogodišnjeg rada ZIL-114.
Za kreativno promišljanje, našim dizajnerima je osiguran Cadillac Fleetwood 75, a Britanci iz Carsa pomogli su domaćim proizvođačima u radu. Kao rezultat zajedničkog rada britanskih i sovjetskih dizajnera, ZIL 115 je rođen 1978. Prema novim standardima GOST-a, klasificiran je kao ZIL 4104.
Interijer je kreiran uzimajući u obzir namjenu automobila - za visokorangirane državnike.
Kraj 70-ih je vrhunac Hladnog rata, koji nije mogao ne utjecati na automobil u kojem su se nalazili najviši dužnosnici zemlje. ZIL - 115 mogao bi postati utočište u slučaju nuklearnog rata. Naravno, ne bi izdržao izravan udarac, ali na automobilu je bila zaštita od jake radijacijske pozadine. Osim toga, bilo je moguće ugraditi oklop na šarkama.
ZAZ-965 (1960.-1969.)
Glavni prototip miniautomobila bio je Fiat 600.
Automobil je dizajnirao MZMA ("Moskvich") zajedno s Automotive Institute NAMI. Prvi uzorci nosili su oznaku "Moskvich-444", a već su se značajno razlikovali od talijanskog prototipa. Kasnije je oznaka promijenjena u "Moskvich-560".
U vrlo ranoj fazi dizajna, automobil se razlikovao od talijanskog modela s potpuno drugačijim prednjim ovjesom - kao na prvim sportskim automobilima Porsche i Volkswagen - "Buba".
ZAZ-966 (1966.-1974.)
Osobni automobil posebno male klase pokazuje značajnu sličnost dizajna s njemačkim malim automobilom NSU Prinz IV (Njemačka, 1961.), koji na svoj način ponavlja često kopirani američki Chevrolet Corvair, predstavljen krajem 1959. godine.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - putnički automobil sa pogonom na stražnje kotače s karoserijom tipa limuzina analog je modela Fiat 124, koji je 1967. godine dobio titulu "Auto godine".
Sporazumom između sovjetskog Vneshtorga i tvrtke Fiat, Talijani su stvorili Volzhsky tvornica automobila u Togliattiju s punim proizvodnim ciklusom. Koncernu je povjerena tehnološka oprema pogona, obuka stručnjaka.
VAZ-2101 doživio je velike promjene. Ukupno je napravljeno preko 800 promjena u dizajnu Fiata 124, po čemu je dobio ime Fiat 124R. "Rusifikacija" Fiata 124 pokazala se iznimno korisnom za samu tvrtku FIAT, koja je prikupila jedinstvene informacije o pouzdanosti svojih automobila u ekstremnim radnim uvjetima.
VAZ-2103 (1972-1984)
Putnički automobil sa pogonom na stražnje kotače s karoserijom tipa limuzina. Razvijen je zajedno s talijanskom tvrtkom Fiat na temelju modela Fiat 124 i Fiat 125.
Kasnije je na temelju VAZ-2103 razvijen "projekt 21031", kasnije preimenovan u VAZ-2106.
Nastavljajući post o prvim ruskim automobilima, danas ćemo govoriti o automobilima iz prijeratnog razdoblja.
Prombron C 24/45 1923. godine
Izrađen od rusko-balt komponenti sačuvanih u Filima. Broj sjedala - 6; motor - četverotaktni, rasplinjač, broj cilindara - 4, radni volumen - 4501 cm3, omjer kompresije - 4, snaga - 45 KS. S. / 33 kW pri 1800 o/min; broj brzina - 4; glavni zupčanik - konusni zupčanici; veličina gume - 880 120 mm; duljina - 5040 mm; širina - 1650 mm; visina - 1980 mm; baza - 3200 mm; staza - 1365 mm; težina praznog vozila - 1850 kg; najveća brzina je 75 km/h. Naklada - 10 kom.
AMO-F15SH
Automobil na šasiji kamiona AMO F15. Broj sjedala - 6; četverotaktni motor, karburator, broj cilindara - 4, radni volumen - 4396 cm3, snaga - 35 litara. S. pri 1400 okretaja u minuti; broj brzina - 4; glavni zupčanik - konusni zupčanici; Duljina - 4550 mm; širina - 1760 mm; visina - 2250 mm; baza - 3070 mm; staza - 1400 mm; težina praznog vozila - oko 2100 kg; najveća brzina je 42 km/h.
US-1 1927
Većina povjesničara automobila tradicionalno smatra prvim sovjetskim automobilom kamion AMO F-15, koji se proizvodio u budućem ZiS-u, a potom i ZiL-u od 1924. do 1931. godine. Drugi istraživači smatraju da su auto-antikviteti prvi sovjetski automobil "Prombron". Neko vrijeme se ovaj automobil proizvodio u istoimenoj tvornici u tadašnjoj moskovskoj regiji Fili na opremi za proizvodnju Russo-Balt-a, izvađenog 1915. iz Rige na bojišnici. Međutim, kamion AMO F-15 bio je kopija talijanskog prototipa, a osobni automobil "Prombron" razvijen je prije revolucije. Stoga ih nije sasvim ispravno nazivati isključivo sovjetskim automobilima. S tim u vezi, samo jedan uzorak može tražiti titulu prvog čisto sovjetskog automobila. automobilsko inženjerstvo... Ovo je automobil NAMI-1, koji je 1927. godine stvorio dizajner Konstantin Andrejevič Šarapov.
ŠARAPOV Konstantin Andrejevič ŠARAPOV Konstantin Andrejevič, rođen 1899. godine, Rus, rođen u Moskvi. Diplomirao je na Institutu za automobilsko poslovanje Lomonosov. Kandidat tehničkih znanosti, glavni inženjer MATI SSSR-a, šef odjela. Tvorac prvih sovjetskih malih automobila NAMI-1 s motorom hlađenje zrakom i US-2.
Glavni projektant NATI biroa osobnih automobila. dvoje djece. 23.04.1939 uhićen u Moskvi. OSO NKVD SSSR osuđen na 8 godina rada u logoru. Nije priznao krivnju. Služio je u Kolimi. Početak radionica za kovanje lijevanog željeza u tvornici automobila u Kutaisiju. 19.01.1949 uhapšen. 09.03.1949 OSO MGB SSSR, protokol br. 15, osuđen na naselje u Turukhansk, gdje je stigao 26.06.1949. Premješten 11.10.1949. u Jenisejski okrug KK. U veljači 1952. u egzilu u Jenisejsku. 02.12.1953 pušten iz izbjeglištva, otišao u Moskvu. 11.04.1953 rehabilitiran. Osobni dosje broj 5944, arh. broj R-7872 u TC ATC KK. Umro je 1979. godine.
Povijest ovog automobila je sljedeća: 1926. student Kostya Sharapov počeo je pisati svoj diplomski projekt. Međutim, nije mogao odabrati svoju temu. Na kraju se odlučio za projekt super jeftinog automobila namijenjenog za rad u sovjetskom zaleđu. Diplomski projekt toliko se svidio znanstvenim voditeljima da je Sharapov, izvan svake konkurencije, bio prihvaćen kao vodeći inženjer u NAMI-ju, a diplomski rad odlučeno je utjeloviti ga u metalu. Uz pomoć NAMI inženjera Lipgarta i Charnka, diplomski projekt je revidiran u odnosu na zahtjeve proizvodnje, a 1927. godine moskovska tvornica "Spartak", koja se i danas nalazi u ulici Pimenovskaya (danas Krasnoproletarskaya) u blizini stanice metroa Novoslobodskaya, proizvela je prvi uzorak automobila nazvanog po imenu instituta NAMI. Uz pretpostavku da će institut nastaviti s uvođenjem novih automobila u proizvodnju, uzorak je ubrzo preimenovan u NIMI-1.
Tehnički, automobil nije samo krajnje jednostavan. Treba ga nazvati čak ne jednostavnim, već pojednostavljenim. Kao okvir okosnice korištena je obična cijev promjera 235 mm. Neovisni stražnji ovjes, a ispred je bio dvocilindrični, zrakom hlađeni motor u obliku slova V. Radni volumen ovog motora bio je 1160 kubičnih metara. cm, što ga je u to vrijeme činilo supermalim - tadašnji mali automobili Ford T ili Russo-Balt K 12/20 imali su dvostruko veći radni volumen. Ovaj motor je bio skraćena verzija Cirrusovog petocilindričnog radijalnog motora zrakoplova. Takav motor korišten je na zrakoplovu AIR-1, koji se pojavio 1927. godine. Stoga se klipnjača u obliku slova V, uobičajena za oba klipa, nosila na jednom rukavcu radilice. Promjer svakog od cilindara bio je 84 milimetra, a hod klipa 105 mm. Pri 2800 okretaja u minuti motor je proizvodio 22 KS. Omjer kompresije bio je iznimno nizak i iznosio je 4,5 jedinica.
To je omogućilo korištenje benzina najniže kvalitete koji se mogao ispariti u rasplinjaču. U autu nije bilo pumpe za gorivo, a gorivo je dolazilo iz rezervoara gravitacijom. Nije postojao samo električni starter, već čak i baterija - motor je uspješno pokrenut s radilicom. U autu nije bilo kontrolne ploče. Brzina se mjerila na oko, a vozač je brzinu motora određivao na uho, budući da je glasno šištanje motora to dopuštalo. Inače, automobil je zbog tog šištanja dobio nadimak "Primus". Vjerojatno mnogi od vas imaju prilično lošu ideju o tome što je primus. Stoga, za one naše čitatelje koji nisu uspjeli uhvatiti zabavna vremena NEP-a treba objasniti da je primus uređaj za grijanje bez goriva koji radi na benzin, kerozin ili plin, koji radi na principu sagorijevanja goriva. pare pomiješane sa zrakom.
Po svojoj strukturi podsjeća na puhalicu, ali, za razliku od potonjeg, plamen njegove baklje usmjeren je prema gore. Iznad samog njegovog plamenika nalazi se prstenasto žičano postolje na koje možete staviti kotlić, lonac ili tavu. Osim toga, tih dana sobe su se grijale čak i na petrolejsku peć, budući da još nije bilo centralnog grijanja, a kubik drva za ogrjev bio je skuplji od kante benzina. Sada će se njegov uređaj činiti primitivnim, ali upravo je jeftiniji primus zamijenio savršeniji samovar iz svakodnevnog života, u kojem su, usput rečeno, kuhali ne samo čaj, već i boršč.
