Mootori struktuur sisepõlemine Autojuhtide laia mass on teada. Aga siin ei ole kõik teades, millised üksikasjad mootorisse paigaldatakse, teavad nad nende asukohta ja tööpõhimõtet. Et täielikult mõista autotööstuse mootori seadet, mida peate lõigatud nägema võimsus agregaat.

Mootori töö kontekstis on esitatud selles videomaterjalis

Mootori töö

Mida mõista autotööstuse mootori osade asukohta ja enne mootori kontekstis, on vaja mõista mootori toimimise põhimõtet. Niisiis kaaluge, mis juhib auto ratast.

Kütuse, mis asub gaasipaagis kütusepumba abil, tarnitakse düüsidele või karburaatorile. Väärib märkimist, et kütus läbivad selline oluline etapp, filtreerimiskütuse rakus, mis peatab lisandeid ja välismaalase elemente, mis ei tohiks põlemiskambrisse sattuda.

Pärast kiirendi pedaali vajutamist annab elektrooniline juhtseade käsu kütuse sisselaskekollektoris. Karburaatori DVS-i jaoks on gaasipedaal seotud karburaatoriga ja mida suurem rõhk läheb pedaali juurde, seda rohkem kütuse valatakse põlemiskambrisse.

Lisaks serveeritakse õhku teisest küljest Õhufilter Ja õhuklapp. Mida suurem on klapp, seda rohkem õhku läheb otse sisselaskekollektoris, kus moodustub õhu kütuse segu.

Kollektoris eraldatakse õhu kütuse segu silindrite vahele ühtlaselt ja vaheldumisi läbi põlemiskambri sisselaskeklappide kaudu. Kui kolb VTM-i liigub, moodustavad segu rõhk ja süüteküünal säde, mis täidab kütust. Sellest plahvatusest ja plahvatusest hakkab kolv NMT-s alla liikuma.

Kolvi liikumine toimub ühendava vardale, mis on kinnitatud väntvõlli külge ja paneb selle tegevusesse. Niisiis, teeb iga kolvi. Mida kiiremini kolvid liiguvad, seda suurem on väntvõlli käive.

Pärast õhu-kütuse segu põletamist avaneb väljalaskeklapp, mis toodab heitgaaside tarbega gaase ja seejärel välja heitgaasisüsteemi väljapoole. Kohta kaasaegsed autodOsa heitgaaside osa aitab mootori tööd, sest turbolaaduri viib, mis suurendab võimsust DVS.

Samuti väärib märkimist, et kaasaegsete mootorite puhul ei tee ilma jahutussüsteemi, mille vedelikku ringleb läbi jahutuse särgi ja podcast'i ruumMis annab püsiva töötemperatuuri.

Mootori sektsioonis

Nüüd saate kaaluda, kuidas ICA välja näeb kontekstis. Suurema selguse ja selguse huvides kaaluge kontekstis VAZ-mootorit, millega kõige autojuhtidele on tuttavad.

Diagramm tutvustab pikisuunas VAZ 2121 mootori:

1. väntvõll; 2. väntvõlli juurlaagri varustus; 3. väntvõlli täht; 4. väntvõlli tihendi ees; 5. Väntvõlli rihmaratas; 6. Ratchet; 7. gaasijaotuse ajamimehhanismi kaas; 8. Jahutusvedeliku ja generaatori veorihm; 9. generaatori rihmaratas; 10. Star naftapumba draivi, kütusepump ja süütejaotaja; 11. Oil Pump Drive Roller, Kütusepump ja süütejaotaja; 12. Ventilaatori jahutussüsteem; 13. Silindrite plokk; 14. silindripea; 15. Gaasijaotuse ajamimehhanismi ahel; 16. Star jaotus Vala.; 17. Väljalaskeklapp; 18. Sisselaskeklapp; 19. Nukkvõlli kandmise korpus; 20. jaotus; 21. ventiili juhtkang; 22. Silindripeakate; 23. Jahutusvedeliku temperatuuri andur; 24. Süüteküünal; 25. kolb; 26. kolvi sõrm; 27. väntvõlli tagumise tihendi valdaja; 28. väntvõlli kangekaelne merepiirkond; 29. Hooratas; 30. Ülemine tihendusrõngas; 31. Alumine tihendusrõngas; 32. Oillennium ring; 33. Front Clutch karteri; 34. Õli Carter; 35. Efektitoetus elektriüksusele; 36. Schitun; 37. Esitugevuse klamber; 38. Power üksus; 39. Elektriüksuse tagumine tugi.

Lisaks mootori silindrite inline asukohale, nagu on näidatud ülaltoodud ahelas sisepõlemismootor, mis on kolvi mehhanismi V- ja W-kujuline asend. Kaaluge W-kujulist mootorit AUDI elektriseadme näite kontekstis. DVS-i silindrid asuvad nii, et kui vaatate mootori ees, on see moodustatud ingliskeelne kiri W.

Need mootorid on suurenenud võimu ja neid kasutatakse sportautode. See süsteem tehti ettepanek jaapani tootja SUBARU, kuid sellepärast kõrge ekspedratsioon Kütus ei saanud laialdast ja massilist kasutamist.

V- ja W-kujuline DVS-il on suurenenud võimsus ja pöördemoment, mis muudab nende spordisuunamise. Sellise disaini ainus puudus on see, et sellised võimsuse agregaadid tarbivad märkimisväärset kogust kütust.

Autotööstuse arendamisega tegi General Motors soovitanud jahedam süsteemi pool silindritest. Niisiis, need mittetöötavad silindrid on varustatud ainult siis, kui on vaja suurendada võimu suurendada või kiiresti hajutada auto.

Selline süsteem võimaldas kütust oluliselt säästa igapäevases kasutamisel. sõiduk. See funktsioon on seotud elektroonilise mootori juhtimisseadmega, sest see reguleerib, kui kõik silindrid peavad kasutama ja kui neid ei ole vaja.

Väljund

Mootori töö põhimõte on üsna lihtne. Niisiis, kui vaatate mootori sisselõiget ja mõistate osade asukohta, saab seadme seadmega hõlpsasti välja sorteerida, samuti tööprotsessi järjestusega.

Mootori osade asukoha valikud on üsna palju ja iga autotootja ise otsustab, kuidas silindreid paigutada, kui palju neist on, samuti installimissüsteem. Kõik see annab mootori konstruktsioonifunktsioonide ja omaduste.

Selles artiklis räägime sisepõlemismootori mootorist, õpime selle töö põhimõtet. Kaaluge seda kontekstis. Hoolimata asjaolust, et sisepõlemismootor leiutati väga pikka aega, kuid tal on veel suur populaarsus. Tõsi suure hulga aja jooksul sisepõlemismootori disain on läbinud erinevaid muutusi.

Inseneride jõupingutusi püütakse pidevalt hõlbustada mootori kaalu, tõhususe parandamist, võimsuse suurendamist ning vähendatud heitkoguseid kahjulikud ained.

Mootorid on bensiini ja diisel. Samuti on olemas pöörlevad ja gaasiturbiini mootorid, mida kasutatakse palju harvemini. Me räägime neist teistes artiklites.

Silindrite asukoha järgi sisemine, V-kujuline ja oksüdeeritud asukoht. Silindrite arvuga 2,4,6,8,10,12,16. Seal on ka 5 silindri sisepõlemismootorit.

Igal paigutusel on eelised näiteks, in-line 6-silindri mootor on hästi tasakaalustatud, kuid kaldub ülekuumenemist. V- vol erinevad mootorid Teine eelis, mida nad kuluvad vähem kapoti all, kuid see raskendab piiratud juurdepääsu tõttu hooldust. Varem oli ka rida 8 silinder mootorid tõenäoliselt nad ei muutunud tõttu tugeva kalduvuse ülekuumenemise ja nad hõivanud palju ruumi alla kapuuts.

Toimimise liikide kaupa on kaks tüüpi: kaks kella ja neli kella. Mootorratastel kasutatakse peamiselt kahetaktilisi sisepõlemismootoreid. Autodes kasutati 4 kella mootorit peaaegu alati.

DVS-seade

Mõtle mootori kontekstis

Sisepõlemismootor koosneb järgmistest komponentidest ja abisüsteemidest.

1) Silindriplokk. Silindriplokk on mootori põhiosa, milles kolbitööd tekib. See koosneb tavaliselt malmist ja jahutamiseks jahutamiseks.

2) GRM mehhanism. Gaasijaotuse mehhanism reguleerib kütuse ja õhu segu ja tühjendamist väljaheite gaasid. Nukkvõlli nukkvõllid, mis mõjutavad ventiili vedrud. Valved avanevad kas suletud sõltuvalt mootori taktikast. Ink-ventiilide avamisel täidetakse silindrid kütuse ja õhu seguga. Väljalaskeklappide avamisel toimuvad heitgaasid.

4) CSM-kristallühendusmehhanism. Tänu ühenduskeskkonna energia edastamisele väntvõllile, kasulikku tööd tehakse.

