Hoolimata asjaolust, et elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem on juba autodele juba rohkem kui 15 aastat paigaldatud, ei saa enamik autojuhi veel aru, kuidas see toimib. Samal ajal on kaks äärmust: mõned on täielikult tuginevad elektroonikale ilma füüsika seadusi vastu võtmata, samas kui teised on kindlalt kindlad, et elektroonika sekkub ainult.
Proovime selle välja mõelda.
Kursuste juhtimissüsteemide massiline rakendamine algas eelmise sajandi 90ndate lõpus. Samal ajal, üks skandaalseid juhtumeid ajaloos Mercedes, mis on esitatud 1997. aasta sügisel uus A-klass (Ilma stabiliseerimissüsteemi ilma) häbiväärselt pöördus üle "Elk Test" läbipääsu. See juhtum on mingil määral, et muutusid elektrooniliste stabiliseerimissüsteemidega autode tohututele seadmetele.
Alguses pakuti süsteemi esindus- ja äriklassi autode võimalusena. Siis sai see rohkem kompaktsemate eelarvevahendite kättesaadavamaks. Praegu on jätkusuutlikkuse elektroonilise kontrolli süsteem kohustuslik (Euroopas, USAs, Kanadas ja Austraalias) kõigi uute jaoks sõiduautod Alates 2011. aasta sügisel. Ja alates 2014. aastast peavad absoluutselt kõik müüdud autod olema varustatud ESP-süsteemiga.
Kuidas ESP töötab
Stabiliseerimissüsteemi ülesanne aitab auto liikuda suunas, kus esirattad pöördusid. Lihtsaim vaade koosneb süsteem mitmest andurist, mis reguleerivad auto asukohta kosmoses, elektroonilise juhtimisseadmega ja pumbas iga ratta piduritorude eraldi juhtimisega (seda kasutatakse anti-lukutamiseks aBS-süsteemid).
Neli andurit iga rattaga sagedusega 25 korda sekundis rataste pöörlemiskiiruse kiirus, reguleeritakse roolisamba andur rooliratta pöörlemisnurga ja teine \u200b\u200bandur asub võimalikult lähedal aksiaalsele keskusele Sõiduki - Yaw andur, millega pööratakse pöörlemise ümber vertikaaltelje ümber (tavaliselt on see güroskoop, kuid B. kaasaegsed süsteemidaH kasutage kiirendusmõõtureid).
Elektrooniline üksus võrdleb andmeid rataste pöörlemiskiiruse ja külgkiire kiiruse kiirusega roolivõrgu pöörlemisnurga ja kui need andmed ei sobi, siis on kütusevarustuse süsteemi ja piduritorude sekkumine sekkumine. Oluline on seda mõista stabiliseerimissüsteem ei tea ja ei saa teada õige liikumise trajektooristKõik, mida ta teeb, püüab auto juhtida suunda, kus juht pöördus rooli. Samal ajal on stabiliseerimissüsteem võimeline tegema midagi, mida ükski juht ei ole füüsiliselt võimeline autode individuaalsete rataste selektiivset liikumist tegema. Ja kütusevarustuse piiri kasutatakse auto kiirenduse peatamiseks ja selle stabiliseerimiseks võimalikult kiiresti.
Planeeritud trajektooriga on kaks peamist autohälbe juhtumit ). Lammutamine See tekib siis, kui juht püüab manööverdada suure kiirusega manöövrit ja esirattad kaotavad kallis haaret, auto peatub rooli rotatsiooni reageerimisel ja jätkab otse otse. Sellisel juhul aeglustab stabiliseerimissüsteem tagumise sisemise, et ratast keerata, hoides seeläbi auto lammutamisest. Roosiline Tavaliselt tekib tavaliselt pöörlemise väljumisel ja peamiselt tagumise ratastega sõidukitele, millel on terav-gaasipedaal, kui tagatelg on löödud ja algab pöörde liigutamiseks. Sellisel juhul aeglustab stabiliseerimissüsteem välise esiratta all, kustutades seeläbi algkakendi.
Tegelikult valikuline pidurdamine erineva intensiivsusega mitte ainult ühte ratast kasutatakse auto dünaamiliselt stabiliseerimiseks. Mõnel juhul on kahe ühe külje ratta pidurdamine üheaegselt või isegi kolm (välja arvatud välise esiosa).
