Почти всички автомобили, произведени в СССР, бяха копия на чужди модели. Все пак започна с първите проби, произведени по лиценз от Ford. С течение на времето копирането се превърна в навик. Научноизследователският автомобилен институт на СССР закупи проби за изследване на Запад и след известно време произведе съветски аналог. Вярно е, че към момента на пускането оригиналът вече не беше наличен.
ГАЗ А (1932 г.)
ГАЗ А е първият масов лек автомобил в СССР, той е лицензирано копие на американския Ford-A. СССР купува оборудване и производствени документи от американска фирма през 1929 г., а две години по-късно производството на Ford-A е прекратено. Година по-късно, през 1932 г., са произведени първите автомобили GAZ-A. 
След 1936 г. остарелият ГАЗ-А е забранен. Собствениците на автомобили бяха инструктирани да предадат автомобила на държавата и да закупят нов GAZ-M1 срещу допълнително заплащане.
ГАЗ-М-1 "Емка" (1936-1943)
ГАЗ-М1 също беше копие на един от Модели на Ford- Модел B (Модел 40A) 1934г.
Когато се адаптира към домашните условия на работа, автомобилът беше изцяло преработен от съветски специалисти. Моделът надмина по-късните продукти на Ford в някои позиции.
L1 "Червен Путиловец" (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
L1 беше експериментален лек автомобил, почти точно копие на Buick-32-90, който беше от горния среден клас по западните стандарти.
Първоначално заводът Красни Путиловец произвежда трактори Fordson. Като експеримент са произведени 6 екземпляра на L1 през 1933 г. Повечето коли не могат да стигнат до Москва сами и без повреди. Ревизията на L1 беше прехвърлена на московския ZiS.
Поради факта, че каросерията на "Buick" вече не отговаряше на модата от средата на 30-те години, ZiS го преработи. Американската каросерия Budd Company, базирана на съветски скици, подготви модерна скица на тялото за онези години. Работата струва на страната половин милион долара и отне месеци.
КИМ-10 (1940-1941)
Първият съветски малък автомобил, разработката се основава на "Форд Префект".
В САЩ са направени печати и са разработени рисунки на тялото по модели на съветския дизайнер. Производството на този модел започва през 1940 г. Смяташе се, че КИМ-10 ще стане първата "народна" кола на СССР, но плановете на ръководството на СССР бяха прекъснати от Великата отечествена война.
Москвич 400.401 (1946-1956)
Малко вероятно е американската компания да хареса такова творческо развитие на идеите си в дизайна. съветска кола, обаче, никакви претенции от негова страна през онези години не последваха, особено след като производството на "големите" "Пакарди" след войната не беше възобновено.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959 г.
Шест-седемместен колаголям клас с каросерия "седан с дълга база с шест прозореца" е разработен на базата на Buick Super, масово произвеждан в Автомобилния завод в Горки (Завод Молотов) от 1950 до 1959 г. (някои модификации - до 1960 г.)
Заводът беше силно препоръчан да копира напълно "Buick" от модела от 1948 г., но инженерите, въз основа на предложения модел, проектираха автомобил, който ще се основава максимално на агрегатите и технологиите, които вече са усвоени в производството. „ЗиМ“ не беше копие на каквато и да е специфична чужда кола, нито по отношение на дизайна, нито по-специално в технически аспект – в последния конструкторите на завода дори успяха до известна степен да „кажат нова дума“ в рамките на рамката на световната автомобилна индустрия
Волга ГАЗ-21 (1956-1972)
Пътническата кола от средния клас е технически създадена от местни инженери и дизайнери "от нулата", но външно копира предимно американски модели от началото на 50-те години. По време на разработката бяха проучени конструкциите чужди автомобили: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 се произвежда масово в автомобилния завод в Горки от 1956 до 1970 г. Индексът на заводския модел първоначално е GAZ-M-21, по-късно (от 1965 г.) - GAZ-21.
До момента на началото серийно производствопо световните стандарти дизайнът на "Волга" вече е станал поне обикновен и на фона на серийните чуждестранни автомобили от онези години не се откроява особено. До 1960 г. Volga беше кола с безнадеждно остарял дизайн.
Волга ГАЗ-24 (1969-1992)
Пътническата кола от средния клас става хибрид на северноамериканския Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Произвежда се серийно в Автомобилния завод в Горки от 1969 до 1992 г. Екстериорът и конструкцията на автомобила бяха доста стандартни за тази посока, спецификациисъщо бяха около средни. Повечето от Volgas не са били предназначени за продажба за лична употреба и са били експлоатирани в таксиметрови компании и други правителствени организации).
"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)
Представителски лек автомобил от голям клас, създаден под ясно влияние най-новите моделиамериканската компания Packard, която през онези години току-що се изучава в NAMI (кабриолетът Packard Caribbean и седанът Packard Patrician, и двата модела от 1956 г.).
„Чайката“ е създадена с ясен фокус върху тенденциите на американския стил, както всички продукти на GAZ от онези години, но не е сто процента „стилистично копие“ или модернизация на Packard.
Автомобилът се произвежда в малки серии в автомобилния завод в Горки от 1959 до 1981 г. Произведени са общо 3189 автомобила от този модел.
"Чайките" са били използвани като личен транспорт от най-високата номенклатура (главно - министри, първи секретари на регионалните комитети), който се издава като съставна частнабора "пакет" от привилегии.