5) Nafta kaubaalus. Õlipann on mootoriõli, mida kasutab sisepõlemissüsteemi määrdeaine ja komponentide määrimissüsteem.

6) Jahutussüsteem. Tänu jahutussüsteemile säilitab sisepõlemismootor optimaalse temperatuuri. Jahutussüsteem koosneb: pump, radiaator, termostaat, jahutusseadmed ja jahutussärk.

7) määrdeaine süsteem. Määrdeainet kasutatakse mootori komponentide kaitsmiseks eelnevalt ajutist kulumist. Ka tänu mootoriõli Sisepõlemismootor, jahutus- ja korrosioonikaitse esineb. Määrimissüsteem koosneb: õlipump, ÕlifilterÕli maanteede ja nafta kaubaaluste.

8) elektrisüsteem. Võimsusüsteem annab õigeaegse kütusevarustuse. See erineb 3 tüüpi karburaatori, monofries ja pihusti.

Lisateate, et karburaator või pihusti võib olla parem.

Karburaatoris valmistatakse kütuse ja õhu segu karburaatoris järgneva sööda jaoks. Karburaatoril on mehaaniline kütusepump.

MonovPrysk See liigub peamiselt karburaatorist süstijale või vahepealne. Tänu juhtimisseadmele antakse ühele otsikusele vajaliku kütuse koguse käsu.

Pihusti. Sissepritsekütuse süsteemid omavad. ECU-elektrooniline juhtimisseade, pihustid, kütuse kaldtee. Tänu ECU käskedele pihustustele antakse signaal, kui palju kütust praegu on vajalik. Umbes eküü üksikasjalikumalt.

Praeguseks on need kõige tavalisemad kütusesüsteemid. Kuna neil on mitmeid eeliseid. Tõhusus, keskkonnasõbralikkus ja parim tulu võrreldes Monovproma ja karburaatoriga.

Samuti on otsene kütuse süstimine. Kui düüsid süstitakse kütusesse otse põlemiskambrisse, ei kasutata sageli keerukama disaini ja vähem töökindluse tõttu võrreldes jaotussüstiga. Sellise disaini eeliseks parema majanduse ja keskkonnasõbralikkuse eeliseks.

9) süüte süsteem. Süütesüsteemi kasutatakse kütuse ja õhu segu süttimiseks. Koosneb kõrgpinge juhtmetest, süütepoolidest, süüteküünaldest. Starter käivitab sisepõlemismootori. Lisateabe saamiseks starteri kohta saate õppida lingile klõpsates.

10) Hooratas. Hooratas peamine ülesanne on DVS-i käivitamine starteri abil väntvõlli kaudu.

Toimimispõhimõte

Sisepõlemismootor muudab 4 tsüklit või taktitunnet.

1) sisselaskeava. Selles etapis esineb kütuse ja õhu segu sisselaskeava.

2) kokkusurumine. Kompressiooni ajal pressitakse kütuse ja õhu segu kokku.

3) töötamine. Gaasirõhu all olev kolb saadetakse NMT-le (alumine surnud punkt). Kolvi edastab energia vardale, seejärel edastatakse väntvõlli energiat ühendava varraste kaudu. Seega vahetatakse gaaside energia kasulikuks mehaaniline töö.

4) küsimus. Kolvi saadetakse üles. Väljalaskeklapid avatud lagunemistoodete vabastamiseks.

Innovatsioon sisepõlemismootori

1) laserite kasutamine kütuse süütamisse. Võrreldes süüteküünaldega, on laserid süütenurga reguleerimiseks lihtsam ja suure võimsusega. Tavapärased küünlad, millel on tugev säde.

2) FreeVenuge tehnoloogia See tehnoloogia tähendab mootorit ilma kaamerateta. Nukkvõllide asemel kontrollivad ventiilid igale ventiilile individuaalseid draive. Selliste DVS ökoloogia ja majanduse eespool. Tehnoloogia on kujundanud tütarettevõte Koniesseg ja on sarnane nimi FreeVlevve. Seni toores tehnoloogia, kuid on juba näidanud mitmeid eeliseid. Mis juhtub järgmine kord näitab.

3) mootorite eraldamine külmadel ja kuumadel osadel. Tehnoloogia olemus on see, et mootor on jagatud kaheks osaks. Külma külmas tekib sisselaskeava ja kokkusurumine, kuna need etapid toimuvad tõhusamalt külmas osas. Tänu sellele tehnoloogiale lubavad insenerid tulemuslikkuse parandamist 30-40% võrra. Kuuma osa on süüde ja heitgaasi.

Ja millised tulevased sisepõlemismootori tulevased tehnoloogiad, mida olete kuulnud, jagavad seda kindlasti kommentaarides.

Sisepõlemismootori leiutamine võimaldas inimkonna arengus oluliselt edasi liikuda. Nüüd kasutatakse mootoreid, mida kasutatakse kütusepõletamise ajal vabanenud kasuliku töö energia sooritamiseks kasutatakse paljudes inimtegevuse sfäärides. Kuid nende mootorite kõige levikumaks olid transpordis.

Kõik elektrijaamad koosnevad mehhanismidest, sõlmedest ja süsteemidest, mis suhtlevad üksteisega, tagavad tuleohtlike toodete põlemise käigus vabanenud energia ümberkujundamise väntvõlli pöörlemisse liikumisse. See on see liikumine ja selle kasulik töö.

Selleks, et olla selgemaks, tuleb seda mõista sisepõlemise jõud kasutamise põhimõttega.

Toimimispõhimõte

Põlemisel süttivate toodete ja õhuga, mis koosneb tuleohtlikest toodetest ja õhust, vabastatakse rohkem energiat. Veelgi enam, segu süütamise ajal suureneb see oluliselt koguses, süttimise epitsentri rõhk suureneb, tegelikult on energia vabanemisega väike plahvatus. See protsess on aluseks.

Kui põletamine on toodetud suletud ruumis - surve põhjustatud põlemisel surutakse seintele selle ruumi. Kui üks seinad teevad liikuvat, siis survet, püüdes suurendada suletud ruumi kogust, liigutab selle seina. Kui te lisate sellele seinale mõned vardad, siis ta töötab juba mehaanilise töö - liikumine, see lükkab selle varda. Ühendades varrastega vända, liigutades, teeb see vända vända oma telje suhtes.

See on sisepõlemisega elektriseadme toimimise põhimõte - ühe liikuva seina (kolb) on suletud ruum (silindrihülss). Varda sein (ühendusvarras) on seotud vänt (väntvõll). Siis on tehtud vastupidine tegevus - vänt, tehes täis pöörde ümber telje ümber, lükkab seina varras ja tagastab tagasi.

Kuid see on ainult põhimõte töötamise lihtsate komponentide selgitusega. Tegelikult tundub protsess mõnevõrra keerulisem, sest see on vajalik, et algselt tagab segu voolu silindrisse, pigistage see paremaks süttimiseks, samuti tuua põlemissaadused. Need toimingud said kella nime.

Kokku 4 kella:

• sisselaskeava (segu siseneb silindri);
• kompressioon (segu pressitakse kolvihülsi sees) vähendamisel;
• töötamine (pärast segu süütamist selle laienemise tõttu lükkab kolb allapoole);
• vabastamine (söögisaaduste detarging varrusest segu järgmise osa varustamiseks segu);

Kolvi mootori taktikud

Sellest tuleneb, et kasulik tegevus on ainult töö liigub, kolm muud - ettevalmistavad. Igal peksmisel on kaasas kolvi teatud liikumine. Kui sisselaskeava ja töö, liigub see kokkusurumisel ja vabastamisel ja vabastamisel. Ja kuna kolb on seotud väntvõlliga, vastab iga taktiku teatud nurgas agonori agonor ümber telje.

Kellade rakendamine mootoris tehakse kahel viisil. Esimene - kellade kombinatsiooniga. Sellises mootoris teostatakse kõik taktikud ühe täieliku väntvõlli jaoks. See on põlvede pooled. Võll, kus kolvi liikumine üles või alla on kaasas kaks kellat. Neid mootoreid nimetati 2-lööki.

Teine võimalus on eraldi taktikud. Üks kolvi liikumise kaasneb ainult üks taktik. Selle tulemusena juhtub täielik tsükkel Tööd - 2 põlvekäive on vajalik. Võlli ümber telje. Sellised mootorid said neljataktilise nimetuse.

Silindriplokk

Nüüd seadme sisepõlemismootor ise. Iga paigaldamise aluseks on balloonide plokk. See sisaldab ka kõiki komposiitide.

Ploki struktuurilised omadused sõltuvad mõnedest tingimustest - silindrite arv, nende asukoht, jahutusmeetod. Ühes plokis kombineeritud silindrite arv võib varieeruda 1 kuni 16-ni ja plokid koos paaritu arv silindrid on haruldased, ainult üks ja kolme silindri taime võib leida toodetud mootorid. Enamik agregaatidest avaneb silindrite paari - 2, 4, 6, 8 ja harvemini 12 ja 16-ga.