Mõned autojuhid usuvad, et stabiliseerimissüsteem takistab nende ratsutamisest, kuid kõige lihtsam katse ratta keskmise juhtimisega näitab, et ilma stabiliseerimissüsteemi ilma, tal on palju rohkem võimalusi rajal lennata, rääkimata sellest, et Parim aeg, kui ta suudab näidata ainult elektroonika abiga.
Kui teil ei ole maapiirkondade spordimeistrite tiitli ja samal ajal kindel, et stabiliseerimissüsteem takistab teil sõita - see tähendab, et sa lihtsalt ei tea, kuidas õigesti sõita ja ei ole täiesti tuttavad seadustega Füüsika, auto tasakaalu ja seadmete haldamise tehnika. Ja teedel ühine kasutamine Ei ole olukordi, kus puudumisel stabiliseerimissüsteemi aitab vältida õnnetusi. Enamik kaebusi stabiliseerimissüsteemi kohta autojuhtidele, kes ei mõista lihtsat tõde: Elektroonika püüab auto suunata suunda, kus esirattad pöördusid.
Erinevatel autotootjatel on erinevad tundlikkuse seaded ja stabiliseerimissüsteemi kiirus. See on seotud ka auto massi ja mõõtmetega. Mõnedel süsteemidel on äärmiselt kõrge tundlikkus, see on tehtud, sest lammutamine ja libisemine on kõige lihtsam maksta alguses ära, ohustamata autohälbe kriitilised nurgad trajektoori.
Stabiliseerimissüsteem on üleliigne ainult kahel juhul - kas soovite hunt tõhusalt töötada, või sa oled spordi kapten ja võidusõidurajal, et teil on võimalus sõita nii kiiresti kui võimalik. Sellisel juhul takistab stabiliseerimissüsteem auto usalduse kontrollitava draivi (eriti kui kasutate ühelt poolt libisemismeetodit teisele küljelt teisele) ja kütusevarustuse piirvat ei kiirendata külgmisse libisemisse.
Samal ajal võimaldab isegi kaasav stabiliseerimissüsteem mõistlikutes piirides reguleeritava triivi külgsuunas libistada. Kõik see on vajalikud - ärge pöörake rool sõidu suunas, sest See toob kaasa elektroonika hetkeseisev sekkumine (auto slaidid ühes suunas ja pöörleva rooliratta saatmiseks teisele). Kui teil on vaja pöörlemise väljundis kiirendada ja stabiliseerimissüsteem on piiratud kütusevarustuse piiratud, seejärel asetage rooli otse, sõiduki liikumise tegelik suund langeb kokku nõutava ja stabiliseerimissüsteemiga. See tähendab, et peate lihtsalt sõitma õigesti, et esirattad on seal alati suunatud, kus auto on tegelikult ratsutamine.
Aga õppimine, kuidas auto hallata, peate stabiliseerimissüsteemi välja lülitamaVastasel juhul ei ole teil oskusi lammutamise alguse või triivi alguse kindlaksmääramiseks ning vastavalt sellele, et korrektselt arvutada manöövrite kiirus. Ainus võimalus juhul, kui autotootja ei näe ette võimalust elektroonika lahtiühendamisel regulaarselt - keelata ühe kiiruseanduri ühest kõigist ratastest või ABS pumba kaitsmest. Samal ajal tuleb meeles pidada, et kaotate ka lukustussüsteemi ja pidurdusjõu jaotussüsteemi piki telge.
Stabiliseerimissüsteem ei saa füüsika seadusi muuta ja see on tõhus, kuni rehvi siduri piir on saavutatud kalliga. Kõigil muudel juhtudel on see peamine element aktiivne turvalisus Kaasaegne auto.
Selline küsimus turvalisusena, mures autotööstuse koidikute esimeste autokonstruktsioonide pärast. Sellest ajast alates parandatakse turvalisuse süsteeme pidevalt, aidates kaasaegsetel autode omanikel kriitilisel hetkel rasketes olukordades tekkida. Kaaluge ühte neist uutest süsteemidest ja uurige, mida ESP on kaasaegse konfiguratsiooni autodes.
Tänapäeval on süsteem saanud suurt jaotust ESP (elektrooniline stabiilsusprogramm). Me nimetame seda valuuta stabiilsuse süsteem. Selle eesmärk on kontrollida auto resistentsust kriitilistes olukordades, mis ei võimalda sõidukil liikuda libisemisse ja takistades külglippe. Sealhulgas süsteem aitab hoida autot teravate manöövrite täitmisel suure kiirusega või halva teepinnaga.
