Surve suhe on arvutatud väärtus, mis näitab mahu muutmist enne ja pärast kokkusurumist. Ja kompressioon on tegelikult mõõdetud väärtus. Surveprotsessis on muutus mitte ainult mahu ja surve, vaid ka temperatuur, seetõttu töötava mootoris, tihendus on tavaliselt veidi kõrgem. Selle mõju ja võimaliku lekke ventiilid, tihendid, rõngad jne. Mootori kasutusjuhend sisaldab tavaliselt minimaalset kompressiooniväärtust, millega tal on lubatud sõita.

Põhikontseptsioon

Oluline on teada, milline mootori kokkusurumise aste on optimaalne. See on raske küsimus, sest mootori arendajad süttimisest sädemetest on suunatud selle näitaja suurendamisele. Ja kui mootor töötab kokkusurumise süütamisel, siis see parameeter on õige vähendamiseks õige. See on kokkusurumise suhe kujutab endast mootorite omadusi. sisepõleminemis põhjustab suurima arvu valede arvamuste arvu.

Kõige tavalisem eksiarvamus on see, et palju sõltub kokkusurumise astest. Kuid kõik on lihtne - see näitaja peegeldab silindri mahu suhet sarnase parameetri põlemiskambri ja kui teisiti, see on võrdne ruumi jagunemise osaga kolvi mahule Põlemiskamber. Tuleb välja, et geomeetrilises plaanis kokkusurumise aste on peegeldus, kas kütuse õhu segu maht väheneb mootori silindritel kolvi liikumise ajal alt üles surnud punktini. Muidugi, elus, kõik on harva sarnane teooria väljendatud.

Kuidas kõik toimib?

Mootori kokkusurumise aste mootorika koitu oli madal-4-5, nii et detonatsioon ei esine bensiini töötamise tulemusena väikese oktaanarvuga. Näiteks silindriga 400 kuubiku jooksul on põlemiskambri maht 100 ml. Selgub, et sellise mootori jaoks on kokkusurumise aste: E \u003d (400 + 100): 100 \u003d 5. Kui me vähendame kütusekambri mahtu 40 kuupmeetri sentimeetrile, siis toimub kokkusurumise aste: E \u003d (400 + 40): 40 \u003d 11.

Mis tulemus on? Suurendage termilist Tõhususe mootor Ligi 30%. Tingimusel, et 2,4 liitri mootorit 6 silindriga kompressioonimääraga 5 jõuab 100 hobujõuduni võimsusele, siis kokkusurumise suhte väärtusega 11 see muutub peaaegu 130 liitrile. alates. Sellisel juhul tarbitakse kütust samas mahus. Selgub, et ühe arvutamisel hobujõudu Tunnul saame rääkida kütusekulu vähendamisest 22,7% võrra.

See tulemus on hämmastav ja selle saavutamise vahendid on uskumatult lihtsad. See ei ole müstiline. Mida suurem on mootori kokkusurumise aste, mida madalam gaasi temperatuur, mis pärast katsetamist läheb heitgaasile.

Soojustehnoloogia kohta

Automootorid on termodünaamika seaduste järgimise omamoodi termilised agregaadid. Üheksateistkümnenda sajandi esimesel poolel füüsik Sadi Karno tegi ettepaneku termiliste masinate teooria esimeste aluse aluseks. Vastavalt tema teooriale on sellise mootori tõhusus suurem kui suurem erinevus gaasitemperatuuri vahel kütuse segu põlemise lõpuks õhu ja temperatuuri indikaatoriga vabastamisel. Seda erinevust mõjutab kõige enam silindrite siseste gaaside laienemise aste. Siin on siin tähtsusVastavalt oma teooriale on see olulisem termilise tõhususe jaoks ei ole tihendussuhe, vaid laienemise aste. Tugevam kuumade gaaside laiendamine tööliigule toimub, seda madalam temperatuur muutub täielikult, mis on üsna loomulik. Tavapärase disainiga mootoritel vastab tihendusmäär täielikult laienemistasemele. Sellepärast paljud ei jaga neid tingimusi. Ja agregaadi kokkusurumise ja kokkusurumise aste põhjus detonatsiooni. Tugevam kütuseõhu segu kokkusurumine mootorsilindrites esineb, seda suurem on sädemete moodustumise ajal temperatuur ja rõhk, seda suurem on suur tõenäosus, et šokklainete ilmumise tõenäosus detonatsiooni ja põlemiskambris. Just see on see, mis vähendab pressimise astet, kuid töötavate gaaside laiendamisega ei ole midagi pistmist.

Viiesuunaline tsükkel

Seal on viiesuunaline tsükkel, mis on mõeldud kokkusurumise ja pikendamise aste kasvatamiseks. Näiteks hakkab VAZ 2112 tihendussuhe töötama ainult 75 kraadi juures alumise meetripunkti kohal ja segu teatud taktikaliselt on. Nüüd kellad 5: süstimine, vastupidine nihkumine, kokkusurumine, töö liikumine ja vabastamine. Tekib küsimus, mis on seotud vajadusega juhtida segu mõlemas suunas. Näiteks asetatakse 20% segust tagasi ja 80% pressitakse, kuna see peaks olema. Isegi sellistel tingimustel on tegelik kokkusurumise ja kokkusurumise aste 10,6.

Praktiline väärtus

Kui disain on realindikaatorvõrdne 10.6 ja töötavate gaaside laiendamine - 13, siis on see üsna normaalne. Sellisel juhul on mootori termiline efektiivsus 1,0518 korda suurem kui kokkusurumise aste. See ei ole piisav, kuid mootori disainerid püüavad olukorda muuta, et saavutada need 5% kütusekulu. W. sõiduautod Mootorid töötavad 5-tindina tsükli alusel.

See lahendus tundub geniaalne, kuid on ka puudus. Geomeetriline näitaja tööaiste laiendamise 13 ja tegeliku kompressiooni - 10.5. Segu ümberasustamise protsess tagab 1,5-liitrise mootori võimsuse ja pöördemomendi 1,2 liitri. Tulemus on allapanu kaotuse tõttu suurendada termilist efektiivsust. "On Nizakh", mootori hilinenud sulgemisega sisselaskeklappe ei tõmba. Viiesuunaline tsükkel kasutatakse hübriidseadmetega sõidukites nõuetekohaselt, kus veojõu elektrimootor madalaimate pöörete elektrimootoriga võtab endale koormuse. Seejärel on operatsioon kaasatud töösse. Ja siin ei ole nii oluline, milline on mootori kokkusurumise tase, mis kõige tähtsam, gaaside laienemise aste töö ajal.