Neli-silindri plokk

Elektrijaamad koguse 1 kuni 4 silindrid on tavaliselt inline silindrid. Kui silindrite arv on suurem, paigutatakse need kahesse rida, samas teatud nurga asendi ühe rea suhtes teiste, nn elektrijaamade V-kujuline asend silindrite. Selline asukoht võimaldas vähendada ploki mõõtmeid, kuid samal ajal on tootja keerulisem kui reas asukohas.

Kaheksa silindri plokk

On veel üks tüüpi plokid, milles silindrid asuvad kahes reas ja nende vaheline nurk 180 kraadi vahel. Neid mootoreid kutsuti. Neid leidub peamiselt mootorratastel, kuigi sellise tüüpi elektriseadmega on autosid.

Kuid silindrite arvu ja nende asukoha seisund on vabatahtlik. Seal on 2-silindri ja 4-silindri mootoreid silindrite V-kujulise või vastandliku positsiooniga, samuti 6-silindri mootoriga inline paigutusega.

Kasutatakse kahte tüüpi jahutamist, mida kasutatakse elektrijaamadel - õhk ja vedelik. Üksuse struktuurne omadus sõltub sellest. Block S. Õhk jahutatud Vähem üldiselt ja struktuurselt lihtsam, kuna silindrid ei kuulu selle konstruktsiooni.

Vedeliku jahutusega plokk on keerulisem, selle konstruktsioon sisaldab silindreid ja jahutussärk asub ploki peal balloonidega. Sees ringleb vedelikku, eemaldades silindritest soojuse. Samal ajal on plokk koos särk jahutamine üks täisarv.

Ülaltoodust on seade kaetud silindriploki (GBC) spetsiaalse pliidiga. See on üks komponentidest, mis pakuvad suletud ruumi, milles põletusprotsess on toodetud. Selle disain võib olla lihtne, välja arvatud täiendavad mehhanismid või keerulised.

väntmehhanism

Sissetuleva mootori disain, tagab kolvi vastastikuse liikumise ümberkujundamise varrukas väntvõlli pöörlemisse liikumises. Selle mehhanismi põhielement on väntvõll. See on liikuv ühendus silindri ploki. Selline ühendus tagab selle võlli pöörlemise telje ümber.

Hooratas on kinnitatud ühe võlli otsaga. Käsiratta ülesanne sisaldab pöördemomendi üleandmist võllist. Kuna neljataktiline mootor kahe väntvõlli muudab ainult pooleks pöörde kasuliku tegevusega - töö liikumine, ülejäänud vaja pöördmeetmeid, mis teostab hooratas. Oluline mass ja keerates oma kineetilise energia tõttu tagab see põlvede lihvimise. Võlli ettevalmistavate kellade ajal.

Hooratas ringil on hammastatud kroon, kasutades seda elektrijaama töötab.

Teisest küljest paigutatakse võlli õlipumba ja gaasijaotusmehhanismi ajami käiguratta, samuti äärikuga rihmarattale.

See mehhanism hõlmab ka ühendavad vardad, mis tagavad jõupingutuste ülekandmise kolvi väntvõlli ja tagasi. Shawn Shatunovi kinnitamine liigub ka liikuma.

Silindri ploki pind, põlved. Võlli ja ühendusalade ühenduskohad otseselt omavahel ei ole nende vahel kontaktis, libisevad laagrid on nende vahel - lisab.

Silindri-kolvirühm

See silindrihülsi rühm, kolbid, kolvirõngad ja sõrmed on koosnevad. Selles rühmas on see põlemisprotsess ja ekstraheeritud energia edastamine transformatsiooni jaoks. Põlemine toimub varruka sees, mis ühel küljel on ploki peaga suletud ja teisele kolbile. Kolvi ise võib liikuda varruka sees.

Maksimaalse tiheduse tagamiseks hülsi sees kasutatavad kolvirõngad, mis takistavad segu ja põlemissaaduste vahel varruka ja kolvi seinte vahel.

Kolvi kaudu sõrme on liikuvalt ühendatud ühendatud vardaga.

Gaasi jaotusmehhanism

Selle mehhanismi ülesanne sisaldab õigeaegset põletisegu või selle komponentide õigeaegset varustamist silindris, samuti põlemissaaduste eemaldamist.

Kahetaktilised mootorid nagu mehhanism. See on segu ja eemaldamine põlemissaaduste toodetud tehnoloogiliste akendega, mis on tehtud varruka seintes. Sellised aknad on kolm - tarbimine, ümbersõit ja lõpetamine.

Kolv, akna avamise sulgemise kolv, see täidab vooderdise kütuse ja kulutatud gaaside eemaldamisega. Sellise gaasijaotuse kasutamine ei nõua täiendavaid sõlmede, nii et GBC sellises mootoris on lihtne ja ainult silindri tiheduse pakkumine on selle ülesande täitmisel.

4-taktikas mootoril on gaasijaotusmehhanism. Sellise mootori kütus tarnitakse peaga spetsiaalsete aukude kaudu. Need augud on suletud ventiilidega. Silindri kütusevarustuse või gaasi eemaldamise vajadusega avatakse vastav ventiil. Klappide avamine pakub nukkvõlli, mis oma nukkide abil soovitud hetkel vajutab soovitud ventiili ja avab augu. Nukkvõlli draiv viiakse läbi väntvõlli.

Timber turvavöö ja ahela draivi

Gaasijaotusmehhanismi paigutus võib erineda. Mootorid on saadaval nukkvõlli madalama paigutusega (see on silindriplokis) ja klappide ülemine asukoht (GBC-s). Üleandmise jõupingutusi võlli ventiilide viiakse läbi vardade ja rockers.

Motors on tavalisem, kus võlli ja ventiilid on top asukoha. Sellise paigutusega paigutatakse võll ka GBC-sse ja toimib ventiili otse, ilma vahepealsete elementideta.

Tarnesüsteem

See süsteem pakub kütuse ettevalmistamist silindri edasise esitamise jaoks. Selle süsteemi konstruktsioon sõltub mootori kasutatavast kütusest. Peamine nüüd on kütus eraldatud õli, erinevate fraktsioonide - bensiini ja diislikütus.

Bensiini kasutavate mootorite puhul on kahte tüüpi. kütusesüsteem - Karburaator ja süstimine. Esimeses süsteemis valmistatakse segamisvorm karburaatoris. See toodab doosi ja söötmise kütuse õhk voolu läbib selle läbi, siis see segu juba toidetud balloonid. Selline süsteem ja kütusepaak, kütuseliinid, vaakumpumba ja karburaator koosnevad vaakumpumbast.

Karburaatori süsteem

Sama on tehtud süstekaamerates, kuid neil on täpsem annus. Samuti kütuse pihustite lisatakse õhuvoolu sisselaskeotsiku kaudu läbi düüsi. See düüsi kütuse pihustamine, mis tagab parema segamise moodustamise. Sissepritsesüsteem paagist, selles asuvas pump, filtrid, kütuseliinid ja kütuse kaldteed, millel on sisselaskekollektorisse paigaldatud düüsid.

Diisselid, komponentide tarnimine kütuse segu toodetud eraldi. Gaasijaotusmehhanism ventiilide kaudu sobib ainult õhu silindrisse. Silindrite kütus tarnitakse eraldi, pihustid ja kõrgsurve. See süsteem koosneb paagist, filtritest, kõrgsurvepumbast (TNVD) ja pihustitest.

Ilmsid süstimissüsteemid hiljuti, mis tegutsevad diislikütuse süsteemi põhimõttel - otsese süstimisega pihusti.

Heitgaasi eemaldamise süsteem tagab põlemissaaduste tuletamise silindritest, kahjulike ainete osalist neutraliseerimist ja heitgaasi tuletatud heli vähenemist heli vähenemist. See koosneb lõpetaja kollektorist, resonaatorist, katalüsaatorist (mitte alati) ja summuti.

Määrimissüsteem

Määrimissüsteem pakub vähendatud hõõrdumist mootori interakteeruvate pindade vahel, luues spetsiaalse kile, mis takistab otseseid kontaktpindade. Lisaks kannab soojuse eemaldamist, kaitseb mootori elemente korrosiooni eest.

Õlipumba, õlipaakide määrimissüsteem - kaubaaluste, õlipump, õlifilter, kanalid, mille õli liigub pindade hõõrumisse.

Jahutussüsteem

Optimaalse töötemperatuuri säilitamine mootori töö ajal pakuvad jahutussüsteem. Kasutatakse kahte tüüpi süsteemi - õhk ja vedelik.

Õhu süsteem toodab jahutamist silindrite puhumise seejärel õhku. Jaoks parem jahutus Silindrid on valmistatud jahutusribidest.

