OI toimimise põhimõte. Mis on auto mootor ja kuidas see töötab, millistest osadest mootor koosneb

(Sisepõlemismootor) on soojusmasin ja toimib kütuse ja õhu segu põletamisel põlemiskambris. Sellise seadme peamine ülesanne on kütuse laat põlemise energia konversioon mehaaniliseks kasulikuks toimimiseks.

Vaatamata Üldpõhimõte Meetmed, täna on suur hulk agregaate, mis erinevad oluliselt üksteisest tänu mitmete individuaalsete disainifunktsioonide hulgast. Selles artiklis räägime sellest, mis on sisepõlemismootorid, samuti koosnevad nende peamistest omadustest ja erinevustest.

Lugege käesolevas artiklis

Sisepõlemismootorite tüübid

Alustame asjaoluga, et mootor võib olla kahetaktiline ja neljataktiline. Automootorite puhul on määratud neljataktilised seadmed. Mootori töökellad on:

• kütuse segu või õhu sisselaskeava (mis sõltub sellest) dVS tüüp);
• kütuse ja õhu kokkusurumise segu;
• kütusetasu ja tööjõu põletamine;
• heitgaaside põlemiskambri vabastamine;

Selle põhimõtte kohaselt nii bensiini kui ka diisel kolbimootorid, mida on laialdaselt kasutatud autodes ja teistes tehnikates. Samuti väärib märkimist ja, kus gaasi kütuse põletatakse sarnaselt diislikütuse või bensiini.

Bensiini võimsusseadmed

Selline elektrisüsteem, eriti jaotatud süstimine võimaldab teil mootori võimsust suurendada, saavutades kütusetõhususe ja heitgaaside toksilisuse vähenemise. See sai võimalikuks tõttu täpse annuse kütuse kontrolli all (elektroonilise mootori juhtimissüsteem).

Kütuseisüsteemide edasine arendamine viis otsese (vahetu) süstimise mootorite tekkimiseni. Nende peamine erinevus eelkäijatest on see, et õhk ja kütuse toidetakse põlemiskambrisse eraldi. Teisisõnu, düüs ei ole installitud sisselaskeventiilidele, vaid paigaldatakse otse silindrile.

Sarnane lahendus võimaldab kütuse tarnimist otse ja sööda on jagatud mitmeks etapiks (külgseinad). Selle tulemusena on võimalik saavutada kütusetasu kõige tõhusam ja täielik põletamine, mootor suudab töötada halva seguga (näiteks GDI perekonna mootoritel), kütusekulu tilgad, heitgaasi toksilisus väheneb jne .

Diiselmootorid

Töötab DiSeloeloarvalt, samuti suuresti erinev bensiini. Peamine erinevus seisneb sädemete süütamissüsteemi puudumisel. Kütuse ja õhu segu süütamine diislikütuses tuletatakse kompressioonist.

Kui lihtsalt esimene õhk on tihendatud silindrid, mis on väga kuumutatud. Viimasel hetkel on süstimine otse põlemiskambrisse, mille järel kuumutatud ja tugevalt kokkusurutud segu leeksed.

Kui võrrelda diislikütuse ja bensiini ВС, diisel iseloomustab suurem efektiivsus, parim efektiivsus ja maksimaalne, mis on saadaval madalates pööretel. Arvestades, et diiselmootorid arendavad rohkem veojõumist väiksema väntvõlli käibega, ei pea sellises mootoril praktikas olema "keerdunud" alguses ja võite loota ka kindel pikap väga "põhitest".

Selliste agregaatide miinimumide nimekirja võib siiski eristada, samuti suurema kaalu ja madalama kiirusega maksimaalsete pöörete režiimis. Fakt on see, et diislikütus algselt "aeglane" ja tal on väiksem pöörlemiskiirus võrreldes bensiini mootoriga.

Diiselmoole iseloomustab ka suuremat massiga, kuna süüteomadused kokkusurumisest tulenevad tõsisemad koormused kõikide selliste agregaatide elementidega. Teisisõnu, detailid diiselmootor on tugevamad ja rasked. Ka diiselmootorite diiselmootorid on diislikütuse süttimise ja põletamise tõttu rohkem mürarikka.

Pöördmootor

Vankeli mootor ( rotary-kolvi mootor) on põhimõtteliselt erinev toiteinstallatsioon. Sellises majanduses on tavalised kolvid, mis muudavad silindris olevate liikumiste tegemiseks, lihtsalt puuduvad. Rootori mootori põhielement on rootor.

Määratud rootor pöörleb antud trajektoorile. Rotary DVS bensiini, kuna sarnane disain ei suuda pakkuda töösegu suurt kokkusurumist.

Eelised hõlmavad kompaktsust, suuremat võimsust väikeste töömahtudega, samuti võime kiiresti lõõgastuda kõrgete revolutsioonidega. Selle tulemusena on sellise mootoriga autod silmapaistvad kiirendusomadused.

Kui me räägime minust, tasub rõhutada märgatava vähendatud ressursi võrreldes kolviühikutega, samuti kõrge voolu Kütus. Ka pöördmootor Seda eristatakse suurenenud toksilisusega, st see ei sobi kaasaegsetele keskkonnastandarditele.

Hübriidmootor

Ühekordse mootori puhul kasutatakse seda vajaliku võimsuse saamiseks turbolaaduriga kompleksiga, samas kui selliseid lahendusi ei ole teistele täpselt sama töömahu ja paigutusega.

Sel põhjusel objektiivse hinnangu tegemise erinevate mootori erinevate pöörete, mitte väntvõlli, kuid ratastel, on vaja teostada erilisi keerulisi mõõtmisi dünamomeetri seista.

Lugege ka

Jäljend kolvi mootorCSM-i keeldumine: hirmunud mootor, samuti mootor väntvõllita. Omadused ja väljavaated.

TSI mootori mootorid. Konstruktiivsed omadused, Eelised ja puudused. Modifikatsioonid ühe ja kahe superchachangeriga. Soovitused.