Väljund

Järelevalve tõttu on kokkusurumise aste madalam. Kütuseõhu segu varustamise protsessis, mille rõhk liigse rõhu all, selgub, et silindritel on suurenenud tõeline tihendamine. Seetõttu on vaja taastada. Seetõttu on vaja vähendada termilist tõhusust ja suurendada kütusekulu, kui põlevat kütust ei kasutata.

Ma arvan, et paljud paluvad seda küsimust lõputu laienemise kohta vene teed. Mis siiski bensiin on oma parem valamine rauahobune 92 või 95? Kas nende vahel on kriitilist erinevust ja mis juhtub, kui 95 asemel kasutage 92 bensiini? Lõppude lõpuks on see odavam umbes 5-10% võrra ja vastavalt igast mahutist on tõesti kokkuhoid! Aga kas see on seda väärt ja ei ole teie energiaseadme jaoks ohtlik, analüüsime riiulitel, on videoversioon ja hääletamine lõpus ...

Alguses ma soovitan mõelda, mida need numbrid on, 80, 92, 95 ja sisse nõukogude ajad Samuti 93? Kunagi mõelnud? Siin on kõik lihtne, see on oktaanarv. Ja siis mis see on? Me loeme edasi.

Oktaani arv bensiini

Oktaani arv bensiini on indikaator, mis iseloomustab detonatsiooni kütuse resistentsust, see tähendab, suurus kütuse võime vastu seista ise süüte surutud sisepõlemismootorid. See tähendab, et lihtsad sõnad, seda kõrgem kütuse "oktaananditase", mida vähem tõenäoliselt ise süütekütus kompressioonis. Selle uuringuga eristuvad kütusetasemed selle näitajaga. Uuringud viiakse läbi ühe silindri paigaldusega kütuse kokkusurumise muutuva tasemega (neid nimetatakse WWT-65 või WEAT-85-le).

Paigaldised töötavad 600 pööret minutis, õhk ja 52 kraadi Celsiuse segu ja süütealase nurk on umbes 13 kraadi. Pärast selliste testide puhul kuvatakse silmad (oktaaanide arv uuringute arv). See uuring peaks näitama, kuidas bensiin käitub minimaalsete ja keskmiste koormustega.

Kütuse maksimaalse koormuse korral on olemas veel üks katse, mis kuvab (OPC - mootori oktaaniarv). Katsed viiakse läbi selle, ühe silindri, paigalduse, ainult lülitub 900 pööret minutis, õhutemperatuur ja segu 149 kraadi Celsiuse. Ocarmil on madalam väärtus kui silmad. Kui katse, väljund maksimaalne koormusNäiteks, kui drosseli kiirendus või ülesmäge liigutamisel.

Nüüd ma arvan, et vähemalt see sai selgeks, mis see on. Ja kuidas see määratakse.

Nüüd lähme tagasi valikule - 92 või 95. Igasugune olema 92 või 95 ja isegi 80. Sellel töötlemisel ei ole sellel, ülim, oktaani number. Otsese nafta destilleerimisega selgub välja ainult 42 - 58. See on väga väike kvaliteet. "Kuidas sa küsid? Ei saa destilleerida kohe suure indikaatoriga? See on võimalik, kuid see on väga kallis. Liitri sellise kütuse liitrit maksaks turul mitu korda kallim. Sellise kütuse arendamist nimetatakse katalüütiliseks reformimiseks. Seda toodetakse sel viisil ainult 40-50% kogumassist ja peamiselt lääneriikides. Venemaal toodab see meetod palju vähem bensiini. Teine tootmise tehnoloogia, mis on odavam - nimetatakse katalüütiliseks krakkimiseks või hüdrokrakkimiseks. Selle töötlemisega bensiinil on oktaanikel arv ainult 82-85. Selleks, et viia see soovitud arvule, peate lisa lisaaineid lisama.

Lisandid bensiini

1) Metallist sisaldavate kompositsioonide põhjal lisandid. Näiteks tetraethylswinse'is. Tingimuslikult nimetatakse söödud bensiini. Väga tõhus, teha kütuse töö, kogu, nagu nad ütlevad. Aga väga kahjulik. Nagu nähtub nime Tetraeethylswin, on metallist - "Plii". Kui põletamine, gaasilised plii ühendid õhus, mis on väga kahjulikud, elavad kopsudes, arendades keerukaid haigusi, nagu "vähk". Seetõttu on sellised liigid nüüdseks keelatud kogu maailmas. NSVLis oli ta brändi AI - 93, tugines ta lihtsalt tetraethylswinse'l. Tingimuslikult on see kütus aegunud ja kahjulik.

2) rohkem arenenud ja ohutu ferrotseeni, nikkel, mangaan, kuid kõige sagedamini kasutatav monometüülaniliin (MMNA)Tema oktalaatorite arv jõuab 278 punkti. Need lisandid segatakse otseselt bensiini, tuues segu soovitud konsistentsile. Kuid sellised lisandid ei ole ka täiuslik, nad moodustavad rünnakute, küünlate, allapanu katalüsaatorite ja igasuguste andurite jaoks rünnaku. Seetõttu varem või hiljem, selline kütus on bunder by mootor, sõna sõna otseses mõttes sõna.

3) viimane ja kõige täiuslikumad on eetrid ja alkoholid.. Kõige keskkonnamõju ja ei kahjusta keskkond. Kuid sellise kütuse puudused on puudused, see on madala oktaanarv alkoholide ja eetriga, maksimaalne väärtus 120 punkti. Seetõttu on sellised lisandid kütuses vaja üsna palju umbes 10-20%. Teine puudus on alkoholi ja oluliste lisandite agressiivsus, millel on suur sisu, mida nad kiiremini söövitavad kummi- ja plastist pihustid ja andurid. Seetõttu on sellised lisandid piiratud 15% ulatuses kütusetasemest.

Kompressiooni ja kaasaegse auto aste

Tegelikult, miks ma hakkasin ütlema oktaane number ja lisandid, kuid kuna teil on vaja võtta arvesse kütuse süüte või nn detonatsioon kaasaegsetes üksustes.

