Nagu eespool mainitud, termilist laienemist rakendatakse ICA-s. Aga kuidas see kehtib ja millist funktsiooni kaalume kolvi mootori töö näitel. Mootori nimetatakse elektripõhiseks masinaks, mis muudab energia mehaaniliseks tööks. Mootorid, kus mehaaniline töö See on loodud termilise energia ümberkujundamise tulemusena, mida nimetatakse termiliseks. Soojusenergia saadakse kütuse põletamisel. Soojusmootor, milles osa kemikaalitest kütuse põletamise tööõõnde muundatakse mehaaniliseks energiaks, nimetatakse kolbina sisepõlemine. (Nõukogude entsüklopeediline sõnastik)
3. 1. DVSi klassifikatsioon
Nagu ülalpool kirjeldatud, viidi läbi kõige DVS-i energiaseadmete kvaliteediga autode energiaseadmete kvaliteedis, milles kütuse põletamise protsess soojuse vabanemisega ja mehaaniliseks tööks tekib otse silindritega. Kuid enamikus kaasaegsetes autodes on paigaldatud sisepõlemismootorite, mis on klassifitseeritud erinevate omaduste järgi: vastavalt segamismeetodile - välise segu moodustumisega mootorid, milles põleva segu valmistatakse väljapoole silindreid (karburaator ja gaas) ja mootorid sisemise segu moodustumine (töösegu moodustub silindrite sees) -dizels; Töötsükli läbiviimise meetodi kohaselt - neljataktiline ja kahe lööki; Silindrite arvu osas - ühekordse silindri, kahe silindri ja multilinder; Silindrite asukoha järgi - mootorid, millel on silindrite vertikaal- või kaldu asend ühesse rea ühesse rea, V-kujuline silindrite paigutusega nurga all (silindrite paigutusel 180 nurga all, nimetatakse mootoriks mootori vastupidine silindrid või vastupidine); Jahutamismeetodiga - mootoritel vedelikuga või Õhk jahutatud; Vastavalt kütuse tüübile kasutatud bensiini, diislikütuse, gaasi ja multi-kütuse järgi; vastavalt kompressiooniastele. Sõltuvalt kompressiooniastmest eristab
kõrge (E \u003d 12 ... 18) ja madal (E \u003d 4 ... 9) kompressioon; Silindri täitmise meetodi kohaselt värske laenguga: a) mootorid ilma suurendamiseta, kus õhu sisselaskmine või põlev segu See viiakse läbi silindri heakskiidu tõttu kolbivastase imemisperioodiga;) Superior-mootorid, milles õhu sisselaskmine või süttiv segu töötava silinder tekib kompressori poolt tekitatud rõhu all, et suurendada tasu ja saada suurenenud mootori võimsus; Pöörlemise sageduse tõttu: väikese kiirusega suurenenud pöörlemiskiirus, kiire; otstarbel eristab statsionaarseid mootoreid, auto traktorit, laeva, diisel, lennundus jne.
3.2. Pistose mootori seadme põhitõed
Piston DVS koosneb mehhanismidest ja süsteemidest, mis täidavad neile antud funktsioone ja suheldes üksteisega. Sellise mootori peamised osad on väntde ühendamismehhanism ja gaasi jaotusmehhanism, samuti elektrisüsteemid, jahutus-, süüte- ja määrimissüsteem.
Konkurentsiühendusmehhanism teisendab kolvi sirgjoonelise tagasivõtmise liikumise pöörlemisse liikumises väntvõll.
Gaasijaotusmehhanism annab õigeaegse süttiva segu õigeaegse sisselaskeava silindrisse ja eemaldades põlemissaadused sellest.
Toitesüsteem on loodud põleva segu valmistamiseks ja varustamiseks silindritesse, samuti põlemissaaduste eemaldamiseks.
Määrimissüsteemi kasutatakse õli varustamiseks osade suhtlemiseks, et vähendada hõõrdumise jõu ja osalise jahutamist ning selle osalise jahutamise jõudu ning õli ringlus viib Nagari pesemise ja kulumise toodete eemaldamise.
Jahutussüsteem toetab mootori normaalset temperatuuri režiimi, pakkudes kolvirühma silindrite töösegust soojust segu ja klapi mehhanismi tugevalt soojendamisel põlemisel.
Süütesüsteem on konstrueeritud selleks, et süttida töösegu mootori silindris.