Dvs - See on mootor, mis toimib erinevate kütuste põletamise põhjal otse agregaatis. Erinevalt ka teistest mootoritest on sisepõlemismootor jäetud: mis tahes elemendid soojuse edastamisel edasiseks muundamiseks mehaaniliseks energiaks, transformatsioon tuleneb otse kütusepõletusest; märkimisväärselt kompaktsem; on madal kaal võrreldava võimsusega teise tüüpi üksuste suhtes; nõuda teatud kütuse kasutamist põlemistemperatuuri jäiga omadustega, aurustamise aste, oktaani number jne.

Autotööstuses kasutatakse neljataktilisi mootoreid:

1. Sisselaskeava;

2. Kompressioon;

3. Tööjõud;

4. Vabastage.
Kuid sisemiste põlemismootorite kahetaktilised versioonid, kuid kaasaegne maailmNeil on piiratud kasutamine.

See artikkel kaalub ainult autodele paigaldatud mootoreid.

Kasutatud kütuse mootorite sordid

Bensiini mootoridKuna nimest on selgelt selge, kasutatakse kütusena töö - bensiini erinevate oktaanarvudega ja millel on sunnitud süüte süsteem kütuse segud Elektrilise sädeme abil.

Saab jagada karburaatori ja süstimise sisselaskeava tüübiga. Karburaatori mootorid on juba kadunud tootmise tõttu keerukuse tõttu täpne seadistus, kõrge bensiini tarbimise, ebaefektiivsus segamise kütuse segu ja vastuolusid kaasaegsete jäiga keskkonnanõuetega. Selliste mootorite segamine põlev segu Alustatakse karburaatori kambrite ja lõpeb teel sisselaskekollektoris.

Injektori agregaadid arenevad suures tempos ja kütuse sissepritsesüsteem paraneb iga põlvkonna. Esimesed pihustid olid "monovpronsk" ühe düüsiga. Tegelikult oli see karburaatori mootorite moderniseerimine. Aja jooksul hakkasid kasutama enamikul agregaate, iga silindri eraldi düüsiga süsteeme. Kasutamine pihustid sisselaskesüsteemis võimaldas täpsemalt kontrollida kütuse ja õhu proportsioone erinevate ühikuteoperatsiooni režiimides, vähendada kütusekulu, suurendada kütuse segu kvaliteeti, suurendada võimsuse ja keskkonnasõbralikkust .

Süsteemiga paigaldatud kaasaegsed pihustid otsene süstimine Kütus silindrisse, mis on võimelised tootma ühe takti jaoks mitu eraldi kütuse süstimist. See võimaldab teil endiselt parandada kütuse segu kvaliteeti ja otsida maksimaalset energiatootmist kasutatava bensiini kogusest. See tähendab, et mootorite kokkuhoid ja tootlikkus suurenes veelgi.

Diiselüksused - kasutage diislikütuse ja õhu segu süttimise põhimõtet tugevast kompressioonist kuumutamisel. Samal ajal ei kasutata sunnitud süüteseadmeid diislikütustes. Nendel mootoritel on bensiini üle mitmed eelised, peamiselt see on kütuse majandus (kuni 20%), võrdleva võimsusega. Kütus on vähem tarbitud silindrite suurema tihendamise tõttu, mis parandab kütuse segu põlemisomadusi ja energiakiirust ning seetõttu kütuse vajab sama tulemuste saavutamiseks vähem. Lisaks ei kasuta diislikütuse üksused throttle ventiilidSee parandab õhu sisselaskeava elektriüksuses, mis vähendab endiselt kütusekulu. Diiselmid arendavad suuremat pöördemomenti ja madalamate pöörete korral väntvõll.

Mitte ilma vigadeta. Silindrite seinte suurenenud koormuse tõttu pidid disainerid kasutama rohkem usaldusväärsemaid materjale ja suurendama disaini suurust (kaalutõus ja hinnatõus). Lisaks töö diislikütuse võimsus agregaat - Kütuse süüte omaduste tõttu vali. Ja osade suurenenud kaal ei võimalda mootoril arendada kõrget pööret samal kiirusel nagu bensiini ja väntvõlli pöörete maksimaalne väärtus on madalam kui bensiiniühikutest.

DVS-i variatsioon disainis

Hübriidvõimsuse agregaat

Seda tüüpi auto hakkas viimastel aastatel populaarseks saama. Tänu kütusekulu tõhususele ja auto koguvõimsuse suurenemisele kahe agregaatide kombinatsiooni tõttu. Tegelikult on see disain kaks eraldi agregaati - väike sisepõlemismootor (kõige sagedamini diisel) ja elektrimootor (või mitu elektrimootoreid) koos laetav aku Suur tank.

Kombinatsiooni eeliseid väljendatakse võime ühendada kahe agregaadi energiat kiirenduse ajal või iga mootori tüübi kasutamist eraldi, sõltuvalt vajadusest. Näiteks linna liiklusummikus liikumisel - ainult elektrimootor, säästes diislikütus. Riigi teedel sõitmisel töötab sisemine mootor, nagu rohkem vastupidavam, võimas ja suur varu agregaat.

Samal ajal saab generaatorist välja laadida elektrimootorite erilist akut või kasutades taastumissüsteemi pidurdamisel, mis võimaldab teil salvestada mitte ainult kütust, vaid ka aku laadimiseks vajalikku elektrit.

Rotary-kolvi mootor

Rotary-kolvi mootor on ehitatud ainulaadse kolvirootori liikumise mudeli abil, mis liigub silindri sees, mitte vastastikuste trajektoorist, vaid selle telje ümber. See viiakse läbi spetsiaalse kolmnurga kolvi disaini ja silindri sisselaske- ja väljalaskeavade erilise asukoha tõttu silindris.