Fakt on see, et tootjad suurendada võimu ja vähendada kütusekulu, veidi suurendada tihendusuhe mootori silindrid.

Siin on mõned kasulikud andmed:

• Sest pressimise aste 10,5 ja allpool, oktaani arv bensiini AI on 92 (ärge võtke arvesse Turbo Motor Options).
• Märgist 10,5-12 - vala kütuse mitte madalam kui AI - 95!
• Kui kompressiooni aste on 12 ja suurem, on soovitatav valada vähemalt AI - 98
• Loomulikult on veel väga haruldasi bensiini, näiteks AI - 102 ja AI - 109, nende jaoks vastavalt kompressiooni 14 ja 16 aste.

Mis juhtub TEOORIAS Kui me ühendame 92 bensiini mootoriga, mis on mõeldud 95-le? Jah, kõik on lihtne, kütuse kõrgest kompressioonist on ise-propaganda, "minibussid" toimub - see tähendab, et detonatsiooni detonatsiooni mõju ilmub!

Ja mis on ohtlik detonatsioon? Jah, kõik on lihtne, ploki ja ploki pea vahelise tihendi pigistamine ja plokk, rõngade hävitamine (nii tihendus kui ka õlitamine), kolvide pigistamine jne.

Aga see on, kuidas ma eespool kirjutasin - Kõik see teoreetiliselt ! Eriti Venemaal! Miks ma seda ütlen. Paljud tootjad mõistavad - et kvaliteetne bensiin (ja nüüd räägime 95 valikuvõimalusest), et leida, kas see on võimalik - see on väga raske, isegi suurlinnapiirkondades (ma olen juba väikeste linnade kohta vaikima). Sageli bensiini "badejat" nii, et oktaanarv 95 on ebareaalne. Mäletan paar aastat tagasi, ma lugesin eksperimendiga artiklit, kus pealinnas võtsid nad paljude täitmistest proovid ja ainult 20-25% bensiini juhtudest lähenesid standarditele, ülejäänud olid kaugel Joonis 95 ja isegi 92. Lihtsalt mõtle! Ja kuidas te ennast kvaliteeti kontrollida? Parem - Mingil viisil.

Nii et kui te valate kohe halva kvaliteediga kütuse mootori kohe? Kohe? Mitte kindlasti sel viisil. Masinad on nüüd arukas ja see on see, et teie mootor ei lähe "levikut" leiutatud detonatsiooniandur, see võimaldab mootoril töötada teise oktaanarvuga. See jälgib mootori ploki mehaanilisi võnkumisi, teisendab need elektrilistele impulsse ja pidevalt.

Kui impulss "Mine kaugemale tavalisest olekust", otsustab eküüd süüte ja kvaliteedi nurga kohandada kütuse segud. Seega kaasaegne mootor, mis arvutatakse 95 bensiini, rahulikult töötada isegi 92.

Aga! Selline töö on edukas madala ja keskmise käega, edasi kõrged revolutsioonid (Peaaegu maksimaalne), detonatsiooniandur töötab mitte nii tõhusalt, nii et "prae" madala intensiivse seguga on ebasoovitav!

Kokkuvõttes.

Mis juhtub, kui valatakse 92 asemel 95?

Tegelikult on vahe 92 ja 95 bensiini vahel minimaalne, kokku "3 numbrit". Kui otsustate ettevõttes tankida, et tagada täpselt "kõva näitajad", mis tähendab, "92 on 92" ja "95 on 95" ja siis on kindel. Erinevus näitab teie mootori pigem suurte kiiruste ja mitte suuresti (kuni 2-3%) võimsuse kadu, ka see protsent kasvab kütusekulu.

Ja mis on kõige huvitavam, kui sa seda sageli ei spin jõudu agregaat Kuni 5000 - 7000 pööret ja liigub 2000 kuni 4000, siis 92 ei anna teile mingit negatiivseid hetki. Kuid elektroonika kõik kohandab ennast.

Eelarvamused - see ei ole. Klappide pikendamine oli iseloomulik söögi tüüpidele, mida metallist lisandid olid. High-oktaanaalsed söödud bensiinid võivad kahjustada mootorit AI-76 kasutamiseks konfigureeritud mootori (ja see ei ole olnud süütenurga ja kütuse süstimise elektroonilist korrigeerimist). Aga nüüd on selline oht lihtsalt mitte, sest selline kütus on juba ammu keelatud.

Aga ideaalis! Sa pead täitma sellise kütuse, mida teie tootja soovitab. Lõppude lõpuks, kui äkki uus mootor, katab ja selgub, et jaotus on seotud bensiini, siis langete väga kallis remont ja oma kulul. 10% hoiused bensiinist, mida sa külgsuunad. "

Ma arvan, et paljud palutakse seda küsimust lõputute vene teede laienemisel. Kui siiski bensiin valab oma rauast hobune 92 või 95? Kas nende vahel on kriitilist erinevust ja mis juhtub, kui 95 asemel kasutage 92 bensiini? Lõppude lõpuks on see odavam umbes 5-10% võrra ja vastavalt igast mahutist on tõesti kokkuhoid! Aga kas see on seda väärt tegutsema ja ei ole teie elektriüksusele ohtlik, uurime riiulitel, seal on videoversioon ja lõpus hääletamine.

Alguses ma soovitan mõelda, mida need numbrid, 80, 92, 95 ja nõukogude ajal 93 rohkem? Kunagi mõelnud? Siin on kõik lihtne, see on oktaanarv. Ja siis mis see on? Me loeme edasi.

Oktaani arv bensiini

Oktaani arv bensiini on indikaator, mis iseloomustab detonatsiooni kütuse resistentsust, see tähendab, suurus kütuse võime vastu seista ise süüte surutud sisepõlemismootorid. See tähendab, et lihtsad sõnad, seda kõrgem kütuse "oktaananditase", mida vähem tõenäoliselt ise süütekütus kompressioonis. Selle uuringuga eristuvad kütusetasemed selle näitajaga. Uuringud viiakse läbi ühe silindri paigaldusega kütuse kokkusurumise muutuva tasemega (neid nimetatakse WWT-65 või WEAT-85-le).