Niisiis, neljataktiline kolvi mootor Koosneb silindrist ja karterist, mis on allosas suletud. Silindri sees liigutab kolvi kokkusurumise (tihendus) rõngastega, millel on klaasi kuju allosas. Kolvi kolvi sõrme ja ühendav varda on seotud väntvõlliga, mis pöörleb karteris asuvate põlisrahvaste laagritega. Väntvõll koosneb põlisrahvaste shekeidest, põskedest ja varrastest emakakaelast. Silindri, kolb, varraste ja väntvõllide moodustavad nn väntaühendusmehhanismi. Ülaltoodust silinder katab pea ventiilidega, mille avamine ja sulgemine on rangelt koordineeritud väntvõlli pöörlemisega ja seega kolvi liikumisega.
Kolvi liikumine on piiratud kahe äärmise positsiooniga, milles selle kiirus on null. Kolme äärmusliku ülemise positsiooni nimetatakse ülemisse surnud punkti (NTC), äärmise alumine positsioon on alumine surnud punkt (NMT).
Kolvi mitte-peatu liikumine surnud punktide kaudu pakuvad hooratas, millel on ketta vorm tohutu servaga. VTC-st kolviga sõitnud vahemaa NMT-ks nimetatakse kolbiks, mis on võrdne kaheraadiusega R vänt: S \u003d 2R.
Pisto põhja kohal olev ruum, kui seda kutsutakse VTC-sse, nimetatakse põlemiskambriks; Selle maht on näidatud VC kaudu; Silindri ruumi kahe surnud punkti (NMT ja NTC) vahel nimetatakse selle töömahtuks ja tähistab VH. Põlemiskambri VC ja töömahu VH mahu summa on silindri VA täielik maht: VA \u003d VC + VH. Silindri töömaht (seda mõõdetakse kuupmeetrites või meetrites): VH \u003d PD ^ 3 * S / 4, kus D on silindri läbimõõt. Kõigi multi-silindri silindrite silindrite töömahtude summa nimetatakse mootori töömahuks, see määratakse valemiga: VP \u003d (Pd ^ 2 * S) / 4 * I, kus ma olen number silindritest. VA silindri kogumahu suhe põlemiskambri VC mahuni nimetatakse tihendamiseks: E \u003d (VC + VH) VC \u003d VA / VC \u003d VH / VC + 1. Surve suhe on sisepõlemismootorite oluline parameeter, sest Ta mõjutab tugevalt selle tõhusust ja jõudu.
Enamik autost muudab kolvi sisepõlemismootori (lühendatud ICC) väljavõtmise mehhanismiga. See disain sai massilise jaotuse tõttu madala hinna ja tehnoloogilise tootmise, suhteliselt väikeste mõõtmete ja kaalude tõttu.
Kasutatud tüüpi kütuse DVS Võib jagada bensiini ja diislikütuse. Ma pean seda ütlema bensiini mootorid Täiuslikult töötage. See jaotus mõjutab otseselt mootori kujundust.
Kuidas kolvi sisepõlemismootor on paigutatud
Selle disaini aluseks on balloonide plokk. See on eluase, valatud malmist, alumiiniumist või mõnikord magneesiumisulamist. Enamik mehhanisme ja üksikasjad teiste mootorisüsteemide on kinnitatud silindri ploki või asuvad selle sees.
Teine suur mootori objekt on tema pea. See on silindriploki ülemises osas. Pea sisaldab ka mootori süsteemide osasid.
Bottom silindriploki lisatud kaubaaluse. Kui see kirje tajub koormust, kui mootor töötab, nimetatakse seda sageli karterile või karterile.
Kõik mootori süsteemid
- vänt mehhanism;
- gaasi jaotusmehhanism;
- toitesüsteem;
- jahutussüsteem;
- määrimissüsteem;
- süüte süsteem;
- mootori juhtimissüsteem.
väntmehhanism Koosneb kolbist, silindrihast, varda ja väntvõlli ühendavat.