Sellised turvaseadmed üritasid esmakordselt kasutada eelmise sajandi keskel, kuid tõeliselt töötav versioon õnnestus rakendada jadade masinaid ainult 1995. aastal. Praeguseks kasutatakse seda peaaegu kõigil autodel, olenemata nende klassist ja kuludest.
Joonistame selle välja, kuidas see seade töötab.
Nii et selline ESP autos ja kuidas see süsteem töötab
ESP-süsteem töötab ABS-iga kompleksiga. Kõik assisteerimissüsteemi andurid osalevad ESRi töös, aga ka sellel on oma. Elektrooniline üksus töötleb sissetulevaid signaale kõigist ABS-anduritest ja kahest ESR-andurist. Üks neist külmutab nurkkiirust ja muud põiki kiirendus.
Nende andurite kasutamine on fikseeritud külglipp. Nad määratlevad selle parameetrid ja edastavad elektroonilisele seadmele signaali. See seade on pidevalt teadlik kõigist sõidukite tunnistusest, näiteks: kiirus, roolimisnurk, mootori käive või kui palju auto on loetletud.
Elektrooniline üksus Anduritest tulevate signaalide töötlemisel võrdleb teavet auto käitumisega ja niipea, kui on saadud teave määratud parameetrite kõrvalekaldete kohta, püüab elektroonika asendit parandada.
Joondage auto, kui triivisüsteem võib toita erinevaid käske erinevatele ratastele, mis praegu tuleb oma arvamuses aeglustada ja mis ei ole. Keeramine toimub läbi ABS modulaator, mis loob survet pidurisüsteemis. Siinkohal toidetakse käsk ka mootori juhtimisele. Rulutse arvu vähendamiseks vähendatakse sööda automaatselt ja ratta pöörlemine aeglustab.
Elektroonilise juhtimisseadmega sõidukitel võib ESP teha muudatusi edastamise toimimises, lülituvad ülekanded kriitilises olukorras omal äranägemisel.
Paljud autojuhid usuvad, et autos nagu ESP auto häirib teravate manöövrite või agressiivse sõidu stiili sooritamisel. Muide, paljudes autodel on soovi korral ESP lahtiühendamine. Aga see on soovitatav keelata see ainult heade maanteetide jaoks ja kui juht on ulatuslik sõidukogemus.
ESP-süsteem esindab ühte kõige olulisemaid autojuhtimise turvalisuse osi, parandades vigu ja sageli aidates välja rasket olukorda kogenud ja kogenud juht.
Üks peamisi eeliseid on see, et selline seade ei vaja juhi erilisi oskusi hädaolukord. See on piisav lihtsalt rooliratta pööramiseks ja auto sõltub iseseisvalt omakorda pöördumiseks.
Aga sa ei pea unustama, et see ei ole väärt tuginedes ESP. Ikka mõnikord peab juht mõtlema oma julgeolekule, samuti reisijate ohutusele.
Igaüks uus autoMüüakse Euroopas alates 2014. aastast peaks olema varustatud elektroonilise stabiliseerimissüsteemiga, kuid mitte kõik autoomanikud teavad, mida ESP ja ESC erineb ja ka seda, mida valitud valik mõjutab.
ESC (või ESP) peetakse paljude jaoks üks suurimaid saavutusi valdkonnas automotive Security ja eriti mootori võidusõit. Stabiliseerimissüsteemi peamine erinevus sellistest traditsioonilistest elementidest passiivne julgeolek Sarnaselt vööd ja padjad seisnevad selles, et need on mõeldud elu päästmiseks ning juhi ja reisija tervise säilitamise ja õnnetuse korral, kuid ESC (või ESP) kasutatakse.
Võrditamiseks dekrüpteeritakse ESC elektrooniline stabiilsuskontroll ( Elektrooniline juhtimine Jätkusuutlikkus) ja ESP - Elektrooniline stabiilsusprogramm (elektrooniline stabiliseerimisprogramm). Tegelikult on nende tõhususe tõttu selgelt tõestatud nii langevad kokku langenud ja uurimis- kui ka kontrollimise eesmärgid. Statistilistel andmetel põhinevate Briti spetsialistide sõnul aitab ESP-seadmed vähendada tõsise transpordiõnnetuse riske 25% võrra. Samal ajal usuvad Rootsi teadlased arvavad, et see aktiivse ohutuse süsteem aitab 35% vähendada surmaga lõppenud õnnetuse tõenäosust halbades ilmastikutingimustes.