Vedela süsteemis toodetakse jahutamist vedeliku teel, mis ringleb otsese kontaktiga jahutussärgis varruka välisseinaga. See süsteem on valmistatud jahutussärgist, veepump, termostaat, pihustid ja radiaator.

Süütesüsteem

Süütesüsteemi rakendatakse ainult bensiinimootoritele. Diiselmootoritel valmistatakse segu süüde kompressioonist, seega ei ole see süsteem vajalik.

Bensiini autos, süüde teostatakse sädemest, mis vahele teatud punktis elektroodide vahel hõõguvate küünalde paigaldatud plokkpea nii, et selle seelik on põlemiskambri silindri.

Süütesüsteem on valmistatud süütepool, turustaja (traver), juhtmestik ja süüteküünlad.

Elektriseadmed

Pakub seda elektriseadmeid pardavõrk Automaatne, kaasa arvatud süüte süsteem. See seade on tehtud ka ja alustas mootorit. See koosneb ACB, generaatorist, starterist, juhtmestikust, igasugustest anduritest, millele järgneb mootori töö ja olek.

See on kogu sisepõlemismootori seade. Ta parandab pidevalt, kuid töö põhimõte ei muutu, seda parandatakse ainult eraldi sõlme ja mehhanismid.

Kaasaegne areng

Peamine ülesanne, mille jooksul autotootjad võitlevad, on vähenemine kütusekulu ja kahjulike ainete heitkoguste vähenemine atmosfääri. Seetõttu parandavad nad pidevalt elektrisüsteemi, tulemus on otsese süstimise süstimissüsteemide hiljutine välimus.

Alternatiivseid kütuseid otsitakse, viimane areng selles suunas on endiselt alkoholide kasutamine kütusena, samuti taimeõlid.

Ka teadlased püüavad luua mootorite tootmise täiesti erineva töö põhimõttega. Selline näiteks on Vankeli mootor, kuid veel ei ole erilist edu.

AutoLeek.

Mis on sisepõlemismootor (DVS)

Kõik moondid muudavad töötamiseks energiat. Mootorid on erinevad - elektrilised, hüdraulilised, termilised jne, sõltuvalt sellest, millist energiat nad töötavad. DVS - sisepõlemismootor, see on soojusmootor, milles mootori põleva kütuse soojus konverteeritakse mootori sees töökohaks tööks töökohaks tööks. Samuti on välise põlemisega mootori - need on lennukite jet mootorid, raketid jne. Nendes mootorites põlemisel on väline, nii et neid nimetatakse väliste põletusmootoriteks.

Kuid lihtsal viisil seisab auto mootoriga silmitsi ja mõista mootori all kolvi mootor sisepõlemine. Kolvi sisepõlemismootoris mõjutab kolvi kütuse põlemisest tulenevate gaaside võimsus töökoja poolt, mis muudab mootori silindris oleva liikumise vastastikuse liikumise ja edastab jõupingutusi väntühenduse mehhanismile, mis teisendab Kolvi tagasivoolu liikumine väntvõlli pöörlemisse liikumises. Kuid see on mootori väga lihtsustatud välimus. Tegelikult on OI-s kõige põhjalikumad füüsilised nähud kontsentreeritud, mille arusaamist, millest paljud silmapaistvad teadlased ise pühendunud. Selleks, et töötada oma silindrid, asendades üksteise, on protsesside nagu õhuvarustus, süstimine ja kütuse pihustamine, segades seda õhku, süttimise saadud segu, leegise levikut, heitgaaside eemaldamist. Igale protsessile antakse mitu tuhandit sekundit. Lisage sellele protsessidele, mis voolavad mootori süsteemides: soojusvahetus, gaaside voolu ja vedelikud, hõõrdumine ja kulumine, keemilised protsessid heitgaaside neutraliseerimiseks, mehaaniliste ja termiliste koormuste neutraliseerimiseks. See ei ole täielik nimekiri. Ja iga protsess peaks olema korraldatud hästi. Lõppude lõpuks, kvaliteetne DVS-protsessid Mootori kvaliteet tervikuna on selle võimsus, tõhusus, müra, toksilisus, usaldusväärsus, kulu, kaal ja suurused.

Lugege ka

Sisepõlemismootor on erinev :, bensiin, funnant toitumisega jne. Ja see ei ole täielik nimekiri! Nagu näete, on sisepõlemismootorite teostused väga palju, kuid kui mootori klassifikatsiooni puudutab, siis üksikasjalikult kaaluda kogu materjali mahtu, mis on vajalik vähemalt 20- 30 lehekülge - suur hulk, eks? Ja see on ainult klassifikatsioon ...

Peamine DVS CAR NIVA

1 - sond, et mõõta õli taset karteris 2 - Shatun. 3 - Mashabin 4 - pumba käik 5 - juhtiv pumba käik 6 - Drive Shaft NSH 7 - libisemise laager (liner) 8 - väntvõll 9 - väntvõlli varre mansett 10 - Bolt rihmaratta kinnitamiseks 11 - rihmaratas, mis aitab juhtida generaatorit, vee jahutuspumpa 12 - klinoreemi ülekandevöö 13 - Asteriski juhtiv KSM 14 - NS Drive Star 15 - generaator 16 - Mootori eesmine osa 17 - ketipinguti 18 - Fan 19 - Juhtketi ajastus 20 - sisselaskeklapp 21 - Lõpetamisklapp

22 - Nukkvõlli täht 23 - Nukkvõlli korpus 24 - Võlli jaotus ajastus 25 - Spring ventiil 26 - ajakava 27 - Kate fail 28 - tõukur 29 - Sleeve ventiil 30 - silindripea 31 - Jahutussüsteem kork 32 - Süüteküünal 33 - Tihendi tihend silindri ploki pea 34 - Kolvi 35 - cousing juhul 36 - mansett 37 - Creative-kompenseerimispind 38 - Väntvõlli tugi kate 39 - Flywood 40 - silindriplokk 41 - Clutch Crankcase kaas 42 - Carter kaubaalused

Ükski tegevusvaldkond ei ole kolvi DVS skaalaga võrreldamatud, arendamisel, tootmises ja operatsioonis töötavate inimeste arv. Arenenud riikides on amatöörpopulatsiooni kvartali tegevus otseselt või kaudselt seotud kolvi mootoriga. Erakordselt kõrgtehnoloogilise piirkonna insener, määrab ja stimuleerib teaduse ja hariduse arengut. Kolvi sisepõlemismootorite koguvõimsus on 80-85% maailma energia elektrijaamade võimsusest. Maanteel, raudtee-, veetransport, põllumajandus, ehitus, väike mehhaniseerimine, mitmed teised piirkonnad, kolbmootor, kuna energiaallikas ei ole veel võimalik alternatiivi. Ainult maailma tootmine automootorid Pidevalt suureneb, ületab 60 miljonit ühikut aastas. Maailmas toodetud väikeste mootorite arv ületab ka kümneid miljoneid aastas. Isegi lennunduses domineerivad kolbimootorid kogu võimsuse, mudelite arvu ja modifikatsioonide arvu ning lennukite paigaldatud mootori arvu. Maailmas on kolvi-DV-dega mitusada tuhat õhusõidukit (äriklassi, sport, mehitamata jne). USAs moodustab kolbmootorite osakaal umbes 70% tsiviilõhusõidukitele paigaldatud mootorite võimsusest.

Aga aja jooksul, kõik muutub ja varsti näeme ja me kasutame põhimõtteliselt muud liiki mootorid, mis on kõrge tulemuste näitajad, suure tõhususega, disaini lihtsuse ja kõige tähtsam - keskkonnasõbralikkus. Jah, kõik on tõsi, sisepõlemismootori peamine miinus on selle keskkonnaomadus. Ükskõik, kuidas te mootori töö vallas, olenemata sellest, milliseid süsteeme ei rakendata, selgub endiselt olulise mõju meie tervisele. Jah, nüüd on ohutu öelda, et liikuva ehituse tehnoloogia tunneb "ülemmäära" - see on riik, kui see või muu tehnoloogia on minu võimalus täielikult ammendanud, täielikult pigistanud, kõik, mida saab teha, on juba tehtud ja punktist ökoloogia vaade. Enam ei muutu olemasolevates dVS-i tüübid. On küsimus: teil on vaja täielikult muuta mootori operatsiooni, selle energiakandja (naftatooteid) põhimõtet midagi uut, fundamentaalselt erinevat (). Aga kahjuks on see mitte üks päev või isegi aasta, aastakümneid on vaja ...

Seni ei uurita üks teadlaste ja disainerite põlvkond ja parandavad vana tehnoloogiat järk-järgult kõike lähemale ja seina lähemale lähemale, mille kaudu on võimatu hüpata (füüsiliselt ei ole võimalik). Väga pikka aega ICC annab tööd neile, kes seda toodavad, kasutavad, teenib ja müüb. Miks? Kõik on väga lihtne, kuid samal ajal ei ole see lihtne tõde kõik aru ja aktsepteerima. Põhimõtteliselt erinevate tehnoloogiate kasutuselevõtu peamine põhjus - kapitalismi. Jah, ükskõik kui kõvasti kõlab kummaline, kuid see on kapitalism, see süsteem, mis näib olevat huvitatud uute tehnoloogiate, pärsib inimkonna arengut! Kõik on väga lihtne - peate teenima. Kuidas olla nende nafta sidemete, rafineerimistehase ja sissetulekuga?