Vändmehhanism:
1. Naftaõli rõnga väljalangemine. 2. Ring kolviõli. 3. Rõnga kokkusurumine, kolmas. 4. Rõnga kokkusurumine, teine. 5. Rõnga kokkusurumine, ülemine. 6. Kolvi. 7. RING STOP. 8. Sõrme kolv. 9. Sulgege varrukas. 10. Shatun. 11. Kate varras. 12. Varda alumise juht. 13. BOLT hõlmab Connecting Rod, lühike. 14. Poldi katted, mis ühendavad varda, pikk. 15. Käigukasti juht. 16. Ühendava varda emakakaate pistik. 17. Väntvõllikalaager, top. 18. Crown Hammati. 19. Polts. 20. Hooratas. 21. PINS. 22. Poldid. 23. Õli reflektor, taga. 24. Kate tagumine laager väntvõll. 25. Pins. 26. Seafling kangekaelne laager. 27. Väntvõlli laagri vooder, põhja. 28. Täiustatud väntvõll. 29. Kruvi. 30. Väntvõlli laager kate. 31. Sidumise polt. 32. Polt-kinnituspolt. 33. Võlli väntvõll. 34. Täiustatud ees. 35. Naftatööstus, ees. 36. Nut Castle. 37. Rihmaratas. 38. Polts.
Kolv asub silindrihülsi sees. Pistose sõrme abil on see ühendatud ühendusalaga, mille alumine juht on kinnitatud varraste väntvõlli külge. Silindrihülss on ploki auk või ploki sisestatud valamishülss.
Silindrihülss plokiga
Silindrihülss ülaltpoolt suletakse peaga. Väntvõll on kinnitatud ka ploki külge selle alumises osas. Mehhanism muundab kolvi lihtne liikumine väntvõlli pöörlemisse liikumiseks. Väga pöörlemine, mis lõppkokkuvõttes muudab auto rattad ketramiseks.
Gaasi jaotusmehhanism Vastutab kütuse ja õhurauruse segu tarnimise eest kolvini kohal oleva ruumi kohal ja eemaldades põlemissaadused läbi ventiilide avamise rangelt teatud ajahetkel.
Võimsusüsteem reageerib peamiselt soovitud kompositsiooni põleva segu valmistamiseks. Süsteemi seadmed salvestavad kütuse, puhastage seda õhuga segatud, et valmistada soovitud kompositsiooni ja koguse segu valmistamiseks. Süsteem vastutab ka kütusepõletuste kõrvaldamise eest mootorist.
Kui mootor töötab, moodustub soojusenergia, mis on suurem kui mootor on võimeline mehaaniliseks energiaks konverteerima. Kahjuks nn tõhususe koefitsient, isegi parimad proovid kaasaegsed mootorid ei ületa 40%. Seetõttu on ümbritseva ruumi hajutamiseks suur hulk "ekstra" soojust. See on see, mis tegeleb, see võtab soojuse ja säilitab stabiilse töötemperatuuri mootori.
Määrimissüsteem. See on täpselt nii: "Sa ei sobi, te ei lähe." Sisepõlemismootorites on suur hulk hõõrde sõlmede ja nn libistades laagreid: on auk, võlli pöörleb selles. Ei ole määrdeainet, hõõrdumisest ja ülekuumenemisest sõlme ebaõnnestub.
Süütesüsteem Selle eesmärk on seada tulekahju, rangelt teatud ajahetkel, kütuse ja õhu segu kolb kohal. Sellist süsteemi ei ole. Seal on kütus teatavatel tingimustel iseettepanek.
Video:
Mootori juhtimissüsteem koos abiga elektrooniline plokk Juhtimine (ECU) juhib mootori süsteeme ja koordineerib nende tööd. Esiteks on see soovitud kompositsiooni segu valmistamine ja mootori silindrite õigeaegne süttimine.
Rotary-kolvi mootori (RPD) või Vankeli mootor. Sisepõlemismootor välja töötatud Felix Vankeli 1957. aastal koostöös Freud Walteriga. RPD-s täidab kolvifunktsioon kolme-teenuse (kolmnurkse) rootori, täidab keerulise kuju õõnsuse sees rotatsiooni liikumisi. Pärast autode ja mootorrataste eksperimentaalsete mudelite lainet, mis tulid kahekümnenda sajandi 60-ndatel ja 70ndatel, vähenes RPD huvi, kuigi mitmed ettevõtted jätkavad vankeli mootori disaini parandamise osas tööd. Praegu on RPD varustatud sõiduautodega mazda ettevõtted. Rotary-kolvi mootor leiab kasutamist mudelites.