Paigaldised töötavad 600 pööret minutis, õhk ja 52 kraadi Celsiuse segu ja süütealase nurk on umbes 13 kraadi. Pärast selliste testide puhul kuvatakse silmad (oktaaanide arv uuringute arv). See uuring peaks näitama, kuidas bensiin käitub minimaalsete ja keskmiste koormustega.

Kütuse maksimaalse koormuse korral on olemas veel üks katse, mis kuvab (OPC - mootori oktaaniarv). Katsed viiakse läbi selle, ühe silindri, paigalduse, ainult lülitub 900 pööret minutis, õhutemperatuur ja segu 149 kraadi Celsiuse. Ocarmil on madalam väärtus kui silmad. Eksperimendis on saadud maksimaalse koormuse tase näiteks gaasihoova kiirendusega või ülesmäge liikumisel.

Nüüd ma arvan, et vähemalt see sai selgeks, mis see on. Ja kuidas see määratakse.

Nüüd lähme tagasi valikule - 92 või 95. Igasugune olema 92 või 95 ja isegi 80. Sellel töötlemisel ei ole sellel, ülim, oktaani number. Otsese nafta destilleerimisega selgub välja ainult 42 - 58. See on väga väike kvaliteet. "Kuidas sa küsid? Ei saa destilleerida kohe suure indikaatoriga? See on võimalik, kuid see on väga kallis. Liitri sellise kütuse liitrit maksaks turul mitu korda kallim. Sellise kütuse arendamist nimetatakse katalüütiliseks reformimiseks. Seda toodetakse sel viisil ainult 40-50% kogumassist ja peamiselt lääneriikides. Venemaal toodab see meetod palju vähem bensiini. Teine tootmise tehnoloogia, mis on odavam - nimetatakse katalüütiliseks krakkimiseks või hüdrokrakkimiseks. Selle töötlemisega bensiinil on oktaanikel arv ainult 82-85. Selleks, et viia see soovitud arvule, peate lisa lisaaineid lisama.

Lisandid bensiini

1) Metallist sisaldavate kompositsioonide põhjal lisaained. Näiteks tetraethylswinse'is. Tingimuslikult nimetatakse söönud bensiini. Väga tõhus, teha kütuse töö, kogu, nagu nad ütlevad. Aga väga kahjulik. Nagu nähtub nime Tetraeethylswin, on metallist - "Plii". Kui põletamine, gaasilised plii ühendid õhus, mis on väga kahjulikud, elavad kopsudes, arendades keerukaid haigusi, nagu "vähk". Seetõttu on sellised liigid nüüdseks keelatud kogu maailmas. NSVLis oli ta brändi AI - 93, tugines ta lihtsalt tetraethylswinse'l. Tingimuslikult on see kütus aegunud ja kahjulik.

2) rohkem arenenud ja ohutumad põhinevad ferrotseenil, nikkelil, mangaanil, kuid kõige sagedamini kasutatavas monometüülaniliin (MMNA), selle oktaaniarvuni ulatub 278 punkti. Need lisandid segatakse otseselt bensiini, tuues segu soovitud konsistentsile. Kuid sellised lisandid ei ole ka täiuslik, nad moodustavad rünnakute, küünlate, allapanu katalüsaatorite ja igasuguste andurite jaoks rünnaku. Seetõttu varem või hiljem, selline kütus on bunder by mootor, sõna sõna otseses mõttes sõna.

3) Viimane ja kõige täiuslikumad on eetrid ja alkoholid. Kõige keskkonna ja ei kahjusta keskkonda. Kuid sellise kütuse puudused on puudused, see on madala oktaanarv alkoholide ja eetriga, maksimaalne väärtus 120 punkti. Seetõttu on sellised lisandid kütuses vaja üsna palju umbes 10-20%. Teine puudus on alkoholi ja oluliste lisandite agressiivsus, millel on suur sisu, mida nad kiiremini söövitavad kummi- ja plastist pihustid ja andurid. Seetõttu on sellised lisandid piiratud 15% ulatuses kütusetasemest.

Kompressiooni ja kaasaegse auto aste

Tegelikult, miks ma hakkasin ütlema oktaane number ja lisandid, kuid kuna teil on vaja võtta arvesse kütuse süüte või nn detonatsioon kaasaegsetes üksustes.

Fakt on see, et tootjad suurendada võimu ja vähendada kütusekulu, veidi suurendada tihendusuhe mootori silindrid.

Siin on mõned kasulikud andmed:

Sest pressimise aste 10,5 ja allpool, oktaani arv bensiini AI on 92 (ärge võtke arvesse Turbo Motor Options).

Märgist 10,5-12 - vala kütuse mitte madalam kui AI - 95!

Loomulikult on veel väga haruldasi bensiini, näiteks AI - 102 ja AI - 109, nende jaoks vastavalt kompressiooni 14 ja 16 aste.

Mis juhtub, teoreetiliselt, kui me pardal 92 bensiini mootor, mis on mõeldud 95? Jah, kõik on lihtne, kütuse kõrgest kompressioonist on ise-propaganda, "minibussid" toimub - see tähendab, et detonatsiooni detonatsiooni mõju ilmub!

Ja mis on ohtlik detonatsioon? Jah, kõik on lihtne, ploki ja ploki pea vahelise tihendi pigistamine ja plokk, rõngade hävitamine (nii tihendus kui ka õlitamine), kolvide pigistamine jne.

Aga see on, kuidas ma ülaltoodud kirjutasin - kõik see teoreetiliselt! Eriti Venemaal! Miks ma seda ütlen. Paljud tootjad mõistavad - et kvaliteetne bensiin (ja nüüd räägime 95 valikuvõimalusest), et leida, kas see on võimalik - see on väga raske, isegi suurlinnapiirkondades (ma olen juba väikeste linnade kohta vaikima). Sageli bensiini "badejat" nii, et oktaanarv 95 on ebareaalne. Mäletan paar aastat tagasi, ma lugesin eksperimendiga artiklit, kus pealinnas võtsid nad paljude täitmistest proovid ja ainult 20-25% bensiini juhtudest lähenesid standarditele, ülejäänud olid kaugel Joonis 95 ja isegi 92. Lihtsalt mõtle! Ja kuidas te ennast kvaliteeti kontrollida? Parem - Mingil viisil.