И седаните, и кабриолетите Чайка бяха използвани на паради, обслужвани на срещи на чуждестранни лидери, видни фигури и герои и бяха използвани като превозни средства за ескорт. Също така "Чайките" дойдоха в "Интурист", където от своя страна всеки можеше да ги поръча за използване като сватбени лимузини.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирането на американския дизайн в различни съветски фабрики доведе до факта, че външният вид на автомобила ЗИЛ-111 е създаден по същите модели като "Чайка". В резултат на това в страната се произвеждат едновременно външно подобни автомобили. ZIL-111 често се бърка с по-често срещаната "Чайка".
Пътническа кола от висок клас беше стилистично компилация от различни елементи американски автомобилисреден и по-висок клас от първата половина на 50-те години на миналия век - най-вече напомня на Cadillac, Packard и Buick. Външният дизайн на ZIL-111, подобно на чайките, се основава на дизайна на моделите на американската компания Packard от 1955-56 г. Но в сравнение с моделите на Packard, ZiL беше по-голям във всички размери, изглеждаше много по-строг и квадратен, с изправени линии и имаше по-сложен и детайлен декор.
От 1959 до 1967 г. са събрани само 112 екземпляра от тази кола.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малък представителен лек автомобил от най-висок клас с каросерия "лимузина". Въпреки желанието да се отдалечи от американеца автомобилна модаЗИЛ-114, направен от нулата, все още частично копира американската лимузина Lincoln Lehmann-Peterson.
Събрани са общо 113 екземпляра от правителствената лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
През 1978 г. ЗИЛ-114 е заменен от нова колапод фабричния индекс "115", който по-късно получи официалното име ZIL-4104. Инициаторът на разработването на модела беше Леонид Брежнев, който обичаше качествени автомобилии уморен от десетгодишната експлоатация на ЗИЛ-114.
За творческо преосмисляне на нашите дизайнери беше предоставен Cadillac Fleetwood 75, а британците от Carso помогнаха на местните автомобилни производители в тяхната работа. В резултат на съвместната работа на британски и съветски дизайнери, ZIL 115 е роден през 1978 г. Според новите GOSTs той е класифициран като ZIL 4104.
Интериорът е създаден, като се вземе предвид предназначението на автомобили - за високопоставени държавници.
Краят на 70-те години е разгарът на Студената война, която не може да не се отрази на автомобила, превозващ висшите служители на страната. ЗИЛ - 115 може да се превърне в убежище в случай на ядрена война. Разбира се, той не би издържал на пряк удар, но колата имаше защита от силен радиационен фон. Освен това беше възможно да се монтира шарнирна броня.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основният прототип на микроавтомобила беше Fiat 600.
Автомобилът е проектиран от MZMA ("Москвич") съвместно с Автомобилния институт НАМИ. Първите образци са с обозначение "Москвич-444" и вече са значително различни от италианския прототип. По-късно обозначението е променено на "Москвич-560".
На много ранен етап на проектиране автомобилът се различава от италианския модел с напълно различно предно окачване - както при първите спортни автомобили Porsche и Volkswagen - "Beetle".
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Лек автомобил от особено малък клас демонстрира значително сходство в дизайна с немския субкомпакт NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.), който по свой начин повтаря често копирания американски Chevrolet Corvair, представен в края на 1959 г.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Жигули" - лек автомобил със задно предаване с каросерия тип седан е аналог на модела Fiat 124, който получи титлата "Автомобил на годината" през 1967 г.
По споразумение между съветския Внешторг и компанията Фиат италианците създават Волжски автомобилна фабрикав Толиати с пълен производствен цикъл. На концерна е поверено технологичното оборудване на завода, обучението на специалисти.
VAZ-2101 претърпя големи промени. Общо бяха направени над 800 промени в дизайна на Fiat 124, след което той получи името Fiat 124R. "Русификацията" на Fiat 124 се оказа изключително полезна за самата компания FIAT, която е натрупала уникална информация за надеждността на автомобилите си в екстремни условия на работа.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Пътническа кола със задно предаване с каросерия тип седан. Той е разработен съвместно с италианската фирма Fiat на базата на моделите Fiat 124 и Fiat 125.
По-късно, на базата на VAZ-2103, е разработен "проект 21031", по-късно преименуван на VAZ-2106.
В продължение на публикацията за първите руски автомобили, днес ще говорим за автомобилите от предвоенния период.
Промброн C 24/45 1923г
Изработена от русо-балтови компоненти, запазени във Фили. Брой места - 6; двигател - четиритактов, карбуратор, брой цилиндри - 4, работен обем - 4501 см3, степен на компресия - 4, мощност - 45 к.с. с. / 33 kW при 1800 об/мин; брой предавки - 4; основна предавка - конусни зъбни колела; размер на гумите - 880 120 мм; дължина - 5040 мм; ширина - 1650 мм; височина - 1980 мм; основа - 3200 мм; коловоз - 1365 мм; собствено тегло - 1850 кг; най-високата скорост е 75 км/ч. Тираж - 10 бр.
AMO-F15SH
Автомобил на шасито на камиона AMO F15. Брой места - 6; четиритактов двигател, карбуратор, брой цилиндъра - 4, работен обем - 4396 см3, мощност - 35 литра. с. при 1400 оборота в минута; брой предавки - 4; основна предавка - конусни зъбни колела; Дължина - 4550 мм; ширина - 1760 мм; височина - 2250 мм; основа - 3070 мм; коловоз - 1400 мм; собствено тегло - около 2100 кг; най-високата скорост е 42 км/ч.