Toimimispõhimõte
Põletatud kütuse õhu segu gaaside võimsus põhjustab rootori, tabas laagrid ekstsentrilisele võllile. Rootori liikumine võrreldes mootori korpuse suhtes (staator) viiakse läbi pärast käiku paari, millest üks suurem on rootori sisepind kinnitatud, teine, viide, väiksem suurus on sisepinnale jäigalt kinnitatud mootori külgkatte. Gearside koostoime toob kaasa asjaolu, et rootor täidab ümmarguseid ekstsentrilisi liikumisi, mis pöörduvad servadega kokkupõrkekambri sisepinnaga. Selle tulemusena moodustatakse rootori ja mootori korpuse vahele kolm isoleeritud varieeruvat mahukambrit, mis tekivad kütuseõhu segu kokkusurumise protsessid, selle põlemisel, gaase laienemine, mis avaldab survet rootori tööpinnale ja puhastades põlemiskambri heitgaasidelt. Rootori pöörleva liikumise edastatakse laagritele paigaldatud ekstsentrilisele võllile ja edastati ülekandemehhanismidele pöördemomendi. Seega töötavad RPD-s üheaegselt kaks mehaanilist paari: esimene on reguleeriv rootori liikumine ja mis koosneb püügivahenditest; ja teine \u200b\u200b- transformatiivne ringhääling Rootor ekstsentrilise võlli pöörlemisel. Rootori ja staatori käiguratta suhe 2: 3, nii et rootori on aega ühe täieliku käive ekstsentrilise võlli 120 kraadi. Omakorda, ühe täieliku käive rootori iga kolme kambri moodustatud kaameraga, teostatakse täielik neljataktiline tsükkel sisepõlemismootoriga.
rPD skeem
1 - sisselaskeaken; 2 Lõpetamise aken; 3 - keha; 4 - Kaamera põletamine; 5 - fikseeritud käik; 6 - rootor; 7 - käiguratas; 8 - võlli; 9 - Süüteküünal
RPD eelised
Peamine eelis rootori-kolb mootori on lihtsus disain. RPD on 35-40 protsenti vähem üksikasju kui kolb neljataktilise mootoriga. RPD-s puuduvad kolbid, ühendavad vardad, väntvõll. RPD klassikalises versioonis ei ole gaasijaotusmehhanismi. Õhu segu siseneb mootori tööõõnde kaudu sisselaskeakna, mis avab rootori nägu. Heitgaasid visatakse läbi heitgaasi akna kaudu, mis ületab uuesti rootori nägu (see meenutab kahetaktilise kolvi mootori gaasijaotuse seadet).
Eraldi mainimine väärib määrdeainet süsteemi, mis kõige lihtsam versioon rap on praktiliselt puudub. Kütusele lisatakse õli - nagu kahetaktiliste mootorrataste mootori käitamisel. Hõõrdepaaride rasva (peamiselt põlemiskambri rootor ja tööpind) on toodetud kütuseõhu segu.
Kuna rootori mass on väike ja kergesti tasakaalustatud vastukaalu ekstsentrilise võlli massiga, iseloomustab RPD väikese vibratsiooni taseme ja töö hea ühtsusega. RPD-ga autodel on mootor lihtsam tasakaalustada, olles saavutanud minimaalse vibratsiooni taseme, mida masin tervikuna mõjutab hästi. Kursuse erilist sujuvust iseloomustab kahe mootori mootorid, milles rootorid ise vähendavad vibratsiooni taset bilansi abil.
Teine atraktiivne kvaliteet RPD on kõrge konkreetne võimsus kõrged revolutsioonid Ekstsentriline võll. See võimaldab teil saavutada autoga suurepäraste kiiruse omaduste RPD-ga suhteliselt väikese kütusekuluga. Väike inerts rootori ja suurenenud võrreldes kolvi sisepõlemismootorid. Konkreetne võimsus võimaldab teil parandada auto dünaamikat.
Lõpuks on rap oluline väärikus väikesed suurused. Pöördmootor Vähem kolvi neljataktiline mootor sama võimsusega on umbes kaks korda. Ja see võimaldab ruumi kasutada ruumi motorArvuta täpsemalt esipaneeli asukoha ja esi- ja tagatelje koormuse asukoha.