Vratimo se, međutim, NAMI-1. U autu nije bilo prtljažnika, a rezervni kotač bio je pričvršćen direktno na stražnji dio stražnje sjedalo... A na stubu automobila postavljena je kutija za alat. Budući da je automobil bio namijenjen upotrebi u SSSR-u, kutija je bila opremljena masivnim lokotom. Bila su samo dvoja vrata: prednja s lijeve strane, stražnja s desne. S desnim upravljačem vozač je morao otjerati suvozača sa sjedala da bi izašao. Ubrzo je napravljeno još nekoliko primjeraka. Ovi prototipovi uspješno su prešli put od Moskve do Sevastopolja i natrag.
Nedostatak diferencijala, neovisni ovjes stražnjeg kotača i veliki razmak od tla, jednak 265 mm, pružao je NAMI-1 izvrsnu sposobnost trčanja na tadašnjim cestama, te ograničen broj dijelova i odsutnost složenih tehničkih uređaja pridonijelo je tome da se automobil gotovo nikada nije pokvario - u njemu se praktički nije moglo ništa razbiti. Nakon uspješnog završetka vožnje, tvornica Spartak je u siječnju 1928. započela masovnu proizvodnju ovih strojeva, koja je trajala tri godine. Ukupno je tijekom ove tri godine proizvedeno 412 vozila. U skučenim moskovskim ulicama, koje često nisu imale tvrdu podlogu, NAMI-1 je lako prestigao nespretne američke automobile s velikim motorima. Brže je dostavljao putnike i laki teret u bilo koji dio grada, s manje poteškoća u prevladavanju prometnih gužvi. Inače, problem moskovskih prometnih gužvi nije se pojavio u 21. stoljeću.
Počeo se manifestirati sredinom 30-ih godina. Tada su Nepmani, koji su se obogatili na odgođenoj potražnji koja se nakupila tijekom godina ratnog komunizma, počeli masovno pretplaćivati iz inozemstva preko Vneshposyltorga široku paletu automobila. Ubrzo su se ulice Moskve i Petrograda ispunile Rolls-Royceima, Mercedesima, Hispano-Suiseima i manje punokrvnim stranim auto-čudima. Među svom tom raznolikošću automobila koji jure oko automobila i vučnih kabina. Pritom vozači kobila nisu priznavali nikakva prometna pravila.
Kao odgovor na zvučne signale koji su grcali iz rogova sličnih klistiru, graciozno su zalijevali vozače izvrsnom višekatnom prostirkom. NIMI-1, za razliku od svih ovih Rolls-Roycea, Mercedesa i Hispano-Suiza, nije smatran građanskim automobilom, već proleterskim. Taksisti su ga uzeli za svog i, čuvši šištanje "primusa", pristojno su se izbjegli i sklonili. Godine 1930., kada je gradnja budućeg GAZ-a već bila u tijeku i ZiS preopremljen, 160 primjeraka proizvedenih u godini smatralo se nedovoljnim. Međutim, ekspanziju proizvodnje ometala je nepropusnost teritorija smještenog unutar veliki grad.
Tada su inženjeri tvornice predložili prenošenje montaže automobila u specijalizirano poduzeće, koje bi dobilo šasiju od "Spartaka", a tijelo - iz druge tvornice. Ovaj projekt obećao je dovesti proizvodnju automobila na 4,5 tisuća godišnje i smanjiti njihovu cijenu. Međutim, na putu je bio licencirani Ford, koji smo nazvali GAZ-A, a vlada je smatrala da je daljnja proizvodnja NAMI-1 neprikladna. Do danas su preživjela dva kompletna vozila NAMI-1 i dvije šasije bez karoserije. Jedan primjerak i jedna šasija izloženi su u Politehničkom muzeju, drugi automobil NAMI-1 čuva se u muzeju nižnjenovgorodske tvornice "Hydromash", a druga šasija je u Tehničkom centru moskovskog lista "Autoreview".
NATI-2 1932. godine
Broj sjedala - 4; četverotaktni motor, karburator, zračno hlađen. Broj cilindara je 4, radni volumen je 1211 cm3, omjer kompresije je 4,5, snaga je 22 litre. S. pri 2800 o/min; broj brzina - 3; glavni zupčanik - konusni zupčanici; duljina - 3700 mm; širina - 1490 mm; visina - 1590 mm; baza - 2730 mm; staza - 1200 mm; težina praznog vozila - 750 kg; brzina - 75 km / h Cirkulacija - 5 kom.
GAZ-A 1932
6. prosinca 1932., jedanaest mjeseci nakon pokretanja tvornice automobila u Gorkom, prvi automobili GAZ-A sišli su s njegove montažne trake. Ovi vrlo jednostavni i nepretenciozni automobili brzo su osvojili srca vozača.
Povijest ovog automobila započela je u inozemnom Detroitu, kada je Henry Ford konačno shvatio da je njegov Ford T beznadno zastario. Ford je donedavno vjerovao da će njegov T stajati na montažnoj traci barem stotinu godina, sve dok čovječanstvo nije izumilo jače baterije. nego rezervoar za plin njegovog automobila. Tada je otprilike 2008. godine, prema Fordovim prognozama, čovječanstvo trebalo prijeći na električna vozila. Međutim, stvarnost je prisilila Ford da ukloni model T s proizvodne trake i zamijeni ga modelom A.
Prelazeći na model A, Ford je prije svega odlučio zamijeniti motor - 23 konjske snage posljednjeg Forda T očito nisu bile dovoljne za nove uvjete. ali novi motor bio je malo povećan motor prethodnog modela. Provrt cilindra je probušen od 92,5 do 98,43 mm - središnji razmaci vrlo racionalno dizajniranog motora modela T nisu se smjeli dalje provrtati. Bilo je potrebno povećati hod klipa - sa 101,6 mm na 107,95 mm, što je dovelo do stvaranja nove radilice i novih klipnjača. Kao rezultat toga, radni volumen je narastao na 200,7 kubičnih inča (u metričkom smislu - 3285 kubičnih cm). Snaga je bila 40 konjskih snaga. mnoga progresivna rješenja također su korištena u dizajnu. Primjerice, umjesto drvenih žbica u kotače su počeli ugrađivati metalne žbice, a umjesto uljne spojke suhu spojku s jednim diskom. Potonji su isključili slučajeve sudara automobila s vozačem.
Činjenica je da je automobil Ford T imao jednu opasnu karakternu osobinu - ponekad se, zbog hladnoće ulja, kvačilo sama uključila, a vozača koji je pokrenuo automobil ručicom zgnječio je vlastiti automobil. Stoga je u uputama za Ford T pisalo: „prije nego što pokrenete automobil, uključite rikverc". Istina, od 1920. godine, kada su se električni starteri počeli ugrađivati na Ford T, nestala je potreba za ovom točkom uputa, ali prelaskom na model A, Ford je odlučio ostaviti starter i bateriju samo kao opciju kako bi zadržao unutar set 385 dolara.
Slijedeći istu proizvodnu i marketinšku shemu kao i kod modela T, Ford je od osobnog automobila Ford-A napravio Ford-AA laki kamion, baš kao što je napravio Ford TT od Forda T. Postojao je čak i troosovinski Ford AAA model, koji je naslijedio Ford TTT. Upravo se ova univerzalna i dobro ujedinjena serija svidjela sovjetskom vodstvu, a upravo je ovaj automobil, kao prilično jednostavan, pouzdan i tehnološki napredan, odlučeno da postane glavni sovjetski putnički automobil. Tadašnjem Sovjetskom Savezu, naravno, trebalo je više kamiona. Stoga, nakon što je puštena prva serija NAZ-A za otvaranje tvornice, sljedeća je pripremljena tek 6. prosinca, kada Nižnji Novgorod već je postao Gorki, a NAZ je već postao GAZ.
Počnimo, kao i uvijek, s izgled... GAZ-A je izgledao tipičan auto prijelazu 20-ih - 30-ih godina XX. stoljeća. Branik automobila bio je izrađen od dvije elastične čelične trake. Poniklani radijator ukrašen je prvim amblemom tvornice Gorky - crnim ovalnim slovima "GAZ". Kotači s žbicama bez navojnih bradavica za podešavanje napetosti - snaga i pouzdanost dizajna.
Blago žućkasta boja vjetrobranskog stakla ukazuje da se radi o tripleksu - dva sloja stakla s podstavljenom trećinom - elastičnom folijom, jednom prozirnom, ali s vremena na vrijeme požutjela. Nakon udara, triplex je bio prekriven debelim slojem pukotina, ali se nije raspao u zasebne kristale, poput modernog auto stakla. Ispred vjetrobranskog stakla nalazi se čep za plin. Nalazi se na stražnjem zidu motorni prostor: Gorivo je ušlo u karburator gravitacijom. Dakle, nije bila potrebna pumpa za plin, koja je tih godina još bila vrlo nesavršen uređaj. Spremnik plina na GAZ-A gotovo je visio preko koljena vozača i suvozača. U donjem dijelu cisterne nalazila se slavina koju je vozač pri izlasku zatvorio.
Slavina je često propuštala, što je predstavljalo ozbiljnu prijetnju sa stajališta zaštite od požara. Na upravljaču od crne ebanovine pored tipke za signal nalaze se dvije poluge. Jedna služi za ručnu kontrolu unaprijed paljenja (danas posao obavlja stroj), a druga je za postavljanje stalne opskrbe "plinom". Brzinomjer nema uobičajenu strelicu - u prozoru uređaja pomiču se brojevi na bubnju, što označava brzinu. Brojevi na mjeraču benzina ugravirani su na skali koja je izravno povezana s plovkom u spremniku za benzin.
Neposredno ispod malene kružne papučice gasa nalazila se potpora za petu za desnu nogu - izduljena papučica pojavila se na automobilima mnogo kasnije.
Kad bismo mogli rastaviti cijeli stroj do posljednjeg čamca, vidjeli bismo samo 21 kotrljajući ležaj (u moderan auto ima ih dvjestotinjak), od kojih je sedam valjkastih, a valjci su namotani od debele čelične trake. No, ležajevi radilice bili su klizni ležajevi, a ne isti kao sada, s tankoslojnim brzoizmjenjivim bimetalnim oblogama koje su služile * VO-100 tisuća km. Materijal za njih bila je legura nazvana babit, koja se koristila za punjenje ležaja izravno u bloku cilindra ili u klipnjači. Kako bi se površina takvog ležaja uklopila u rukavce radilice, sloj babita je ostrugan. Ali čak ni najpažljivije montaža nije spasila od činjenice da su nakon 30-40 tisuća km vožnje ležajevi morali ponovno napuniti.