Nii et kui te valate kohe halva kvaliteediga kütuse mootori kohe? Kohe? Mitte kindlasti sel viisil. Masinad on nüüd arukas ja see on see, et teie mootor ei lähe "levikut" leiutatud detonatsiooniandur, see võimaldab mootoril töötada teise oktaanarvuga. See jälgib mootori ploki mehaanilisi võnkumisi, muudab need elektrilisteks impulssideks ja saadab need pidevalt ECU-le.

Kui impulss "Mine kaugemale tavalisest seisundist", otsustab ECU süütenurk ja kütuse segu kvaliteet. Seega kaasaegne mootor, mis arvutatakse 95 bensiini, rahulikult töötada isegi 92.

Aga! Selline töö on edukas madala ja keskmise suurusega ringlusse, suurel kiirusel (peaaegu maksimaalselt), detonatsiooniandur ei ole nii efektiivne, nii et "prae" madala mahla seguga on ebasoovitav!

Kokkuvõttes.

Mis juhtub, kui valatakse 92 asemel 95?

Tegelikult on vahe 92 ja 95 bensiini vahel minimaalne, kokku "3 numbrit". Kui otsustate ettevõttes tankida, et tagada täpselt "kõva näitajad", mis tähendab, "92 on 92" ja "95 on 95" ja siis on kindel. Erinevus näitab teie mootori pigem suurte kiiruste ja mitte suuresti (kuni 2-3%) võimsuse kadu, ka see protsent kasvab kütusekulu.

Ja mis on kõige huvitavam, kui te ei kesta sageli oma energiaühiku kuni 5000 - 7000 pööret ja liigub 2000 kuni 4000, siis 92 ei võta teid negatiivseid punkte. Kuid elektroonika kõik kohandab ennast.

Eelarvamus - mida ventiil võib põletada, see ei ole. Klappide pikendamine oli iseloomulik söögi tüüpidele, mida metallist lisandid olid. High-oktaanaalsed söödud bensiinid võivad kahjustada mootorit AI-76 kasutamiseks konfigureeritud mootori (ja see ei ole olnud süütenurga ja kütuse süstimise elektroonilist korrigeerimist). Aga nüüd on selline oht lihtsalt mitte, sest selline kütus on juba ammu keelatud.

Aga ideaalis! Sa pead täitma sellise kütuse, mida teie tootja soovitab. Lõppude lõpuks, kui äkki uus mootor, katab ja selgub, et jaotus on seotud bensiini, siis langete väga kallis remont ja oma kulul. 10% hoiused bensiinist, mida sa külgsuunad. "

Mis lõpptulemus tahan tagasi võtta - igaüks, kui teie mootor ei ole mõeldud 92., siis ei ole seda väärt valamist! Kuid see võib olla täis! Siiski, kui kukk on kaasaegne mootor, reguleerib automaatne süütenurk ja te ei pruugi isegi tunda kütuse asendamist (see tähendab, et 92. võite sõita, ilma et teie mootorit kuni maksimaalselt pöörata). Aga kui jaotus toimub, ja garantii saab teada, mis on üleujutatud mitte see kütus, remont on teie kulul! Ja see, kindlasti ei maksa 2 - 3 rubla salvestada liiter.

Nüüd on üksikasjalik videoversioon, vaata.

Ühes reguleeritavas mootoris, üks parameetritest, mis ilma kahtlemata tuleks muuta ja tavaliselt ülespoole, on kokkusurumise aste. Kuna tihendamise suhte parandamine suurendab tõhusat mootori võimsust, mistõttu on soovitav, et teatud piirides oleks võimalik kokkusurumise suhe võimalikult kõrgeks. Ülemine piir on alati määratud sõltuvalt punktist, kus detonatsioon toimub.

Kuna detonatsioon võib mootorit väga kiiresti hävitada, nii et see on parem, kui me teame täpselt, mida tihendus suhe on või see on võimeline taluma mõistlikku suhet. Surve suhe määratakse järgmise valemi abil (V + C) / c \u003d crkus V. See on töösilindri maht ja Alatessee on põlemiskambri maht.