RPD puudused
Rotary-kolvi mootori peamine puudus on rootori ja põlemiskambri vahelise vahepiitsmete madal efektiivsus. RPD rootori keeruline vorm vajab usaldusväärseid tihendeid mitte ainult kolududelt (ja neljast igast pinnast iga pind - kaks tippu, kaks külje küljel), vaid ka külgpinnale, mis puutub kokku mootori kaanega kokkupuutesse. Sellisel juhul tehakse tihendid vedruga koormatud ribade kujul kõrge legeeritud terasest, millel on mõlema tööpindade eriti täpse töötlemisega. Postitatud tihendite tolerantse disainilahenduste disainilahenduste kujundamisel kuumutamisest pärineva metalli laienemise kohta erinevates suundades
Viimastel aastatel on tihendite usaldusväärsus dramaatiliselt suurenenud. Disainerid leidsid tihendite jaoks uued materjalid. Siiski ei ole veel vaja rääkida mingi läbimurde. Tihendid jäävad endiselt rap'i kõige kitsas kohas.
Keeruline rootori tihendite süsteem nõuab tõhus määrimine Pindade hõõrumine. RPD tarbib rohkem õli kui neljataktiline kolvi mootor (400 grammi 1 kilogrammi 1000 kilomeetri kohta). Samal ajal põleb õli koos kütusega, mida mootorite keskkonnasõbralikkus mõjutab halvasti. RPD heitgaaside heitgaaside ohtlike inimeste ainete tervisele rohkem kui kolvi mootorite heitgaaside heitgaasides.
RAP-i kasutatavate õlide kvaliteedile esitatakse erinõuded. Seetõttu on see tingitud esiteks kalduvusega suurenenud kulumise tõttu (suurte osade - rootori ja sisemise mootori kambriga), teiseks ülekuumenemisele (jälle tõttu suurenenud hõõrdumine Ja mootori väikese suuruse tõttu). RPD jaoks on ebaregulaarne nafta muutus lahedalt ohtlik - kuna vanaõli abrasiivosakesed suurendavad dramaatiliselt mootori kulumist ja mootori juhtimist. Külma mootori käivitamine ja ebapiisav küte põhjustab asjaolu, et rootori tihendi kontaktvööndis põlemiskambri ja külgseadmete pinnaga, on vähe määrdeainet. Kui kolvi mootori purgid ülekuumenenud, siis RPD on kõige sagedamini - ajal külma mootori (või sõites külma ilmaga, kui jahutus on üleliigne).
Üldiselt töötemperatuur RPD on kõrgem kui kolvi mootoritest. Termiline kurjategitud ala on põlemiskamber, millel on väike maht ja seega suurenenud temperatuur, mis muudab kütuseõhu segu jaoks raskeks (RPD-d, mis on tingitud pikema põlemiskambri tõttu, mis on põhjustatud detonatsioonile, mis võib olla tingitud ka Sellise mootorite puudused). Seega on nõudlik RPD küünalde kvaliteeti. Tavaliselt paigaldatakse need mootoritesse paarikaupa.
Rotary-kolvi mootorid suurepärase võimsusega ja suure kiirusega omadused on vähem paindlikud (või vähem elastsed) kui kolb. Nad annavad optimaalse võimsuse ainult piisavalt kõrge pööretes, mis sunnib disainereid kasutama rap-i kasutamiseks paari mitmeastmelise CP-ga ja raskendab disaini automaatsed kastid Ülekanded. Lõppkokkuvõttes ei ole rapsi nii ökonoomne kui nad peaksid olema teoreetiliselt.
Praktiline rakendus autotööstuses
Suurim leviku RPD saadi 60ndate lõpus ja 70ndate alguses eelmise sajandi, kui patendi Vankeli mootori osteti 11 juhtiv autotootja maailmas.
1967. aastal avaldas Saksa äriühing NSU seeriat auto Äriklassi NSU RO 80. See mudel toodeti 10 aastat ja jagatud maailma summas 3,7204 eksemplari. Auto oli populaarne, kuid Puudused RPD installitud installitud IT-d, rikkunud selle suurepärase masina mainet. Vastupidavate konkurentide taustal vaatas NSU RO 80 mudel "Pale" - läbisõit kapitaalremont Mootori märgitud 100 tuhat kilomeetrit ei ületanud 50 tuhat.
