Neporazitelná auta neexistují, bez ohledu na to, jaké reklamy nás inspirují. Každý mechanismus má problémy a nedostatky, konkrétní „boláky“. Auto je kombinací obrovského množství mechanismů a všeho, co se otáčí, tře, přepíná, otáčí, přichází do kontaktu s vnějším prostředím - podléhá deformaci a je potenciálně zranitelné. Nissan X-Trail není výjimkou. V zájmu spravedlnosti poznamenáváme, že Lexus, Porsches a Mercedes nejsou o nic méně zranitelní a mají své vlastní nevýhody, klady a zápory.
Do roku 2009 byly všechny vozy Nissan dovezeny z Japonska. Po otevření montážní výroba v závodě v Shushary u Petrohradu tok dovážených aut v evropské části Ruska prudce klesl, objevily se zásoby místně sestaveného Nissanu. Dodávky z Japonska jsou relevantní pro Sibiř a Dálný východ, často existují dokonce verze pro pravostranné řízení.
Verze a vylepšení
Při nákupu ojetého auta, zejména takového, které není levné jako Nissan X-Trail, musíte pochopit, že mnoho součástí je opotřebovaných, a vyměnit drahé díly nad rámec nezbytných předprodejní příprava, nikdo nebude. Při navigaci zvažte klady a zápory Nissan Ikstrail sekundárním trhu.
Slabiny vozu Nissan X-Trail důsledně zpracovávali designéři, inženýři a designéři. Nevýhody předchozích verzí jsou odstraněny poměrně rychle. Nezranitelné může být pouze auto zcela odlité z titanu a vypuštěné na oběžnou dráhu mimo atmosféru.
Ikstrail má neuvěřitelné množství vylepšení a restylování. Automobily Nissan X-Trail T30: 2001, 2003; : 2007, 2010; : 2015 - liší se od sebe poměrně výrazně. Vůz první vlny byl ve své třídě progresivní, ale vnitřní obložení zevnitř bylo upřímně jednoduché. Restyling 2003 byl proveden podle požadavků spotřebitelů, pro které byla speciálně otevřena řada přání. V roce 2007 byly odstraněny nedostatky řídicích systémů, vylepšeny variátory, interiér, kufr.
Nejoblíbenější na sekundárním trhu byla verze 2007. Je to dáno relativně nízkou cenou a přítomností zásadních technických novinek. kromě vše, co se mohlo zlomit, již bylo rozbito a nahrazeno, podle toho, s obratným výběrem a jistou dávkou štěstí, nebudete muset investovat do drahých oprav hned po zakoupení auta.
Moderní nedostatky a nedostatky modelu Nissan X-Trail T31 podle majitelů automobilů:
Nádrž na pračku - jednoduchá plastová nádoba s trubičkami
1 Žádný indikátor hladiny nádržky ostřikovače
Je možné pochopit, že kapalina došla pouze absencí potřísnění skla ... A to může vést k tomu, že se čerpadlo, které pumpuje ostřikovač, zhorší - není určeno k práci „nasucho“.
2 Nespolehlivý snímač hladiny paliva
Ixtrail má dva z nich. Jeden na palivové čerpadlo, druhý - samostatně. Na vině je obvykle „oddělený“ senzor. Neustálý kontakt s naším „kvalitním“ palivem oxiduje kontakty se vším, co z toho vyplývá. Lze čistit jednoduchou sadou „vatový tampon + rozpouštědlo“.
Osvětlení tlačítek na dveřích řidiče ve tmě
3 Tlačítka na dveřích řidiče nejsou správně osvětlena
Elektricky ovládaná okna zejména nejsou osvětlena. Bylo by možné, aby podsvícení nebylo boční, ale "zevnitř" ...
Kufr žaluzie Nissan x-trail
4 Nepohodlný kmenový závěs
Třída „ubrus“. Bylo možné udělat něco praktičtějšího.
Plynová vzpěra pátých dveří Nissan X-Trail
5 Slabé zastávky pátých dveří
Plyn zastaví Nissan X-Trail se ne vždy dokáže vypořádat s těžkými pátými dveřmi. To je zvláště patrné v chladném počasí a mrazu.
Provozní problémy
Poměrně vážné problémy Nissan X-Trail startuje po roce provozu. Na pátých dveřích, které byly několikrát skvěle zabouchnuty, se objevuje rez. Mohou být problémy s lakováním na střeše, zvláště pokud máte šanci cestovat skrz křoví a nevšimnete si malých škrábanců, které se objevují. Vycházejí problémy spojené s nedostatečně přesným ovládáním, testováním extrémních režimů auta, testováním schopností.
Problémy s elektroinstalací a oděrky smyček
Z provozní praxe je zřejmé, že všechny pohyblivé části podléhají zvýšenému opotřebení. Pokud jde o dráty a smyčky uložené v pohyblivých mechanismech, také se opotřebovávají, opotřebovávají, izolace se zhoršuje, kabeláž se zavírá, dráty se lámou a roztřepávají, mikroobvody selhávají.
Tradiční problémy automobilů s elektronikou; jedná se o odření ovládacích vodičů, smyček, rozbití ovladačů a tlačítek. Co mohu říci, pokud i ve starých VAZ selhávají stopky a blinkry a na levé straně, kde dveře řidiče poskytují další mechanické zatížení vodičů. V Nissan X-Trail jsou tedy některé ovládací kabelové systémy, tlačítka a smyčky umístěny na volantu. Audio smyčky, tempomat, hlasitý odposlech umístěné na rotujících prvcích jsou vystaveny oděru.
Elektroinstalace předních dveří V rukou kompetentního elektrikáře je problém se smyčkami snadno odstraněn. Pokud nebyl žádný kompetentní elektrikář nebo je odření smyček katastrofální, to znamená, že ne „citlivá izolace“, ale „v troskách“, bude oprava a výměna kontrolních smyček stát desítky nebo dva tisíce rublů.