See on sünge perspektiiv, et siiski peab olema ettevaatlik analüüs, mis on selles, miks Euroopas õigusloome tasandil konsolideeritud kohustuslikud seadmed kõik uued autod ESP.. Selline algatus rakendati 2014. aastal, kuni see punkt oli selline oluline süsteem ainult nimekirjas. lisavarustus, taskukohane kallis mudelid. Sel juhul prototüüp selle elektrooniline süsteem See patenteeriti 1959. aastal ja seda oli võimalik rakendada seda massilisele seeriamudelile ainult 1994. aastaks.
Kuidas töötada ESP ja ESC
Sellise autoga installitud elektrooniliste süsteemidega, millest igaühel on oma lühend, ei mõista paljud autoomanikud täielikult, kus see on nende põhiline erinevus. Veelgi keerulisem raskendab olukorda, mida erinevad nimed kasutatakse, et määrata nii turvalise turvalisuse määramise lähedale, mis enamikul juhtudel määrab tootja poolt.
Niisiis, ESP (elektrooniline stabiilsusprogramm) võib tuntakse kui ESC (elektrooniline stabiilsuskontroll), VSC (autode stabiilsus- või stabiilsusüsteem), VSA (sõiduki stabiilsuse abistamine - valuuta stabiliseerimissüsteem) või DSC (dünaamiline stabiilsuskontroll - dünaamiline juhtimissüsteemi jätkusuutlikkus) . Mõned autotootjad kasutavad ESP edendamiseks oma "kaubamärke", nii et teil võib tekkida näiteks DSTC-ga (dünaamiline stabiilsuse ja veojõukontroll) või PMS-i (Porsche Stabiilsuse juhtimine).
Niisiis, nüüd oleme otsustanud pealkirjade võimalike nimede kohta, vaatame, kuidas ESP töötab.
Kolmanda turvaelemendi lisamine ABS ja testisüsteemile
Selleks, et kuvada võimalus varustada oma auto ESP süsteemi poolt, peab see olema kõige lihtsamal juhul varustatud ABS-i (anti-lukuga pidurisüsteemiga pidurisüsteem) ja TCS-i (veojõukontrollisüsteem), kaks neist kahest aktiivsest Turvaelemendid on loodud selleks, et parandada kontrollitavust ja prognoositavust ning säilitada ka auto kontrolli alla pidurdamisel ja kiirendamisel, seega vähendatakse nende sekkumist juhtimisprotsessis ainult lineaarse kiirenduse kontrolli all.
ESP täiendab neid ja teeb kolmanda kontrolli mõõtmise, kuna ta vastutab sõiduki liikumise eest liikumissuuna risti asetseva trajektooris, kus sellised nähtused tekivad ebapiisava või liigse väljalülitamise tõttu. Arenenud versioonides on see pidevas koostoime ja elektrooniline plokk Mootori juhtimine selle töö tõhususe maksimeerimiseks.
Statistiliste andmete kohaselt võib ESP takistada kuni 80% pankadest, mis on suurepärane näitajaEriti selle asjaolu vastu, et umbes 40% õnnetustest tekivad selle nähtuse tõttu täpselt. Sellegipoolest tasub meenutada scotti sõnad filmi stardilt: "Te saate füüsika seadused muuta!". Loomulikult ei ole aktiivsete ohutussüsteemide võimalused piiramatud ja ei unusta seda. Kui juht ületab piiri, kui auto kontrolli kaotus on vältimatu, ei takista ükski olemasolev süsteem tõsiseid tagajärgi.
ESC-i keerates täiendava resistentsus
Kuna ESP pakub täiendavat ohutust koos ABS-i ja TCSiga, ei ole teil tõenäoliselt üllatav asjaolu, et ta kasutab enamiku nende süsteemide seadmeid töötamiseks. Andurite kasutamine individuaalsete rataste kiiruse mõõtmiseks ning külgmise kiirenduse andurite ja põikkiiruse andurite informatsioonist kontrollib ESP juhtseade pidevalt auto külgmise liikumise ja võrdleb neid rooliseadmega. Kui masin ei reageeri juhtliigutusele, nagu see on programmeeritud või määratud pöörlemise nurk, samuti kiirus liiga suur, hakkab ESP rattad aeglustama, püüdes säilitada sirge liikumise trajektoori. Samal ajal viidi pidurdamine aktiivse koostoimega, mis kõrvaldab ühe ratta blokeerimise. Vaatlusaluse töö sisu on hakata aktiivselt edendama masina haldamise protsessi isegi kuni juht mõistab, mida hakkab kontrolli kaotama.