GAZ-3 - prvi domaći serijski putnički automobil sa zatvorenom karoserijom Mnogo toga u dizajnu GAZ-A izgleda iznenađujuće ovih dana: ručna kočnica stražnji kotači, nepostojanje uređaja za podešavanje ventila (ako je potrebno, stablo ventila je malo odsječeno), vrlo nizak (4,2) omjer kompresije, zbog čega u vrućem vremenu, kada su uvjeti za isparavanje tekućine povoljni, motor je mogao raditi čak i na kerozin.
Za ovjes kotača korištene su dvije poprečne opruge, a stražnja je imala neobičan oblik snažno rastegnutog "napisanog" slova L. GAZ-A se proizvodio uglavnom s otvorenom karoserijom "phaetona" s pet sjedala s četiri vrata "tip. U slučaju lošeg vremena bilo je moguće podići ceradnu tendu i pričvrstiti bočne stijenke cerade celuloidnim prozorima preko vrata. Godine 1934. proizvedena je pilot serija automobila opremljenih zatvorenim karoserijama limuzina. Montaža takvih tijela na transporteru, u kojoj je bilo potrebno međusobno prilagođavanje mnogih složenih oblika, i što je najvažnije, lako deformabilnih dijelova, odvijala se vrlo sporo i od njih se odustalo. Ali potražnja za zatvorenim putničkim automobilima je postojala, kako bi je zadovoljila, moskovska tvornica "Arsmkuz" počela je montirati zatvorena karoserija s četiri vrata za moskovske taksije na šasiju GAZ-A.
Od 1934. do 1937. godine, automobilska tvornica Gorky proizvodila je kamionete GAZ-4 (prikazano na fotografiji lijevo). Koristili su dvokrevetnu kabinu iz kamion GAZ-AA, iza kojeg se nalazila metalna karoserija za 0,5 tona tereta. U stražnjem zidu karoserije napravljena su vrata (za utovar pošte, hrane, malih serija industrijske robe). Stoga je rezervni kotač migrirao u džep prednjeg lijevog blatobrana. Inače, poštanski kamioni GAZ-4 susreli su se na ulicama Moskve još krajem četrdesetih.Mora se reći da se šasija GAZ-A koristila ne samo za pickupove ili taksije. Montirao je karoserije oklopnih automobila D-8, koje su koristile jedinice Crvene armije. Automobil GAZ-A proizvodio se od 1932. do 1936. u Automobilskoj tvornici Gorky, a od 1933. do 1935., osim toga, u tvornici KIM u tadašnjoj Moskovskoj oblasti Tekstilni radnici, gdje će se nakon rata na zarobljenoj opremi proizvoditi 400. Moskvič. Proizvedeno je ukupno 41.917 automobila, ali već 1934. godine počeli su zamijeniti poznati GAZ-M1 na transportnoj traci GAZ-A.
L-1 1933
Broj sjedala - 7. Duljina - 5,3 m. 8-cilindarski motor, radni volumen 5750 cm3, snaga - 105 KS. pri 2900 o/min. Brzina je 115 km/h. Tiraž - 6 kom.
GAZ-M1 1936
Ovaj automobil bio je najmasovniji sovjetski automobil sredine dvadesetog stoljeća. 62.888 primjeraka proizvedenih u automobilskoj tvornici Molotov Gorki ispunilo je cijelu zemlju 30-ih-40-ih godina i učinilo ovaj automobil jednim od simbola pobjedničkog socijalizma, jer je upravo s najavom izgradnje socijalizma u SSSR-u došlo do pojave u zemlji. poklopio ovaj auto. Vjerojatno ste već shvatili da govorimo o automobilu GAZ M1, popularno nazvanom "Emkoy".
Unatoč činjenici da je ovaj automobil izgrađen u zemlji pobjedničkog socijalizma, njegovi korijeni bili su najburžoaskiji. Većina povjesničara automobila i apsolutna većina auto novinara vjeruje da je prototip ovog automobila bio američki Ford B modifikacija F40.
Doista, u skladu s sporazumom koji je tada bio na snazi, američka je strana prenijela tehničku dokumentaciju za automobil F40, opremljen osmocilindričnim motorom u obliku slova V od 3285 ccm. cm (200,7 kubičnih inča), ali navodno nismo mogli svladati proizvodnju "osmice" i na Emku smo stavili forsirani motor od prethodnika GAZ-A. Međutim, ako zadubite u povijest automobila, pojavit će se mala nijansa koja dovodi u sumnju službenu i općeprihvaćenu verziju. Ispada da, nakon što su dobili tehničku dokumentaciju modela F40, dizajneri Gorkyja nisu ni pomislili da ga svladaju u proizvodnji. Automobil je od samog početka proglašen neprikladnim za naše ceste, a njegov razvoj zahtijevao je temeljitu reviziju tehničke dokumentacije - samo jedna preinaka iz inčnih u metričke dimenzije trajala bi najmanje godinu dana.
No, novoimenovani glavni dizajner GAZ-a, Andrej Aleksandrovič Lipgart, bio je zagovornik što bržeg uvođenja u proizvodnju novog putničkog modela. Skrenuo je pozornost da se u europskoj podružnici Forda u Njemačkoj proizvodi europska verzija Forda B. Taj se automobil zvao Ford Rheinland i već su ga njemački dizajneri u potpunosti prilagodili europskim uvjetima. Konkretno, njemački inženjeri-majtori, umjesto da instaliraju skupu i proždrljivu "osmicu", poboljšali su stari Fordov motor s Fordovog modela A. Promijenili su vrijeme ventila, podigli omjer kompresije radne smjese na 4,6 jedinica (za Ford -A, ovaj parametar je bio 4,2), povećao podizanje ventila za 0,8 mm, proširio protočne dijelove kanala u rasplinjaču, a također je modernizirao sustave podmazivanja i hlađenja, zbog čega je motor počeo proizvoditi umjesto 40 KS . 50 konjskih snaga. Ovjes je također ojačan i povećana je krutost karoserije. Zato je Lipgart predložio kontaktiranje s Nijemcima i kupnju tehničke dokumentacije od njih.
Međutim, postojale su političke prepreke na putu donošenja takve odluke - od 1933. Hitler je bio na vlasti u Njemačkoj, a svi trgovinski odnosi između SSSR-a i Njemačke do tog su vremena bili gotovo potpuno prekinuti. Ipak, Lipgartov prijedlog došao je u vrlo povoljnom trenutku - naš sovjetski trgovački predstavnik u Švedskoj David Vladimirovič Kandelaki otputovao je u Njemačku u tajni posjet. Dana 5. svibnja 1935. susreo se s Goeringom i on je potajno od Hitlera odlučio prodati Sovjetskom Savezu nešto od onoga za što smo mu bili spremni dati vrlo pristojan mitom.
Sve je to navodno prodano Švedskoj, a zatim su Šveđani navodno ponovno izvezli u Sovjetski Savez. Među svim tim bila je i tehnička dokumentacija za automobil Ford Rhineland. Rad na razvoju modela započeo je odmah, a već 17. ožujka 1936. prva dva pretproizvodna modela GAZ-M1 poslana su u Kremlj. Tamo su ih pregledali Staljin, Molotov, Vorošilov i Ordžonikidze, nakon čega su dobili zeleno svjetlo za proizvodnju.
Istina, narodni komesar teške industrije Grigorij Konstantinovič Ordžonikidze, nama poznatiji pod pseudonimom Sergo, 8. srpnja 1936. naložio je NATI-ju da provede službena ispitivanja tri serijska GAZ-M-1: dva automobila trebala su ići na 30.000- kilometarski auto rally na off-road i aljkavosti, a također je pao na jedan da postane predmet pomnog istraživanja i poboljšanja dizajna kada su otkriveni nedostaci tijekom vožnje prva dva automobila. Istodobno, promjene u njihovom dizajnu napravljene su izravno tijekom masovne proizvodnje. Emka se mogla smatrati dovršenom tek krajem 1937. godine.
Prema modernim standardima, GAZ-M1 bi se smatrao automobilom srednje klase. Duljina Emke s međuosovinskim razmakom od 2845 mm bila je 4665 mm. Širina je bila 177 centimetara. Dakle, ovaj automobil bi danas najvjerojatnije bio pripisan segmentu D. Karoserija automobila je imala struktura okvira... Okvir se sastojao od dva bočna člana kutijastog presjeka povezana s dva poprečna nosača u obliku slova X sprijeda i u sredini i dva poprečna nosača straga. karburatorski motor... Njegov radni volumen s provrtom od 98,43 mm i hodom od 107,95 mm bio je jednak 3286 kubičnih metara. vidi Zakretni moment koji se prenosi na stražnji kotač pomoću trobrzinskog mjenjača opremljenog spojkom za laku promjenu. Za 24 sekunde automobil je ubrzao do 80 kilometara. Njegova maksimalna brzina bila je 105 km/h.
Tvornica automobila proizvela je nekoliko modifikacija Emke. Nakon limuzine, najpopularniji je bio kamionet GAZ M-415. Njegov prednji dio, uključujući rešetku hladnjaka, perje i haube (Emka ih je imala dvije - lijevu i desnu), ostao je nepromijenjen. Međutim, stražnji dio je redizajniran – bio je teretna platforma s niskim sklopivim stranama, na kojima je bilo moguće prevesti ili 400 kg tereta, ili šest putnika.
Najveći dio ovih pickupa ušao je u Crvenu armiju i tek nakon značajnog habanja prebačen je u nacionalnu ekonomiju. Postojala je i čisto borbena verzija Emke - oklopni automobil BA-20 BA-20 - oklopni automobil s lakim mitraljezom. Koristila ga je Crvena armija u borbama na Khalkhin Golu i sovjetsko-finskom ratu, kao iu početnoj fazi Velikog domovinskog rata. Godine 1937. GAZ-M-1 je bio izložen na Svjetskoj industrijskoj izložbi u Parizu, ali tamo nije dobio nikakvu nagradu. Mnogo više pažnje posvećeno je modelima stanica moskovskog metroa i Muhininoj kiparskoj skupini "Radnik i kolhoznica". Krajem 1930-ih odlučeno je modernizirati automobil. Prije svega, bilo je potrebno zamijeniti brzo stari motor. Najprikladniji za proizvodnju i rad u SSSR-u bio je šestocilindrični motor Dodge D5.