Elektrické nastavení sedadla Nissan X-Trail je také slabé kvůli zvýšené mobilitě. To platí zejména pro sedadlo řidiče. Zhoršení elektřiny a smyček je nevyhnutelné. A v případě Nissan X-Trail je podstatná část elektriky umístěna v pohyblivých částech, což mnohonásobně zvyšuje opotřebení.
Kromě přímého mechanického působení je zde problém kondenzace přebytečné vlhkosti, obtížné teplotní podmínky, silné zahřívání v blízkosti třecích částí mechanismu, nespolehlivá ochrana některých jednotek před nečistotami.
Senzory
Nesprávně vysílající senzory, to jsou závažné nedostatky Nissan X-Trail od úplně prvního, až po nejnovější modely... Dost často je to problém pro majitele auta, který nechce utrácet peníze navíc za výměnu kombinované jednotky. Mimochodem, kombinované uzly v Nissan X-Trail jsou slušné.
Snímač odporu otevřeného typu: kontakty neustále plavou v palivuPalivové senzory. Ixtrail má dva z nich. Kontakty palivoměru se zasekávají, ucpávají se a oxidují, a proto nejsou údaje ze senzorů příliš přesné. Klady a zápory auta v tento případ je zbytečné měřit.
Senzor hladiny paliva, který je kombinován s benzínovým čerpadlemProblém lze vyřešit obvyklým způsobem, jednoduše vyčištěním desek. „Pravý“ filtr není žádný problém, ale „levý“ je kombinován s palivovým čerpadlem. Výměna bude stát přes 10 000 rublů. Z tohoto důvodu se mnoho řidičů omezuje na čištění toho správného, což nepřispívá k efektivnímu provozu hladinoměru.
V extrémních podmínkách, které podle předpisů Nissan X-Trail odkazují na teploty pod nulou, by měla být výměna součástí prováděna častěji.
Totéž platí pro olejový filtr.
Drahé komponenty
Levné opravy Nissan X-Trail jsou v zásadě nemožné. Vzhledem k výhodám a nevýhodám Nissan X Trail je třeba poznamenat drahé součásti, u nichž se doporučuje výměna na konci jejich životnosti.
Odkazuje to na plánované práce s variátorovou převodovkou. Většina variátorů používá speciální CVT olej Fluid NS - 2, který je dražší než obvykle převodová kapalina. Olejový filtr, který je třeba měnit současně s výměnou oleje, má další funkce a slušně stojí. Doporučuje se měnit olej 2krát ročně, což je asi 32 tisíc ročně. V případě problémů s variátorem, které vzniknou nevhodným jednáním uživatele, lze k neplánované výměně oleje přidat výměnu řemene a broušení řemenic.
Technické nedostatky
Malé boláky Nissan X -Trail, zejména ty, které byly zakoupeny na sekundárním trhu, jsou pro řidiče velmi nepříjemné - jedná se o plastové chrastící části v kabině, jak se jim říká „cvrčci“. Problém řidiče je, že když si zvyknete nevěnovat pozornost malým klikům a skřípání, můžete přijít o vážnou nepříjemnost. Vytí variátoru si samozřejmě nelze s ničím splést, ale cvaknutí a poklepání na hřeben řízení lze snadno přehlédnout.
Uvádíme nejvíce zranitelnosti Nissan X-Trail, pokud jde o neočekávané skřípání:
- Venku je panel nad stěrači. Mimochodem, pokud se blíží zima, je vhodné pravidelné stěrače okamžitě vyměnit, často jsou vyrobeny z gumy, která není dostatečně mrazuvzdorná. Nechutné broušení na skle místo měkkého klouzání může být nepříjemným překvapením.
- Středová konzola.
- Topení. Motor píská a cvaká v něm, což bude nakonec nutné vyměnit.
- Sedadla však nejnovější ukázka a jsou nacpaní elektronikou, ale po 2-3 letech skřípou téměř jako pohovka jarní babičky. To je v zásadě normální. Žádný z řidičů si na sedačky nestěžuje a každému připadá systém nastavení velmi pohodlný. A oni si jen zvyknou na vrzání a jsou překvapeni, když cizí lidé, například při prodeji auta, dávají pozor na poměrně hlasité vrzání.
Nissan X-Trail není nejlevnějším vozem a vyžaduje značné investice do měsíční údržby, filtry je nutné měnit v souladu s plánem údržby bez ohledu na náklady.
Při správné jízdě a pravidelné údržbě nový nissan X-Trail nebude problém.
Nevýhody videa Nissan X-Trail
Nissan X-Trail je kompaktní SUV, které se začalo vyrábět v roce 2001. X-Trail 1. generace dostal tovární označení T30. Je postaven na platformě Nissan FF-S, která je základem populárních vozů Nissan Primera a Almera. V roce 2004 prošel X-Trail mírným restylingem. Výroba crossoveru trvala do roku 2007, poté byla nahrazena druhou generací - T -31.
Terénní vozidlo si získalo srdce fanoušků rekreace mimo město a stalo se velmi oblíbeným. Ti, kteří si chtějí koupit univerzální terénní vozidlo, snadno najdou spoustu inzerátů na jeho prodej. Velký a prostorný crossover s vynikajícími schopnostmi v terénu za rozumnou cenu - dobrá nabídka... Ale ... je všechno tak hladké? Pojďme po stopách!
Motory
Řada motorů Nissan X-Trail obsahovala dva benzínové a jeden naftový agregát. První byly představeny ve dvoulitrech (QR20DE, 140 koní) a 2,5 litru (QR25DE, 165 koní).
Motory řady Nissan QR trpí rychlým kroužkováním v důsledku neúspěšného systému odlučování oleje víko ventilu... V roce 2004 byla konstrukce pístu vylepšena a počet problémů se mírně snížil. Motory této řady začínají odebírat olej s ujetými kilometry něco málo přes 100 000 km a katastrofální situace se pohybuje kolem 150 - 190 tisíc km při spotřebě oleje 2–3 litry na 10 000 km. Nejčastěji tento problém předchází motory s pracovním objemem 2,5 litru. Výměna kroužků za těsnění dříku ventilu bude stát 30 000 rublů. To bych rád poznamenal benzínové motory příliš mnoho generálních oprav způsobených vysokou spotřebou oleje, ještě před hranicí 200 000 km ...