Süsteem töötab pidevalt, sõltumata sõidurežiimist ja isegi sõidu ajal. Ja selle mõju mehhanism sõltub täielikult olukorrast ja konstruktiivsed omadused auto. Näiteks, kui libisemise algus on kinnitatud järsult tagateljeElektroonika hakkab sujuvalt vähendama mootorile tarnitud kütuse sujuvalt, tagades selle revolutsioonide vähenemise. Kui see ei ole piisav, algab esirattade järkjärguline šokeerimine. Kui auto on varustatud automaat käigukastESP võimaldab talverežiimi susult aktiveerida, pakkudes ülemineku võimalust vähendatud ülekandele.
Täiendavad eelised ESC
Kuna ESC suudab auto rattaid aeglustada, sõltumata pedaalipressist avab see suure potentsiaali teiste erinevate turvatehnoloogiate rakendamiseks ja kasutuselevõtuks. Nende hulka kuuluvad tuntud pidurdamine, mis on ette nähtud piduri tee vähendamiseks, mis tunneb olukorda hädapidurdus ja annab juhile vajaliku abi. Ja ka Hill hoidke kontrolli, mis asub selle olemuse olemus, kui mägi liigutamisel rattad pidurdavad paar sekundit pärast pedaali, et vältida veeremist. Kõik see on veel paar sammu hetkel lähedal, kui elektroonika täielikult asendab juht.
ESP. (Elektrooniline stabiilsusprogramm) on paljude olemasolevate lühendite kõige levinum lühend, mis tähistavad sama asja: auto dünaamilise stabiliseerimise süsteem. On ka teisi nimesid. Sõltuvalt tootjast võib selle süsteemi pealkirja kiri olla erinev - ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC, kuid sisuliselt on üks kõikjal: ohtlikes olukordades aitab see autoga toime tulla.
ESP-süsteemi ülesanne on juhtida auto põik-dünaamikat ja aidata juht kriitilistes olukordades - vältida auto purustamist libisemisse ja külglipsudesse. See tähendab, et säilitada kursuse stabiilsus, liikumise trajektoor ja stabiliseerida auto positsiooni manöövrite läbiviimise protsessis, eriti suure kiirusega või halva katte korral. Mõnikord nimetatakse seda süsteemi "boonus" või "loomuliku säilitamise süsteem".
ESP-eeltingimuseks nimetatakse "juhtimisseade" patenteeritud 1959. aastal Daimler-Benzi poolt, kuid see õnnestus seda tegelikult realiseerida ainult 1994. aastal. Alates 1995. aastast on süsteem seeriaviisiliselt paigaldatud kupee Mercedes-Benz CL 600 ja veidi hiljem, avaldati kõik S-klassi ja SL autod.
Tänapäeval on dünaamiline stabiliseerimissüsteem saadaval vähemalt võimalusena, peaaegu igal autos. Otsene sõltuvus masina klassist enam ei eksisteeri: ESP-süsteemi võib tuvastada isegi suhteliselt odavalt uus Volkswagen. Polo. Niisiis, kuidas ta töötab?
Kaasaegne ESP on omavahel seotud ABS, libisemisvastase süsteemi ja mootori juhtseadmega, kasutab aktiivselt nende komponente. Sisuliselt on see ühtne süsteem, mis töötab põhjalikult ja tagab terve aenduskontraalse tegevuse kogumi. ESP struktuurselt koosneb elektroonilisest kontrolleri plokist, mis pidevalt töötleb pidevalt paljude andurite signaale: ratta pöörlemissagedused (kasutatakse standardseid ABS-andureid); Rooli asendi andur; Rõhu andur pidurisüsteemis.
Kuid põhiteave pärineb kahest eriandurist: nurgakiirus vertikaalse telje ja põikkiirenduse suhtes (mõnikord seda seadet nimetatakse G-anduriks). See on need, kes parandavad vertikaaltelje külgliini esinemist, määrake selle suurus ja annavad täiendavaid tellimusi. Igal hetkel teab ESP, kui kiiresti auto läheb, millele rooli nurk on sisse lülitatud, milline on mootori käive, kas on libiseja ja nii edasi.