САЩ-1 1927г
Повечето автомобилни историци традиционно смятат камиона AMO F-15, който е произведен в бъдещия ZiS, а след това и ZiL от 1924 до 1931 г., за първата съветска кола. Други изследователи смятат, че автомобилните антики са първият съветски автомобил "Промброн". Известно време този автомобил се произвежда в едноименния завод в тогавашната Московска област Фили на оборудване за производство на Русо-Балт, изваден през 1915 г. от фронтовата Рига. Камионът AMO F-15 обаче е копие на италианския прототип, а лекият автомобил "Prombron" е разработен преди революцията. Следователно не е съвсем правилно да ги наричаме чисто съветски автомобили. В това отношение само една проба може да претендира за титлата на първия чисто съветски автомобил. автомобилно инженерство... Това е автомобилът НАМИ-1, създаден през 1927 г. от конструктора Константин Андреевич Шарапов.
ШАРАПОВ Константин Андреевич ШАРАПОВ Константин Андреевич, роден 1899 г., руснак, роден в Москва. Завършил Института по автомобилен бизнес "Ломоносов". Кандидат на техническите науки, главен инженер на МАТИ СССР, ръководител на катедрата. Създател на първите съветски малки автомобили НАМИ-1 с двигател въздушно охлажданеи НАМИ-2.
Главен конструктор на Бюрото за леки автомобили NATI. две деца. На 23.04.1939 г. арестуван в Москва. ОСО НКВД СССР осъден на 8 години трудов лагер. Той не призна вината си. Служи в Колима. Начало цех за коване на чугун в автомобилен завод в Кутаиси. Арестуван на 19.01.1949 г. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол No 15, осъден на селище в Туруханск, където пристига на 26.06.1949. Преместен на 11.10.1949 г. в Енисейския район на КК. През февруари 1952 г. в изгнание в Енисейск. 02.12.1953 г. освободен от заточение, заминава за Москва. 11.04.1953 реабилитиран. Лично дело No 5944, арх. No Р-7872 при ТК РВД КК. Умира през 1979г.
Историята на тази кола е следната: през 1926 г. студентът Костя Шарапов започва да пише своя дипломен проект. Той обаче не можа да избере своята тема. В крайна сметка той се спря на проект на супер евтина кола, предназначена за експлоатация в съветската пустош. Научните ръководители толкова харесаха дипломния проект, че Шарапов, извън всякаква конкуренция, беше приет за водещ инженер в NAMI и проект за дипломиранебеше решено да се въплъти в метал. С помощта на инженерите на NAMI Липгарт и Чарнко дипломният проект е преработен по отношение на производствените изисквания и през 1927 г. московският завод "Спартак", който все още стои на улица Пименовская (сега Краснопролетарская) близо до метростанция Новослободская, произвежда първата примерен автомобил, кръстен на института NAMI. Ако се приеме, че институтът ще продължи да въвежда нови автомобили в производство, пробата скоро беше преименувана на NIMI-1.
Технически, колата не е просто изключително проста. Трябва да се нарече дори не просто, а опростено. Като основна рамка е използвана обикновена тръба с диаметър 235 мм. Независим задно окачване, а отпред беше окачен двуцилиндров двигател с въздушно охлаждане и V-образно разположение на цилиндрите. Работният обем на този двигател е 1160 кубически метра. см, което го прави супер малък по това време - тогавашните малки коли Ford T или Russo-Balt K 12/20 са имали двойно по-голям работен обем. Този двигател беше съкратена версия на петцилиндровия радиален самолетен двигател Cirrus. Такъв двигател е използван на самолета AIR-1, който се появява през 1927 г. Следователно V-образният свързващ прът, общ за двете бутала, се носеше на една единствена шейна на коляновия вал. Диаметърът на всеки от цилиндрите е 84 милиметра, а ходът на буталото е 105 mm. При 2800 об/мин двигателят произвеждаше 22 к.с. Коефициентът на компресия беше изключително малък и възлизаше на 4,5 единици.
Това направи възможно използването на бензин с най-нисък клас, който някога би могъл да се изпари в карбуратор. В колата нямаше бензинова помпа, а горивото идваше от резервоара гравитачно. Имаше не само електрически стартер, но дори и батерия - двигателят беше успешно стартиран с манивела. В колата нямаше арматурно табло. Скоростта се измерваше на око, а шофьорът определяше скоростта на двигателя на ухо, тъй като силният съскащ звук на двигателя го позволяваше. Между другото, именно заради този съскащ звук колата получи прякора "Primus". Сега вероятно много от вас имат доста лоша представа за това какво е примус. Ето защо, за тези наши читатели, които не успяха да уловят забавните времена на NEP, трябва да се обясни, че primus е безгориво отоплително устройство, което работи на бензин, керосин или газ, работещо на принципа на изгаряне на гориво пари, смесени с въздух.
По своята структура той прилича на паялна лампа, но за разлика от последната, пламъкът на нейната факла е насочен нагоре. Над самата горелка има пръстеновидна телена стойка, на която можете да поставите чайник, тенджера или тиган. Освен това в онези дни стаите дори се отопляваха с печка за керосин, тъй като все още нямаше централно отопление, а един кубичен ярд дърва за огрев беше по-скъп от кофа бензин. Сега устройството му ще изглежда примитивно, но именно по-евтиният примус измести по-съвършения самовар от ежедневието, в който, между другото, вареха не само чай, но и борш.
Да се върнем обаче на НАМИ-1. В колата нямаше багажник, а резервното колело беше прикрепено директно отзад задна седалка... А на стъпалото на колата беше монтирана кутия с инструменти. Тъй като колата е била предназначена за използване в СССР, кутията е оборудвана с масивен катинар. Имаше само две врати: отпред отляво, отзад отдясно. С десния волан водачът трябваше да изкара пътника отпред от седалката, за да излезе. Скоро бяха направени още няколко копия. Тези прототипи успешно преминаха от Москва до Севастопол и обратно.