Při ujetí více než 140 - 160 tisíc km se může objevit olej studny na svíčky kvůli „tvrzeným“ olejovým těsněním. Mohou být nahrazeny jak sestavou s krytem ventilu (5-6 tisíc rublů), jak doporučuje mnoho automobilových služeb, nebo samostatně - pouze samotné olejové těsnění, které vyjde mnohem levněji.
Řetěz se může natáhnout po 140 - 160 tisících km, což způsobí přerušení provozu motoru, trojici a ztrátu trakce. Do této doby může také přijít na řadu napínák řetězu.
Po 160 - 180 tisících km budete s největší pravděpodobností muset vyčistit škrticí klapka... Jeho znečištění ztěžuje startování studeného motoru a je jedním z důvodů nestabilního provozu.
Při najetých kilometrech více než 100 tisíc km bude užitečné vyměnit palivový filtr v nádrži.
U dvoulitrových motorů před rokem 2004 se rýsoval další problém, způsobený časnou destrukcí pracovních buněk katalyzátoru. Produkty rozkladu byly nasávány do pracovních válců a působily jako brusivo a zanechávaly na stěnách válce oděrky. To vedlo ke snížení komprese a zvýšení spotřeby oleje.
Těsnění hlavy válců u 2litrových jednotek se často pronajímá po 160 - 180 tisících km. To bude indikováno klesající hladinou nemrznoucí směsi a bublin v expanzní nádrži.
Problémy se startováním studeného motoru a přerušení provozu 2,5litrového motoru s najetými kilometry více než 130 - 150 tisíc km jsou nejčastěji způsobeny selháním snímače polohy klikový hřídel(1,5 - 2 tisíce rublů).
Naftový motor (YD22) s pracovním objemem 2,2 litru se nachází ve 2 verzích: s výkonem 114 koní do roku 2004 a 136 koní. po roce 2004. První má mechanické vstřikovací čerpadlo s elektronické ovládání, druhým je vysokotlaký systém vstřikování paliva Comon Rail. I když tento motor nevyžaduje opravit ale má slabiny.
První problémy s naftovým motorem nastávají zpravidla po 140 - 160 tisících km. Často je to potřeba vyměnit trysky (původní 16 tisíc rublů) nebo snímač tlaku paliva. Ventil tlaku paliva ve vstřikovacím čerpadle je jedním z hlavních viníků nestabilního provozu vznětového motoru, méně často je důvod v senzorech hmotnostní tok poloha vzduchu nebo klikového hřídele.
Po 180 - 200 tisících km budete s největší pravděpodobností muset vyměnit natažený řetěz a jeho napínák. Turbína je docela houževnatá a at správný provoz najeto minimálně 220-250 tisíc km.
Po 100 000 km způsobí filtr pevných částic DPF ve výfukovém systému spoustu problémů. Nečekaný kouř, ztráta tahu a neschopnost zvýšit otáčky motoru nad 2000 naznačuje aktivaci režimu regenerace. Výměna za nový filtr bude stát až 80 tisíc rublů. Levnější, ale radikální metodou je úplné nebo částečné vyjmutí filtru s následným blikáním ECU.
Radiátory netěsní často, ale to se stává, když je počet najetých kilometrů více než 140 - 160 tisíc km (4-5 tisíc rublů).
Přenos
Manuální převodovka je velmi spolehlivá. Žádné problémy s ní nejsou. Spojka přežije až 140 - 180 tisíc km, v drsných podmínkách bude její životnost omezena na kilometry 80 - 100 tisíc km. Chcete-li jej vyměnit, budete muset zaplatit 8–12 tisíc rublů za novou sadu a 6–8 tisíc rublů za práci. Diagnostikovat blížící se smrt spojky je téměř nemožné - funguje do poslední chvíle a poté okamžitě zemře.
Automatická převodovka, přestože je považována za spolehlivou, není bez problémů. Není příliš drahé - s kilometrem více než 180 - 200 tisíc km - spálením kontaktů nebo poruchou relé dodávajícího energii elektromagnetu, který odstraňuje zámek voliče převodových stupňů. Po 200 tisících km došlo k poruše planetové převodovky a prasknutí drážkování. Jeden z možné důvody- porucha snímače tlaku oleje v krabici a v důsledku toho nesprávné řídicí signály. Doporučeními pro prevenci takových nehod je výměna tohoto senzoru každých 80 tisíc km. Oprava již ohnuté krabice bude stát 30-40 tisíc rublů.
Převodovka často začíná prosakovat po 150 - 170 tisících km.
Podvozek
Za pozornost stojí také odpružení. Stabilizační pouzdra se starají o 40-60 tisíc km, vzpěry stabilizátoru jdou přibližně stejně. S počtem najetých kilometrů více než 150 - 180 tisíc km je pravděpodobně vhodná řada tlumičů, tichých bloků pák a ložisek kol.
Špičky řízení najezdí 60 - 80 tisíc km.
Přední brzdové kotouče žijí až 100 - 120 tisíc km (2 - 3 tisíce rublů), přední brzdové destičky - až 50 - 60 tisíc km a zadní destičky - až 80 - 90 tisíc km.
Tělo a interiér
Přední blatníky modelu Nissan X-Trail T30 jsou vyrobeny z plastu. Jednoznačným plusem je snadná konstrukce a nemožnost koroze. Jejich nevýhodou je vysoká cena. Soucitní Číňané jako vždy pomáhají se svými levnějšími protějšky. Slabost na karoserii japonského SUV - dveře zavazadlového prostoru. Kapsy koroze se vyskytují podél okraje chromového lemování nad registrační značkou. Ošetřuje se lepením pod podložku oboustrannou páskou.