ESP töökava
Andurite töötlemise signaalide töötlemissignaalide töötlemine võrdleb pidevalt auto tegelikku käitumist, mis on programmis sätestatud. Juhul kui auto käitumine erineb arvutusest, mõistab vastutav töötleja seda ohtliku olukorra tekkimisena ja püüab seda parandada.
Tagasi auto soovitud kursusele, süsteemi saab, andes käsu ühe või mitme ratta valimiseks. Milline neist on vaja aeglustada (esiratast või taga, välist rotatsiooni või sisemise), süsteem määrab ise sõltuvalt olukorrast.
Rattade keeramine süsteem toimib läbi absodulaator ABS, mis loob survet pidurisüsteemis. Samal ajal (või varem) käsk vähendada kütusevarustus ja vähenemine vastavalt pöördemoment rattad mootori juhtseade.
See joonis illustreerib selgelt olukorda, kui juht ületas maksimaalne kiirus Ingoing omakorda ja hakkas triivima või lammutamist. Punane joon näitab masina liikumise trajektoori ilma ESP-ga. Kui tema juht hakkab aeglustuma, tal on tõsine võimalus pöörduda ümber ja kui mitte, siis lennata teelt eemale. ESP valikuliselt pulber vajalikud rattad nii, et auto jääb soovitud trajektoori.
Süsteem töötab alati mis tahes liikumismeetodites: kui kiirendamine, pidurdamine, liikumine kolis. Süsteemi vastuse süsteem sõltub iga konkreetse olukorra ja tüüpi autovedu. Näiteks omakorda salvestab nurgakiirendussensor tagatelje alguses. Sellisel juhul serveeritakse kütusevarustuse vähendamise käsk mootori juhtseadmele. Kui see osutus piisavaks, aeglustatakse välist esiratast ABS-i poolt. Ja nii edasi, vastavalt programmile.
Lisaks autodes, mis on varustatud automaatse käigukastiga elektroonilise juhtimisega, on ESP võimeline isegi reguleerima ülekande toimimist, st lülitudes madalamale ülekandele või "Winter" režiimis, kui see on ette nähtud.
BOSCH ESC stabiliseerimissüsteem tegevuses: auto Shoes eemal veoautost äkki muutnud liikumissuunda ja ESC aitab juht hoida kontrolli masin ja mitte krahhi eraldusbarjääri.
Siiski on arvamusel, et kogenud juht, kes suudab sõita võimalusi, see süsteem häirib. Sellised olukorrad on tõesti haruldased, kuid nad võivad esineda - näiteks, kui on vaja esitada gaasi väljumiseks triivist ja elektroonika see ei anna seda - "Soul" mootor.
Õnneks on kogenud draiverid paljudes ESP-ga varustatud autode puhul võimalik sunniviisiline seiskamine. Ja mõnedel mudelitel võimaldab süsteem väikeseid triivitusi ja slaidid, andes juht veidi veidi, sekkuda ainult siis, kui olukord muutub tõesti kriitiliseks.
Jällegi ESC: Seekord teostab autojuht järgmise sõiduraja ületamist veoauto, mille käigus langevad masina vasak rattad ootamatult maantemärgi märgpiirkonda. Ilma ESC-i ilma, et möödasõit lõpeb tee ääres, ESC juht on ohutult tema riba.
ESP on auto aktiivse ohutuse kompleksi üks olulisemaid osi. See parandab kontrolli vead ja sageli aitab välja tuua olukordi, kus keskmine juht tavaline auto Oleks kannatanud täieliku fiasko. ESP peamine eelis on auto, kus ta lõpetab teie poolt äärmuslike sõiduoskuste nõudmisel. Sa lihtsalt keerata rool - ja auto ise arvab, kuidas sobituda omakorda.
Kuid pidage meeles - ESP võimalused ohtliku olukorra parandamiseks ei ole võimatu. Lõppude lõpuks ei saa füüsika seadused petta. Seetõttu on vaja meeles pidada, et ESP kuigi oluliselt vähendab võimalusi siseneda õnnetuse paljudes rasketes olukordades, kuid ei kõrvalda juhi vajadust pea oma õlgadele pea.
Alexey Kongtay, juhtide "Master Class" korduvuse keskus.
Ainult paar tosinat aastat on möödunud esimese elektroonilise stabiliseerimissüsteemi välimusest ja üheksanda põlvkonna ESP on turul hästi tõestanud.
EVOLUTSIOON ESP.