Tänu sellisele disainile suureneb mootor kiiresti hoogu, mis suurendab auto dünaamilisi omadusi. Kuid klassikalise DVS-disaini arendamisega hakkas Vankeli mootor kaotama oma asjakohasuse konstruktiivsete piirangute tõttu. Pistoli liikumise põhimõte ei võimalda kütuse segu tihendamist saavutada suurel määral, mis kõrvaldab diislikütuse kasutamise. Ja väike ressurss, teenuse keerukus ja remont, samuti nõrk keskkonnaindikaatorid ei võimalda autotootjatel seda suunda arendada.

Sortide tugevuskomplektide paigutus

Tänu vajadusele vähendada kaalu ja mõõtmeid, samuti suurema arvu kolvide paigutamist ühes üksuses viinud paigutuse mudelite ilmumisele.

Rida mootorid

Inline mootor on elektriüksuse kõige klassikalisem versioon. Kus kõik kolbid ja silindrid asuvad ühes reas. Kus kaasaegsed mootorid Rida paigutusega sisaldavad mitte rohkem kui kuus silindrit. Kuid see on kuue silindri rida mootorid, millel on parimad vibratsiooni tasakaalustamise näitajad töötamise ajal. Ainus miinus on märkimisväärne mootori pikkus, võrreldes teiste paigutustega.

V-kujulised mootorid

Need mootorid ilmusid disainerite soovide tõttu mootorite mõõtmete vähendamiseks ja vajadust panna rohkem kui kuus kolvi ühes plokis. Nendes mootorites on silindrid erinevates lennukites. Visuaalselt moodustab silindrite asukoht kirja "V", kust ja nimi läks. Kahe rida nurk nimetatakse kokkuvarisemise nurka ja varieerub laias valikus, jagades seda tüüpi mootoreid alarühmadesse.

Vastupidised mootorid

Vastupidised mootorid said 180 kraadi kokkuvarisemise maksimaalse nurga. Mis võimaldas disaineritel vähendada seadme kõrgust minimaalse suurusega ja levitada koormust väntvõllile, suurendades selle ressursse.

VR mootorid

See on inline ja V-kujuliste agregaatide omaduste kombinatsioon. Selliste mootorite kokkuvarisemise nurk ulatub 15 kraadi, mis võimaldab teil kasutada ühte pea plokiballoonid ühe gaasijaotusmehhanismiga.

W-kujuline mootorid

Mõned kõige võimsamad ja "äärmuslikud" KBS-kujulised kujundused. Seal võib olla kolm rida silindrid suure kollaps-nurga või kaks kombineeritud VR plokid. Praeguseks said levib kaheksa ja kaksteist silindrit mootoreid, kuid disain võimaldab teil kasutada rohkem silindreid.

Sisepõlemismootori omadused

Vaadates palju teavet erinevad autodIga huvitatud isik näeb teatud põhilisi mootori parameetreid:

HP-s mõõdetud elektriüksuse võimsus (või kW * h);

Maksimaalne pöördemoment, mis on välja töötatud N / M mõõdetud elektriseadme poolt;

Enamik auto entusiastide eraldatakse võimsusüksustega ainult võimsusega. Kuid see eraldamine ei ole päris õige. Muidugi, agregaat 200 "Hobuste", eelistatud mootor 100 "Hobuses" raske crossover. Ja lihtne linna luukpära on piisav 100 tugevat mootorit. Kuid on mõned nüansse.

Tehnilises dokumentatsioonis nimetatud maksimaalne võimsus saavutatakse väntvõlli teatava ringlusega. Aga kasutades auto linnakeskkonnas, juhi harva keerutab mootori üle 2500 pööret minutis. Seetõttu on kaasatud masina suurem töö, vaid osa potentsiaalsest võimsusest.

Kuid sageli on teedel juhtumeid. Kui see on vajalik, et dramaatiliselt suurendada kiirust ümberpaigutamise eest või hädaolukorrast hoolitsemiseks. See on maksimaalne pöördemoment, mis mõjutab seadme võimet kiiresti vali nõutavat käive ja võimsust. Kui te ütlete lihtsamaks, mõjutab pöördemoment auto dünaamikat.

Väärib märkimist väikese erinevuse bensiini ja diiselmootorite vahel. Bensiinil töötav mootor - annab maksimaalse pöördemomendi, kui väntvõlli käive 3500 kuni 6000 minutis ja diiselmootorid võivad jõuda maksimaalne parameetrid madalamate pöörete juures. Seetõttu tundub palju. See diislikütuse üksused on võimsamad ja paremad "tõmbavad". Kuid enamik kõige võimsamaid agregaate kasutab bensiini kütust, kuna nad suudavad arendada suuremat arvu pöörete arvu minutis.

Ja üksikasjaliku arusaamise mõiste terminist, pöördemoment peaks uurima üksusi IT: Newtons korrutatud meetri kaugusel. Teisisõnu määrab pöördemoment selle väntvõlli kolvipressimise jõu ja omakorda edastab võimsuse käigukastile ja lõpuks - ratastel.

Samuti on võimalik mainida võimas tehnika, mis on maksimaalset pöördemomenti saab saavutada, kui käive on 1500 minutis. Põhimõtteliselt on need traktorid, võimsad kallurid ja mõned diisel kõik maastikusõidukid. Loomulikult ei pea sellised masinad mootorit pöörama maksimaalsetele pööretele.

Antud teabe põhjal võib järeldada, et pöördemoment sõltub elektriüksuse mahust, selle mõõtmetest, osade suurusest ja nende kaalust. Raskemad kõik need elemendid, seda rohkem valitsevad pöördemoment madalate pööretega. Diiselüksustel on suurem pöördemoment ja väiksemad väntvõlli revolutsioonid (suurte raskete väntvõlli suur inertsus ja muud elemendid ei võimalda suurte pöörete väljatöötamist).

Mootori võimsus

Tasub tunnistada, et võimsus ja pöördemoment on omavahel seotud parameetrid, mis sõltuvad üksteisest. Võimsus on aja jooksul mootori poolt toodetud töö. Omakorda mootori toimimine on pöördemoment. Seetõttu iseloomustab võimsust pöördemomendi summa ajaühiku kohta.