Izolace vnitřního hluku je slabá. Zadní sedadlo často chrastí a panely skřípou. Mnoho z nich má vůli na sedadle řidiče. Často zadní sedadla odmítněte složit kvůli odletujícímu čepu zámku uvnitř zad.
Při najetých kilometrech více než 60 - 80 tisíc km je často nutné opravit motor ventilátoru vnitřního topení. Hluk se objeví, když jsou kamna zapnutá. Důvodem jsou krátkodobá kluzná ložiska, místo kterých by bylo vhodné instalovat konvenční valivá ložiska. Oficiální prodejce připraven vyměnit kompletní ohřívač za 5-6 tisíc rublů, plus 10 tisíc rublů za samotný ohřívač. Vlastní demontáž kamen a výměna ložiska bude stát několikrát méně.
V průběhu času může v důsledku zaklínění ložiska elektromotoru řídicí odpor shořet a kamna přestanou reagovat na změnu polohy regulátoru. V tomto případě nelze upustit od jednoduché výměny rezistoru, protože vše se brzy opakuje. Existuje pouze jedna cesta ven - výměna ložiska motoru topení. Motor vydrží 3-4 úspěšné opravy, pak budete muset vyměnit sestavu ohřívače.
Elektrikář někdy ukazuje svou povahu. Jedním z těchto okamžiků je spontánní odemykání dveří a aktivace nouzového gangu. K tomu dochází pouze tehdy, když je zapnuté zapalování a dojde k poruše v rádiové řídicí jednotce. Ošetřuje se přidáním dalšího relé.
Někdy se během přehrávání CD odpojí jeden ze zvukových kanálů - důvodem je ztráta kontaktu na smyčce.
Řemenice alternátoru se může zaseknout po 140 - 160 tisících km.
Závěr
Spotřeba paliva pro 2litrový motor s manuální převodovkou bude ve městě asi 13-14 litrů a s automatickou převodovkou 15-17 litrů, na dálnici to bude trvat 9-10 litrů. 2,5litrový motor s manuální převodovkou ve městě bude požadovat 13–16 litrů a u automatických 14–17 litrů bude spotřeba na dálnici 10–11 litrů. Diesel je o něco úspornější-10-13 litrů ve městě a 7-9 litrů na dálnici.
Nissan X-Trail může být samozřejmě také s pohonem předních kol, ale na rozdíl od „příbuzného“ v dané osobě Nissan Qashqai, existuje jen velmi málo vozů s jedním pohonem. A pohon všech kol s elektromagnetickou spojkou, která se již seznámila s japonskými a asijskými vozy s pohonem zadní nápravy, je maximálně jednoduchý a efektivní. Stačí překonat malé překážky, i když netoleruje dlouhodobé uklouznutí a tahání na těžké zemi. Po ujetí 50–70 tisíc kilometrů spojka obvykle vyžaduje proplachování a přepážky, jinak do konce stejného běhu můžete očekávat poškození elektromagnetu a případně ložisek v důsledku koroze, a to bude stát nejméně 50 tisíc rublů za novou spojku a ložiska. a práce nestojí ani korunu.
Spojku spolu s hlavním převodem je třeba otevřít a vyčistit ihned po překonání hlubokých brodů: odvzdušňovač často propouští vodu. V tomto případě však ložiska kol pravděpodobně také nevydrží dlouho a tělo je lepší. ještě jednou ošetřete antikorozním prostředkem a umyjte zespodu. Ano, toto auto není určeno pro takové testy.
Po mechanické stránce je stížností na převod minimum. Ale stále musíte něco udělat.
U běžících strojů by měly být klouby CV pečlivě zkontrolovány. A po jeden a půl sta tisících najetých kilometrech stojí za to preventivně obnovit mazivo v závěsech, aniž byste čekali na jejich přehřátí a vzhled hluku.
Vrtulová hřídel po stejném ujetí jeden a půl až dvě stě tisíc bude vyžadovat výměnu mezilehlé podpěry a v případě náročných provozních podmínek - a křížů, protože není originální díly jsou levné.
Převodovka, která je opravdu jen kuželovým kolem, dobře drží. Pokud vyměníte olej a nepřetěžujete, pak s ním nejsou žádné zvláštní problémy. S benzínovým turbomotorem o výkonu 280 koní jej lze „srolovat“ a ve všech ostatních případech je poškození hřídelí a ložisek spojeno s předčasnou údržbou, netěsnostmi a vniknutím vody do mechanismu nebo nerovnováhou kardanový hřídel... Mimochodem, převodovky z automobilů před a po restylingu jsou podmíněně kompatibilní: pouzdra se liší minimálně, ale při výměně možná budete muset pracovat s bruskou.
Mechanismus řazení mechanické boxy ozubená kola s věkem značně ztrácí na selektivitě v důsledku prodloužení kabelů a uvolnění kulového čepu páky. A dvouhmotový setrvačník má špatně předvídatelný zdroj. Je dobré, že pokud je to žádoucí, je možné změnit spojku na konvenční tlumič.
Po 200 tisících najetých kilometrech můžete očekávat zhoršení zařazování třetího-čtvrtého rychlostního stupně v důsledku stárnoucích synchronizátorů a pro ty, kteří rádi jezdí s výrazně nižším počtem najetých kilometrů, často trpí synchronizátor druhého rychlostního stupně. V tomto případě pečlivou údržbou a udržováním hladiny oleje vše končí, ale pamatujte, že v manuální převodovce je také někdy nutné olej vyměnit.
Většina vozů je vybavena automatickou převodovkou. Zde je nainstalován podřízený box Nissan- Jatco model RE4F04B, který je právem považován za jednu z nejúspěšnějších automatických převodovek své doby. Je pravda, že existují pouze čtyři kroky a v polovině dvacátých let už byl morálně zastaralý, ale na druhou stranu je spolehlivý a poskytuje dobrou dynamiku a pohodlí. Řekl bych, že je to věčné, ale vykořisťování v Rusku zpochybňuje spolehlivost čehokoli.