Priprema motora GAZ-11 za serijsku proizvodnju završena je uglavnom u ožujku 1940. godine. Istodobno je započela proizvodnja modernizirane Emke GAZ-11-73 s novim motorom od 76 ili 85 KS. i radni volumen od 3.485 litara. Imajte na umu da je prva vrijednost snage bila za motor s klipovima od lijevanog željeza, a druga za aluminijske. Automobil GAZ-11-73 bio je nešto drugačiji od svog prethodnika - imao je moderniju oblogu hladnjaka, različite otvore na haubama, ažuriranu ploču s instrumentima, polucentrifugalni mehanizam spojke i poboljšane amortizere. Ovjes je bio opremljen stabilizatorom bočna stabilnost... U ovoj verziji Emka se proizvodila do lipnja 1943., kada je bombardiranje Gorkog, koje je uništilo limariju, prisililo njegovu proizvodnju da prestane. Ipak, od preostalih dijelova 1945-48 sastavljena su još 233 automobila, nakon čega je proizvodnja Emke konačno prekinuta.
ZiS-101 1937. godine
Ovaj automobil je stvoren kao Staljinov automobil, ali Staljin nikada nije koristio ovaj automobil. Međutim, ovaj automobil se pokazao vrlo korisnim za stranku i gospodarske aktiviste. Činjenica je da je u ljeto 1937. šef NKVD-a Yezhov zabranio rad stranih automobila u Moskvi i Lenjingradu. Objasnio je to borbom s prometnim zagušenjima - Moskva se upoznala s prometnim gužvama još od vremena NEP-a, a čak ni proširenje Ulice Gorkog i likvidacija vrtova na Vrtnom prstenu nisu spasili glavni grad od ove pošasti.
Stvaranju ZIS-a 101 prethodio je razvoj limuzine Lenjingrad-1 sa sedam sjedala (češće zvane L-1) u tvornici Krasny Putilovec. Za prototip je uzet američki model Buick-97 iz 1932. godine. Bio je to vrlo sofisticiran, ali prilično težak automobil za proizvodnju. Crteže je naručio Institut LenGiproVATO, koji je bio dio All-Union Automobile and Tractor Association. Prema tim crtežima, Putilovci su izradili šest primjeraka kojima su prodefilirali pred tribinama na prvomajskim demonstracijama 1933. godine. Međutim, na putu od Lenjingrada do Moskve pokvarilo se svih šest sklopljenih primjeraka, nakon čega je Vijeće narodnih komesara odlučilo da tvornica u Putilovu proizvodi uglavnom vojne proizvode, a proizvodnja je prebačena u ZiS. Evgenij Ivanovič Važinski nadgledao je rad na njegovom razvoju. Zadržao je opći dizajn, ali je napustio komponente koje je bilo teško fino podesiti: daljinski upravljač amortizera i iz automatskog mjenjača koji je postojao u Buicku. Dok je šasija bila savladana, karoserija automobila bila je moralno zastarjela i izgledala je kao jasan anakronizam. Stoga su odlučili ponovno stvoriti tijelo.
U rad na njegovom tijelu sudjelovao je mladi inženjer aeronautike Rostkov, izvanredni samouki umjetnik koji je volio morske pejzaže.
U procesu rada pokazalo se da je potpuno metalno tijelo, čiji je dizajn vođen tijekom razvoja, prepun mnogo više problema nego što se u početku pretpostavljalo, a grupa sovjetskih dizajnera poslana je u američku tvrtku za bodybuilding Badd, gdje prema svojim skicama izrađuju radni uzorak proizvoda, alat za pečate i drugu potrebnu tehnološku opremu. Sasvim je prirodno da se stil karoserije pokazao isključivo američkim, u duhu novonastalog smjera struje. Silueta, detalji i fragmenti površine činili su da je "101." izgledao poput nekoliko američkih automobila popularnih u to vrijeme, no, unatoč tome, automobil je izgledao neobično, čemu je uvelike zaslužan težak i pomalo grub plastični karakter modela.
ZIS-101 u filmu "Foundling"
Duljina automobila s takvim tijelom bila je 5647 mm, širina - 1892. Za usporedbu, L-1 iste širine bio je dug samo 5,3 metra. Međuosovinski razmak bio je dug 3605 mm, trag prednjih kotača 1500 mm, a polumjer okretanja dosegao je 7,7 metara. Automobili ZIS-101 bili su opremljeni linijskim osmocilindričnim motorom s gornjim ventilom. Promjer cilindra mu je bio 85 mm, a hod klipa 127. Radni volumen je, dakle, bio jednak 5766 kubičnih centimetara.
L-1 tvornice Krasny Putilovec
Motor se odlikovao takvim značajkama kao što je termostat koji održava potreban temperaturni režim u sustavu hlađenja, radilica s protuutezima, prigušivač torzijskih vibracija radilice, dvokomorni karburator s grijanjem ispušnih plinova. Mjenjač se sastojao od spojke s dvije ploče i 3-brzinskog mjenjača. Drugi i treći stupanj prijenosa bili su sinkronizirani. Koristeći aluminijske klipove, razvijao je 110 KS. pri 3200 o/min. Kod klipova od lijevanog željeza snaga mu je pala na 90 KS. pri 2800 o/min. Maksimalna brzina automobila s ovom snagom bila je 115 km / h, potrošnja goriva na 100 kilometara bila je 26,5 litara. Sa snagom od 110– motor mu je omogućio ubrzanje do 125 km/h. Prototipovi su demonstrirani Staljinu u proljeće 1936., a serijska proizvodnja započela je u studenom. Proizvodili su se po 4-5 jedinica dnevno, a od 3. studenog 1936. do 7. srpnja 1941. proizvedeno je 8752 automobila.
Unatoč činjenici da ZiS-ova nije bilo dovoljno za sve sovjetske partijske i gospodarske radnike, a mnogi su morali voziti jednostavne automobile "emk", 55 automobila prebačeno je u 13. moskovsku taksi tvrtku. Za razliku od državnih, imali su nekonvencionalne boje - plavu, bordo plavu i žutu. Takvi su taksi vozili i u drugim gradovima. Na primjer, 1939. godine u Minsku su bila tri taksija ZIS-101. Taksi limuzine su imale svoj poseban parking u centru - pored hotela Moskva, ispred Boljšoj teatra, u blizini metro stanice Sverdlov trg. Putovanje ZiS-om koštalo je 1 rublju 40 kopejki po kilometru, dok je taxi-emkom samo rublja. Osim toga, ZiS-101 postao je prvi minibus: prvi od njih lansiran je duž Vrtnog prstena. Cijena karte 1940. bila je 3 rublje. 50 kopejki, dok autobusna karta tada je koštao rublja, tramvaj - 50 kopejki, a karta za metro (tada nije bilo okretnih vrata, a karte su se kupovale na blagajni i pokazivale kontroloru) - 30 kopejki. Prosječna plaća je te godine iznosila 339 rubalja.
Otvorena je i međugradska linija Moskva-Noginsk. Međutim, posebno su popularni taksi faetoni s otvorenim karoserijama. Dame u to vrijeme nisu postojale - pojavile su se tek 1948. na Pobedi, a taksiji su se od stranačko-ekonomskih vozila razlikovali samo po tome što nisu bili obojani u crnu partijsku ekonomsku boju, već su bili plavi, svijetloplavi i žuti. Istina, ova žuta je bila toliko blijedožuta da bi se sada zvala bež. Do početka rata u Moskvi je bilo 3.500 taksija, od čega petstotinjak ZiS-ova.
Prvi primjerak ZiS-101 s lijeva na desno: sekretar CK KPSS-a (b) Andrej Andrejevič Andrejev (često se miješa s direktorom ZiS-a Ivanom Lihačevom), narodni komesar teške industrije G.K. Ordžonikidze, I.V. Staljin, V.M. Molotov, A. I. Mikojan.
U lipnju 1940. vladina komisija na čelu s akademikom E.A. Čudakov. Ona je posebno istaknula da je ZiS-101 600-700 kg teži od svojih stranih kolega. Naknadna modernizacija dovela je do stvaranja ZiS-101A. Podstava radijatora se promijenila, postala je snažniji motor, dizajn sinkronizatora u mjenjaču je pojednostavljen i koriste se zavojni zupčanici prvog stupnja prijenosa i obrnuto, razvio jednolimeno kvačilo.
Snaga motora se povećala zbog prijelaza na novi rasplinjač MKZ-L2 (tip Stromberg), gdje je smjesa u cilindre ulazila ne uzlaznim, već padajućim protokom, čime se poboljšava njihovo punjenje i snaga. Modificirani dizajn usisne grane i revidirani razvod ventila odigrali su ulogu: ZiS-101A, proizveden samo s aluminijskim klipovima, razvio je 116 KS. Prototipovi ZiS-101B izrađeni su sa stepenastim prtljažnikom i brojnim poboljšanjima na šasiji, kao i ZiS-103 s neovisnim ovjesom prednjih kotača. Međutim, ti planovi se nisu mogli ostvariti zbog izbijanja rata. Do tada je tvornica uspjela proizvesti oko 600 vozila ZiS-101A.
ZiSy su se slobodno prodavali stanovništvu. Koštaju 40 tisuća rubalja, odnosno 118 prosječnih plaća. ipak, znanstvenici, pisci i umjetnici rado su ga kupovali. Među kupcima bili su Ljubov Orlova, Aleksej Tolstoj, Aleksej Stahanov i otac buduće glavne vještice Sovjetskog Saveza, Ilja Vesper.
Tijekom rata parkovi su zatvarani jedan po jedan. Deseti park na Krasnoj Presnji uništen je izravnim udarom bombe. Do proljeća 1942. u Grafskoj ulici ostao je samo Treći park. Onda su i njega zatvorili. Taksi je najprije prebačen u autobusno skladište u Družinnikovskoj ulici, a zimi 1943. u garažu na Aviamotornoj. Do kraja rata ostalo je nemobilizirano i nebombardirano 36 taksija. Nakon rata svi su preuređeni u minibuseve. I počeli su koristiti potpuno novi ZiS-110 kao taksi limuzine, ali to je druga priča.
ZiS-101A-Sport 1938
Broj sjedala - 2; motor - četverotaktni, karburator, broj cilindara - 8, radni volumen - 6060 cm3, snaga - 141 litara. S. pri 3300 o/min; broj brzina - 3; duljina - 5750 mm; širina - 1900 mm; visina 1856 mm; međuosovinski razmak - 3570 mm; težina praznog vozila - 1987 kg; najveća brzina je 162,4 km/h.