Seal on teadaolev valem, mis iseloomustab võimsuse ja pöördemomendi suhet:

Power \u003d pöördemoment * pöördeid minutis / 9549

Selle tulemusena saame võimsuse väärtuse kilovatti. Aga loomulikult vaadates läbi autode omaduste kaudu, oleme tuttavad, et näha "LS" näitajaid. Kilowatti tõlke jaoks L.S. Saadud väärtus peab korrutama 1,36-ga.

Väljund

Kuna sellest artiklist sai selgeks, võivad auto sisepõlemismootoritel olla üksteisest palju erinevusi. Ja valides auto püsivaks kasutuseks - on vaja uurida kõiki nüansse struktuuri, omaduste, majanduse, keskkonnasõbralikkuse, võimsuse ja usaldusväärsuse elektriüksuse. Samuti on kasulik uurida informatsiooni mootori hooldatavust. Kuna paljud kaasaegsed agregaadid kasutavad keerukaid gaasijaotussüsteeme, kütuse süstimist ja heitgaasi, mis võivad nende parandamist raskendada.

Masina komponentide masina mootor:

Silindri ja Carter, kes on kaitstud kaubaaluse põhjaga;

Piston koos silindri sees asuva tihendusrõngastega;

Väntvõll, mis liigub karteri juurelaagrites.

Väntvõlli elemendid: emakeealised needete, põskede ja vardade emakakaelade. Silindri, kolvi, ühendava varraste ja väntvõlli abil põhjustab väntühendusmehhanism kolbide liikumise tulemusena, mille tulemusena väntvõlli pöörlemine toimub.

Silindrite peal paigaldati pea ploki ventiilidega. Nende avamine ja sulgemine on tehniliselt koordineeritud väntvõlli pöörlemisega, mis toob kaasa kolvi järjepideva liikumise.

Kolvi liigub ülemise otsa punkti (NTT) ja alumise otsa punkti (NMT).

Mootori jooksev mootoriga liigub kolv-kolv ilma NTC-st ilma NMT-i peatamiseta, kuna hooratas kujul plaadi kujul ja tihedalt press-tihedalt metalli kroon koos hammastega.

Miks mootor töötab?

Mootori toimimine põhineb asjaolul, et kui kütuse tarnitakse põlemiskambrisse VMT-asendis, söödetakse sädeme küünlalt ja kütuse mini-plahvatus on toidetud. Samal ajal lükkab plahvatusohtlike gaaside rõhk kolvi NMT-le. Selles protsessis kasutatakse kõiki mootori kolletide vaheldumisi, mis viivad väntvõlli väntvõlli mehhanismi liikumises, mis võimaldab autol liikuda.

Konstantse ja korrektse töö jaoks mootori, see on vajalik sisselaskeklapp Perioodiliselt vastu uued osad õhku ja kütuse läbi pihustid. Heitgaasid pärast nende põlemist surutakse põlemiskambrist välja väljalaskeklapi kaudu. Selleks vastab autojaotuse ja kütuse sissepritsesüsteemi mehhanismile.

Süsteemide ja autotööstuse mootori mehhanismide eesmärk

väntmehhanism - viib kolvide vastastikuse liikumise kaasa, mis toob kaasa väntvõlli pöörlemise.

Kütusevarustussüsteem - Teenib automootori doseeritud süstimiskütus.

Gaasi jaotusmehhanism - vastutab õigeaegse sisselaskeava ja heitgaaside vabastamise eest mootoriga.

Süütesüsteem - See toimib katkendliku elektrotosa signaali suure pinge ahelate jaoks süüteküünalte jaoks, mille tulemusena moodustub sädeme mootori põlemiskambris ja tuleohtlikust põleva segu.

Jahutussüsteem - Kaitseb mootori ülekuumenemise teel mehaanilise (vastassuunalise õhuvoolu) või sunnitud puhumismootori staatilise lisamise abil, mis asub radiaatori vahetus läheduses.

Määrimissüsteem - Pakub naftavarustuse maslokanaalide üle liikuma ja hõõrudes mehhanisme, et vähendada nende kulumist. Õli süsteem sisaldab kaubaalust või, pumba, peen- ja jäme puhastusfiltrite ja õli ventiilide ja õli ventiilidega.

Ka auto on varustatud lähteseadmega, mis koosneb aku, starter, süütelukk ja muud sõiduki juhtimis-, juhtimis- ja tarnimisvahendid.

Te võite esitada oma küsimusi esitatud artikli teema kohta, jättes teie kommentaari lehe allosas. Asepeadikooli "Mustang" akadeemilise töö asetäitja Kõrgkooli õpetaja, Tehnikateaduste kandidaat Kuznetsov Yuri Aleksandrovich

Osa 1. Mootor ja selle mehhanismid

Mootor on mehaanilise energia allikas.

Ülekaaluka enamiku autode puhul kasutatakse sisepõlemismootorit.

Sisepõlemismootor on seade, milles kütuse keemiline energia muutub kasulikuks mehaaniline töö.

Autod sisepõlemismootorid on klassifitseeritud:

Kasutatud kütuse laad:

Light vedela (gaas, bensiin),

Raskevedelik (diislikütus).

Bensiini mootorid

Bensiini karburaator.Kütuse segu õhuga Ettevalmistused B.karburaator või sisselaskekollektoril pihustusotsikute (mehaanilise või elektrilise) abil (mehaaniline või elektriline), seejärel segu varustatakse silindrile, kokkusurumisele ja seejärel seadistatakse sädemega, mis vahele elektroodide vahele jättaküünlad .

Pihusti bensiin Segamine moodustumist toimub bensiini süstimise teel sisselaskekollektoris või otse silindrisse pihustamisegapihustid ( süstija s). Erinevate mehaaniliste ja erinevate mehaaniliste ja jaotatud süstimise süsteemid on süsteemid elektroonilised süsteemid. Sisse mehaanilised süsteemid Kütuse kohaletoimetamise süstimine toimub kolvihoova mehhanismiga segu segu kompositsiooni elektronide reguleerimise võimalusega. Elektroonilistes süsteemides toimub segamise moodustamine kontrolli all elektrooniline plokk Kontroll (ECU) süstimine Elektriliste bensiinklappide juhtimine.