ESP-evolution für presided 10 "2014_dt und engl.ai
Alusta, lähme kaugele 1978. aastal tagasi. Seejärel esmakordsel autol oli ABS-süsteem seeriaviisiliselt paigaldatud (lukustussüsteem), mis ei võimaldanud ratast pidurdamise ajal täielikult blokeerida. Seega on juht saanud võimaluse kontrollida liikumise trajektoori. On raske hinnata selle süsteemi tähtsust ja vajadust, kuid see, kes vähemalt üks kord elus inhibeerib "põrandale", ületasid neli riba diagonaalselt, ilma et oleks võimalus reguleerida liikumissuunda, kasu ABS on täielikult teadlik.
8 aastat on möödas ja nad hakkasid autosid installima tCS-süsteem (Veojõukontrollisüsteem) - katsepidurisüsteem. See takistab ratta libisemist käivitamisel. Need süsteemid, ABS ja TCS kasutavad samu andureid ja executive mehhanismid, Erinevus ainult tarkvaras. Lõpuks ilmub esimene programm 1995. aastal stabiliseerumine ESP.. Elektroonika hakkas kontrollima mitte ainult rataste lukustust ja libisemist, vaid ka auto ümber pöörlemist vertikaalse telje ümber - insenerid suutsid autot ohjeldada. Veelgi enam, kui esimene ESP koosnes 11 elemendist, siis nende kaasaegses stabiliseerimissüsteemis ainult neli.
Selle süsteemi peamine ülesanne on auto peaks minema, kuhu rool pööratakse, samas kui libisemine ja selja on välistatud. See toimib sellisena: juht Helmiga seab liikumise trajektoori, pöörlemisnurga andur edastab andmed juhtimisseadmesse, koos nendega seal on olemas ABS-i andurite, kiirenduse ja keha nurga pöörlemise eest. Viimased kaks on nüüd ühendatud ühele juhtumile ja paigutatakse otse hüdrauliile. See on lihtsam, odavam ja usaldusväärsem.
Kui ühe või mitme anduri andmed ületavad juhtimisseadme andmebaasis salvestatud kriitilisi väärtusi, hakkab programmi määratud algoritmi järgi auto trajektoori reguleerima. Nüüd saab seda teha ainult lühikese piduri impulssidega, aeglustades ratast allapoole, mille ümber peaks auto omakorda muutma ja muutma oma liikumise trajektoori. Kui see ei ole piisav ja omakorda sisenemise kiirus on suur, võib süsteem veidi mootor kergelt "kägistada", vähendades seeläbi rataste tõukejõudu. Paljud aktiivsed "draiverid" ei meeldi sellele, kuid tavalise juht on hea abi.
2. Kas uue auto ostmisel tasub ESP-i üle maksta?
Alates 2014. aasta keskpaigast peavad kõik uued Euroopas toodetud autod olema põhikonfiguratsioon ESP. Meil on ikka veel kõik nii rangelt: uued autod, mis esmakordselt oidenduvad peavad olema selle süsteemiga varustatud ja kui nad ainult sertifikaadiga pikendavad, on see valikuline. Tuleb meeles pidada, et kui vajate erinevaid assistente, näiteks drocki abi süsteemi, diferentsiaalse blokeerimise, parkimisabi jne imitatsiooni ilma elektroonilise stabiliseerimiseta. Need, kes ei taha sõita "elektroonilise krae", saate soovitada teil valida vana hea klassika (kuni 1995. aastani), kuid leida selline auto heas seisukorras Täna on see väga problemaatiline. Veelgi parem on osta uus, kuid puudega ESP-süsteemiga. Näiteks saate ALFA romeo Mito mudelit tuua. Sõltuvalt meeleolu ja liikumise tingimustest saate valida ühe kolmest põhiseadustest. Dünaamiline on kõige agressiivsem, turvasüsteem töötab viimasel hetkel, mis võimaldab teil sõidu ajal täielikku rõõmu saada. Kõik ilmarežiim on ohutusega teritanud, kõik elektroonilised assistendid töötavad kiiresti ja maksimaalselt. Natural on vahepealne seade, mis on mõeldud igapäevaseks sõiduks.3. Kas võimalik jaeda auto varustatud ABS, ESP süsteemi?