GAZ-11-73 1940
Modifikacija GAZ M1 sa šestocilindričnim motorom GAZ-11. Od Emke se razlikovao po obliku obloge hladnjaka i ventilacijskih otvora na bočnim stranama haube, branika s očnjacima (produžujući automobil za 30 mm), nove instrument table, poboljšanih kočnica, klipnih amortizera dvostrukog djelovanja, pojačane opruge Broj sjedala - 5; motor: broj cilindara - 6, radni volumen - 3485 cm3, snaga - 76 litara. S. pri 3400 o/min; broj brzina - 3; veličina gume - 7,00-16; duljina - 4655 mm; širina - 1770 mm; visina - 1775 mm; baza - 2845 mm; težina praznog vozila - 1455 kg; brzina - 110 km / h. Naklada - 1250 kom.
GAZ-61 1941
Auto za generale i maršale
Dana 17. rujna 1939., 17 dana nakon njemačkog napada na Poljsku, Crvena armija je izvršila invaziju na raspadajuću poljsku državu, čija je vlada pobjegla iz zemlje dan prije. Dva dana kasnije, sovjetske trupe su se približile gradu Vilni - budućem Vilniusu. Tih je godina ovaj grad pripadao Poljskoj, a Kaunas je bio glavni grad neovisne Litve. Većina stanovništva Vilne i Vilne regije bili su Bjelorusi. Poljske trupe nisu pokazivale gotovo nikakav otpor, a kolone su marširali u marširajućem sastavu. Ispred, na čelu kolone, u "emki" je jahao načelnik Političke uprave 3. armije Bjeloruskog fronta, brigadni komesar Šulin. Put je bio uzak, neasfaltiran, pa stoga nije bilo čudno što je komesarska emka zapela nasred ceste. I ne samo da je zapeo, nego je blokirao cestu cijeloj 3. armiji koja je slijedila.
Kao rezultat ovog incidenta, Vilna je bila zauzeta ne u 8 ujutro, već tek u 13 sati. Malo je ljudi u Crvenoj armiji znalo da je upravo tog dana iz vrata Automobilske tvornice Gorky izašlo temeljno novo zapovjedno-stožerno vozilo na prvu probnu vožnju. Izvana se nije mnogo razlikovao od "emke". Samo preveliki razmak odao je terensko vozilo u njemu. Osnova za novi vojni putnički automobil bila je čvrsta Gorky "emka" GAZ-M-1, koja je imala dovoljno pouzdane i izdržljive sklopove šasije. Do početka 1938. izgrađeni su prototipovi njegove sljedeće modifikacije: GAZ-61-40. Međutim, motor Gaz-M od 40 konjskih snaga - isti onaj koji je bio i na "em" i na jednom i pol, pokazao se vrlo male snage za takav stroj. Stoga je u ljeto 1939. odlučeno da se na automobil ugradi motor GAZ-11, koji je tada imao snagu od 73 KS.
Većina komponenti i sklopova naslijeđena je od "emke", točnije od njene modifikacije M-11-73, koja je imala isti motor. Zapravo, samo je prednju pogonsku osovinu trebalo ponovno kreirati i prijenosna kutija... Za njihovu strujnu komunikaciju, malo izmijenjen kardanska osovina vozilo ZiS-101 sa šarkama na igličastim ležajevima. Stražnja zatvorena, dvostruka osovina propelera bila je opremljena međuzglobom. Umjesto "lakog" mjenjača s tri brzine, korišten je "teretni" četverostupanjski mjenjač GAZ-AA s udvostručenim rasponom snage, što je omogućilo bez demultiplikatora. Ovaj raspon je povećan zbog činjenice da je prijenosno kućište bilo dvobrzinsko. U mehaničkom pogonu kočnica korišten je ekvilajzer. I tako je 19. rujna automobil otišao na tvorničke testove. Na autocesti s punim opterećenjem od 500 kg razvio je brzinu od 107,5 km / h, uz potrošnju goriva od 14 litara na 100 km.
Zahvaljujući pogonu na sve kotače, velikim rezervama snage motora, povećanom prijenosnom omjeru u mjenjaču, gumama s posebnim profilom i okvirom podignutom za 150 mm, novi automobil je savladao takve nagibe na tlu da nije dostupno svako vozilo na gusjenicama - do 43 stupnja. Ta je vrijednost bila ograničena uvrtanjem osovina stražnje osovine i početkom prevrtanja natrag, a ne vučnim sposobnostima. Na pijesku, GAZ-61-40 se popeo s mjesta do 15 stupnjeva, iz trčanja - do 30 stupnjeva, ford s uklonjenim pojasom ventilatora - do 0,82 m, jarak - do 0,85-0,9 m širok, snijeg - dubina veća od 0,4 m. Auto se nije zaglavio čak ni na zemljanim cestama i obradivim površinama koje su isprale jesenske kiše, mogao je vući prikolicu težine do 700 kg, samouvjereno prešao preko trupca promjera 0,37 m, pa čak ... popeo se na 45-centimetarsku rivu plesnog podija tvornice automobila kulturne baze.
U jesen, kada je neprekidna kiša, koja je trajala tri dana, učinila neprohodnim sve okolne ceste, automobil GAZ-61 krenuo je iz grada Gorkog na još jedno putovanje. Ispred je bio makadamski put, prepun strmih uspona i nizbrdica. Glina pomiješana s pijeskom, čineći površina ceste, mokar i izrezan dubokim kolotragama ispunjenim vodom. Jarkovi uz rubove ceste bili su poput zamki, upadajući u koje normalan auto nisam mogla sama izaći. Očito je iz tog razloga cesta bila potpuno pusta. Odjednom se ispred nas pojavio automobil koji je dolazio. Bio je to troosovinski teretni kamion s gusjenicama na kotačima, koji se vrlo oprezno spuštao s brda.
Njezin je šofer namjeravao zaustaviti auto, jer je, po njegovom mišljenju, nemoguće otići na tako opasno mjesto. Ali odjednom je vidio da auto skreće u jarak i lako preskače ovu prepreku. Okrećući se u polju, automobil je istim manevrom otišao na sredinu ceste, zaobilazeći troosovinu. Začuđeni vozač nadolazećeg automobila izašao je iz njega i dugo pazio na osobni automobil GAZ-61 s kojim se prvi put susreo u takvim okolnostima. Sposobnost automobila GAZ-61 da se penje uz stepenice vrlo je indikativna. Testiranje prototipa za prevladavanje ove vrste prepreka provedeno je u kulturnoj bazi Automobilske tvornice Gorky.
GAZ-61 svladava vodenu barijeru
Od pješčane riječne plaže, stubište u četiri stepenice vodilo je uzbrdo pod kutom od 30 stupnjeva. Automobil se, kao što se vidi na ovdje prikazanoj fotografiji, popeo na njega iznenađujuće mirno. Novi automobil trebao se proizvoditi u tri verzije, potpunije zadovoljavajući interese vojske i nacionalnog gospodarstva: s otvorenim karoserijom "phaeton", sa zatvorenim standardnim karoserijom od "emka" tipa "sedan" i polu -kamion "pickup". Prvi primjerak faetona pripao je maršalu Vorošilovu. Ostali maršali - Budyonny, Kulik, Timoshenko i Shaposhnikov - dobili su limuzine. Automobili i vojni generali - Žukov, Meretskov i Tjulenjev, kao i zapovjednik Zapadnog specijalnog vojnog okruga, heroj Sovjetskog Saveza, general-pukovnik tenkovskih snaga Dmitrij Grigorijevič Pavlov, koji je ubrzo također dobio čin generala vojske, dobili su automobili.
Nakon početka rata takav je automobil dobio zapovjednik Dalekoistočne fronte, general armije Iosif Rodionovič Apanasenko, a 3. veljače 1941. takav automobil je primio komesar državne sigurnosti 1. reda Vsevolod. Nikolajevič Merkulov. U srpnju bivši auto pogubljeni Pavlov otišao je budućem maršalu Ivanu Stepanoviču Konevu. Na njemu se vozio cijeli rat. Ovaj automobil, koji sada radi u filmskom studiju Mosfilm, imao su oba vjetrobranska stakla razbijena sitnim krhotinama tijekom rata. Popravljeno je i nekoliko rupa na krovu.Automobil je zadržao motor br.620 i karoseriju br.1418.Promijenjeni su samo klipni prstenovi, obloge, radilica je polirana.
Do kraja 1930-ih u SSSR-u je objavljeno da je socijalizam konačno izgrađen. Život je postao bolji, život je postao sretniji. Ako je 1929. - godine kada je počela kolektivizacija i industrijalizacija - prosječna plaća u SSSR-u iznosila 75 rubalja, onda je 1940. već bila 339 rubalja. Osim toga, cijene hrane bile su prilično niske, a kupovna moć rublje premašila je moć rublje. američki dolar. Stoga su se u džepovima stanovništva nakupljali ostaci prijašnje plaće, koji su se mjesecima i godinama pretvarali u pristojne svote. Taj novac neupućeni građani nisu htjeli ni nositi u štedionicu niti njime kupovati dodatne obveznice (pored dobrovoljno obveznih), a Državno plansko povjerenstvo moralo je taj novac izvući iz njihovih džepova za potrebe domovina.
Za to je početkom 1940. jedan od pametnih ljudi državnog planera predložio pokretanje masovnog sovjetskog automobila u proizvodnju. Ideja je posuđena iz prakse njemačkog nacionalsocijalizma. Tamo, u Njemačkoj, uspješno je realizirana ideja da se svaka obitelj opskrbi jednostavnim narodnim automobilom, čija cijena nije prelazila tisuću maraka.
990 maraka koliko je Volkswagen koštao tada je iznosio 2100 sovjetskih rubalja, dok je emka u SSSR-u koštala devet tisuća. Stoga ne čudi da su isprva u Sovjetskom Savezu samo htjeli kopirati njemački auto ili kupiti licencu za to. Međutim, Staljinu se nije svidio "usisavač" s motorom za odzračivanje, a osim toga, onaj koji se nalazi straga, a potom su mu poklonili dva engleski auto... Prvi od njih, Austin 7, bio je prilično jeftin za proizvodnju. Međutim, njegova konstrukcija i dizajn su već tada bili prilično zaostali. Drugi, Ford Perfect, koji je proizvodila britanska podružnica korporacije Ford, u to je vrijeme imao posljednju riječ u razvoju automobilske tehnologije, a iako se nije uklapao u granicu cijene od dvije tisuće rubalja, Staljin je zaustavio izbor na njemu. Jedino što je želio promijeniti je da karoseriju, koja je na Prefectu bila dvovratna, osigura vrata za putnike straga.