Saate lihtsalt määrata ühe silindri töömahtu või võimsuse. Selleks peate lihtsalt jagama mootori töömahtu (pesakond) silindrite arvu, näiteks kui nelja silindri mootori filter on 1100 CU. CM, konteiner või töömaht ühe silinder on 1100/4 \u003d 275 kuupmeetrit. Vaata leida põlemiskambri maht on mõnevõrra keerulisem. Mahu määramiseks peame selle füüsiliselt mõõtma ja selle jaoks peame kuubikule olema pipeti või bürette. Vaadake põlemiskambri maht on täismaht, mis jääb kolb kohal, kui see on NWT-s. See sisaldab maht õõnsuse pea pluss maht, mis on võrdne tihendi paksusega, pluss kolvi ülaosa ja silindriploki ülaosas VMT-sse ja pluss allosas oleva süvendi maht Kolbist, kui kasutate klaaskehade põhjaosa või miinus kolvi allosas oleva pinge maht, kui kasutate kumer põhitest kolvid. Pärast seda saate lisada mahu, mis on võrdne tihendi paksusega. Kui tihend on ümmargune auk, siis see maht on kõige lihtsam võimalik kindlaks teha järgmise valemi abil: VCC \u003d [(P D2 * L) / 4] / 1000kus V. \u003d maht p. = 3,142, D. \u003d Diam. augud mm-sse, L. \u003d tihendi paksus kinnitusriigis mm. Kui munemise auk on mitte-ringkiri, sest see toimub paljudel juhtudel, siis saame mõõta vajalikku summat büroo abil. Selleks lummatud tihend liimib klaasilehele, kasutades silindripea paigaldamiseks mõeldud hermeetikut, seejärel asetage klaas horisontaalsele pinnale ja täitke auk büreti abil vedeliku paigaldamisel auk. Püüdke seda teha nii, et vedelikku ei tõmmata aukust välja ega kaetud kogu tihendi pinnaga, sest sel juhul on mõõtmised valed. Vedelik tuleb valada nii kaua, kui selle tase teeb tihendi servale. Kui kõik augud on ümmargused, saate hõlpsasti arvutada mahtu kolvi ülemise pinna ja seadme ülemise osa vahele. Seda saab teha ülaltoodud valemi abil, kuid samal ajal D. on võrdne diaga. silindri augud millimeetrites ja L. Kolme ülemine osa ploki ülaosas olev kaugus on taas mm-s. Mõningates etappides on vaja kindlaks teha, kui palju on vaja eemaldada metallist silindripea otspinnast, et saada soovitud kokkusurumise aste. Selleks peate kõigepealt arvutama põlemiskambri nõutava kogumahu. Saadud väärtusest lahutate mahu, mis on võrdne tihendi paksusega, ploki maht kolvi kohal, kui see on NTC-s ja kui kolbit kasutatakse koos nõgusa põhjaga, kaevamise maht. Ülejäänud väärtus on nüüd maht, millel peaks olema õõnsus peaga, et saada survet kraadi. Selgemaks muutmiseks kaaluge järgmist näidet. Oletame, et meil peab olema 10/1 kompressioonisuhe ja mootori pesakond on 1000 cm3 ja sellel on neli silindrit. CR \u003d (V \u003d C) / ckus V. - ühe silindri töömaht ja Alates - põlemiskambri täielik maht. Nagu me teame seda V. (töösilindri maht) \u003d 1000 cm3 / 4 \u003d 250 cm3 ja tean soovitud kompressiooni, nii et me muudame võrrandi põlemiskambri täieliku mahu saamiseks Alates. Selle tulemusena saate järgmise võrrandi: C \u003d V / (CR-1). Asenda määratud väärtused C \u003d 250 / (10 - 1) \u003d 27,7 cm3 . Seega on põlemiskambri kogumaht 27,7 cm3. Sellest väärtusest maha kõik komponendid põlemiskambrit, mis ei ole pea. Oletame, et kolvil on nõgus põhja, alumise õõnsuse maht on 6 cm3 ja et ülejäänud maht kolb kohalolekul, kui see on VMT-s, pea peaosasse 1,5 cm3. Lisaks on tihendi paksusega võrdne maht 3,5 cm3. Kõigi nende mahtude summa, mis ei kuulu peaõõnesse, on 11 cm3. Kompressiooni aste saamiseks peab 10/1, peame peaga õõnsuses (27,7-11) \u003d 16,7 cm3. Et teha kindlaks, kui palju metalli tuleb peapinnast eemaldada, asetage see horisontaalsele pinnale või asetage pea nii, et selle näopind oleks horisontaalne. Pärast seda, täitke kamber koos koguse vedelikuga, mis on võrdne nõutava lõppmahuga. Selles näites on see maht 16,7 cm3. Seejärel mõõta vahemaa pea pinna pea pinnale vedeliku pinnale ja see määrab metalli koguse, mis tuleb kustutada. Seal on üks väike probleem, kui mõõta kauguse pea pea vedeliku taset. Niipea kui sügavamõõturi otsa läheneb vedeliku pinnale, tõstetakse see otsa kapillaaride abil. See kapillaarne tegevus toimub parafiini kasutamisel vedelate mahustidena, kui sügavuse gabariidi ots on 0,008 kuni 0,012 tolli kaugusel vedeliku pinnast ja seetõttu on vaja teha selle nähtuse sissepääsu. Tänu väikestele ebatäpsustele, mis tekivad põlemiskambri lihvimise ja kujulise töötlemise ajal, soovitame teil kontrollida iga kaamera mahtu täpselt nii hästi kui ka teisi. Kui kõik mahud ei ole samad, tuleb see eemaldada kambrite juhtidest, kellel on vähem mahud, nii et nende mahud muutuksid samaks kui kaamera suur. Peamine põhjus, miks kaamerate tasakaalustamine on vaja, on see, et see annab mootori sujuvamat toimimist, eriti väikeste pöörete puhul ja võimaldab teil veidi vähendada vibratsioone, mis tulenevad samadest alguspulssidest. Teine põhjus on see, et kui me kasutame maksimaalset võimalikku kokkusurumise astet ja kontrollimisel leiame kambri suurima mahuga, et määrata eemaldatud metalli koguse, teiste kaamerate kompressiooni aste on suurem kui see piirväärtus. Selle tulemusena tekivad detonatsioon, mis võib kiiresti kaasa tuua mootori hävitamiseni. Metalli eemaldamisel kambritest on kõige parem eemaldada metall kambrite ülaosas või küünla lähedal asuvatest seintest. Kambri tasakaalustamise täpsus on umbes 0,2 cm3. Püüded saada väiksemaid väärtusi ei saa rakendada praktikas, sest selliste äärmuslike väärtuste, mõõtmise funktsioone kasutades mõõtevahendeid kasutatakse nende vigade tõttu. Lisaks on viga, mis on võrdne 0,2 cm3-ga, isegi väikestetaste mootorite puhul on väike osa kambri täielikku mahust peaga.

Muutke kokkusurumise astet

Kui me otsustasime meid kokkusurumise astmega, on küsimus, kuidas nõuetekohaselt saavutada kokkusurumise aste. Kõigepealt peate arvutama, kui palju on vaja põlemiskambrit suurendada. See pole raske. Tihendusuhe arvutamise valem on järgmine vorm: e \u003d (VP + VB) / VB Kus e.- kokkusurumise suhe VP. - töömaht Vb. - Võrrandi teisendamise põlemiskambri maht võib saada põlemiskambri arvutamise valemiga teatud kompressioonikohas. Vb \u003d vp1 / e Kus Vp1 - ühe silindri maht vastavalt sellele valemile arvutab olemasoleva põlemiskambri mahu ja lahutada soovitud mahu (arvutatud sama valemiga), saadud erinevus ja see on väärtus, mis selle huvides ja see on selle jaoks ja see on põlemiskambri suurendamiseks. Põlemiskambri suurendamiseks on mitmesuguseid võimalusi, kuid mitte kõik neist ei ole ustavad. Põlemiskamber kaasaegne auto See on konstrueeritud nii, et kolvi saavutamise korral tarnitakse õhu segu põlemiskambri keskele. See on ehk kõige tõhusam arengu prognoosi. Kaamera sõltumatu täiustamine GBC-s pole palju paljudest paljudest. See on tingitud asjaolust, et saate rikutada kambri kujundatud vormi, samuti seinad võivad lõpetada. Nende paksus ei ole teada. Samuti ei soovitata "pigistada mootorit" paksude tihenditega. See rikub põlemiskambris nihkumise protsesse. Lihtsaim ja õige viis on paigaldada uued kolvid, milles on määratud kambri nõutav maht. Turbo mootori puhul peetakse kõige tõhusamaks sfäärilist vormi. Nendel eesmärkidel on parem kasutada spetsiaalselt projekteeritud ja toodetud kolju. Stock-kolvide sõltumatu lõpuleviimise variant on võimalik. Aga siin peate kaaluma, et kolvi põhja paksus ei tohiks olla väiksem kui 6% läbimõõduga.