DVS "maetud" korduvalt. Teistel aegadel, elektrimootorid patareide, kütuserakud vesiniku ja palju rohkem tuli selle asendada. DVS võitis alati konkurentsi võitluses. Ja isegi nafta- ja gaasivarude ammendumise probleem ei ole DVS-i probleem DVS-iga on piiramatu kütuse allikas Viimaste andmete kohaselt võib õli taastada ja mida see meile tähendab?

DVS-i omadused

Sama disainiparameetritega erinevatest mootoritest võivad sellised näitajad nagu võimsus, pöördemoment ja konkreetne kütusekulu erineda. See on tingitud sellistest funktsioonidest nagu klappide arv silindri kohta, gaasijaotusfaaside jne arv, et hinnata mootori operatsiooni erinevate pöörete, omadusi - oma indikaatorite sõltuvust töörežiimidest. Omadused määratakse kindlaks spetsiaalsete seisab eksperimentaalsel viisil, kuna teoreetiliselt arvutatakse need ainult ligikaudu.

Reeglina, auto tehnilises dokumentatsioonis, antakse mootori välised suure kiirusega omadused (joonistus vasakul), mis määravad võimsuse, pöördemomendi ja konkreetse kütusekulu sõltuvuse väntvõllide arvust Täieliku kütuse pakkumise ajal. Nad annavad idee mootori maksimaalsete näitajate kohta.

Mootori indikaatorid (lihtsustatud) muudetakse järgmistel põhjustel. Vämmaste pöörete arvu suurenemisega kasvab pöördemoment tingitud asjaolust, et kütuse voolab silindrisse. See on keskmine käive, see jõuab maksimaalse ja hakkab siis vähenema. See on tingitud asjaolust, et väntvõlli pöörlemiskiiruse suurenemisega hakkab mängima olulist rolli inertsiaalsetes jõududes, hõõrdejõudude, sisselasketorude aerodünaamilise takistuse korral, süvenedes silindrite täitmist värske laenguga Kütuseõhu segu jne.

Mootori pöördemomendi kiire kasv näitab hea dünaamika Auto kiirendamine rataste tõukejõu intensiivse suurenemise tõttu. Mida kauem aega hetk asub piirkonnas oma maksimaalne ja ei vähene, seda parem. Selline mootor on kohandatud muutes liiklusolude muutmiseks ja harvemini on vaja minna ülekanded.

Võimsus kasvab koos pöördemomendiga ja isegi siis, kui see hakkab vähenema, suureneb suurenenud revolutsioonide tõttu jätkuvalt. Pärast maksimaalse jõudmist hakkab võimsus langema samal põhjusel, mis vähendab pöördemomenti. Kiirus on veidi suurem kui maksimaalne võimsuspiirangud juhtimisseadmed, kuna selles režiimis ei kuluta märkimisväärne osa kütusest kasuliku töö tegemiseks, vaid inertsi ja hõõrdumise jõudude ületamiseks mootoris. Maksimaalne võimsus määrab maksimaalse sõiduki kiiruse. Selles režiimis ei kiirenda auto ja mootor töötab ainult vastupanujõudude ületamisele liikumisele - õhukindlus, veeretakistus jne.

Sõltuva kütusekulu väärtus muutub ka sõltuvalt väntvõlli revolutsioonidest, mis on iseloomulik nähtav. Konkreetne kütusekulu peab olema võimalikult kaua lähedal; See näitab head mootori tõhusust. Minimaalne konkreetne tarbimine saavutatakse tavaliselt veidi alla keskmise revolutsiooni, mida peamiselt tegutsevad auto sõites linnas.

Ülaltoodud diagrammi punktiirjoon näitab mootori optimaalsemaid omadusi.

Sisepõlemismootor - See on mootor, milles kütus ühendab otse töökambris (\\ t sees ) Mootor. DVS teisendab soojusenergia kütusepõletamisest mehaaniliseks tööks.

Võrreldes mootoritega väline põletamine DVS:

• täiendavad elemendid soojusülekande - kütuse ise moodustab töövedeliku;
• kompaktsem, kuna tal ei ole mitmeid täiendavaid agregaate;
• lihtsam;
• ökonoomsem;
• tarbida kütust, millel on väga raske antud parameetrid (aurustamine, auru välk, tihedus, tihedus, põletamise kuumus, oktaana või tsetaani number), kuna ICA rakendatavus sõltub nendest omadustest.

Video: Mootori kasutamise põhimõte. 4-h. kellamootor Sisepõlemis (DVS) 3D-s. Sisepõlemismootori kasutamise põhimõte. Teaduslike avastuste ajaloost Rudolph Diesel ja diiselmootor. Mootori seadme auto. Sisepõlemismootor (DVS) 3D-s. Sisepõlemismootori kasutamise põhimõte. Töö DVS. 3D-ga kontekstis

Skeem: sisepõlemise kahetaktiline mootor resonaatoritoruga

Neljataktiline rida nelja silindri sisepõlemismootor

Loomise ajalugu

1807. aastal ehitas prantsuse-Šveitsi leiutaja Francois Isaac de Rivaz esimese kolvi mootori sageli mootori de Rivaza. Mootor töötas vesiniku gaasil, millel on struktuurielemendid, kuna see hõlmaks järgmisi KVS Prototüüpe: kolvirühm ja sädemete süütamine. Kontor-ühendav varraste mehhanism mootori disainis ei ole veel olnud.

Gaasimootori Lenoara, 1860.

Esimene praktiliselt sobiv kahetaktiline gaasimootor kujundas 1860. aastal Prantsuse mehaanik Etienne Lenoir. Võimsus oli 8,8 kW (11,97 liitrit lk.). Mootor oli ühekordse silindrilise horisontaalse kaheaktiivse masinaga, mis toimib elektrilise õhu ja kerge gaasisegude puhul sädemesaade Kõrvalistest allikatest. Mootori kujundamisel ilmus väljavõtmise mehhanism.

Mootori efektiivsus ei ületanud 4,65%. Hoolimata vigadest sai Lenoara mootor mõningase leviku. Kasutatakse paadi mootorina.

Kui ta tutvub Lenoara mootoriga 1860. aasta sügisel, ehitas väljalaskmatu Saksa disainer Nikolaus august Otto Lenoara gaasimootori koopia ja 1861. aasta jaanuaris esitatud taotluse vedela kütusepatendi taotluse Lenoara gaasimootori alusel Kaubandusministeerium Preisimaa, kuid taotlus lükati tagasi. 1863. aastal lõi ta kahetaktilise atmosfääri sisepõlemismootori. Mootoril oli silindri vertikaalne asukoht, avatud leegi süütamine ja kuni 15% efektiivsus. Lenoara mootori välja.

Neljataktiline mootor Otto 1876.

1876. aastal ehitas Nicaus august Otto täiuslikum neljataktilise gaasimootori sisepõlemise.

1880. aastatel ehitas Ogheslala Stepanovitš Kostovich Venemaal esimese bensiini karburaatori mootor.

Mootorrataste Daimler mootorist 1885

1885. aastal arendasid Saksa insenerid Gottlib Daimler ja Wilhelm Maybach valguse bensiini karburaatori mootori. Daimler ja Maybach kasutasid seda esimese mootorratta loomiseks 1885. aastal ja 1886. aastal - esimesel autol.

Saksa insener Rudolph Diesel püüdis suurendada sisepõlemismootori tõhusust ja 1897. aastal pakkusid mootori survesüütega. Taime "Ludwig Nobel" Emmanuel Ludwigovich Nobel St. Petersburis 1898-1899 Gustav Vasilyvich kriitika parandanud seda mootorit, kasutades kinnitus kütuse pihustamine, mis võimaldas rakendada õli kütusena. Selle tulemusena kompromissitu sisepõlemismootor kõrge kompressioon ise-süüte sai kõige ökonoomsem statsionaarne termiline mootor. 1899. aastal ehitati Ludwig Nobeli tehas ja käivitati esimene diiselmootor Venemaal ja käivitati masstoodang Diiselmid. See esimene diisel on võimsus 20 liitrit. lk., üks silindri läbimõõduga 260 mm, kolb löögi 410 mm ja pöörlemissagedus 180 p / min. Euroopas nimetati diiselmootorit, mida paranes Gustav Vasilyvichiga "Vene diisel" või "Trainker-Motor". Maailma näitusel Pariisis 1900. aastal sai diislikütuse mootor peaauhinna. 1902. aastal ostis Kolomna taim Nobeli Ludwigovichi Nobeli emmanueli litsentsist diiselmootorite tootmiseks ja lahendas peagi masstootmise.