Citroen, Mazda, VAZ mure, eksperimenteeritud RPD-ga. Mazda saavutas suurima edu, mis vabastas oma sõiduauto RAP-lt 1963. aastal, neli aastat varem kui NSU RO 80. INIMESE MAZDA mure varundab RPD spordi RX seeria. Kaasaegsed autod Mazda RX-8 on säästetud paljude RPD Felix Vankeli puudustest. Nad on üsna keskkonnasõbralikud ja usaldusväärsed, kuigi autoomanike ja remondi spetsialistide hulgas peetakse "kapriisse".
Praktiline rakendus mootoritööstuses
70ndatel ja 80ndatel tehti mõned mootorrataste tootjad RPD-Herculesi, Suzuki ja teistega. Praegu on "pöörlevate" mootorrataste petroriitmete tootmine loodud ainult Norton Companys, mis toodab NRV588 mudeli ja NRV700 mootorrataste valmistamiseks seeriatootmiseks.
Norton NRV588 - Sportbike, mis on varustatud kahe mootori mootoriga, mille kogumaht 588 kuupmeetri sentimeetrit ja töörežiimi arendamine 170 hobuste võimsus. Mootorratta kuivmassist 130 kg, sportsbike energia-fitness tundub sõna otseses mõttes töödelda. Selle masina mootor on varustatud muutuva ja elektroonilise kütuse süstimise sisselaskeava süsteemidega. Mudeli NRV700 kohta on teada ainult, et selle sportbike RPD võimsus jõuab 210 hj-ni.
Piston DVSs leidis laiema jaotuse energiaallikateks auto-, raudtee- ja meretranspordile, põllumajandus- ja ehitussektorile (traktorid, buldooserid), erakorraliste objektide (haiglate, sideliinide jne) hädaolukorras energiasüsteemides ja paljudes teistes piirkondades inimtegevus. Viimastel aastatel mini-CHP põhineb gaasijuhtmetel, mille abil on võimalik tõhusalt lahendada väikeste elamute ja tööstusharude energiavarustuse ülesanded. Selliste CHPS-i sõltumatus tsentraliseeritud süsteemide (tüüp Rao UE) parandab nende toimimise usaldusväärsust ja stabiilsust.
Äärmiselt mitmekesine kolvi insenerid on võimelised pakkuma väga laia võimsuse intervalli - väga väikesest (õhusõidukite mudelite mootorist) väga suurele (mootori ookeani tankeritele).
Seadme põhialustega ja kolvi DVSi tegevuse põhimõtete põhimõtete põhjal on me korduvalt tutvunud, alates füüsika koolist ja lõpeb kursusega "Tehniline termodünaamika". Ja veel, et tagada teadmiste turvaline ja süvendamine, kaaluge seda küsimust väga lühidalt.
Joonisel fig. 6.1 Näitab mootori seadme diagrammi. Nagu te teate, viiakse mootori kütuse põletamine otse tööorganismis. Kolvi mootoris toimub selline põletamine töösilinder 1 kolviga liikudes 6. Põlemise tulemusena tekkinud suitsugaasid lükkas kolvi, sundides seda tegema kasuliku töö tegemiseks. Pistoli progressiivne liikumine ühendava roddle 7-ga ja väntvõlli 9 konverteeritakse rotatsiooniks, mugavamaks kasutamiseks. Väntvõll asub karteris ja mootori silindrid - teisel juhul nimetatakse silindrite plokk (või särk) 2. Silindri kaanedes on 5 sisselaskeava 3 ja lõpetamine 4 Valvearved sunnitud CAM-draivist spetsiaalsest turustajast, mis oli Kinemaatiliselt seotud väntvõlli masinaga.
Joonis fig. 6.1.
Et mootor töötada pidevalt, on vaja perioodiliselt eemaldada põlemissaadused silindrist ja täita see uute kütuse ja oksüdeeriva aine (õhk) osadega, mis viiakse läbi kolvi ja ventiili töö liikumise tõttu .
Kolvi DVS on tavapäraseks klassifitseerida vastavalt erinevatele üldistele omadustele.
- 1. Segamis-, süüte- ja soojusvarustuse meetodi kohaselt jagatakse mootorid sunnitud süüte ja iseärava (karburaatori või süstimise ja diislikütusega) masinateks.
- 2. Tööprotsessi korraldamisel - neljataktilisel ja kahel löögis. Viimase töövoo korral tööprotsess on tehtud neljale ja kahe kolvi löögi jaoks. Omakorda on kahetaktiline mootor jagatud masinatega, millel on sirge vooluventiil-pilu puhastus, väntvõlli puhub, sirge vooluga purge ja vastassuunaliselt liikuvad kolbid jne.