Turbomootori kokkusurumise aste

Üks tähtsamaid ja ehk kõige raskem ülesanne Turbo mootori kujundamisel on otsustada kokkusurumise aste üle. See parameeter mõjutab suurt hulka tegureid üldine omadus auto. Võimsus, tõhusus, taglase, detonatsioonikindlus (parameeter, mille parameeter mootori töökindlus sõltub tervikuna), kõik need tegurid määravad suures osas kokkusurumise aste. See mõjutab ka kütusekulu ja heitgaaside koostist. Teoreetiliselt ei ole turbo-mootori kokkusurumise aste palju töö arvutada. Kõigepealt analüüsime mõiste "kokkusurumise" või "geomeetriline kokkusurumise tase". Silindri kogumahu suhe (töömaht pluss pluss pluss kompressiooniruumi järelejäänud kolvi, kui asend ülemise surnud punktis (NTT)), puhta kompressiooniruumi. Valemile on järgmine vorm: E \u003d (VP + VB) / VB Kus E.- kokkusurumise suhe VP. - töömaht Vb. - põlemiskambri maht ei pea unustama olulisi lahknevusi geomeetrilise ja tegeliku tihenduse atmoloogilise mootorite vahel. Turbomootorites lisatakse segu samadele protsessidele ja eelnevalt kokkusurutud kompressorile. Sest kõik, tegelikult suurendada aste kompressioon, see on näha järgmise valemi: Eff \u003d egeom * k√ (pl / po) Kus eKF. - Tõhus tihendamine E geom. - geomeetriline tihendus E \u003d (VP + VB) / Vb, pl - survet (absoluutväärtus), \\ t Poiss - keskkonnarõhk, \\ t k.- adiabaatiline eksponent (numbriline väärtus 1,4) See lihtsustatud valem kehtib tingimusel, et temperatuur lõpus pressimisprotsessi mootorite ja ilma suurendamiseta jõuab sama väärtuse. Teisisõnu, seda suurem on järelevalverõhk, seda vähem võimalik geomeetriline kompressioon. Niisiis, vastavalt meie atmosfääri mootori valemile, mille tihendusuhe on 10: 1 rõhul 0,3 beib, tuleb tihendusuhe vähendada 8,3: 1 rõhul 0,8 baari kuni 6,6: 1. Aga tänan Jumalat, see on teooria. Kõik kaasaegsed turbokillide mootorid ei tööta nii palju madalaid väärtusi. Õige töötase tööle määratakse keeruliste termodünaamiliste arvutuste ja terviklike testidega. Kõik see piirkonnast kõrged tehnoloogiad ja keerulised arvutused, kuid paljud häälestusmootoreid on kokku pandud mõnede kogemuste põhjal, nii oma ja toonud näiteks teada autotootjad. Need reeglid on enamasti õiglased.

Oktaani numbri sõltuvus kokkusurumise astmest

Seal on mõned olulised tegurid Arvutust mõjutav kompressioonikraad ja neid tuleks kavandamisel arvesse võtta. Ma loetlen kõige olulisem. Loomulikult on see soovitud vähendamine, kütuse oktaani arv, põlemiskambri vorm, vahe-jahutaja efektiivsus ja muidugi meetmed, mida te suudate vähendada põlemiskambris temperatuuripinget. Süütetule (VN) nurk võib osaliselt kompenseerida suurenenud koormusi. Kuid need on eraldi vestluse teemad ja me mõjutame neid kindlasti hiljem järgmistes artiklites.

1. november 2014.

Mootori kokkusurumise suhe, kokkusurumine ja oktaanarv

Mõiste "tihendussuhe" tähendab kolvi mootoridKes on põlemiskamber. Selle mõiste kohaselt mõistab ruumi mahu suhe kolvi üle hetkel, mil see on surnud punkti allosas epipper ruumi mahule ülemisse surnud punktis.

Teisisõnu, see on märgatav matemaatiline erinevus surve sees põlemiskambris ajal esitamise ajal põlev segu silindris ja selle süüte ajal.

Selle mõiste ümber palju arusaamatusi ja müüte. Mõista, mis tõde ja milline vale peaks aru saama, miks erinevad mootorid See parameeter on erinev ja millised eelised annavad madala või suure kompresseerumise.

Kõrge tihenduse eelised

Sisepõlemismootor toimib õhu- ja kütuseauru segu süütamise tõttu. Süttimisega laieneb segu ja lükkab kolvi, mis pöörab väntvõlli. Suurema kompressioonitasemega surve intensiivsus kolvi suureneb ja Zak üks kellamootor muudab kasulikumat tööd.

Detonatsiooni puudumist diiselmootorite lihtsalt selgitatakse: põlemiskambris, puhas õhk kõigepealt surutakse ja kütus süstitakse hiljem.

Sellisel juhul on arusaadav, et bensiini kogus kütuse-õhu segus jääb muutumatuks ja tänu suuremale õhule põleb suurema efektiivsusega.

Praegusel etapil sõiduautod Madalate tihendusmootorite kasutamine on peaaegu peatunud. Hoolimata asjaolust, et need on lubatud kasutada madalad ja odavad bensiini A-80, on nende populaarsus null.

Fakt on see, et kaasaegsed tarbijad püüavad omandada autosid suure hulga hobustega kapuutsi all "ja mootoritega, mis on ette nähtud madalate bensiinide jaoks (näiteks UAZ 469 mootor, (mis aga modifitseeritud kraadiga Kompressioon ja mitmed moderniseerimine on paigaldatud UAZ jahimeesse), see on võimatu eemaldada suurem võimsus konstruktiivsete põhjuste tõttu.

Kas tihendussuhet on võimalik muuta?

On võimalik suurendada kokkusurumise astet vähendades põlemiskambri mahtu, kuid olemasoleva mootori ajakohastamisel peavad insenerid pidevalt otsima tõhususe ja ohutuse kompromissi. Fakt on see, et kokkusurumise aste suurenemine toob kaasa detonatsioonikünnise vähenemise.