Většina řidičů s najetými 250 tisíci kilometry bude vyžadovat výměnu blokovacího obložení motoru s plynovou turbínou. Vždy ale existuje šance, že se běh skončil nebo jel „závodník“, díky čemuž box doslova „shořel v práci“.
Škubání nebo uklouznutí na třetím nebo čtvrtém rychlostním stupni je obvykle chybou brzdového pásu. Je tady a na prvním místě stárne a je velmi citlivá na kontaminaci olejem: začíná tvrdě fungovat.
Sada solenoidů může selhat předem kvůli nadměrnému znečištění nebo přehřátí a volič automatické převodovky často způsobí přechod do nouzového režimu.
Všechny ostatní opravy jsou důsledky nebo velmi vysoký kilometrový výkon nebo provoz se špinavým olejem s přehřátím. Krabice se objeví úplně, jen když polovina spojek „zemře“, nebo kusy kovu zničily planetové soukolí nebo těleso ventilu. To je v pořádku, pokud jste si nepořídili krabičku „mírně škubající“. Uvnitř už je obvykle úplná „mrtvola“, takže téměř všechno bude muset být změněno. To je však úděl téměř celé spolehlivé technologie: vždy se najde někdo, kdo bude cíleně hledat něco, co lze „zabít“ na dlouhou dobu, a co se z jeho stylu manipulačního vybavení najednou nevytrhne.
Doporučuje se častá výměna oleje, přídavný chladič a externí filtr, ale nejsou nutné.
Motory
Nissan X-Trail byl vybaven hlavně dvěma motory: benzínovými motory 2,0 a 2,5 litru řady QR20DE a QR25DE. Přeplňované motory řady SR20VET (2 litry a 280 sil) a 2,2litrový vznětový motor řady YD22DDTi jsou poměrně vzácné. Máme takové motory - exotické. Mohu jen říci, že turbomotory Nissan této generace jsou považovány za velmi úspěšné, ale naftové motory vlastní vývoj- částečně rozmarný palivové zařízení a velmi neuspěchaný i ve verzi DCi, i když docela robustní.
Běžnými obtížemi motorů Nissan na X-Trailu jsou spíše slabé chladiče, nestabilní tlak v chladicím systému v důsledku neúspěšné zátky, často netěsné systémové trubky, poněkud rozmarné zapalovací cívky a sací systém se slabým zvlněním, náchylný k odtlakování.
Chladič
cena za originál
11 707 rublů
Z nejnebezpečnějších potíží pro motor a auto pojmenuji ztrátu těsnosti plynového potrubí pod kapotou v místě rychle rozebíratelného připojení: těsnicí kroužek „dabuje“ a postupně se objevují netěsnosti. Druhým jsou slabé a korozivní pružinové svorky na téměř všech prvcích chladicího systému, které se časem mohou jednoduše rozpadnout. U starších automobilů působících v severních oblastech je po 5-6 letech vážně ovlivněno uložení motoru.
Téměř všechny problémy se stárnutím se začínají projevovat po 150 000 ujetých kilometrech. Při tomto běhu se dramaticky zvyšuje pravděpodobnost přehřátí a jednoduše selhání řídicího systému. To vše neovlivňuje nejlépe stav motorů, zejména při provozu v našich severních oblastech. Zimní starty při teplotě -30-35 stupňů jsou pro tyto motory docela dostupné, ale šance na zničení motoru se dramaticky zvyšuje, což se odráží ve statistikách poruch.
Přirozeně nasávané benzínové motory 2,0 a 2,5 litru jsou blízkými bratranci, i když stupeň jejich sjednocení by neměl být přeceňován. Liší se blokem válců, uspořádáním řady komponentů, sáním, vačkovými hřídeli a pomocnými systémy.
Zdroj většího motoru je ve skutečnosti menší než dvoulitrový. Ovlivněno větším sklonem k přehřívání a vyšším zatížením pístu a klikového hřídele. Ale v každém případě to vše závisí na stylu provozu. Při výměně oleje alespoň jednou za 10 tisíc, pokud motor není znásilňován studenými starty po celou zimu a v létě není přehříván v nekonečných zácpách a výletech přes písek, dvoulitrový motor začne jíst máslo s najetými kilometry 250-280 tisíc kilometrů a chuť k jídlu bude neustále růst kvůli opotřebení pístová skupina... Pokud vám nechybí hladina oleje a vyměníte katalyzátor za evropský kovový nebo ho úplně odstraníte, pak motor téměř jistě vydrží až 350-400 tisíc najetých kilometrů, což je pro tak jednoduchou a levnou konstrukci nepochybným ukazatelem úspěchu.
Na fotografii: pod kapotou Nissan X-Trail FCV (T30) „2003–07 2,5litrový motor získává chuť k oleji o něco dříve. Případy jeho výskytu s běhy výrazně menšími než 200 tisíc se objevují hlavně z následujících důvodů: buď je najeté kilometry zkroucené, nebo nebyl katalyzátor včasně změněn kvůli svolávací kampani, nebo došlo k přehřátí motoru. Protože to tak vypadá, a spolehlivý motor, ale má dost nuancí.
Zapalovací cívka
cena za originál
2 670 rublů
Nejprve katalyzátor. Konstrukce se sběračem katalyzátoru a keramickým katalyzátorem na automobilech Nissan se ukázala jako nepříliš vynalézavá a po stovkách tisíc najetých kilometrů, zejména při zimních rozjezdech, se katalyzátor začal „prášit“. A část prachu byla nasáta zpět do válců, což přispělo k prudkému zvýšení opotřebení pístních kroužků a horní části válce a zvýšilo šance na bodování. Problém byl zaznamenán a v letech 2003-2004 dostávala všechna auta na kovový podklad katalyzátor, který je znatelně odolnější proti přehřátí a při zničení téměř nevytváří prach. Opatření se ukázalo jako účinné, takže restylované motory bez generální opravy s velké běhy se vyskytují mnohem častěji dorestyling.