Липса на диференциал, независимо окачване на задните колела и голямо просвет, равна на 265 мм, осигуряваше NAMI-1 с отлична проходимост по тогавашните пътища и ограничен брой части и липса на комплекс технически устройствадопринесе за това, че колата почти никога не се разваля - практически нямаше какво да се счупи в нея. След успешното завършване на цикъла, заводът на Спартак през януари 1928 г. започва масовото производство на тези машини, което продължава три години. Общо през тези три години са произведени 412 автомобила. В тесните московски улици, които често нямаха твърда настилка, NAMI-1 лесно изпревари тромави американски автомобили с големи двигатели. Той доставяше пътници и леки товари по-бързо до всяка част на града, преодолявайки задръстванията с по-малко затруднения. Между другото, проблемът с московските задръствания не е възникнал през 21-ви век.
Започва да се проявява в средата на 30-те години. Тогава Непмените, които забогатяха от отложеното търсене, натрупано през годините на военен комунизъм, започнаха да се абонират масово от чужбина чрез Внешпосилторг за голямо разнообразие от автомобили. Скоро улиците на Москва и Петроград се изпълниха с Rolls-Royces, Mercedes, Hispano-Suises и по-малко чистокръвни чуждестранни автомобилни чудеса. Сред цялото това разнообразие от автомобили, които се движат около коли и кабини. В същото време водачите на кобилите не признаха никакви правила за движение.
В отговор на звуковите сигнали, които изсумтяха от подобните на клизма клаксони, те грациозно напоиха шофьорите с изящна многоетажна постелка. NIMI-1, за разлика от всички тези Rolls-Royces, Mercedes и Hispano-Suiz, се смяташе не за буржоазен автомобил, а за пролетарски. Таксиджиите го взеха за свой и, като чуха съскането на "примуса", учтиво отбягнаха и отстъпиха. През 1930 г., когато строителството на бъдещия ГАЗ вече е в ход и ZiS се преоборудва, 160 екземпляра, произведени за година, се считат за недостатъчни. Разрастването на производството обаче беше възпрепятствано от стегнатостта на територията, разположена в рамките на голям град.
Тогава инженерите на завода предложиха сглобяването на автомобили да се прехвърли в специализирано предприятие, което да получи шасито от "Спартак", а каросерията от друг завод. Този проект обеща да доведе производството на автомобили до 4,5 хиляди годишно и да намали цената им. По пътя обаче имаше лицензиран Ford, който нарекохме GAZ-A, и правителството смяташе по-нататъшното производство на NAMI-1 за неподходящо. До днес са оцелели две пълни превозни средства НАМИ-1 и две шасита без каросерии. Едно копие и едно шаси са изложени в Политехническия музей, друг автомобил НАМИ-1 се съхранява в музея на Нижегородския завод „Хидромаш“, а второто шаси е в Техническия център на московския вестник „Авторевю“.
НАТИ-2 1932г
Брой места - 4; четиритактов двигател, карбуратор, с въздушно охлаждане. Броят на цилиндрите е 4, работният обем е 1211 cm3, степента на сгъстяване е 4,5, мощността е 22 литра. с. при 2800 оборота в минута; брой предавки - 3; основна предавка - конусни зъбни колела; дължина - 3700 мм; ширина - 1490 мм; височина - 1590 мм; основа - 2730 мм; коловоз - 1200 мм; собствено тегло - 750 кг; скорост - 75 км/ч. Тираж - 5 бр.
ГАЗ-А 1932г
На 6 декември 1932 г., единадесет месеца след пускането в експлоатация на Автомобилния завод в Горки, първите автомобили ГАЗ-А слизат от поточната му линия. Тези много прости и непретенциозни автомобили бързо спечелиха сърцата на шофьорите.
Историята на тази кола започва в отвъдморския Детройт, когато Хенри Форд най-накрая осъзнава, че неговият Ford T е безнадеждно остарял. Доскоро Форд вярваше, че неговият T ще стои на конвейера поне сто години, докато човечеството не изобрети по-вместими батерии. отколкото резервоара за газ на колата му. Тогава, около 2008 г., според прогнозите на Ford, човечеството трябваше да премине към електрически автомобили. Реалността обаче принуди Ford да премахне Model T от поточната линия и да го замени с Model A.
Преминавайки към Model A, Ford решава преди всичко да замени двигателя - 23-те конски сили на последния Ford T явно не са достатъчни за новите условия. но нов двигателбеше леко увеличен двигател от предишния модел. Диаметърът на цилиндъра беше пробит от 92,5 до 98,43 mm - централните разстояния на много рационално проектирания двигател на модел T не бяха позволени да пробиват допълнително. Ходът на буталото трябваше да бъде увеличен от 101,6 mm на 107,95 mm, което доведе до създаването на нов колянов вал и нови биели. В резултат на това работният обем е нараснал до 200,7 кубически инча (в метрично изражение - 3285 кубически см). Мощността беше 40 конски сили. в дизайна са използвани и много прогресивни решения. Например, вместо дървени спици, те започнаха да монтират метални спици в колелата, а вместо маслен съединител - сух еднодисков съединител. Последното изключва случаите на сблъсък на автомобила с водача.
Факт е, че автомобилът Ford T имаше една опасна черта на характера - понякога, поради студа на маслото, съединителят се включваше сам и шофьорът, който стартира колата с манивелата, беше смачкан от собствената си кола. Следователно инструкциите за Ford T казват: „преди да стартирате колата, включете задна предавка". Вярно е, че от 1920 г., когато електрическите стартери започнаха да се монтират на Ford T, необходимостта от тази точка от инструкциите изчезна, но преминавайки към модел A, Ford реши да остави стартера и батерията само като опция, за да се запази в рамките на комплект $385.