Kui te suurendate pressimise astet liiga palju, võite kokku puutuda asjaolu, et detonatsiooni esinemise vältimise vahendid ei tööta. Teisisõnu, mõnikord arendada (või panna teise, võimsama auto) uus mootor See on lihtsam kui vana uuendamine.

Jaoks kaasaegsed mootorid Iseloomustatud kõrge kompressiooni kraadi. Valdamas enamikul juhtudel kasutatakse bensiini koos oktaanarvuga mitte madalam kui 95 või isegi 98.

Üks võimalusi muutmise aste kompressioon, taskukohaste privaatne tuunerid - jahvatada pea silindriploki. Pärast CCC-i "lühendamist" väheneb põlemiskambri maht.

Selle juhtumi tihendamise aste suureneb. I. tagakülg Selline manipuleerimine (muide, see on ametlikult nimetatakse sundimiseks) Kogumaht põlev segu põletamine silindris ühe tsükli väheneb.

Surve suhe või kokkusurumine?

Surve suhe on sageli segaduses mõiste "kokkusurumise". See ei ole sama asi. Kompressiooni kutsutakse maksimaalne rõhk Silindril, kui kolb liigub surnud punkti alt üles.

Kompressiooni mõõdetakse atmosfääris ja tihendussuhe kujul matemaatilise suhte vormis, näiteks 10: 1 (kümme kuni ühe).

Enneaegne süüde ja detonatsioon

Põlemiskambrisse tulevase segu ei tohiks plahvatada, vaid põletada ja ühtlaselt ja kogu aja segmendis, kuni kolb liigub alla.

Samal ajal tarbitakse energiat võimalikult tõhusalt ja üksikasjad kolvirühm kannab ühtlaselt ja ei ülekuumenemist. Raskus seisneb selles, et segu põlemissagedus on tavaliselt palju kiirem kiirus Kolvi liikumine.

Sellega seoses on suur probleem, mis seisab nende eesmärkide saavutamisel, kes esitasid eesmärgi suurendada kokkusurumise astet. Rõhu suurenemisega vilgub segu spontaanselt.

Seda nähtust nimetatakse enneaegseks süttimiseks. Lisaks tekib segu süüde siis, kui kolb lõpetab ka tihendusfaasi. Sellisel juhul loob põleva kütuse energia täiendava resistentsuse ja on jäätmed kasutu tegevuse tegemiseks.

Teine probleem: liigse energia koguse eraldamine. Lihtsamalt panna - plahvatus. Seda nähtust nimetatakse plahvatuseks mootori teoorias ja tal on äärmiselt negatiivsed tagajärjed.

Seega võib kokkusurumise astme suurenemine mängida mootori omanikuga nali. Ebameeldivate tagajärgede vältimiseks on ta väärt sellist kontseptsiooni kui oktaanarvuna.

Mis on oktaani number ja mida see mõjutab?

Bensiin, mida kasutatakse dVSi tööSeda iseloomustab resistentsus detonatsiooni ja ise süüte. Selle vastupidavuse taseme näitamiseks tutvustatakse "oktaanarvu" mõistet.

Detonatsioon toimub ainult põlemiskambris bensiini mootor. Põletamine diislikütus See nõuab suuremat kompressiooni astet ja see süttitakse "iseenesest" rõhu all rõhu all ja kontaktis kuuma metallosadega.

Tundub, et kõik esinemise tingimused on loodud, kuid tänu mõnedele funktsioonidele diiselmootor See on selle kahjuliku nähtuse eest täielikult kaitstud.

Oluline asjaolu - Oktaani arv bensiini ei mõjuta energia hulk, mis rõhutab kütust põlemisel. Teisisõnu arvan, et bensiini valamine mootoriga kõrgema oktaanarvuga, suurendate selle võimsust ekslikult.

See on väga lihtne: tihenduskonstruktsiooni suure tähtsusega on vaja kasutada kütust suure oktaanarvuga.

Kütuse mõju sobimatu oktaaniarvuga

Tasub pöörata tähelepanu sellele, kui kasutatav kütus on vastuolus tootja nõuetega, võivad tekkida järgmised probleemid:

- Kui kasutate suure oktaanarvuga kütust, on võimalik väljalaskeklappide väljalaskeava. See juhtub, sest suure oktaani numbriga bensiinil on väiksem temperatuur ja aeglasem. Seega, kui seda kasutatakse vabastamisfaasis, mitte kasutatud gaaside asemel väljalaskeklapp Puhastab põletav segu.

- Kui kasutate küünal suure oktaanarvuga kütust, on võimalik auto moodustada. Põhjused on kõik sama: Põlemismäär ei pruugi langeda kokku kolvi insuldi tsüklitega.

- Kui kasutate madalat oktaanarvuga kütust, ei saa mootori juhtimisseade (turustaja) mootori juhtimisseade (turustaja) installida süütealase nurga välja, välja arvatud detonatsioon.

Alternatiivne viis kompressiooni aste muutmiseks

Mootori arendamise kaasaegses praktikas rakendatakse aktiivselt alternatiivset meetodit kokkusurumise astme astet - turbolaaduri paigaldamine.

See aitab suurendada põlemiskambris survet ilma füüsilise mahu muutmata. Surusarja põhimõte on, et surve all on ajaühiku kohta rohkem õhku.

Selle tulemusena muutub kokkusurumise suhe pidevalt, reageerides mootori koormuse suurenemisele ja vähendamisele. See protsess toimub elektroonika kontrolli all, mis muudab viivitamatult kütuseõhu segu põletiku tingimusi.

Selle tulemusena kõigist ülalnimetatud negatiivsete teguritega, mis on seotud survega põlemiskambris, on võimalik vältida.

Araabia Ühendemiraatides on diislikütuse maasturite võistlused äärmiselt populaarsed. Maksimaalse jõudluseturbiinide suurendamiseks kasutatakse tihenduse ja võimsuse suurendamiseks

Tuuning fännid tajuda kasutamist turbolaaduri kui paindlikum ja kontrollitud meetod suurendada mootori võimsust.

Võib öelda, et turbo vaalade omandamine (turbolaadurite paigaldamiseks mõeldud osade komplekt betoonimootor), See on palju tavalisem võrreldes sundides. Vererõivad erinevad tüübid Edukalt kasutatud ja vajadusel suurendada efektiivsust diiselmootori.