Gaasimootorid

Mootor põletab gaasilises olekus kütuse süsivesinikena. Kõige sagedamini gaasimootorid Ma töötan propaani, kuid seal on ka teisi sellega seotud (nafta), veeldatud, domeeni, generaatori ja muude gaasiliste kütuste tüüpi.

Bensiini ja diislikütuse gaasimootorite põhiline erinevus suurema kompressiooniga. Gaasi kasutamine väldib osade liigset kulumist, kuna kütuseõhu segu põlemisprotsessid esinevad õigesti algse (gaasilise) kütuse seisundi tõttu. Ka gaasimootorid on ökonoomsemad, kuna gaas maksab odavam õli ja on lihtsam toota.

Gaasimootorite kahtlemata eelised peaksid sisaldama heitgaasi ohutust ja suitsutuseta.

End, gaasimootorid on harva toodetud seeriaviisiliselt, kõige sagedamini ilmuvad nad pärast muudatusi traditsiooniliste DVS, seadmete poolt nende spetsiaalsete gaasiseadmete abil.

Diiselmootorid

Special diislikütus süstitakse teatud punktis (mitte jõuda tipppunkti) kõrgsurve silindrisse läbi düüsi. Põletav segu moodustatakse otse silindris kütuse süstimisena. Kolvi liikumine silindri sees põhjustab kütuse ja õhu segu kuumutamist ja järgnevat süttimist. Diiselmootorid on madala kiirusega ja iseloomustab mootori võlli kõrge pöördemoment. Täiendav eelis diiselmootori on see, erinevalt mootoritest sunnitud süüde, see ei vaja elektrit töötamiseks (auto diiselmootorites elektrisüsteem Kasutatakse ainult alustamiseks) ja selle tulemusena vähem kartma vett.

Süüteviis:

Spark (bensiin),

Kompressioonist (diisel).

Silindrite arvu ja asukoha järgi:

Rida

Vastupidine

V-kujuline,

VR - kujuline,

W - kujuline.

Ridamootor

See mootor on teada automootori algusest. Silindrid asuvad ühes reas väntvõlliga risti.

Väärikuses: Lihtne disain

Rike: Suure hulga silindritega saadakse väga pikk seade, mida ei saa auto pikisuunalise telje suhtes transverseeruvalt võrduda.

Vastupidine mootor

Horisontaalsed vastupidised mootorid eristatakse väiksema üldise kõrguse võrra kui mootorid rea- või V-kujuliste silindritega, mis vähendab kogu auto raskuskese. Kerge, disaini kompaktsus ja paigutuse sümmeetria vähendab auto pöördemomenti.

V-mootor

Mootorite pikkuse vähendamiseks paiknevad selles mootori silindrid 60-120 kraadi nurga all, samas kui silindrite pikisuunalised teljed läbivad väntvõlli pikitelje.

Väärikuses: Suhteliselt lühike mootor

Puudused: Mootor on suhteliselt lai, millel on kaks eraldi plokipead, suurema tootmise maksumus, liiga suur töömaht.

VR mootorid

Oskompomeerimismootori jõudluse lahenduse otsimisel sõiduautod Keskklass tuli VR-mootorite loomisele. Kuus silindrit 150 kraadi nurga all moodustavad suhteliselt kitsad ja üldised lühikesed mootorid. Lisaks sellele on sellisel mootoril ainult üks plokipea.

W-mootorid

Ühes mootoris asuvate W-perede mootorite puhul ühendatakse kaks rida silindreid VR-elluviimisel.

Silindrid iga rida pannakse nurga 150 üks teise ja silindrite rida ise asuvad nurga all 720.

Standardtööstuse mootor koosneb kahest mehhanismidest ja viiest süsteemist.

Mootori mehhanismid

Vändmehhanism,

Gaasi jaotusmehhanism.

Mootori süsteemid

Jahutussüsteem,

Määrimissüsteem,

Tarnesüsteem,

Süütesüsteem

Heitgaasi tootmise süsteem.

väntmehhanism

Konkurentsimehhanism on konstrueeritud selleks, et muuta kolvi vastastikune liikumine silindris mootori väntvõlli pöörlevale liikumisele.

Krandiühendusmehhanism koosneb:

Silindriplokk karteriga,

Silindripead,

Mootori Carter Pallet,

Kolvid rõngaste ja sõrmedega,

Vardad

Väntvõll,

Hooratas.

Silindriplokk

See on tahke detail, mis ühendab mootori silindrid. Silindriplokil on väntvõlli paigaldamiseks võrdluspinnad, ploki tippu, reeglina kinnitatakse silindripea, alumine osa on osa karterist. Seega on silindri plokk mootori alus, millele ülejäänud osad riputatakse.

Eeskirjaks paigaldatud - malmist, harvemini - alumiinium.

Nende materjalide plokid ei ole nende omadustega võrdsed.

Seega on malmist plokk kõige raskem ja seetõttu - teiste asjadega, mis on võrdsed, talub see kõrgeimat löömist ja kõige vähem tundlikumat ülekuumenemise astet. Soojus maht malmist on ligikaudu kaks korda nii kaks korda kui ka alumiinium, mis tähendab mootori valatud raua ploki kuumutatakse kiiremini töötemperatuurini. Kuid malm on väga raske (2,7 korda raskem kui alumiinium) on kaldu korrosiooni ja selle soojusjuhtivus on umbes 4 korda madalam kui alumiiniumist, mistõttu mootor koos valatud rauast karteri kasutab rohkem jahutussüsteemi Volitarežiim.

Alumiiniumplokid silindrid on kerge ja parem jahutatakse, kuid antud juhul on probleem materjali, millest silindri seinad on otseselt valmistatud. Kui mootori kolvid sellise plokiga on valmistatud malmist või terasest, kannavad nad väga kiiresti silindrite alumiiniuminad. Kui teete pehmetest alumiiniumist valmistatud kolvi, siis nad lihtsalt "haaravad" seintega ja mootori koheselt kohustub.