Следвайки същата производствена и маркетингова схема като при Model T, Ford превърна Ford-A в лек камион Ford-AA, точно както някога направи Ford TT от Ford T. Имаше дори триосен модел Ford AAA, който наследи Ford TTT. Именно тази универсална и добре унифицирана серия хареса съветското ръководство и именно тази кола, като доста проста, надеждна и технологично напреднала, беше решено да се направи основната съветска лека кола. Тогавашният Съветски съюз, разбира се, имаше нужда от повече камиони. Следователно, след като пусна първата партида NAZ-A за откриването на завода, следващата беше подготвена едва до 6 декември, когато Нижни Новгородвече се превърна в Горки, а НАЗ вече се превърна в ГАЗ.
Да започнем, както винаги, с външен вид... ГАЗ-А изглеждаше типична колакрая на 20-те - 30-те години на ХХ век. Бронята на автомобила е изработена от две еластични стоманени ленти. Никелираният радиатор беше украсен с първата емблема на завода в Горки - черен овал с буквите "GAZ". Колела с телени спици без нипели с резба за регулиране на напрежението - здравината и надеждността на дизайна.
Леко жълтеникавият цвят на предното стъкло показва, че е триплекс - два слоя стъкло с трети подплатен - еластичен филм, веднъж прозрачен, но пожълтял от време на време. При удара триплексът беше покрит с дебел слой пукнатини, но не се разпадна на отделни кристали, като модерното автомобилно стъкло. Пред предното стъкло има щепсел на резервоара за газ. Намира се на задната стена двигателно отделение: Горивото се подава в карбуратора чрез гравитация. Така нямаше нужда от газова помпа, която все още беше много несъвършено устройство през онези години. Резервоарът за газ на GAZ-A почти висеше над коленете на водача и пътника. В долната част на резервоара имаше кран, който шофьорът затвори при излизане.
Кранът често изтичаше, което представляваше сериозна заплаха от гледна точка на пожарната безопасност. На черния волан от абанос до сигналния бутон има два лоста. Едната се използва за ръчно управление на предварителното запалване (днес машината върши работата), а другата е за задаване на постоянно подаване на "газ". Скоростомерът няма обичайната стрелка - в прозореца на устройството цифрите на барабана се движат, което показва скоростта. Цифрите на уреда за бензин са гравирани върху скала, свързана директно с поплавъка в резервоара за бензин.
Точно под малкия кръгъл педал на газта имаше опора за петата за десния крак - удълженият педал се появи на автомобилите много по-късно.
Ако можехме да разглобим цялата машина до последната лодка, щяхме да видим само 21 търкалящи лагера (в модерна колаима около двеста от тях), от които седем са ролкови, а ролките са навити от дебела стоманена лента. Но лагерите на коляновия вал бяха втулкови лагери, а не същите като сега, с тънкостенни бързосменящи се биметални облицовки, които обслужваха * VO-100 хиляди км. Материалът за тях беше сплав, наречена бабит, която се излива в "леглото" на лагера директно в блока на цилиндъра или в свързващия прът. За да се монтира повърхността на такъв лагер към шейните на коляновия вал, слоят бабита беше остърган. Но дори и най-внимателното монтиране не спаси от факта, че след 30-40 хиляди км пробег лагерите трябваше да се презаредят.
GAZ-3 - първият местен сериен лек автомобил със затворено тяло Много в дизайна на GAZ-A изглежда изненадващо в наши дни: ръчна спирачказадни колела, липса на устройство за регулиране на клапаните (ако е необходимо, стеблото на клапана е леко отрязано), много нисък (4.2) коефициент на компресия, поради което при горещо време, когато условията за изпаряване на течността са благоприятни, двигателят можеше дори да работи на керосин.
Две напречни пружини служеха за окачването на колелата, а задната имаше необичайна форма на силно опъната "изписана" буква L. GAZ-A се произвеждаше предимно с отворена петместна каросерия с четири врати на "phaeton" Тип. В случай на лошо време беше възможно да се повдигне брезентовата тента и да се закрепят брезентовите странични стени с целулоидни прозорци над вратите. През 1934 г. е произведена пилотна партида автомобили, оборудвани със затворени каросерии на седан. Сглобяването на такива тела на конвейера, при което се изискваше взаимното регулиране на много сложни по форма и най-важното, лесно деформируеми части, протичаше много бавно и те бяха изоставени. Но търсенето на затворени автомобили съществуваше, за да го задоволи, московският завод "Арсмкуз" започна да монтира затворени каросерии с четири врати за московски таксита на шасито GAZ-A.
От 1934 до 1937 г. Автомобилният завод в Горки произвежда пикапи ГАЗ-4 (показан на снимката вляво). Използваха двойна кабина от камион ГАЗ-АА, зад който е имало метална каросерия за 0,5 тона товар. В задната стена на корпуса е направена врата (за товарене на поща, храна, малки партиди промишлени стоки). Поради това резервното колело мигрира към джоба на предния ляв калник. Между другото, пощенските "пикапи" GAZ-4 се срещаха по улиците на Москва дори в края на четиридесетте. Трябва да кажа, че шасито GAZ-A се използва не само за "пикапи" или таксита. Той монтира каросерията на бронирани автомобили D-8, използвани от частите на Червената армия. Автомобилът GAZ-A се произвежда от 1932 до 1936 г. в Автомобилния завод в Горки, а от 1933 до 1935 г. в допълнение, в завода KIM в тогавашната Московска област Текстилни работници, където след войната ще се произвежда 400-ти Москвич на пленена техника. Произведени са общо 41 917 автомобила, но още през 1934 г. те започват да заменят известния GAZ-M1 на конвейера GAZ-A.