KIM-10 u filmu "Hearts of Four"
Postrojenje proizvodnje povjereno je pogonu nazvanom po KIM-u, koji se nalazio u tadašnjoj Moskovskoj oblasti Tekstilshchiki. Ova biljka je dobila ime u čast Komunističke internacionale mladih - omladinskog odjela tadašnje Kominterne. Tvornica je započela s radom u studenom 1930. godine, počevši s montažom osobnih automobila i kamioni Ford. Od 1933. god puna moć pokrenuta je tvornica automobila Gorky, tvornica KIM postaje podružnica GAZ-a i prelazi na montažu vozila GAZ-A i GAZ-AA iz automobilskih kompleta Gorky. Upravo je na ovo postrojenje pao izbor Državnog planskog povjerenstva. Dizajner Gorky Brodsky revidirao je Prefectov dizajn, a pečati karoserije za ovaj automobil naručeni su iz SAD-a u BUDD-u.
Probna serija od 500 automobila pod nazivom KIM-10-50 proizvedena je do 25. travnja 1941. godine. Marke za karoserije s četvero vrata još su kasnile, a na prvomajskom mimohodu bili su automobili u izvedbi s dvoja vrata.Duljina automobila s međuosovinskim razmakom od 2385 mm bila je 3960 mm; širina - 1480 mm; a visina je 1 metar 65 centimetara. Trag prednjih i stražnjih kotača bio je isti i jednak 1145 milimetara. Na ovaj način, Sovjetska verzija automobil je bio 16 centimetara duži od britanskog originala, 3,6 centimetara širi i četiri centimetra viši. Duljina međuosovinskog razmaka bila je 185 milimetara duža od one u prototipu. Razmak od tla također je povećan na 210 milimetara, što je na britanskom modelu iznosilo samo 139,7 milimetara.
Auto je bio opremljen četverocilindričnim motorom s niskim ventilom. S provrtom od 63,5 mm i hodom od 92,456 mm, njegov radni volumen bio je 1171 kubični centimetar. Njegov omjer kompresije u originalu je bio 6,16:1, a pri 4000 o/min motor je proizvodio 32 konjske snage. Međutim, u Sovjetskom Savezu samo je zrakoplovni benzin B-70 mogao izdržati takav omjer kompresije, a omjer kompresije u motoru spušten je na 5,75 jedinica. Snaga je odmah pala na 30 konjskih snaga. Ali u to se vrijeme smatralo sasvim dovoljnim - poslijeratni "Moskvič" imao je osam snaga manje. Ipak, maksimalna brzina, koja je za britanski model iznosila 95 kilometara na sat, pala je samo na 90 km/h, što je tada bilo sasvim dovoljno - na većini sovjetskih cesta automobili su tada vozili brzinom od 40 kilometara, a nakon 50 -kilometarska linija, automobili su se počeli tresti tako da je već bilo nemoguće upravljati.
Osim toga, motor s nižim omjerom kompresije bilo je lakše pokrenuti ručkom, jer je kapacitet 6-voltne baterije bio dovoljan samo za tri ili četiri pokretanja motora.Na KIM-10 prvi put u domaćem automobilskoj industriji umjesto tada uobičajenih hauba s bočnim stranicama za podizanje korištena je napa tipa aligator.Mali automobil je bio opremljen satom i mehanizmom za podešavanje ugradnje prednjih sjedala - oba su se nalazila samo na high-end automobili. Tijelo KIM-10 imalo je puno inovacija. Nije imao vanjsku stepenicu kao ostali osobni automobili. Vjetrobransko staklo nije bilo ravno, već iz dva dijela pod kutom, dizajn kasnije usvojen na poslijeratnim automobilima. Ostale novosti uključuju tankoslojne dvoslojne ležajne školjke radilice motora, centrifugalni stroj za vrijeme paljenja, brisač vjetrobrana koji radi pod utjecajem vakuuma u usisnoj cijevi motora. Došlo je i do modifikacije automobila s "phaetonom". "krov. Zvao se KIM-10-51 i pušten je 1941. u maloj seriji. Njegovo tijelo imalo je platnenu preklopnu tendu i bočne stijenke s celuloidnim prozorima. Automobil je bio namijenjen uglavnom za rad u južnim regijama zemlje Sovjeta. Međutim, s početkom rata svi pušteni faetoni prebačeni su u Crvenu armiju, pa stoga niti jedan primjerak nije preživio.
U poglavlju Ostale automatske teme na pitanje Koji je prvi putnički automobil proizveden u SSSR-u? dao autor KostyaS najbolji odgovor je Moskovska tvornica "Spartak" proizvodila je NAMI-1. Odgovara slovu.
Odgovor od Yoneg White[guru]
Od 1927. prvi serijski se smatra NAMI-1
Odgovor od Ls[guru]
"Moskvič - 423N" 1961 - prvi masovno proizveden osobni automobil u SSSR-u s karoserijom. MZMA je započela proizvodnju ovih automobila 1957. godine. U nedostatku malih kombija kasnih 50-ih, moskovske praonice rublja i trgovine dobro su ga koristile kao praktički kombi. Ali ono najvažnije! Bilo je nemoguće kupiti karavan. Sovjetska vlada smatrala je "univerzalnim" sredstvom za izvlačenje nezarađenog prihoda i dobiti. S montažne trake tvornice poslan je u nacionalnu ekonomiju u gradu Saratov. Prema nalogu mjesnog izvršnog odbora, morao sam otići u jedno od gradskih poduzeća, ali ...
Kako je drug Raikin govorio: “Preko upravitelja skladišta, preko robnog stručnjaka, preko direktora trgovine, preko stražnje ćirilice”, uz “blagoslov” lokalnog predsjednika Izvršnog odbora, automobil je prodan privatnicima ruke za 2800 rubalja. , i oprostivši se od gostoljubivog Saratova, otišla je u povijesnu domovinu, gdje je proživjela svojih 45 godina spavajući u toploj garaži i opsluživana od brižnih ruku sretnih vlasnika. Samo zahvaljujući njima, danas možete vidjeti ovu rijetku varijantu automobila "Moskvich".
Auto je potpuno originalan, na nativnim gumama bez zračnica, nije restauriran. Prava kilometraža 120 tisuća km, od kojih je većina pala na putovanja po rodnoj zemlji i nikada nije iznevjerio svoje vlasnike.
Povijest prvog osobnog automobila u povijesti SSSR-a započela je činjenicom da je 1925. godine student završne godine Moskovskog strojarskog i elektrotehničkog instituta Konstantin, koji se dugo nije mogao odlučiti o temi svog diplomskog rada. , konačno odlučio o čemu želi pisati i odobrio plan rada za svog nadređenog. Tada su se sovjetski proizvođači automobila suočili sa zadatkom razvoja subkompaktnog automobila koji se može bez problema koristiti u domaćim stvarnostima. Neki su stručnjaci predložili jednostavno kopiranje stranog osobnog automobila Tatra, ali se pokazalo da se u mnogo čemu još uvijek ne uklapa, pa je bilo potrebno dizajnirati nešto svoje. Upravo se tim problemom pozabavio Šarapov.
Je li tada shvatio da je njegov rad pod nazivom „Subkompaktni automobil za Ruski uvjeti rad i proizvodnja „postat će povijesni, nije jasno, ali on je tome pristupio s punom ozbiljnošću.
Studenta je privukla ideja kombiniranja pojednostavljenog dizajna motorizirane kočije i putničkog kapaciteta automobila u jednoj jedinici. Zbog toga se njegovom nadređenom toliko svidio rad Sharapova da ga je preporučio Institutu za automobilska istraživanja (NAMI), gdje je primljen bez ikakvog natjecanja i testova. Odlučeno je da se implementira projekt automobila koji je razvio.
Prve crteže malog automobila, koje je izradio Šarapov 1926., za potrebe proizvodnje modificirali su poznati inženjeri Andrej Lipgart, Nikolaj Briling i Evgeny Charnko koji su se kasnije proslavili.
Konačnu odluku o proizvodnji automobila donio je Državni fond automobilskih tvornica "Avtotrest" početkom 1927. godine. A prvi uzorak NAMI-1 napustio je tvornicu Avtomotor 1. svibnja iste godine. Važno je napomenuti da su tada dizajneri sastavili samo šasiju automobila za testiranje, još nije bilo govora o stvaranju karoserije - u početku je bilo potrebno razumjeti hoće li se inovativni dizajn moći dobro pokazati u stvarnim uvjetima na cesti.
Auto je testiran tjedan dana kasnije, u prvim testnim vožnjama automobil se pokazao vrijednim, a do rujna 1927. sklopljena su još dva automobila u proizvodnji. Za njih su inženjeri pripremili ozbiljniji test - automobili su morali prevladati rutu Sevastopolj - Moskva - Sevastopolj.
Iz sigurnosnih razloga, automobili Ford T i dva motocikla s prikolicom poslani su na probnu vožnju zajedno s parom NAMI-1. Ispitanici su se i ovoga puta dobro pokazali.
Na putu nije bilo ozbiljnijih kvarova, pogotovo s obzirom na to da se u dizajnu novih automobila nije imalo gotovo ništa lomiti.
Jedna od glavnih prednosti koja je NAMI-ju omogućila da bez problema prevlada stazu bio je visok razmak od tla. Osim toga, automobil se pokazao vrlo štedljivim - pun spremnik je trajao oko 300 km.
Wikimedia Commons
Nakon uspješnog završetka testova, dizajneri su pristupili izradi tijela za NAMI-1. U početku su razvijene dvije opcije: jedna je jednostavnija i jeftinija, a druga je naprednija, s dvodijelnim vjetrobran, troja vrata i prtljažnik, ali dosta skupo. Međutim, niti jedan od njih nije ušao u proizvodnju - treći prototip karoserije počeo se postavljati na automobile, što je bilo prilično izvanredno i nimalo elegantno, što je kasnije izazvalo nezadovoljstvo vozača i putnika.
NAMI je otišao u seriju
Odluka o pokretanju serijske proizvodnje NAMI-1 donesena je iste 1927. godine. Tvornica Avtorotor bavila se montažom automobila. Zasebni dijelovi automobila proizvedeni su u drugim poduzećima, posebno u 2. tvornici za popravak automobila i tvornici auto pribora br. 5.
Automobili su sastavljani ručno, što je proizvodni proces činilo prilično dugotrajnim i skupim. Kao rezultat toga, samo prvih 50 vozila bilo je spremno do jeseni 1928. godine. A do korisnika su došli u proljeće 1929. godine.