Silindriploki silindrid võivad olla mõlema osa silindri ploki valamise osaks ja olla eraldi vahetatavad varrukad, mis võivad olla "märg" või "kuiv". Lisaks mootori generaatori osale suureneb silindriplokk täiendavaid funktsioone, näiteks määrimissüsteemi alust - piki silindri ploki augusid, surve all olev õli tarnitakse määrimispaikadele ja vedelikule Jahutusmootorid, jahutussüsteemi alus - sarnaste aukudega ringleb vedelik läbi silindriploki.

Silindri sisemise õõnsuse seinad serveerib ka kolvi juhtide ajal äärmise polstinaumise vahel. Seetõttu on moodustuva silindri pikkus eelnevalt kindlaks määratud kolvi insuldi suuruse järgi.

Silindrite toimib survemuutujate tingimustes õlisesõõnes. Selle siseseinad puutuvad kokku leekide ja kuumadega gaasidega, kuuma gaase temperatuurini 1500-2500 ° C. Lisaks keskmine kiirus Kolvi komplekti slaidid mööda silindri seinad automootorites jõuab 12-15 m / s ebapiisava määrimisega. Seetõttu peab silindrite valmistamiseks kasutatav materjal olema suur mehaaniline tugevus ja seinte disain suurenenud jäikus ise. Silindrite seinad peaksid olema hästi, et takistada piiratud määrimisega hõõrdumist ja millel on täielik kõrge resistentsus teiste võimalike liikide vastu

Nende nõuete kohaselt kasutatakse silindrite põhimaterjali põhimaterjalina pisly hall malmist (nikli, kroomi jne) mitte-suurte lisanditega Kasutatakse ka kõrge legeeritud malmist, terasest, magneesiumi ja alumiiniumisulamite.

Peaploki silinder

See on mootori lahutamatu osa teine \u200b\u200bkõige olulisem ja suurusjärgus. Põlemisskambrite juht, ventiilid ja silindri küünlad asuvad laagrites, kaamerate nukkvõll pööratakse laagritega. Nii nagu silindriplokis, on oma pea ja õõnsustes vee- ja naftakanaali. Pea on kinnitatud silindriploki külge ja, kui mootor töötab, on ühe terviku plokiga.

Mootori karteri pallet

See sulgeb mootori allosas (see on valatud tervikuna silindriplokiga) ja seda kasutatakse õlimahnana ja kaitseb mootoriosasid saastumisest. Kaubaaluse allosas on pistikpistik mootoriõli. Kaubaalus on kinnitatud Carter poldid. Nende õli lekete vältimiseks paigaldatakse tihend.

Kolb

Kolv on silindrilise kuju detail, mis täidab silindri sees olevat liikumist ja teenides konverteerida gaasirõhku, auru või vedelikku mehaaniliseks tööks või vastupidi - vastastikust liikumist rõhu muutustesse.

Kolvi on jagatud kolmeks osaks, mis täidavad erinevaid funktsioone:

Põhja,

Veekindlaks tegemine

Juhend osa (seelik).

Alumine vorm sõltub kolvi poolt teostatud funktsioonist. Näiteks sisepõlemismootorites sõltub vorm küünlate, pihustite, ventiilide, mootori kujunduse ja muude tegurite paigutusest. Põhja nõgusa kujul moodustub kõige ratsionaalsem põlemiskamber, kuid see on intensiivsemalt intensiivsem, esineb Nagari sadestamine. Kumermise alumise vormiga suureneb kolvi tugevus, kuid põlemiskambri vorm on halvem.

Alumine ja tihendusosa moodustavad kolvi pea. Kolvi tihendusosas on tihendus- ja õli vahetavad rõngad.

Kolme esimese tihendurõnga soonega kaugus loetakse kolvi turvavööks. Sõltuvalt materjalist, millest kolb on tehtud, on tulekahju turvavöö minimaalselt lubatud kõrguse, mille vähenemine võib kaasa tuua kolvi läbipainde piki välisseina, samuti hävitamist maandumine Ülemine tihendusrõngas.

Piston grupi pitseri funktsioonid on väga olulised normaalne töö Kolvi mootorid. Umbes tehniline seisukord Mootorit hinnatakse kolbirühma tihendusvõimega. Näiteks automootorites ei ole lubatud nii, et ugonist tuleneva nafta tarbimine on tingitud liigsest levikust (pakkumine) põlemiskambrisse ületas 3% kütusekulu.

Kolvi seelik (Trond) on selle juhtimisosa, kui liigub silindris ja tal on kaks tõusulaine (Bolsters) kolvi sõrme paigaldamiseks. Et vähendada kolvi temperatuuri pingeid mõlemalt poolt, kus prügikastid asuvad seeliku pinnalt eemaldada metallist sügavusele 0,5-1,5 mm. Need süvendid, mis parandavad kolvi määrimist silindris ja takistades temperatuuri deformatsioonide tekete moodustumise vältimist "Külmikud". Seeliku alumises osas võib asuda ka õli lisatasu ring.

Hall-malmi ja alumiiniumisulamite kasutatakse kolvide valmistamiseks.

Malm

Eelised: Vastuvõetud kolvid on vastupidavad ja kulumiskindlad.

Väikeste lineaarse pikendamise koefitsiendi tõttu võivad nad töötada suhteliselt väikeste lüngadega, pakkudes hea silindri tihendi.

Puudused: Malmist on üsna suur osakaal. Sellega seoses piirab sigade raua kolvide kohaldamisala suhteliselt madala intensiivse mootoritega, milles inertsed tugevad küljed liiguvad liikuvad massid ei ületa ühte kuuendat pinget pistiku põhjas.

Mastaaelil on madal soojusjuhtivus, nii et põhja küte malmist kolvid jõuab 350-400 ° C. Selline küte on eriti sisse lülitatud karburaatori mootoridKuna see on kallis süüte esinemise põhjus.