L-1 1933 г
Брой места - 7. Дължина - 5,3 м. 8-цилиндров двигател, работен обем 5750 см3, мощност - 105 к.с. при 2900 об/мин. Скоростта е 115 км/ч. Тираж - 6 бр.
ГАЗ-М1 1936г
Тази кола беше най-масовата съветска кола от средата на ХХ век. 62 888 екземпляра, произведени в автомобилния завод Молотов Горки, изпълниха цялата страна през 30-те-40-те години и направиха този автомобил един от символите на победоносния социализъм, тъй като именно с обявяването, че социализмът е построен в СССР, появата в страната съвпадна тази кола. Вероятно вече разбрахте, че говорим за автомобила GAZ M1, популярно наречен "Emkoy".
Въпреки факта, че тази кола е построена в страната на победоносния социализъм, нейните корени са най-буржоазни. Повечето автомобилни историци и абсолютното мнозинство от автомобилните журналисти смятат, че прототипът на тази кола е американската модификация Ford B на F40.
Всъщност, в съответствие с действащото по това време споразумение, американската страна прехвърли техническата документация за F40, оборудван с V-осемцилиндров двигател от 3285 cc. см (200,7 кубически инча), но уж не успяхме да овладеем производството на "осмицата" и поставихме на Emka принудителен двигател от предшественика му GAZ-A. Ако обаче се задълбочите в историята на автомобилите, ще се появи малък нюанс, който поставя под съмнение официалната и общоприета версия. Оказва се, след като са получили техническата документация на модела F40, дизайнерите на Горки дори не са мислили да го овладеят в производството. От самото начало колата беше обявена за неподходяща за нашите пътища и нейното разработване изискваше щателна ревизия на техническата документация – само едно преобразуване от инч в метрика щеше да отнеме поне година.
Новоназначеният главен дизайнер на ГАЗ Андрей Александрович Липгарт обаче беше привърженик на най-бързото въвеждане в производството на нов пътнически модел. Той обърна внимание на факта, че в европейския клон на Ford в Германия се произвежда европейска версия на Ford B. Тази кола се казваше Ford Rheinland и вече беше напълно адаптирана от немските дизайнери за европейските условия. По-специално, немските инженери-паметници, вместо да инсталират скъпа и лакома "осмица", подобриха стария двигател на Ford от модела Ford A. Те промениха времето на клапаните, повишиха степента на компресия на работната смес до 4,6 единици (за Ford -A, този параметър беше 4.2), увеличи повдигането на клапана с 0,8 мм, разшири секциите на потока на каналите в карбуратора и също така модернизира системите за смазване и охлаждане, в резултат на което двигателят започна да произвежда вместо 40 к.с. . 50 конски сили. Окачването също беше подсилено и твърдостта на каросерията беше увеличена. Ето защо Липгарт предложи да се свържете с германците и да закупите техническа документация от тях.
По пътя на такова решение обаче имаше политически пречки - от 1933 г. Хитлер беше на власт в Германия и всички търговски отношения между СССР и Германия бяха почти напълно прекъснати по това време. Въпреки това предложението на Липгарт дойде в много благоприятен момент - нашият съветски търговски представител в Швеция Давид Владимирович Канделаки заминава за Германия на тайно посещение. На 5 май 1935 г. той се срещна с Гьоринг и той тайно от Хитлер реши да продаде нещо на Съветския съюз, за което ние бяхме готови да му дадем много приличен откат.
Всичко това уж е продадено на Швеция и след това уж реекспортирано от шведите в Съветския съюз. Сред всичко това беше и техническата документация за автомобила Ford Rhineland. Работата по разработването на модела започва незабавно и още на 17 март 1936 г. първите два предсерийни модела на GAZ-M1 са изпратени в Кремъл. Там те са разгледани от Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе, след което им е дадена зелена светлина за производство.
Вярно е, че народният комисар на тежката индустрия Григорий Константинович Орджоникидзе, по-известен ни под псевдонима Серго, на 8 юли 1936 г. инструктира NATI да проведе официални тестове на три серийни GAZ-M-1: две коли трябваше да отидат на 30 000- километър автомобилно рали за непроходимост и небрежност, а също така едно стана обект на внимателно проучване и подобрения в дизайна, направени при откриване на дефекти по време на движението на първите два автомобила. В същото време промените в техния дизайн бяха направени директно по време на масовото производство. Емка може да се счита за завършена едва в края на 1937 г.
Според съвременните стандарти GAZ-M1 ще се счита за автомобил от средния клас. Дължината на Emka с междуосие от 2845 мм беше 4665 мм. Ширината беше 177 сантиметра. Така че тази кола най-вероятно ще бъде приписана днес към сегмент D. Тялото на колата имаше рамкова структура... Рамката се състоеше от два странични елемента с квадратно сечение, свързани с две X-образни напречни носачи отпред и в средата и два напречни елемента отзад. карбураторен двигател... Работният му обем с отвор 98,43 мм и ход 107,95 мм беше равен на 3286 кубически метра. виж въртящ момент, предаван към задно колелос помощта на тристепенна скоростна кутия, оборудвана със съединител за лесно превключване. За 24 секунди колата ускори до 80-километрова скорост. Максималната му скорост беше 105 км/ч.