Zároveň upustili od podivného řešení v chladicím systému, které přispělo k brzkému koksování prstenů. Kromě standardního termostatu, který při otevírací teplotě 82 stupňů a plném otevření na 96 udržuje velmi jemný teplotní režim motoru, existuje ještě další termostat, který zajišťuje zrychlený ohřev bloku válců na 95 stupňů. Myšlenka je celkem jednoduchá: v bloku prakticky nedochází k cirkulaci tekutin, dokud není zcela zahřátý, a teprve po 95 stupních prochází blok nemrznoucí směs plně. To pomáhá rychle dosáhnout teplotního režimu motoru, který je optimální pro splnění environmentálních norem, ale tato technologie má své vlastní nepříjemné vlastnosti. Za prvé, většinu doby provozu je velký teplotní gradient mezi hlavou válce a blokem válce, což zvyšuje zatížení plynového spoje a vede k jeho odtlakování. Proto - pravidelně „fouká“ těsnění hlavy válců na autech před restylingem. Za druhé, zvýšení teploty bloku až o stovky stupňů zvyšuje teplotu pístních kroužků a samotného pístu, což je vyjádřeno tendencí k tvorbě koksu. No a poslední věc: cirkulace kapaliny se zavřeným druhým termostatem je menší a kamna v kabině se v autech dobře nezahřívají, dokud se úplně nezahřejí.
Na fotografii: Nissan X-Trail (T30) „2001-04 Bloky válců a hlava válců před a po restylingu mají rozdíly v konstrukci chladicího pláště. Na předem upraveném motoru můžete druhý termostat jednoduše vyjmout bez zjevných negativních důsledků. Ale dát termostat do nové hlavy válců nebude fungovat. Ale můžete dát starou hlavu válce na nový blok - v tomto případě je instalace dalšího termostatu prostě škodlivá.
Ale při bězích nad 250-280 tisíc motor žere olej nejen kvůli chladicímu systému a katalyzátoru. Navzdory nízké otevírací teplotě hlavního termostatu je teplota hlavy válců v mnoha režimech stále poměrně vysoká. A těsnění dříku ventilu po 5-6 letech provozu už začínají prosakovat. Horní únik oleje podporuje kompresní kroužky, což zvyšuje riziko škrabky na olej a zvyšuje průtok vyfukované plyny přes ventilační systém. A to urychluje procesy koksování.
Konstrukce pístu také není dokonalá: kroužky jsou tenké, odtok oleje je určen pro oleje s nízkou viskozitou a motor nemá rád provoz s neustálým podhříváním. V přítomnosti vážného ropného apetitu nedbalí majitelé téměř vždy přinášejí záležitosti na otlučené vložky a mrtvé olejové čerpadlo. Senzor hladiny oleje je příliš nízký a kliková skříň motoru má slabý systém proti vypouštění, takže v ostrých levých zatáčkách s nízkou hladinou stačí čerpadlo.
Konstrukčně není motor komplikovaný. Jeho blok je vyroben z hliníku, objímky jsou litinové, rozvodový pohon je řetězový, je zde pouze jeden fázový měnič.
Rozvodový řetěz 2.0 QR20DE
cena za originál
2039 rublů
Při 170-200 tisících je obvykle potřeba vyměnit rozvodový řetěz a s hvězdami. Na dobrý olej zdroj je větší. Existují případy, kdy projde více než 250 tisíc řetězců, ale to je vzácné.
Při ujetí přibližně 80–120 tisíc kilometrů budete muset seřídit ventily a poté každých 50–60 tisíc kilometrů bude nutné postup opakovat.
Motor nemá moc rád staré svíčky a špinavé palivo. U starých svíček je vše jasné, nikdo je nemá rád. A palivo je často velmi špinavé kvůli povaze palivové nádrže. Palivový systém vyžaduje pravidelné proplachování a trysky - dokonce i výměnu.
Stojí za zmínku, že ceny i originálních dílů jsou nízké a typická generální oprava je téměř levnější než u domácích motorů.
SR20VET je legendární motor, je to nejvýkonnější sériová verze motoru na bloku SR20. Verze s turbínou Garrett T28 s výkonem 280 koní není na poměry vysoce zrychlených motorů špatná. K dispozici je také hliníkový blok a litinové pouzdra, vačkové hřídele jsou také poháněny řetězem, ale existují hydraulické zvedáky. A v chladicím systému nemá problém. A olejový hořák pro něj na zásobním pístu je vzácností, obvykle tento motor umírá z jiného důvodu.
Na fotografii: pod kapotou Nissan X-Trail (T30) „2000-2003 Dieselový motor YD22DDTi je vzácný a vyskytuje se pouze v evropských automobilech. Motor je řetězový a mechanicky poměrně silný. Hlavní problémy motoru jsou spojeny buď s palivovým zařízením, nebo s prasklinami ve výfukovém potrubí, Systém EGR, špinavý vstup nebo ucpané trysky.
Existuje systém Vstřikovací systém jedna z prvních generací, a je dost rozmarná. Špína v palivová nádrž pro naftový motor je ještě větší hrozba než pro benzínový motor Proto je třeba filtry často měnit a čistotu nádrže je třeba pečlivě sledovat.
cena za originál
3 681 rublů
U vysoce běžících motorů může dojít k silné korozi hlavy válců s prasklinami mezi sedly ventilů a únikem plynu do chladicího pláště. Při nákupu důrazně doporučujeme zkontrolovat motor pomocí endoskopu. Je pravda, že zde někdy ulpívají žhavicí svíčky, takže je nelze odstranit.
Na autě po restylingu najdete filtr pevných částic... Nečekejte od něj dobro, není s tímto motorem příliš kompatibilní.
Motorová nafta není vůbec špatná, ale vzhledem k nízké prevalenci a rozmarnosti palivového zařízení se její nákup nedoporučuje.
souhrn
Nissan se s uvedením crossoveru velmi opozdil, ale vzal v úvahu chyby konkurentů a snažil se dělat vše „správně“. V mnoha ohledech se proto v Rusku vůz, který má daleko k ideální technické stránce, stal docela populárním.