1908. aastal ehitab Kolomna Plant R. A. Korevivo ja patente Prantsusmaal kahetaktilise diislikütuse vastupidise liikuvate kolvikute ja kahe väntvõlliga. Diiselsid Korevo hakkasid laialdaselt kasutama Kolomna tehase vetes. Neid toodeti nobelite taimedes.

1896. aastal arendasid Charles V. Hart ja Charles Parre kahe silindri bensiini mootori. 1903. aastal ehitas nende firma 15 traktorit. Nende kuue tee # 3 on vanim traktor sisepõlemismootoriga Ameerika Ühendriikides ja seda hoitakse Washingtonis Smithsonian Americania ajaloo muuseumis. Bensiini kahe silindri mootoriga oli täiesti ebausaldusväärne süüte süsteem ja maht 30 liitrit. alates. kohta tühi- ja 18 liitrit. alates. koormuse all.

Dan ELBon koos põllumajandusliku traktori prototüübiga IVEL

Esimene praktiliselt sobiv traktor sisepõlemismootoriga oli Ameerika kolmerattaline traktori lver Dan Elbourne 1902. Umbes 500 sellist kopsud ja võimas autod ehitati.

Mootor, mida õiged vennad kasutavad 1910. aastal

1903. aastal toimus esimese õhusõiduki vendade Orville'i ja Wilbur Wrighti lend. Õhusõiduki mootor tegi mehaanik Charlie Taylor. Mootori peamised osad olid valmistatud alumiiniumist. Wright-Taylori mootor oli bensiini süstemootori primitiivne variant.

Maailma maailmas, naftalaeva - õli praam "vandaal", ehitatud 1903. aastal Venemaal Sormovski tehases "Nobeli vennad partnerluse", kolm neljamõõtmelise diiselmootorite mahuga 120 liitrit. alates. igaüks. 1904. aastal ehitati laeva "Sarmat".

1924. aastal loodi Yakovi projektile Lentic Laevaehituse taimis ModeStovitši GAKKEL-i Leningradi poolt YU E 2 diiselmootomite süsteemi poolt (SHCH 1).

Peaaegu samaaegselt Saksamaal NSV Liidu ja professor Yu projekti järgi. V. Lomonosov, VI Lenini isiklik näidustus 1924. aastal Saksa Plant Esslingenis (endine Kessler) Stuttgarti lähedal, diislikütuse vedur Ael2 ehitati ( Algselt Yu001).

Sisepõlemismootorite tüübid

Kolvi DVS

Rotary DVS

Gaasiturbiini DVS

• Kolvi mootorid - põlemiskamber teenindab silindrit, kolb-liikumise vastastikust liikumist konverteeritakse võlli pöörlemismehhanismiga.

• Gaasiturbiin - energia ümberkujundamine viiakse läbi kiilukujuliste teradega rootor.

• Rotary-kolvi mootorid - nende energia konverteerimine toimub spetsiaalse profiili rootori (Vankeli mootori) operatsiooni gaaside pöörlemise tõttu.

DVS-klassifikatsioon:

• ametisse nimetamise - transpordi, statsionaarse ja erilise.
• kasutatud kütuse laad - kerge vedela (bensiin, gaas), raskevedelik (diislikütus, laeva kütteõlid).
• vastavalt põleva segu moodustamise meetodile - väline (karburaator) ja sisemine (silindri sisepõlemis).
• tööõõnsuste ja kõrge siR-i omaduste osas - kerge, keskmine, raske, eriline.

Lisaks eespool nimetatud klassifitseerimise kriteeriumidele on olemas kriteeriumid, mille puhul klassifitseeritakse üksikud mootorite liigid. Seega võib kolvi mootoreid klassifitseerida silindrite, väntvõllide ja jaotusvõllide koguse ja asukoha järgi jahutamise tüübi järgi Creicopfa juuresolekul või puudumisel, uuendage (ja järelevalve tüübi järgi) vastavalt segamise meetodile ja selle järgi Süüteliigi, karburaatorite arvu järgi, gaasi tüübi järgi mehhanism, väntvõlli pöörlemissuunas ja sagedus, seoses silindri läbimõõduga kolvi teisaldusega ( keskmise kiirus kolb).

Oktaani arv kütuse

Energia edastab väntvõll Mootori laiendades gaase töö käiku ajal. Kütuse õhu segu kokkusurumine põlemiskambri mahuni suurendab mootori efektiivsust ja suurendab selle tõhusust, kuid kokkusurumise astme suurenemine suurendab ka Charles'i õiguse kokkusurumise põhjustatud töösegu kuumutamist.

Kui kütus on tuleohtlik, siis välk toimub kuni NWT kolvi saavutamiseni. See omakorda sunnib kolvi keerata väntvõlli vastupidises suunas - selline nähtus nimetatakse pöördväljaks.

Oktaani number on isokataani protsentide protsent heptaan-oktaanilises segus ja peegeldab kütusevõimet ise süttimise suhtes temperatuuri mõju all. Kütus kõrgema oktaani numbrid Laske mootoril kõrge survetamismootoriga töötada ilma iseenesest süüte ja detonatsioonita ja selle sai suurema tihendamise ja suurema tõhususega.

Diiselmootorite käitamine on ette nähtud füüsilisest süttimisest puhta õhu silindris või halva gaasi-õhu segu silindris, mis ei suuda sõltumatut põletamist (benodizel) ja kütuse eest tasumata jätmise tõttu kuni viimase hetkeni.

Silindri läbimõõdu suhe kolvi liikumiseks

Üks FF-i põhiprojektide parameetrid on kolvi insuldi suhe silindri läbimõõduga (või vastupidi). Suure kiirusega bensiini mootorid See suhe on lähedal 1, diiselmootoritel, kolb kolvi, seda suurem on silindri läbimõõt kui rohkem mootori. Optimaalne alates vaatenurgast gaasi dünaamika ja jahutamine kolvi on suhe 1: 1. Mida suurem on kolvi insult, seda suurem pöördemoment tekib mootori ja alumise selle tööpiirkonna pöörete vahemikus. Vastupidi, seda suurem on silindri läbimõõt, seda suurem on mootori käive ja madalam kui madalate pöörete pöördemoment. Reeglina on lühikese specting mootori (eriti võidusõidu) suurema pöördemomendi töömahu ühiku kohta, kuid suhteliselt kõrged revolutsioonid (Rohkem kui 5000 p / min). Suurema läbimõõduga silindri / kolb, see on raskem tagada nõuetekohane soojuslapp kolvi pjedestaal tõttu suured lineaarsed mõõtmed, kuid kõrge tööjõupühadel, kolvi määr silinder ei ületa kolvi kiirust kauem -ime selle käive.

Bensiin

Bensiini karburaator

Kütuse segu õhuga valmistatakse karburaatoris, seejärel segu tarnitakse silindrile, kokkusurumisele ja seejärel seadistatakse sädemega, mis vahele vahele elektroodide vahel. Kütuseõhu segu peamine iseloomulik omadus antud juhul on homogeensus.

Pihusti bensiin

Samuti on olemas meetod segamise teel bensiini süstimisega sisselaskekollektoris või otse silindrisse pihustuspihustitega (pihustiga). Seal on ühepunktilised süsteemid (Monovosprysk) ja erinevate mehaaniliste ja elektrooniliste süsteemide jaotatud süstimine. Sisse mehaanilised süsteemid Süstimine Kütuse lisamine viiakse läbi kolvihoova mehhanismiga segu segu kompositsiooni reguleerimisega. Elektroonilistes süsteemides toimub segamise moodustamine elektroonilise juhtimisseadme abil (ECU), kontrollides elektri bensiini pihustid.

Diisel, kompressioonüübimisega

Diiselmootorit iseloomustab kütuse süütamine ilma süüteküünlata. Adiabiaatilisest kompressioonist õhku kõhkles silindris (kütuse süütemperatuuri temperatuurini) läbi düüsi süstitakse kütuseosasse. Kütuse segu süstimise protsessis esineb see ja seejärel kütuse segu eraldi tilkide ümber põletamise fookusoovitus, kuna kütuse segu süstitakse taskulambi kujul.

Kui diiselmootorid Ei kuulu sunniviisilise süütemootorite jaoks iseloomulik, on lubatud kasutada kõrgemaid kompresseerumise kraadi (kuni 26), mis koos pikaajalise põletamisel on töövedeliku konstantse rõhu tagamisel kasuliku mõju tõhususele Seda tüüpi mootoritest, mis võivad suurte laevade mootorite puhul ületada 50%.

Diiselmootorid on vähem kiired ja iseloomustavad võlli suur pöördemoment. Samuti on mõned suured diiselmootorid kohandatud töötama raskete kütuste, näiteks kütteõli. Suure diiselmootorite käivitamine toimub reeglina pneumaatilise õhuruumi tõttu suruõhuregistri või diislikütuse generaatori komplektide puhul lisatud elektrigeneraatorist, mis algus, starteri roll .