Автомобилният завод произведе няколко модификации на Emka. След лимузината най-популярен беше пикап, наречен GAZ M-415. Предната му част, включително решетката на радиатора, оперението и качулките (Емка имаше две от тях - ляв и десен), останаха непроменени. Отзад обаче беше преработен - беше товарна платформас ниски сгъваеми страни, на които е било възможно да се превозват или 400 кг товар, или шест пътници.
По-голямата част от тези пикапи влизат в Червената армия и едва след значително износване са прехвърлени в националната икономика. Имаше и чисто бойна версия на Emka - бронираната кола BA-20 BA-20 - бронирана кола с лека картечница. Използван е от Червената армия в битките при Халхин Гол и съветско-финландската война, както и в началния етап на Великата отечествена война. През 1937 г. ГАЗ-М-1 е изложен на Световното индустриално изложение в Париж, но не получава никакви награди там. Много повече внимание беше обърнато на макетите на московските метростанции и скулптурната група на Мухина „Работница и колхозница“. В края на 30-те години на миналия век беше решено автомобилът да се модернизира. На първо място, беше необходимо да се смени бързо остаряващия двигател. Шестцилиндровият двигател Dodge D5 беше признат за най-подходящ за производство и експлоатация в СССР.
Подготовката на двигателя GAZ-11 за серийно производство е завършена главно през март 1940 г. В същото време започва производството на модернизираната Emka GAZ-11-73 с нов двигател с мощност 76 или 85 к.с. и работен обем от 3,485 литра. Бих искал да отбележа, че първата стойност на мощността имаше двигател с чугунени бутала, а втората - с алуминиеви. Автомобилът GAZ-11-73 беше малко по-различен от предшественика си - имаше по-модерна облицовка на радиатора, различни жалузи на качулките, актуализирано арматурно табло, полуцентробежен механизъм на съединителя и подобрени амортисьори. Окачването беше оборудвано със стабилизатор странична стабилност... В тази версия Emka се произвежда до юни 1943 г., когато бомбардировката на Горки, която унищожава цеха за каросерии, принуждава производството му да бъде спряно. Въпреки това от останалите части през 1945-48 г. са сглобени още 233 автомобила, след което производството на Emka окончателно е прекратено.
ЗиС-101 1937г
Тази кола е създадена като колата на Сталин, но Сталин никога не е използвал тази кола. Тази кола обаче се оказа много полезна за партийните и икономически активисти. Факт е, че през лятото на 1937 г. шефът на НКВД Ежов забранява експлоатацията на чужди автомобили в Москва и Ленинград. Той обясни това с борбата със задръстванията - Москва се запозна със задръстванията от времето на НЕП и дори разширяването на улица Горки и ликвидирането на градините на Градинския пръстен не спасиха столицата от тази напаст.
Създаването на ZIS 101 беше предшествано от разработването на седемместна изпълнителна лимузина Ленинград-1 (често наричана L-1) от завода Красни Путиловец. За прототип е взет американският модел Buick-97 от 1932 г. Това беше много сложна, но доста трудна за производство кола. Чертежите са поръчани от института LenGiproVATO, който е част от Всесъюзната автомобилно-тракторна асоциация. Според тези чертежи путиловците са направили шест екземпляра, които дефилират пред трибуните на първомайската демонстрация през 1933 година. Въпреки това, по пътя от Ленинград за Москва, всичките шест сглобени екземпляра се повредиха, след което Съветът на народните комисари реши, че заводът в Путилов трябва да произвежда предимно военни продукти, а производството беше прехвърлено на ZiS. Евгений Иванович Важински ръководи работата по неговото развитие. Той запази общия дизайн, но изостави компонентите, които бяха трудни за фина настройка: дистанционноамортисьори и от автоматичната трансмисия, която съществуваше в Buick. Докато шасито беше усвоено, тялото на автомобила беше морално остаряло и изглеждаше като ясен анахронизъм. Затова решили да пресъздадат тялото.
Млад авиационен инженер Ростков, необикновен художник-самоук, който обичаше морските пейзажи, участва в работата по тялото му.
В процеса на работа се оказа, че изцяло металното тяло, чийто дизайн се ръководи от разработката, е изпълнен с много повече проблеми, отколкото първоначално се предполагаше, и група съветски дизайнери е изпратена в американската компания за културизъм Badd , където по своите скици създават работещ образец на продукта, щампова инструментална екипировка и друго необходимо технологично оборудване. Съвсем естествено е, че стилът на тялото се оказа чисто американски, в духа на новомодната посока на линията на потока. Силуетът, детайлите и повърхностните фрагменти направиха "101" да изглежда като няколко американски автомобила, популярни по това време, но въпреки това колата изглеждаше особена, което до голяма степен се дължи на тежкия и донякъде груб пластмасов характер на модела.
ЗИС-101 във филма "Находка"
Дължината на автомобил с такова тяло беше 5647 мм, ширина - 1892. За сравнение L-1 със същата ширина имаше дължина само 5,3 метра. Междуосието беше дълго 3605 мм, следата на предните колела беше 1500 мм, а радиусът на завой достига 7,7 метра. Автомобилите ZIS-101 бяха оборудвани с редови осемцилиндров двигател с горен клапан. Диаметърът на цилиндъра му е 85 мм, а ходът на буталото е 127. Работният обем по този начин е равен на 5766 кубически сантиметра.