- 3. Selle otstarbe jaoks - statsionaarse, laeva, diislikütuse, autotööstuse, autokasutaja jne.
- 4. Speed \u200b\u200b- madala kiirusega (kuni 200 p / min) ja kiire.
- 5. P. keskmise kiirus Kolb y\u003e n \u003d? n / 30 - madala kiirusega ja suure kiirusega (S? "\u003e 9 m / s).
- 6. Vastavalt õhu survele surve alguses - tavalistel ja asendamistel, kasutades drive puhurid.
- 7. Soojuse kasutamise kohta väljaheite gaasid - Tavaliselt (ilma selle soojuse kasutamata), turboülelaadurite ja kombineeritud. Turbolaaduriga autod väljalaskeklapid Kõrgema rõhuga on mitu varasemaid tavapäraseid ja suitsugaase, mis on tavaliselt suunatud pulseeritud turbiini, mis juhib turbolaaduri varustamist silindritele. See võimaldab teil põletada rohkem kütust silindris, parandades ja tõhusust ja spetsifikatsioonid autod. Kombineeritud sisepõlemismootoriga serveeritakse kolviosa suure gaasi generaatoris ja toodab ainult ~ 50-60% masina võimsusest. Ülejäänud koguvõimsus saadakse suitsugaaside gaasiturbiinist. Kõrge rõhu suitsugaaside jaoks riba Ja temperatuur / on suunatud turbiini, mille võlli, mille kasutab hammastatud käigukast või hüdromeflua, edastab saadud võimsuse peamine paigaldus.
- 8. Silindrite arvu ja asukoha poolest on mootorid: ühekordne, kahe- ja mitme silindri, rea, K-kujuline ja -kujuline.
Nüüd kaalume kaasaegse neljataktilise diisli tegelikku protsessi. Neljataktiline seda nimetatakse sellepärast, et täielik tsükkel Siin viiakse läbi nelja täieliku kolvi insult, kuigi me nüüd näeme, selle aja jooksul on mitmeid reaalseid termodünaamilisi protsesse. Need protsessid on selgelt esindatud joonisel 6.2.
Joonis fig. 6.2.
I - imemine; II - kokkusurumine; III - Töö liikumine; IV - Vaesus
Takta ajal imemine (1) Imemisventiil avaneb mitme kraadi ülaosas surnud punkti (VTT) ülaosas. Avamispunkt vastab punktile g. kohta r- ^ -Diagram. Sellisel juhul esineb imemisprotsess, kui kolb liigub madalamale surnud punktile (NMT) ja läheb survet r ns. Vähem atmosfääri /; A (või survestamisrõhk r). Muutustega kolvi liikumise suunas (NMT-st NTC-le), sisselaskeklapp ei ole ka kohe suletud, vaid teatud viivitusega (punktis) t.). Järgmisena suletud ventiilidega töötav fluorestsents on kokkusurutud (punktini alates). Sisse diiselmoodulid Puhas õhk imendub ja kokkusurutud ja karburaatori - töösegu õhku bensiinipaaridega. See kolvi liikumine on tavaline helistada kompressioon Ii).
Mõne kraadi korral süstitakse silindrile väntvõlli pöörlemisnurk VMT-sse läbiotsiku diislikütusSee esineb oma süttimise, põlemise ja põlemissaaduste laiendamisega. Sisse karburaatori masinad Töösegu rakendatakse elektrilise säde tühjendamisega.
Õhu surumisel ja suhteliselt väikese soojusvahetuse seintega suureneb selle temperatuur oluliselt, ületades iseärava kütuse temperatuuri. Seetõttu süstitakse peenelt pihustatud kütus väga kiiresti, aurustub ja süttib. Kütuse põlemise tulemusena on rõhk silindris kõigepealt järsult ja siis, kui kolv algab NMT-le, suureneb väheneva tempoga maksimaalse ja seejärel kui kütuse viimased osad saabuvad ajal Süstimine, isegi hakkab vähenema (intensiivse kasvu silindri mahu tõttu). Me kaalume tingimuslikult seda " Põlemisprotsess lõpeb. Seejärel järgitakse suitsugaaside laiendamise protsessi, kui nende rõhu võimsus liigub kolvi NMT-le. Kolmandat kolvi käiku, kaasa arvatud põlemis- ja laienemise protsessid, nimetatakse tööjõud Iii), ainult sel ajal mootor teeb kasuliku töö. See töö koguneb hooratta abiga ja annab tarbijale. Osa kogunenud tööst tarbitakse teiste kolme kella esitamisel.