Vastupidiselt populaarsele uskumisele, kaasaegsetele mootoritele, traditsiooniliselt nimega diisel, ei tööta diisliküsi tsüklis, vaid mööda serva tsüklit - sabelust koos soojuse segavarustusega.

Diiselmootorite puudused on tingitud töötsükli omadustest - suurem mehaaniline stress, mis nõuab suuremat struktuurset tugevust ja selle tulemusena suurendades selle mõõtmeid, kaalu ja suurendamise väärtust kallimate materjalide keerulise kujunduse ja kasutamise tõttu. Heterogeense põlemise tõttu diiselmootoreid iseloomustavad vältimatute tahmade heitkogused ja lämmastikoksiidide suurenenud sisaldus heitgaasides.

Gaasimootorid

Mootori põletamine kütuse süsivesinikena gaasilises olekus normaalsetes tingimustes:

• veeldatud gaaside segud säilitatakse silindris küllastunud auruga (kuni 16 atm). Stepperi segu segu vedela faas ja aurufaas kaotab rõhk gaasi käigukasti rõhk sulgeda atmosfääri ja imendub mootori sisselaskekollektoris läbi õhu gaasisegisti või süstitakse sisselaskekollektori abil elektriliste düüside puhul. Süttimine viiakse läbi, kasutades sädemeid, mis eemaldavad küünlad elektroodide vahel.
• surutud maagaasid salvestatakse silindris rõhul 150-200 atm. Toitesüsteemi seade on samaväärne vedelgaasiga elektrisüsteemidega, erinevus on aurusti puudumine.
• gaasi generaatori gaas, mis saadakse kõva kütuse pööramisel gaasiliseks. Raske kütusena:
  • söe
  • puit

Bisodelny

Kütuse põhiosa valmistatakse nagu ühes liigist gaasimootoridKuid süttib mitte elektrilise küünlaga, vaid silindri süstitava diislikütuse süttiva osaga diiselmootoriga.

Pöörleva kolv

Wanneli mootori tsükli ahel: sisselaskeava (sisselaskeava), kokkusurumine, tööjõud (süüde), vabanemine (heitgaas); A - kolmnurkse rootor (kolv), b - võll.

Pakub leiutaja Vankeli poolt XX sajandi alguses. Mootori aluseks on kolmnurkne rootor (kolv), pöörates spetsiaalse 8-kujulise vormi kambrisse kolvi, väntvõlli ja gaasijaoturi. See disain võimaldab neljataktilise diiseltsükli, stirling või OTO-d ilma spetsiaalse gaasijaotusmehhanismi kasutamiseta. Ühes käigul teostab mootor kolm täielikku töötsüklit, mis on võrdne kuue silindri kolvi mootori tööga. SSRA SERMA SEADERIMINE SAKSAMAA (Auto RO-80), VAZ NSVLis (VAZ-21018 "ZHIGULI", VAZ-416, VAZ-426, VAZ-526), \u200b\u200bMAZDA Jaapanis (MAZDA RX-7, Mazda RX-8). Selle põhimõttelise lihtsusega on mitmeid olulisi konstruktiivseid raskusi, mis muudavad selle laialdase sissetoomise väga keeruliseks. Peamised raskused on seotud rootori ja kaamera vaheliste püsivate töötavate tihendite loomisega ning määrimissüsteemi ehitamisega.

Saksamaal, 20. sajandi 70-ndate aastate lõpus oli anekdoot: "Ma müüme NSU-d, naisi lisaks kaks ratast, esilaterna ja 18 varu mootorit heas seisukorras."

• RCV on sisepõlemismootor, mille gaasijaotuse süsteem rakendatakse kolvi liikumise tõttu, mis muudab vastastikuse liikumise, vaheldumisi vahele ja väljalaskeava.

Kombineeritud sisepõlemismootor

• - sisepõlemismootor, mis on kolvi ja tera masinate kombinatsioon (turbiin, kompressor), milles mõlemad masinad on töövoo rakendamisel asjakohasel määral asjakohasel määral. Ühe kombineeritud DVS-i näide on kolvi mootor gaasiturbiini järelevalvega (turboülekapp). Nõukogude insener, professor A. N. Sheeder panus suure panuse kombineeritud mootorite teooriasse.

Turbolaadurid

Kõige tavalisem kombineeritud mootorite tüüp on kolb koos turbolaaduriga.
Turbolaaduri või turbolaaduri (TC, TN) on superülekande, mida juhivad heitgaasid. Ta sai oma nime sõna "turbiinist" (FR. Turbiin Lat. Turbo - Whirlwind, pöörlemine). See seade koosneb kahest osast: turbiini pöörleva ratast, mis on tingitud heitgaaside liikumisest ja tsentrifugaalkompressorist, mis on kinnitatud koguvõlli vastaskülgedel.

Töötava keha jet (sisse sel juhul, Väljalaskegaasid) mõjutab rootori ümbermõõduga fikseeritud terasid ja viib nende liikumise koos võlliga, mis on valmistatud ühe täisarvuga, kusjuures levitamiskoha lähedal asuva turbiini rootoriga. Võllile lisaks turbiini rootorile, alumiiniumisulamite kompressori rootorile, mis võlli pöörlemisel, võimaldab õhku mootori silindrisse. Seega on turbiinilabade heitgaaside toimimise tulemusena kontrollimata turbiinilabade, võll ja kompressori rootor kontrollimata. Kasutamine turbolaaduri koos vahepealse õhujahuti (intercooler) võimaldab pakkuda tihedamat õhu silindrid DVS (kaasaegse turbolaaduriga mootorid on lihtsalt selline skeem). Sageli räägivad nad turbolaaduri mootoris, nad räägivad turbiinist, mitte nimetatud kompressorist. Turbolaadur on üks. Heitgaaside energiat ei ole võimalik kasutada õhu segu surve all silindri sisepõlemismootorile, kasutades ainult turbiini. Eelarve täitmisele heakskiidu andmine pakub turbolaaduri osa, mida nimetatakse kompressoriks.

Tühikäigul, väikeste pöörete korral tekitab turboülelaadur väikese võimsuse ja juhib väike kogus heitgaasid. Sellisel juhul on turboülelaadur infookti ja mootor töötab umbes samamoodi nagu ilma süstimiseta. Kui mootorist on vaja palju suurt väljundvõimsust, siis selle käive, samuti gaasihoova kliirens. Kuigi heitgaaside arv on turbiini pööramiseks piisav, tarnitakse sisselasketoru kaudu palju õhku.

Turboo võimaldab mootoril töötada tõhusamalt, kuna turbolahendaja kasutab heitgaasi energiat, mis muidu oleks (enamasti) kaotanud.

Siiski on tehnoloogiline piirang, mida tuntakse Turbojamana ("Turbover") (välja arvatud kaks turbolaaduriga mootoreid - väike ja suur, kui väike TC töötab väikestel pööretel ja suurtel suurtel, pakkudes koos pakkumise Vajalik õhu segu silindrid või kui kasutate turbiini muutuva geomeetriaga, kasutab mootor sport ka sunnitud kogu turbiini kasutamisel energia taastamise süsteemi abil). Mootori võimsus suureneb mitte koheselt tingitud asjaolust, et mootori pöörlemise sageduse muutus, mis on mõningane inerts, kulutatakse teatud aja jooksul, samuti asjaolu, et mida suurem on turbiini mass, Mida pikem on vaja selle spinida ja survet luua, piisav mootori võimsuse suurendamiseks. Lisaks suurenenud lõpetamise surve põhjustab asjaolu, et heitgaasid edastavad osa nende soojusest mehaanilised osad Mootor (see probleem on Jaapani ja Korea FF-taimede tootjad osaliselt lahendatud, paigaldades täiendava jahutussüsteemi turbolaaduri antifriis).

Piston DVS töötsüklid

Kahetaktiline tsükkel

Neljataktilise mootori, Otto tsükli skeem
1. Sisselaske
2. Kompressioon
3. Töötamine
4. Küsimus

Kolvi sisepõlemismootorid on klassifitseeritud kahetaktilise ja neljataktilise töötsükli kellade arvuga.

Nelja sisepõlemismootori töötsükkel hõivab väntvõlli või väntvõlli (PKV) pöörlemise kaks täielikku pööret (PKV) pöörlemist, mis koosneb neljast eraldi kellast:

1. sissetulek
2. kompressioonitasu
3. töö liikumine I.
4. vabastamine (heitgaas).