Važno je napomenuti da se u to vrijeme automobili nisu prodavali običnim ljudima - bili su raspoređeni između garaža poduzeća, gdje su ih vozili profesionalni vozači. U početku su mnogi vozači naviknuti na vožnju stranih vozila bili skeptični prema novom proizvodu. Tijekom rada, NAMI-1 doista je pokazao niz značajnih nedostataka: neudoban interijer, nepropisno dizajnirana tenda, jaka vibracija od motora, zbog čega je automobil popularno prozvan "Primus", te nedostatka armaturne ploče.
Tisak je čak razbuktao raspravu o tome ima li NAMI-1 pravo na daljnje postojanje i razvoj. Zbog svoje male veličine, ekonomičnosti i posebnog dizajna, automobil je u narodu dobio još jedno ime - "motocikl na četiri kotača". A ovo ga, prema riječima vozača, nije slikalo.
"Vjerujem da NAMI po dizajnu nije automobil, već motocikl na četiri kotača, te stoga NAMI ne može igrati nikakvu ulogu u motorizaciji zemlje", napisao je 1929.
Mnogi inženjeri su izjavili da je automobil potrebno uvelike rekonstruirati te da će se o nastavku njegove proizvodnje moći govoriti tek nakon što se unesu ove promjene u dizajn. Istodobno, jedan od programera malog automobila, Andrei Lipgart, odgovorio je svojim protivnicima da ovaj automobil ima veliku budućnost, a postojeći nedostaci se mogu otkloniti, ali za to će trebati vremena.
“Analizirajući NAMI-1 bolesti, dolazimo do zaključka da se sve one mogu lako i brzo eliminirati. Ni u jednom nema većih promjena opća shema stroj, niti u dizajnu njegovih glavnih mehanizama, za to nije potrebno izvršiti. Morat ćemo napraviti male promjene dizajna, za kojima će se potreba otkriti tijekom rada, a što je najvažnije, potrebno je poboljšati metode proizvodnje. I sami proizvodni radnici itekako svjesni da ne rade automobile onako kako bi trebali, ali se to ne usuđuju uvijek priznati, piše u 15. broju časopisa Za Rulem 1929. godine.
Istovremeno, unatoč brojnim pritužbama vozača, NAMI-1 se dobro pokazao na uskim moskovskim ulicama, gdje je lako prestigao još moćnije strane konkurente.
Wikimedia Commons
Selo je također dobro govorilo o novom malom automobilu - provincijski vozači tvrdili su da automobil ima visoku sposobnost trčanja, što je bilo toliko potrebno u ruralnim uvjetima.
Subkompakt je odvezao u slijepu ulicu
Kao rezultat toga, pristaše zaustavljanja proizvodnje automobila dobili su spor oko daljnjeg "života" NAMI-1. Posljednji runab napustio je tvornicu 1930. godine. U samo manje od tri godine, prema različitim izvorima, proizvedeno je od 369 do 512 automobila. U nalogu "Autotresta" o prestanku proizvodnje govorilo se o stvarnoj nemogućnosti ispravljanja projektantskih nedostataka. Spori tempo proizvodnje automobila također je igrao ulogu - industriji je tada bilo potrebno oko 10 tisuća NAMI-1 godišnje, ali tvornica Avtorotor nije se mogla nositi s takvim količinama.
Međutim, tvorac malog automobila nije stao na tome - do 1932. godine u institutu u kojem je radio pojavio se poboljšani model NAMI-1, koji je dobio ime NATI-2. Međutim, i ovaj se model suočio s neuspjehom - nikada nije ušao u masovnu proizvodnju.
Sudbina samog Sharapova u budućnosti se nije razvijala na najbolji način. Tijekom staljinističkih represija priveden je pod sumnjom da je predao crteže automobila stranom državljaninu.
Inženjer je poslan na izdržavanje kazne u auto skladištu u Magadanu. Tamo je nastavio projektirati razne uređaje, pa čak i na vlastitu inicijativu razvio dizelski zrakoplovni motor. Šarapov je pušten tek 1948., nakon čega je imenovan zamjenikom glavnog inženjera tvornice za sklapanje automobila u Kutaisiju.
Međutim, život se ponovno poigrao okrutnom šalom s talentiranim inženjerom - manje od godinu dana kasnije, u siječnju 1949., Šarapov je ponovno uhićen i prognan u Yeniseisk. Konačno je pušten tek nakon Staljinove smrti 1953. godine.
Nakon rehabilitacije, Šarapov je radio u Laboratoriju za motore SSSR-a, zatim u Središnjem istraživačkom institutu za motoriku. U ovoj organizaciji, inženjer je sudjelovao u razvoju elektrane na brodu za umjetni zemaljski satelit.
Kopiranje stranih automobila počelo je s prvim sovjetskim osobnim automobilima proizvedenim po licenci od strane Forda. S vremenom se kopiranje odvijalo najčešće bez dopuštenja zapadnih tvornica automobila. Znanstveno-istraživački institut za automobile SSSR-a kupio je nekoliko naprednih modela "za proučavanje" odjednom od kapitalističkih tlačitelja radnih ljudi, a nekoliko godina kasnije sovjetski analog sišao je s montažnih traka. Istina, do tada je prototip već bio prekinut, a sovjetska kopija proizvodila se više od desetljeća.
GAZ A (1932.)
Prvi masovno proizveden osobni automobil SSSR-a posuđen je iz američke automobilske industrije. GAZ A je licencirana kopija američkog Ford-A. SSSR je 1929. kupio opremu i proizvodnu dokumentaciju od američke tvrtke, a dvije godine kasnije obustavljena je proizvodnja Ford-A. Godinu dana kasnije, 1932., proizvedeni su prvi automobili GAZ-A.Unatoč činjenici da su prvi automobili tvornice proizvedeni prema crtežima američke tvrtke Ford, već su se od samog početka ponešto razlikovali od američkih prototipova.
No nakon 1936. rad zastarjelog GAZ-A bio je zabranjen u Moskvi i Lenjingradu. Malom broju vlasnika automobila naređeno je da GAZ-A predaju državi i uz nadoplatu kupe novi GAZ-M1.
GAZ-M-1 "Emka" (1936.-1943.)
GAZ-M1 je pak dizajniran na temelju modela Ford B (model 40A) iz 1934. godine, a dokumentaciju za koji je američka strana prenijela GAZ-u prema uvjetima ugovora.
Tijekom prilagodbe modela domaćim radnim uvjetima, automobil su uglavnom redizajnirali sovjetski stručnjaci. Emka je na nekim pozicijama nadmašila Fordovu kasniju proizvodnju.
L1 "Krasny Putilovec" (1933.) i ZIS-101 (1936.-1941.)
Sovjetski eksperimentalni osobni automobil bio je gotovo točna kopija Buicka-32-90, koji je po američkim standardima pripadao višoj srednjoj klasi.
Tvornica Krasny Putilovec, koja je prije proizvodila traktore Fordson, proizvela je 1933. 6 primjeraka L1. Značajan dio automobila nije mogao samostalno doći do Moskve bez ozbiljnih kvarova. Kao rezultat toga, "Krasny Putilovec" je preorijentiran na proizvodnju traktora i tenkova, a revizija L1 prebačena je na moskovski "ZiS".
Staljin ispituje ZIS-101 zajedno s direktorom tvornice ZIS Lihačovim, narodnim komesarom teške industrije Ordžonikidzeom, narodnim komesarom trgovine Mikojanom
Budući da karoserija "Buicka" više nije odgovarala modi iz sredine tridesetih, ZiS ju je redizajnirao. Američka karoserija Budd Company, na temelju sovjetskih skica, dizajnirala je elegantnu i izvana modernu karoseriju za te godine. Vladu je koštalo pola milijuna dolara i trajalo je 16 mjeseci.
KIM-10 (1940.-1941.)
Prvi sovjetski serijski potkompaktni automobil, koji se temeljio na "Ford Prefectu".
U Sjedinjenim Državama izrađivali su marke i razvijali crteže tijela prema modelima sovjetskog dizajnera. Godine 1940. tvornica je započela proizvodnju ovog modela. KIM-10 je trebao postati prvi istinski "narodni" sovjetski automobil, ali Veliki Domovinski rat spriječio je provedbu ambicioznog plana zemlje da većini građana osigura osobne automobile.
"Moskvič" 400, 401 (1946.-1956.)
Sovjetski podkompakt bio je potpuni analog Opel auto Kadett K38, proizveden 1937.-1940. u Njemačkoj u njemačkom Opelovom ogranku američkog koncerna General Motors, rekreiran nakon rata na temelju preživjelih kopija, dokumentacije i opreme.
Dio opreme za proizvodnju automobila izvađen je iz Opelove tvornice u Rüsselheimu (koja se nalazi u američkoj okupacionoj zoni) i instaliran u SSSR-u.
Značajan dio izgubljene dokumentacije i opreme za proizvodnju ponovno je obnovljen, a radove su u Njemačkoj po nalogu sovjetske vojne uprave izvodile snage mješovitih radnih kolektiva, sastavljenih od upućenih sovjetskih i civilnih njemačkih stručnjaka koji su radili na projektiranju. biroi stvoreni nakon rata.
Sljedeće tri generacije "Moskovljana" zaostajat će za proizvodnjom Opela.
Moskvich-402 (1956.-1964.)
Ponovila se pojava osobnog automobila male klase Opelov model Olympia Rekord (1947-1953) - nasljednik Opel Kadetta K38. Sudjelovanje stručnjaka iz GAZ-a, gdje je razvoj Volge GAZ-21 bio u punom jeku, imalo je snažan utjecaj na dizajnirani automobil. "Moskvich" je od nje preuzeo mnoge elemente svog dizajna.
Moskvich-408 (1964-1975)
Osnivač treće generacije automobila Moskvich postao je imitacija Opel Kadetta A (1962.).
U odnosu na prethodnike, povećana je duljina i širina automobila, dok je njegova visina značajno smanjena. Prostranost i udobnost putničkog prostora značajno su povećani.
Proizvedeno u Moskvi u tvornici MZMA (AZLK). Od 1964. do 1967. bio je glavni model tvornice, nakon čega ga je u ovoj ulozi zamijenio "Moskvič-412", iako su se nakon toga dugo proizvodili paralelno. Također se proizvodio u Iževsku od 1966. do 1967., tamo je sastavljeno samo oko 4000 automobila ovog modela, nakon čega je tvornica u Iževsku, za razliku od MZMA-AZLK, u potpunosti prešla na proizvodnju moderniziranog modela Moskvich-412.