Na fotografii: Nissan X-Trail (T30) „2004–07 Rovnováha mezi „džípem“ a „minivanem“ byla zvolena velmi přesně, kromě toho je provoz a opravy automobilu opravdu levný. Tělo samozřejmě pomalu, ale jistě hnije a motory prvních verzí jsou náchylné ke vzniku chuti k jídlu po ropě s nízkým počtem najetých kilometrů, ale majitelé automobilů jsou s nimi obvykle spokojeni. Alespoň do doby, než se změní na něco spolehlivějšího nebo pohodlnějšího.
Mohu jen doporučit, abyste si při nákupu pečlivě zkontrolovali karoserii a zkusili si koupit auto po restylingu nebo s již poháněným motorem, bez problematického keramického katalyzátoru a bez přídavného termostatu. Automatické boxy a pohon všech kol není třeba se bát. Pokud samozřejmě fungují a jste připraveni na to, že budou muset být opraveni.
Vzali byste první generaci Nissan X-Trail?
OPTICKÁ ILUZE
Impozantní vzhled klame - někdy si to pamatují příliš pozdě, když strhnou visící neutralizátor nebo páky v terénu zadní odpružení... Ty často trpí hackerskou prací mistrů „sestupu-kolapsu“, kteří se neobtěžují kontrolovat stav tichých bloků. Pokud se spojení zakysalo, což se často stává již o 40-60 tisíc km, guma, navíc zkroucená s takovou úpravou, pracuje v přemrštěných úhlech a rychle se zlomí. Rada: pokud neplánujeme úpravu úhlů kol, označte polohu spojovacích prvků vzhledem k pomocnému rámu, vytočte je a hojně je namažte například Movilem. Sbíráme samozřejmě podle značek. Úhly zůstanou nezměněny a nyní můžete zapomenout na vnitřní tiché bloky do 120–130 tisíc km. Externí, i když vydrží déle, bude také nutné vyměnit - páky se prodávají pouze smontované. O 80-100 tisíc km se stabilizátor bude připomínat zvukem rozbitých pouzder, tlumičů se zpocenými tyčemi a dvouřadými kuličkovými ložisky nábojů s rachotem. Ten druhý však mohl vyjádřit dříve. Ložiska se mění samostatně. Stojí to hodně - 3800 rublů, takže je hřích ušetřit na sto rublových prstenů.
Přední odpružení je houževnatější. Pokud nebude pouzdro stabilizátoru penny, bude nutné vyměnit až 150 tisíc km. Racky (kosti), silentbloky, kulové a špičky řízení snadno vyživují až 160-180 a někdy až 200 tisíc, samozřejmě, pokud je nedokončíte ve vyjetých kolejích. Je překvapivé, že hliníkové páky se soli - na rozdíl od některých evropských - nebojí.
ZBRANĚ KREPKA
Tělo se také osvědčilo: nevrzá, nerezaví. Přední blatníky jsou zcela plastové - o nic se nestarají, kromě ... silných mrazů. Stalo se, praskly téměř spontánně, ale to se stává jen zřídka. Lak je dobře provedený, ale chrom z klik dveří, masky chladiče a lišty výše zadní číslo docela často se odlupuje. Je škoda, že Nissan nenabízí alternativy - lakované díly nebo jednoduše „v plastu“. Musíte se smířit s omšelým pohledem.
Potrpěli jsme si na bezpečnostním potenciálu - podle výsledků EuroNCAP získal model za čelní náraz pouze 9 bodů. Došlo k výraznému posunutí pedálů a vysokému zatížení hrudníku popruhy postroje. S přihlédnutím k dobře tolerovanému testu bočního nárazu a dalším dvěma bodům pro signalizační zařízení nezapnuté pásy nakonec vyšly čtyři hvězdy. Za ty roky to není špatné.
Na vozech prvních šarží byly problémy s poklopem, který se někdy sám začal otevírat a zavírat. Disk byl vyměněn v rámci záruky, takže starý design pravděpodobně nenarazí. Zvukové signály zahnívají bez ohledu na rok výroby, ale nejsou tak drahé a není problém si to sami změnit. Vytí ohřívače, zejména v chladu, je však mnohem obtížnější léčit - musíte rozebrat polovinu kabiny. Pokud jste již nesnesitelní vydržet skřípání, neutrácejte peníze za nový motor - je to drahé, je lepší mazat pouzdra rotoru ve starém. Ze zkušenosti: po takové profylaxi se uzel někdy navždy uklidní.
SYSTÉM SHUTTERFLIGHT
U automobilů před rokem 2004 byly problémy s katalyzátorem (tzv. Katkollektor), způsobené suboptimálním programem řídicí jednotky motoru. V některých přechodových režimech byla směs nadměrně obohacena, a proto nebyl neutralizátor schopen přebytek spálit, přehřát a zhroutit se. Protože se nachází v blízkosti motoru (aby se rychleji zahřál), keramické částice odletěly do válců, což vedlo k opotřebení skupiny válec-píst a v důsledku toho ke zvýšené chuti k jídlu.
Přední odpružení, pohled zezadu. Kromě pouzder stabilizátoru (kruh) je nepravděpodobné, že by vyžadovaly investice až 150 tisíc km. Brzdové destičky sloužit 30-40 tisíc km (AKP-MKP), disky-dvakrát tak dlouho.Přední odpružení, pohled zezadu. Kromě pouzder stabilizátoru (kruh) je nepravděpodobné, že by vyžadovaly investice až 150 tisíc km. Brzdové destičky vydrží 30-40 tisíc km (AKP-MKP), kotouče-dvakrát tak dlouho.