Kui kolb läheneb NMT-le, avaneb väljalaskeklapp mõnede ettemaksega (punkt B) ja veetis suitsugaasid kiirustasid väljalasketoruJa rõhk silindri langeb järsult peaaegu atmosfääri. Kolvi ajal esineb silindri suitsugaasid silindrist (IV - surudes). Kuna mootori väljalasketoolil on teatud hüdrauliline resistentsus, jääb selle protsessi ajal silindris rõhk atmosfääri kohal. Väljalaskeklapp sulgeb hiljem NTT läbipääsu (punkt p),gak et igas tsüklis on olukord, kus nii sisselaske- kui ka väljalaskeklapid on nii avatud kui ka väljalaskeklapp (nad ütlevad ventiilide kattumise kohta). See võimaldab teil paremini puhastada töösilinder põlemissaadustest, kütuse suurenemise tõhusust ja täielikkust suureneb.
Teise tsükli kahetaktiliste masinate korraldatakse (joon. 6.3). Tavaliselt on need jälgitavad mootorid ja selle jaoks on need reeglina ajamipuhuri või turbolaaduriga 2 mis trummid õhku õhu vastuvõtja töö ajal 8.
Kahetaktilise mootori silindril on alati puhastusseadmed 9, mille kaudu vastuvõtja õhk siseneb silindrile, kui kolb, kes läbivad NCT-le, hakkab need üha enam avama.
Kolvi esimese insuldi puhul, mida tavapärast nimetatakse tööjõuks, on mootori silindris süstitud kütuse põletamine ja põlemissaaduste laiendamine. Need protsessid indikaatordiagrammil (joonis 6.3, \\ t aga) Peegeldas liniya c - I - T. Punktis t.välisventiilid avatud ja ülerõhk, suitsugaasid kiirustatakse lõpetamise teele 6, tulemusena
Joonis fig. 6.3.
1 - imemisotsik; 2 - puhur (või turbolaadur); 3 - kolb; 4 - väljalaskeklapid; 5 - otsik; 6 - Lõpetusravi; 7 - Töötaja
silinder; 8 - õhu vastuvõtja; 9- Wilding Windows
silindri survet märgatavalt (punkt) p). Kui kolb laskub nii palju, et puhastus akende alustada avada, suruõhk vastuvõtja kiirustab silindri 8 , surudes silindri suitsugaaside jäänused. Sel juhul suureneb töömaht jätkuvalt ja rõhk silindri väheneb peaaegu surve vastuvõtja.
Kui kolvi liikumise suund muutub vastupidi, jätkab silindri puhastamise protsess, kuni puhumisaknad jäävad vähemalt osaliselt avatud. Punktis et(Joonis 6.3, b) Kolv kattub täielikult puhumisaknad ja surumine järgmise osa õhk, mis on langenud silinder algab. Mõne kraadi juures VTT-le (punktis) alates ") Kütuse sissepritse algab düüsi kaudu ja seejärel eelnevalt kirjeldatud protsessid, mis viivad süüte ja kütusepõletuseni.
Joonisel fig. 6.4 Skeemid, mis selgitavad teiste kahetaktiliste mootorite struktuurset seadet. Üldiselt töötsükkel kõigis nendes masinates on sarnane kirjeldatud ja konstruktiivsed omadused mõjutab suuresti ainult kestust
Joonis fig. 6.4.
aga - loopeeritud pilu purge; 6 - otsene aeg puhastusvastane kolbidega; sisse - vänt-kambri puhastamine
individuaalsed protsessid ja selle tulemusena mootori tehnilistel ja majanduslikel omadustel.
Kokkuvõttes tuleb märkida, et kahetaktilised mootorid Teoreetiliselt lubatud, muudes asjades on võrdne, et saada kaks korda suurema võimsusega, kuid tegelikkuses, mis on tingitud silindri ja suhteliselt suurte sisemiste kaotuste puhastamiseks kõige halvemate tingimuste tõttu, on see võit mõnevõrra vähem.