Moskvich-412 (1967-1976)
Zamijenio je zastarjeli model M-408 i bio je rezultat duboke modernizacije svog prethodnika, inspiriranog Opel Kadettom B (1965.).
Moskvich-412 postao je prestižnija verzija M-408: povećana je snaga motora i najveća brzina, poboljšana je pasivna sigurnost, koja sada zadovoljava standarde UNECE-a, što su potvrdili testovi sudara u Francuskoj.
Moskvich 2141 (1986-1998)
Zamjenski Moskvich-412 dizajniran je tek 1980-ih, a to je već bio potpuno drugačiji automobil - Moskvich-2141, hatchback s prednjim pogonom baziran na karoseriji francuske Simke i UZAM-ovom motoru koji je u to vrijeme već zastario . Naziv izvoza - Aleko, iz tvornice automobila Lenjin Komsomol.Kao najbolji prototip za ubrzanje dizajna novog automobila, Minavtoprom je vidio nedavno pojavili francusko-američki model Simca 1308 koji proizvodi europska podružnica Chrysler Corporation. Dizajnerima je naređeno da kopiraju automobil sve do hardvera.
Međutim, tijekom razvojnog procesa, tijelo "Moskvicha" je redizajnirano, zbog čega se eksterijer automobila značajno razlikovao od francuskog modela i, doduše s određenom natezanjem, ali odgovarao je razini srednjeg osamdesetih godina.
ZIS-110 (1945.-1958.)
Dizajn karoserije prvog sovjetskog poslijeratnog osobnog automobila executive klase gotovo je u potpunosti imitirao američke "Packarde" iz "senior" serije prijeratne proizvodnje. ZIS-110 je do najsitnijeg detalja bio sličan Packardu 180 s karoserijom Touring Sedan posljednjeg prijeratnog modela iz 1942. godine. Neovisni sovjetski razvoj, namjerno su izdali izgled američkog Packarda u skladu s ukusnim preferencijama najvišeg vodstva zemlje i, uglavnom, Staljina osobno.
Malo je vjerojatno da se američkoj tvrtki svidio takav kreativan razvoj svojih ideja u dizajnu sovjetskog automobila, međutim, tih godina nisu uslijedile nikakve tvrdnje s njene strane, pogotovo jer proizvodnja "velikih" Packarda nije nastavljena nakon rata .
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950.-1959.
Putnički automobil velike klase sa šest-sedam sjedala s karoserijom "limuzina s dugim međuosovinskim razmakom" sa šest prozora razvijen je na temelju Buicka Supera.Serijski proizveden u automobilskoj tvornici Gorky (Tvornica imena Molotova) od 1950. do 1959. (neke modifikacije - do 1960.).
Tvornici se snažno preporučalo da u potpunosti kopira Buick iz modela iz 1948., ali su inženjeri na temelju predloženog modela dizajnirali automobil koji se što je više moguće oslanja na jedinice i tehnologije koje su već ovladane u proizvodnji. "ZiM" nije bio kopija nijednog specifičnog stranog automobila, ni u smislu dizajna, ni, posebno, u tehničkom aspektu - u potonjem su dizajneri tvornice čak u određenoj mjeri uspjeli "izgovoriti novu riječ" unutar okvir globalne automobilske industrije
Volga GAZ-21 (1956-1972)
Osobni automobil srednje klase tehnički su stvorili domaći inženjeri i dizajneri "od nule", ali su izvana kopirali uglavnom američke modele ranih 1950-ih. Tijekom razvoja proučavani su dizajni stranih automobila: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) i Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 se masovno proizvodio u automobilskoj tvornici Gorky od 1956. do 1970. godine. Indeks tvorničkog modela izvorno je bio GAZ-M-21, kasnije (od 1965.) - GAZ-21.
Do početka serijske proizvodnje prema svjetskim standardima, dizajn Volge već je postao barem običan i nije se isticao na pozadini serijskih stranih automobila tih godina. Do 1960. Volga je bila automobil beznadno zastarjelog dizajna.
Volga GAZ-24 (1969-1992)
Osobni automobil srednje klase postao je hibrid sjevernoameričkog Ford Falcona (1962.) i Plymouth Valianta (1962.).
Serijski se proizvodio u tvornici automobila Gorky od 1969. do 1992. godine. Eksterijer i konstrukcija automobila bili su sasvim standardni za ovaj smjer, tehničke karakteristike su također bile otprilike prosječne. Većina Volga nije bila namijenjena prodaji za osobnu upotrebu i radila je u taksi flotama i drugim državnim organizacijama).
"Galeb" GAZ-13 (1959-1981)
Izvršni osobni automobil velike klase, nastao pod jasnim utjecajem najnovijih modela američke tvrtke Packard, koji su se tih godina upravo proučavali na NAMI-ju (Packard Caribbean kabriolet i Packard Patrician limuzina, oba modela 1956.)."Galeb" je nastao s jasnim fokusom na trendove američkog stila, kao i svi proizvodi GAZ-a tih godina, ali nije bio stopostotna "stilska kopija" ili modernizacija Packarda.
Automobil je proizveden u malim serijama u tvornici automobila Gorky od 1959. do 1981. godine. Ukupno je proizvedeno 3.189 vozila ovog modela.
"Galebovi" su korišteni kao osobni prijevoz najviše nomenklature (uglavnom - ministara, prvih tajnika regionalnih odbora), koji je izdavan kao dio "paketa" privilegija.
I limuzine i Chaika kabrioleti su korišteni na paradama, služili su se na sastancima stranih čelnika, istaknutih ličnosti i heroja te su korišteni kao vozila za pratnju. Također, "Galebovi" su došli i u "Intourist", gdje su ih, pak, svi mogli naručiti za korištenje kao svadbene limuzine.
ZIL-111 (1959.-1967.)
Kopiranje američkog dizajna u raznim sovjetskim tvornicama dovelo je do činjenice da je izgled automobila ZIL-111 kreiran prema istim modelima kao i Chaika. Kao rezultat toga, u zemlji su se istodobno proizvodili vanjski slični automobili. ZIL-111 se često zamjenjuje s češćom "Čajkom".
Vrhunski osobni automobil stilski je bio kompilacija različitih elemenata američkih automobila srednjeg i visokog razreda iz prve polovice 1950-ih - pretežno podsjećajući na Cadillac, Packard i Buick. Vanjski dizajn ZIL-111, kao i Chaika, temeljio se na dizajnu modela američke tvrtke Packard iz 1955-56. No, u usporedbi s modelima Packard, ZiL je bio veći u svim dimenzijama, izgledao je puno strože i četvrtastije, s izravnanim linijama, te je imao složeniji i detaljniji dekor.
Od 1959. do 1967. prikupljeno je samo 112 primjeraka ovog automobila.
ZIL-114 (1967.-1978.)
Mali executive osobni automobil najviše klase s karoserijom "limuzina".Unatoč želji da se odmakne od američke automobilske mode, ZIL-114, napravljen od nule, još uvijek je djelomično kopirao američku limuzinu Lincoln Lehmann-Peterson.
Ukupno je prikupljeno 113 primjeraka vladine limuzine.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978.-1983.)
Godine 1978. ZIL-114 je zamijenjen novim automobilom pod tvorničkim indeksom "115", koji je kasnije dobio službeni naziv ZIL-4104. Inicijator razvoja modela bio je Leonid Brežnjev, koji je volio visokokvalitetne automobile i bio je umoran od desetogodišnjeg rada ZIL-114.Za kreativno promišljanje, našim dizajnerima je osiguran Cadillac Fleetwood 75, a Britanci iz Carsa pomogli su domaćim proizvođačima u radu. Kao rezultat zajedničkog rada britanskih i sovjetskih dizajnera, ZIL 115 je rođen 1978. Prema novim standardima GOST-a, klasificiran je kao ZIL 4104.
Interijer je kreiran uzimajući u obzir namjenu automobila - za visokorangirane državnike.
Kraj 70-ih je vrhunac Hladnog rata, koji nije mogao ne utjecati na automobil u kojem su se nalazili najviši dužnosnici zemlje. ZIL - 115 mogao bi postati utočište u slučaju nuklearnog rata. Naravno, ne bi izdržao izravan udarac, ali na automobilu je bila zaštita od jake radijacijske pozadine. Osim toga, bilo je moguće ugraditi oklop na šarkama.
ZAZ-965 (1960.-1969.)
Glavni prototip miniautomobila bio je Fiat 600.
Automobil je dizajnirao MZMA ("Moskvich") zajedno s Automotive Institute NAMI. Prvi uzorci nosili su oznaku "Moskvich-444", a već su se značajno razlikovali od talijanskog prototipa. Kasnije je oznaka promijenjena u "Moskvich-560".
U vrlo ranoj fazi dizajna, automobil se razlikovao od talijanskog modela s potpuno drugačijim prednjim ovjesom - kao na prvim sportskim automobilima Porsche i Volkswagen - "Buba".
ZAZ-966 (1966.-1974.)
Osobni automobil posebno male klase pokazuje značajnu sličnost dizajna s njemačkim malim automobilom NSU Prinz IV (Njemačka, 1961.), koji na svoj način ponavlja često kopirani američki Chevrolet Corvair, predstavljen krajem 1959. godine.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - putnički automobil sa pogonom na stražnje kotače s karoserijom tipa limuzina analog je modela Fiat 124, koji je 1967. godine dobio titulu "Auto godine".
Sporazumom između sovjetskog Vneshtorga i Fiata, Talijani su u Togliattiju stvorili tvornicu automobila Volga s punim proizvodnim ciklusom. Koncernu je povjerena tehnološka oprema pogona, obuka stručnjaka.
VAZ-2101 doživio je velike promjene. Ukupno je napravljeno preko 800 promjena u dizajnu Fiata 124, po čemu je dobio ime Fiat 124R. "Rusifikacija" Fiata 124 pokazala se iznimno korisnom za samu tvrtku FIAT, koja je prikupila jedinstvene informacije o pouzdanosti svojih automobila u ekstremnim radnim uvjetima.
VAZ-2103 (1972-1984)
Putnički automobil sa pogonom na stražnje kotače s karoserijom tipa limuzina. Razvijen je zajedno s talijanskom tvrtkom Fiat na temelju modela Fiat 124 i Fiat 125.
Kasnije je na temelju VAZ-2103 razvijen "projekt 21031", kasnije preimenovan u VAZ-2106.