Protijed byl brzy nalezen - řídicí jednotky byly masově přehodnoceny. Od roku 2004 byl změněn samotný neutralizátor, který přesunul plástev pryč od „pavouka“ a zvětšil buňky - pokud se zrno uvolní, pravděpodobněji vletí do potrubí, a ne do motoru. Taková auta jsou samozřejmě výhodnější. Dodnes však funguje spousta starých neutralizátorů - pokud bylo rušení v elektronice včasné, neměly v budoucnosti žádné fatální následky. Řemeslníci problém vyřešili jednoduše - voštinu odstranili, ale takové číslo bylo k dispozici pouze u auta pro náš trh. Evropské a americké systémy řízení jsou „vybroušeny“ na přísnější environmentální standardy; tam druhý kyslíkový senzor prostě nelze oklamat.
TISK TANKIST!
Motory 2,0 l (QR20) na strojích s automatickým strojem se často začaly ztrojnásobovat při vypouštění plynu kvůli hojnému ukládání uhlíku na výfukové ventily... Mohou za to samotní řidiči (častěji dámy) - jedou velmi opatrně a automat při tiché jízdě přeřazuje příliš nízkými rychlostmi a uhlík prostě nevyhoří. Stojí za to „zapálit“ - problém zmizí, ale v pokročilých případech nepomůže ani propláchnutí trysek přímo na motoru - v tomto případě je pryskyřice částečně vymyta z ventilů. Naštěstí se nevyskytly žádné případy vyhoření desek a sedel a opravy se omezily na mechanické čištění karbonových usazenin a lapování. Poté nezapomeňme upravit vůle ventilů výběrem výšky posunovačů.
Pokud začaly plavat revoluce nečinný tah, myjeme sestavu škrticí klapky a určitě ji kalibrujeme - „zavedeme“ řídicí jednotku do nových mezních poloh tlumiče, k čemuž potřebujeme dealerský skener. Pokud motor „žere“ například olej kvůli výše zmíněnému neutralizátoru, pak bude proplachování vyžadováno téměř při každé STK - další argument, který dává motoru přepážku.
TĚŽKÉ PALIVO
O dieselové verze u nás nebyla velká poptávka. Na sekundárním trhu je jich asi 15% - hlavně z Evropy. Při nákupu této možnosti nešetřete na diagnostice. Kromě těla (není žádným tajemstvím, často je pohánějí rozbité) kontrolujeme charakteristické vředy nafty, primárně snímač plnicího tlaku a obtokový ventil - obojí, což mě těší, je relativně levné. Na Ruská auta k nim je přidán chladič plnicího vzduchu.
Páčky zadního odpružení jsou častěji buď zahnuty do vyjetých kolejí samotnými majiteli, nebo trhají jejich tiché bloky (kruh) v dílnách „mizejícího kolapsu“. Brzdové destičky běží až 40-50 tisíc km, kotouče-až 80-100.Páčky zadního zavěšení často majitelé sami ohýbají ve vyjetých kolejích, nebo trhají své tiché bloky (kruh) v dílnách „mizejícího kolapsu“. Brzdové destičky běží až 40-50 tisíc km, kotouče-až 80-100.
Je obtížné systematizovat další problémy - vzorek je malý, existují však případy selhání turbíny a palivového zařízení. Jeho selhání dokonce vedlo ke zničení pístů, a proto byl motor v záruce změněn - nepřímý znak neviny majitele.
V HLAVĚ ROHU
Úhlová převodovka, která se připojí ke skříni a chvilku trvá zadní kola, často obtěžuje únikem oleje. V jednotce je pět olejových těsnění a nejdražší stojí 780 rublů. Přepážková práce není levná, takže pokud moc neteče, stačí přidat olej (kliková skříň je oddělena od převodovky). Je lepší vyměnit olejové těsnění pomocí sady.
Na samotné krabice nejsou žádné zvláštní stížnosti: buď mechanika, nebo automat jsou docela spolehlivé, pokud se olej vymění včas. Spojka obvykle najede 120 tisíc km, ale při častých výjezdech „do přírody“ může vyžadovat výměnu dříve. V opomíjeném případě jde o výměnu setrvačníku, která je velmi drahá - téměř 53 000 rublů! Nemá opravdu rád zvýšené zatížení a spojovací připojení zadní náprava: stojí za zastavení, rychle se přehřívá.
Závěr je zřejmý: za prvé, T-30 není vhodný pro roli „těžkého tanku“; je to jen lehká zbraň, například pro boj s dobře opotřebovanou venkovskou cestou. Za druhé, před koupí použité kopie určitě zkontrolujeme výše popsané součásti a sestavy, protože oprava nebo výměna některých z nich může zničit budoucí „tanker“.
Děkujeme společnosti „GENSER-NISSAN na Lobachevském“ za pomoc při přípravě materiálu.
HISTORIE MODELU
2001 Nissan X-Trail debutuje v Evropě. Karoserie: 5dveřové kombi. Motory: benzín QR20 P4, 2,0 l, 103 kW / 140 k; QR25 P4, 2,5 litru, 121 kW / 165 k; diesel YD22 se systémem vstřikování common rail a přeplňováním turbodmychadlem P4, 2,2 l, 84 kW / 114 k Plný pohon s automatickým nebo ručním připojením zadní nápravy s elektromagnetickou spojkou, M5 nebo A4 (pro naftu M6).
2002 Nárazový test EuroNCAP: 9 bodů za čelní náraz, 15 bodů za boční náraz plus 2 body za výstražné zařízení bezpečnostních pásů. Výsledkem jsou čtyři hvězdičky. Nové motory: benzínový SR20ET s přeplňováním turbodmychadlem a systémem VVL s variabilním časováním ventilů a zdvihem ventilů P4, 2,0 l, 206 kW / 280 k; diesel YD22D se systémem vstřikování common rail a přeplňováním turbodmychadlem P4, 2,2 l, 100 kW / 136 k
2003 Lehký facelift. Změněno: nárazníky, středová konzola palubní desky, materiály čalounění. Na benzínové jednotky vyměněná řídicí jednotka a neutralizátor. Místo konvenčních zapalovacích svíček LFR5A-11 byla nainstalována platinová PLFR5A.
2007 Představena druhá generace X-Trail (modelový kód T31).