Muutuvaid tööjuhti on ette nähtud spetsiaalne gaasijaotusmehhanism, mida enamasti esindab üks või kaks nukkvõlli, süsteem tõukur ja ventiilid otseselt faasi muutmisega. Mõned sisepõlemismootorid kasutasid selleks otstarbeks spool varrukad (Ricardo), tarbimise ja / või väljalaskeakendega. Sõnum õõnsuse silindri kollektsionääride sel juhul anti radiaal- ja pöörleva liikumise spool varrukas aknad avades soovitud kanal. Gaasi dünaamika iseärasuste tõttu - gaaside inerts, sisselaskeava gaasi tuule aeg, töö insult ja reaalse neljataktilise tsükli vabanemine on kattuv, seda kutsutakse gaasijaotuse kattuvad faasid. Mida kõrgem on mootori töökiirused, seda suurem on faaside kattumine ja seda suurem on pikem sisepõlemismootori pöördemoment madalate pööretega. Seetõttu B. kaasaegsed mootorid Sisepõlemist kasutatakse üha enam seadmeid gaaside jaotusfaaside muutmiseks töötamise ajal. Eriti sobib selleks otstarbeks mootorid elektromagnetiliste juhtventiilidega (BMW, MAZDA). Seal on ka mootorid muutuva aste Kompressioon (SAAB AB), millel on suurem paindlikkus.

Kahetaktilised mootorid Seal on palju paigutusvõimalusi ja mitmesuguseid konstruktiivseid süsteeme. Iga kahetaktilise mootori põhiprintsiip on gaasijaotuse elemendi funktsioonide kolvi täitmine. Töötsükkel areneb, rangelt kolm kella: tööstop, mis asub ülemise surnud punktist ( Nim) kuni 20-30 kraadi põhja surnud punktile ( Nim), puhastage, kombineerides sisselaskeava ja heitgaasi ja kokkusurumist, mis asub 20-30 kraadi pärast NMT-d NTC-le. Puhub gaasi dünaamika vaatepunktist kahetaktilise tsükli nõrga link. Ühest küljest on võimatu tagada värskete laengu ja heitgaaside täielik eraldamine, nii et paratamatu kas värske segu kaotus väljub väljalasketorule sõna otseses mõttes (kui sisepõlemismootor on diiselmootor, räägime õhukaotusest ) Teisest küljest kestab töö liikumine pooleldi käive ja vähem, mis iseenesest vähendab tõhusust. Samal ajal ei saa suurendada äärmiselt olulise gaasivahetusprotsessi kestust neljataktilise mootori poole töötsükli jooksul, ei saa suurendada. Kahetaktilised mootorid ei pruugi olla üldse gaasijaotussüsteemid. Siiski, kui tegemist on lihtsustatud odavate mootorite puhul, on kahetaktiline mootor puhur või järelevalvesüsteemi kohustusliku kasutamise arvelt keerulisem ja kallim kulul, nõuab CPG suurenenud soojustrakkumine kallimaid materjale kolbid, rõngad, silindri puksid. Gaasijaotuse elemendi funktsioonide kolvi täitmine kohustab omama mitte vähem kolvi insult + kõrgust puhastusseadme kõrgusest, mis on mopeedi mitte kriitiline, kuid kaalub oluliselt kolvi juba suhteliselt väikesed võimsused. Kui toite mõõdetakse sadu hobuste võimsusKolvi massi suurenemine muutub väga tõsiseks teguriks. Jaotustulede kasutuselevõtt Ricardo mootori vertikaalse kursusega oli katse võimaldada püsivalt püsida kolvi mõõtmeid ja kaal. Süsteem osutus keerukaks ja kallis, välja arvatud lennundus, selliseid mootoreid ei kasutatud enam kõikjal. Väljalaskeklapid (sirge ventiili puhastamisega) on kaks korda kõrge termilise stressiga võrreldes neljataktiliste mootorite väljalaskeklappidega ja soojusvaheti halvimate seisundite heitgaaside ventiilidega ja nende Sidelil on pikem otsene kokkupuude heitgaasidega.

Kõige lihtsam töökorralduse ja disaini kõige lihtsama poolest on Korevo süsteem, mis esindab NSVL-i ja Venemaal, peamiselt D100 ja tankide diiselmootorite diiselmootorite diislikütuseks. Selline mootor on sümmeetriline kahe seinaga süsteem, millel on erinevad kolvid, millest igaüks on seotud selle väntvõlliga. Seega on sellel mootoril kaks väntvõlli, mehaaniliselt sünkroniseeritud; Väljalaskekollastega seotud osa, mis on seotud heitgaasidega, on enne tarbimist 20-30 kraadi võrra. Tänu sellele ettemaksele paraneb puhastamise kvaliteet, mis käesoleval juhul on otsene voolu ja silindri täitmine paraneb, kuna puhastamise lõpus on väljalaskes aknad juba suletud. XX sajandi 30-ndatel aastatel pakuti välja skeemid lahknevate kolvipaaridega - teemant, kolmnurkne; Seal oli lennunduse diiselmootorid kolme tärni sarnase lahkneva kolviga, millest kaks olid tarbimise ja üks - heitgaas. 20-ndatel tegi Junckers ettepaneku ühtse süsteemiga, mis on seotud tipptasemeliste kolvide sõrmedega, millel on spetsiaalne rocker; Ülemine kolb läbinud pingutuse väntvõlli paari pikkade pistikute ja ühe silindri oli kolm võlli põlved. Puhastatud õõnsuste ruudukujulised kolvid seisis ka rockeril. Kahetaktilised mootorid, millel on mis tahes süsteemi erinevad kolvid, on enamasti kaks puudusi: esiteks on need väga keerulised ja üldiselt, teiseks heitgaaside akende tsoonis on märkimisväärne temperatuuripinge ja ülekuumenemise kalduvus. Heitgaaside rõngad on ka termiliselt laaditud, kalduvad elastsuse tembeldamise ja kadumise suhtes altid. Need funktsioonid teevad selliste mootorite konstruktiivse jõudluse mittetriviaalse ülesandega.

Otsevoolu ventiili puhastamisega mootorid on varustatud nukkvõlli ja väljalaskeklappidega. See vähendab oluliselt materjalide nõudeid ja CPG-i täitmist. Sisselaskeava viiakse läbi kolvi avatud silindrihülsi akende kaudu. Nii moodustatakse enamik kaasaegsemaid kahetaktilisi diiselmootoreid. Akende ja varrukate tsoon alumises osas paljudel juhtudel jahutatakse mõjuvõimu suurendamisega.

Juhtudel, kui mootori üks peamisi nõudeid on selle vähendamine, kasutatakse mitmesugustes muudatustes mitmesugustes muudatustes erinevat tüüpi vänt-kambri kontuuri akna aknaluba. Mootori parameetrite parandamiseks kasutatakse erinevaid konstruktiivseid meetodeid - sisselaskeava ja heitgaasi kanalite muutuva pikkusega pikkus on möödavoolukanalite arv ja asukoht erinevad, poolid, pöörlevad gaasitsüklid, varrukad ja kardinad, mis muudavad kõrgust Windowsi (ja seetõttu on sisselaskeava ja heitgaasi hetked). Enamik neist mootoritest on õhu passiivne jahutus. Nende puudusi on gaasivahetuse suhteliselt madal kvaliteet ja põleva segu kaotus puhastamisel, kui väntvõlli kambrite sektsiooni on mitmeid silindrite osa, on vaja eraldada ja pitseerida, keeruline ja konstruktsioon väntvõlli.

Jää jaoks vajalikud täiendavad ühikud

Sisepõlemismootori puuduseks on see, et see arendab kõrgeimat võimsust ainult kitsas revolutsioonides. Seetõttu on sisepõlemismootori lahutamatu atribuut edastamine. Ainult mõnel juhul (näiteks lennukites) saate teha ilma keerulise edastamiseta. Järk-järgult vallutab maailma idee hübriidautokus mootor töötab alati optimaalses režiimis.

Lisaks nõuab sisepõlemismootor elektrisüsteemi (kütuse ja õhu ja õhu segu valmistamiseks), \\ t väljalaskesüsteem (heitgaaside eemaldamiseks), samuti ei tohi teha ilma määrdeaineta (mis on ette nähtud hõõrdejõudude vähendamiseks mootori mehhanismides, kaitsevad mootori osad korrosioonist ja ka jahutussüsteemiga optimaalse säilitamiseks. termiline režiim), jahutussüsteem (mootori optimaalse termilise režiimi säilitamiseks), käivitamissüsteem (käivitamismeetodid: elektrostaarsus, kasutades abimootori, pneumaatilist, lihaseisundi abil), süütesüsteemi Kütuseõhu segu kasutatakse sunnitud süttimise mootorites).

Tootmise tehnoloogilised omadused

Töödelda aukude erinevates osades, sealhulgas mootori osades (silindri plokkide peaosad (GBC), silindri vooderdised, väntde avad ja kolvipea, käigurea augud) jne, suured nõudmised esitatakse. Kasutatud kõrge täpsusega lihvimis- ja anumatehnoloogiad.

Märkused

1. Hart Parr # 3 traktor Ameerika ajaloo rahvusmuuseumi veebilehel (inglise keeles)
2. Andrey Elk. Red Bull Racing ja Renault uute elektrijaamade. F1News.ru. (25. märts 2014).