Alumiinium

Ülekaalukas enamik kaasaegsetest automootoritest on alumiiniumist kolvid.

Eelised:

Madal mass (vähemalt 30% vähem võrreldes malmist);

Kõrge termilise juhtivus (3-4 korda suurem kui malmi soojusjuhtivus), pakkudes kolvi põhja kuumutamist mitte rohkem kui 250 ° C, mis aitab kaasa silindrite paremale täitmisele ja võimaldab teil suurendada kompressiooni astet bensiinimootorites;

Hea karmistuse omadused.

Shatun.

Schitun - detailne ühendaminekolb (läbikolvi sõrme) ja varras emakakaela ühendamineväntvõll. See aitab üle kanda kolb-kolvi liikumist väntvõllile. Väiksemate juhtmete kulumise varraste väntvõll kaelake nende ja vardade vahelspetsiaalsed vooderdised, millel on äratuskatte.

Väntvõll

Väntvõll - detailne kuju, millel on emakakaela kinnitusshatunov sellest, millistest pingutustest tajub ja muudab needpöördemoment .

Väntvõllid on valmistatud süsinikast, kromangaanist, kromnicelmolübdeenist ja teistest terasest, samuti spetsiaalse suure tugevusega malmist.

Väntvõlli põhielemendid

Mitte-emakakaela - tõeline toetus, lamades radikaalislaager paigutatudkarja Mootor.

Emakakaela jooksmine - toetus, millega võll on seotudshatunts (Ühendava varraste laagrite ühendamise määrimiseks on õli kanalid).

Põsked - siduge root ja ühendab rod emakakaela.

Võlli esitoodang (sokk) - osa võllist, mis on lisatudkäik võiplokk Power start-off sõitagaasi jaotusmehhanism (ajastus) ja mitmesugused abionded, süsteemid ja agregaadid.

Võlli (varre) tagumine väljund - osa võlli ühendamisesthooratas või massiivne käigukasti valik peamise võimsuse osa.

Vastukaal - Pakkuda emakeelekalaate mahalaadimist tsentrifugaalide inertsi jõududest väntvõlatavate tasakaalustamata masside esimesest järjekorrast ja ühendava varda põhjas.

Hooratas

Massiivne ketas käigukastiga. Käik on vajalik mootori käivitamiseks (starter käik siseneb hooratta käigule ja keerutab mootori võlli). Samuti on hooratas vähendada väntvõlli ebaühtlast pöörlemist.

Gaasi jaotusmehhanism

See on ette nähtud õigeaegse sisselaskeava silindrid põleva segu ja väljalaskes heitgaaside.

Gaasijaotusmehhanismi peamised osad on järgmised:

Nukkvõll,

Sisselaskeava ja väljalaskeklapp.

Nukkvõll

Asukoha järgi jaotus Vala. Mootorid esile:

Nukkvõlliga asubsilindrite plokk (Cam-in-plokk);

Silindri ploki juhtis asuva nukkvõlliga (CAM-in-pea).

Kaasaegses auto mootorid, reeglina asub ülaosas plokipeasilindrid ja ühendatud S.plokk või hammastatud tähedväntvõll Puidu ajastus või ahel ja pöörleb vastavalt kahe väiksema sagedusega kaks väiksema sagedusega (neljataktiliste mootorite puhul).

Osa nukkvõllist on sellekulachka , mille arv vastab tarbimise ja lõpetamise arvuventiilid Mootor. Seega vastab iga ventiil üksikute nukk, mis avab klapi, ratsutamine ventiili tõukekangiga. Kui nukk "jookseb kangi välja, sulgub ventiil võimas tagasipöördumise kevade tegevuse all.

Mootorid silindrite rida konfiguratsiooniga ja üks silindri ventiilide paaril on tavaliselt üks nukkvõll (nelja ventiili puhul silindri kohta, kaks) ja V-kujuline ja vastupidine - kas üks ploki kokkuvarisemisel või kaks üks iga poolploki kohta (iga ploki plokis). Mootorid, millel on 3 ventiili silindri kohta (kõige sagedamini kaks tarbimist ja ühte lõpetamist), on tavaliselt üks plokipea nukkvõll ja millel on 4 klahvi silindri kohta (kaks sisselaskeava ja 2 lõpetamist) on iga ploki peaga 2 nukkvõlli.

Kaasaegsed mootorid Mõnikord on olemas süsteemid gaasijaotuse faaside reguleerimiseks, st mehhanismid, mis võimaldavad nukkvõlli pöörduda ajamipuldiga võrreldes, muutes seeläbi ventiilide avamis- ja sulgemis- ja sulgemis- ja sulgemis- ja sulgemis- ja sulgemis- ja sulgemis- ja sulgemisseadme (faasi), mis võimaldab tõhusamalt tõhusamalt Täitke silindri tööseguga erinevates pööretel.

Ventiil

Klapp koosneb lamedast pea ja varras, mis on ühendatud sujuva üleminekuga. Põleva segu parema täiteseadme jaoks on sisselaskeklapi pea läbimõõt palju suurem kui kraadi läbimõõt. Kuna ventiilid töötavad kõrgetel temperatuuridel, on need valmistatud kvaliteetsest terasest. Sisselaskeventiilid on valmistatud kroomiterasest, soojusresidendi lõpetamisest, kuna viimased on kokkupuutes põlevate heitgaaside ja kuumutamisega kuni 600 - 800 0 ° C. Klapi soojenduse kõrge temperatuur põhjustab vajadust paigaldada Silindripea spetsiaalsete lisandite juht soojusresistentse malmist, mida nimetatakse sadulateks.

Mootori kasutamise põhimõte

Põhikontseptsioonid

Top surnud punkt - Kolvi äärmiselt ülemine positsioon silindris.

Alumine surnud punkt - kolvi äärmise alumine positsioon silindris.

Kolvi liikumine - Vahemaa, mida kolb läbib ühest surnud punktist teise.

Põlemiskamber - Silindriploki ja kolb allikas, kui see on ülemisse surnud punktis.