Väga ahvatlev - osta kadunud andurid, installige need autosse ABS-i ja saate autoga varustatud autoga! Kas see on võimalik? Pärast mitmete foorumite läbivaatamist olid nad veendunud, et enam "Kulibins" ei tõlkinud. Omanikud Fordi fookus. Teine ja kolmanda põlvkonna arutame aktiivselt teemat ja jagage auto muutmise juhiseid. Majanduslikust seisukohast on see üsna kulukas sündmus, on vaja osta uus hüdraulikaüksus, puuduvad andurid ja torud ning kõige olulisem on juurdepääs juhtimisüksuse programmidele ja õigesti paigaldada neid.Boschi spetsialistid ei soovita kaasata sarnaste katsetega: isegi kui juhtmestik on sobitada, hüdroblokid ja juhtseadmed on endiselt erinevad. Veelgi enam, isegi ABS-versioonid võivad erineda ja vastavalt erineva tarkvara laaditakse juhtplokkidesse. Lisaks erinevad teised osad pidurisüsteem. Aktiivsete turvasüsteemide muutmine garaaži tingimused Võib olla ohtlikud tagajärjed. Siiski peaksid spetsialiste osalema keeruliste süsteemidega, mitte armastajatega.
4. Kas erinevate klasside autodele paigaldatud ESP süsteemide vahel on erinevusi?
Muidugi, seal on, ja see puudutab mitte ainult mehaanika, vaid ka tarkvara. Näiteks vahe ESP 9 pluss Hydroblocks alates premium - summa kolvid, mis tekitavad survet: kallim preemia oma kuus asemel kahe ESP 9 pluss. Eelarveauto Ei ole vaja teha äri auto ilma midagi. Täiendavad valikud Ta mõjutab kindlalt kogu süsteemi maksumust. Lihtne esitada Renault Logan. Ilma piduriteta, kuid selle valiku puudumine seadmete loendis MERCEDES-BENZ E-KLASS vastuvõetamatu.5. Kuidas areneb turvasüsteem lähitulevikus?
Peamine eesmärk järgmise kümnendi on luua auto täielikult autonoomne juhtimissüsteemiga ja käivitada see seeriasse.
Selleks on peaaegu kõik vajalikud eeltingimused ja arengud. Prototüübid on juba loodud, mis võivad liikuda tavapärasesse masinavoolu ilma juhi osaluseta, teha erinevaid manöövreid ja võtta reisijaid lõplikule punktile. Aga sellised autod, esiteks väga kallid, teiseks, ei ole veel täiesti usaldusväärne. Esialgu töötab autopiloot maanteedel töötavad, seejärel kasutatakse järk-järgult tavalistel teedel linnades. Tõsi, et teil on vaja lahendada mitmeid probleeme.
Andurid, mis pakuvad ümbrust 360 0
Sisuliselt on vaja luua süsteem, mis analüüsitakse keskkonda ja väljastab õige otsuse. Esimene samm on juba tehtud: aktiivne püsikiiruse hoidja kasutab radari- ja videoandureid jälgimiseks teede olukord Auto ees.
Varundussüsteemi arhitektuur
Auto varsti muutub palju turvalisemaks, ta, nagu kaasaegsed õhusõidukid, ilmub erinevaid dubleerivaid süsteeme. See, esiteks on vajalik, et ühe süsteemi ootamatu ebaõnnestumine ei põhjusta õnnetust.
Boschi spetsialistid on juba välja töötanud varupiduri tehnoloogia tehnoloogia. Imboosteri ja ESP pidurite elektromehaaniline võimend (muidugi stabiilsuse elektrooniline süsteem) võimaldab teil auto iseseisvalt peatada.
Kõrge täpsusega kartograafilised andmed
Nüüd on kaasaegsete navigatsioonisüsteemide positsioneerimise täpsus ühe meetri jooksul. Sest ohutu autopiloot, täpsus tuleb tõsta vähemalt kord kümne. Lisaks peaks kaartide realiseerimine esinema sagedamini. Meie harjumus installida uusi märke tee remondi ajaks ja seejärel unustage need eemaldada, võivad autot crazy crazy aju cyberneti aju. Näiteks, kui videokaamera lukustab "telliskivi" ja navigeerimine määrab tee ühepoolsena. Kust liikuda? Lõppude lõpuks rikub keeldu eeskirju tee See on kunstliku intelligentsuse põhiline.
Me loetleme ainult kolm probleemi, kuidas luua autopilot neid kümneid! Ja veel on lootust, et kümne aasta jooksul suudame hommikul hommikul varahommikul minna enne "Smart" auto suvila ja kuidas saate juhiistmel turvaliselt magada.