Silindri töömaht - Pistoni poolt vabanenud ruum, kui see liigub surnud punkti ülaosast madalamale surnud punktile.

Mootori töö - kõigi mootori silindrite töömahu summa. Seda väljendatakse liitrites, mistõttu nimetatakse seda sageli mootori pesakonda.

Silindri täielik maht - põlemiskambri mahu summa ja silindri töömaht.

Kompressioonisuhe - näitab, mitu korda silindri kogumaht on suurem kui põlemiskambri maht.

Kompressioon - silinder kompressiooni takti lõpus.

Taktitunne - protsess (töötsükli osa), mis esineb silindris kolvi ühe käiguga.

Mootori töötsükkel

1. tact - sisselaskeava. Kui kolv liigub silindris, moodustub vaakum, mille käigus lisatakse silindrile põlev segu läbi avatud sisselaskeklapi (kütuse segu õhuga).

2. taktitunne - kokkusurumine . Kolb väntvõlli tegevuse all ja ühendav varras liigub üles. Mõlemad ventiilid on suletud ja süttiv segu pressitakse.

3. tact - tööjõud . Lõpus kokkusurumise takti, süttiv segu süttitakse (kompressioonist diiselmootorSüüteküünaldest bensiini mootor). Laiendavate gaaside rõhul liigub kolv ja ühendusalade kaudu viib väntvõlli pöörlemiseni.

4. tactal - vabastamine . Kolvi liigub ülespoole ja avatud väljalaskeklapi kaudu välja heitgaasid välja tulla.

Sisepõlemismootor (DVS) on siiani kõige levinum mootori tüüp. Kerima sõiduk, kus see on paigaldatud lihtsalt tohutu. DVS-i saab avastada autode, helikopterite, paakide, traktorite, paatide jms jne.

Sisepõlemismootor on termiline mootor, kus osa keemilise energia transformatsiooni põleva kütuse mehaaniliseks energiaks tekib. Mootorite märkimisväärne eraldamine kategoorias töötsükli jooksul 2 ja 4-käiguga; Vastavalt põleva segu valmistamise meetodile - välise (eriti karburaatori) ja sisemise (näiteks diislikütuse) seguga; Vastavalt energia konverteri mootor on jagatud kolb, turbiin, jet ja kombineeritud.

Sisepõlemismootori tõhususe koefitsient on 0,4-0,5. Esimene sisepõlemismootor on kujundatud E. Lenoar 1860. aastal. Me vaatame kõige sagedamini kasutatava neljataktilise mootori sisepõlemist autotööstuses.

Esimest korda esindas neljataktiline mootor Nicholas Otto 1876. aastal ja seetõttu kannab see ka mootori nime Otto tsükliga. Sellise tsükli pädevam nimi on neljataktiline tsükkel. Praegu on see kõige levinum autode tüüp autodele.

Sisepõlemismootori kasutamise põhimõte (DVS)

Kolvi sisepõlemismootori mõju põhineb kuumutatud gaaside termilise laienemise rõhu kasutamisel kolvi liikumise ajal. Gaasiküte tekib kütuseõhu segu silindris põlemise tulemusena. Tsükli kordumiseks tuleb veegitud gaasisegu vabastada kolvi liikumise lõpus ja täita uus osa kütuse ja õhku. Äärmuslikus asendis on küünla sädeme kütuse tag. Kütuse ja põlemissaaduste tarbimine ja vabanemine toimub gaasijaotusmehhanismi ja kütusevarustussüsteemiga reguleeritud ventiilide kaudu.

Seega jagatakse mootori tsükkel järgmistesse etappidesse:

• Taktitugevus.
• Kokkusurumise taktik.
• Pikendamise taktik või töö liikumine.
• Taktitugevus.

Silindri liikuva kolvi kolvi jõud väntvõlli kaudu konverteeritakse mootori võlli pöörlemiseks. Osa pöörlemise energiat kulub tagasi pöörlemise pistons oma algse olekusse, et teha uus tsükkel. Võlli disain määrab iga kord erinevates silindrites kolvikute erineva positsiooni. Seega on suuremad silindrite mootoris üldiselt ühtlaselt oma võlli pöörates.

Silindrite asukoha järgi jagatakse mootorid mitmeteks liikideks:

a) mootorid, millel on silindrite vertikaalne või kaldu asukoht ühes reas

B) V-kujuline silindrite vastastikuse paigutusega nurga all ladina kirja V kujul:

D) mootorid vastupidi silindrid. Seda nimetatakse "vastupidiseks", selle silindrid asuvad 180 kraadi nurga all:

Mootori gaaside jaotuse mehhanism väljundtaktile tagab põlemissaaduste (heitgaaside) silindrite puhastamise ja silindrite täitmine kütuse ja õhu segu uue osaga sisselasketaktile.

Süütesüsteem toodab kõrgepinge tühjendamise ja edastab selle silindri küünla suure pingetraadi kaudu. Pinge kontrolli teostab kummi, mille juhtmed on sobivad iga küünla jaoks. Kummi paigutatud nii, et tühjenemise tekkis selle silindri, kus kolv on praegu läbi kõige suurema kompressiooni kütuse segu. Kui segu vilgub varem, töötab gaasirõhk selle insuldi vastu, kui hiljem ei ole toite gaase laienemise tõttu täielikult äratatud.

Mootori käivitamiseks peab see andma esialgse liikumise. Selleks kasutage Start System (vt artikkel "Kuidas Starter Works") elektrimootor - Starter.

Bensiini mootorite eelised

• Rohkem madal tase müra ja vibratsioon võrreldes diislikütusega;
• Suure võimsus mootori võrdse mahuga;
• Võime töötada kõrged revolutsioonidilma mootori tõsiste tagajärgedeta.

Bensiini mootorite puudused

• Suurem kui diislikütuse tarbimine ja kõrgemad nõuded selle kvaliteedile;
• Vajadus kütuse süüte süsteemi olemasolu ja püsiva töö järele;
• Enamik jõudu bensiini DVS See saavutatakse kitsas revolutsioonide vahemikus.