L-1 на завод Красни Путиловец
Двигателят се отличава с такива характеристики като термостат, който поддържа необходимия температурен режим в охладителната система, колянов валс противотежести, гасител на усукващи вибрации на коляновия вал, двукамерен карбуратор с отопление на отработените газове. Трансмисията се състоеше от двудисков съединител и 3-степенна скоростна кутия. Втората и третата скорост бяха със синхронизатори. Използвайки алуминиеви бутала, той развива 110 к.с. при 3200 об/мин. При чугунени бутала мощността му падна до 90 к.с. при 2800 об/мин. Максималната скорост на автомобила с тази мощност беше 115 км / ч, разходът на гориво на 100 км от пистата беше 26,5 литра. С мощност 110– двигателят му позволи да ускори до 125 км/ч. Прототипите са демонстрирани на Сталин през пролетта на 1936 г., а серийното производство започва през ноември. Произвеждат се по 4-5 броя на ден, а от 3 ноември 1936 г. до 7 юли 1941 г. са произведени 8752 автомобила.
Въпреки факта, че ZiSov не беше достатъчен за всички съветски партийни и икономически работници и мнозина трябваше да карат обикновени „емки“, 55 коли бяха прехвърлени на 13-та московска таксиметрова компания. За разлика от държавните, те имаха нетрадиционни цветове - синьо, бордо синьо и жълто. Такива таксита са се движили и в други градове. Например през 1939 г. в Минск имаше три таксита ZIS-101. Такси лимузините имаха свой специален паркинг в центъра - до хотел Москва, пред Болшой театър, близо до метростанция Площад Свердлов. Пътуването със ЗиС струваше 1 рубла 40 копейки на километър, докато с такси-емка само рубла. Освен това ZiS-101 стана първият микробус: първият от тях беше пуснат по градинския пръстен. Цената на билета през 1940 г. беше 3 рубли. 50 копейки, докато автобусен билеттогава струваше рубла, трамвай - 50 копейки и билет за метро (тогава нямаше турникети, а билетите се купуваха на касата и се показваха на контролера) - 30 копейки. Тази година средната заплата беше 339 рубли.
Открит е и междуградският маршрут Москва-Ногинск. Особено популярни обаче бяха таксиметровите файтони с отворени тела. По онова време пуловете не са съществували - те се появяват едва през 1948 г. на "Победа", а такситата се отличават от партий-икономичните автомобили само по това, че не са боядисани в черно, парти-икономичен цвят, а са сини, светлосини и жълти . Вярно, това жълто беше толкова бледожълто, че сега щеше да се нарече бежово. До началото на войната в Москва имаше 3500 таксита, от които около петстотин бяха ЗИС.
Първият екземпляр на ZiS-101 отляво надясно: секретарят на ЦК на КПСС (б) Андрей Андреевич Андреев (често бъркан с директора на ZiS Иван Лихачов), народен комисар на тежката индустрия Г.К. Орджоникидзе, И.В. Сталин, В.М. Молотов, А. И. Микоян.
През юни 1940 г. правителствена комисия, ръководена от акад. Е.А. Чудаков. Тя по-специално отбеляза, че ZiS-101 е с 600-700 кг по-тежък от чуждестранните си колеги. Последвалата модернизация доведе до създаването на ЗиС-101А. Облицовката на радиатора се промени, стана по-мощен двигател, дизайнът на синхронизатора в скоростната кутия е опростен и се използват спираловидни зъбни колела на първата предавка и обратен, разработи еднодисков съединител.
Мощността на двигателя се увеличи поради преминаването към нов карбуратор MKZ-L2 (тип Stromberg), където сместа влезе в цилиндрите не като възходящ поток, а като падащ поток, като по този начин се подобри тяхното пълнене и мощност. Модифицираният дизайн на всмукателния колектор и ревизираното газоразпределение изиграха роля: ZiS-101A, произведен само с алуминиеви бутала, развива 116 к.с. Прототипите на ZiS-101B са построени със стъпаловиден багажник и редица подобрения в шасито, както и на ZiS-103 с независимо окачване на предните колела. Тези планове обаче не могат да бъдат реализирани поради избухването на войната. По това време заводът успя да произведе около 600 автомобила ZiS-101A.
ZiSy се продаваха свободно на населението. Те струват 40 хиляди рубли или съответно 118 средни заплати. въпреки това учени, писатели и художници с удоволствие го купуват. Сред купувачите бяха Любов Орлова, Алексей Толстой, Алексей Стаханов и бащата на бъдещата главна вещица на Съветския съюз Иля Веспер.
По време на войната парковете бяха затворени един по един. Десетият парк на Красная Пресня е разрушен от директен бомбен удар. До пролетта на 1942 г. в Grafsky Lane остава само Третият парк. После и него затвориха. Таксито първо е прехвърлено в автопарката на улица Дружинниковская, а през зимата на 1943 г. в гаража на Авиамоторная. До края на войната 36 таксита остават немобилизирани и небомбардирани. След войната всички те са превърнати в микробуси. И започнаха да използват чисто новия ЗиС-110 като такси лимузини, но това е друга история.
ЗиС-101А-Спорт 1938г
Брой места - 2; двигател - четиритактов, карбуратор, брой цилиндри - 8, работен обем - 6060 см3, мощност - 141 литра. с. при 3300 оборота в минута; брой предавки - 3; дължина - 5750 мм; ширина - 1900 мм; височина 1856 мм; междуосие - 3570 мм; собствено тегло - 1987 кг; най-високата скорост е 162,4 км/ч.
ГАЗ-11-73 1940г
Модификация на GAZ M1 с шестцилиндров двигател GAZ-11. Тя се различаваше от Emka по формата на радиаторната облицовка и вентилационните отвори по страничните стени на качулката, броните с зъби (удължаващи колата с 30 мм), ново арматурно табло, подобрени спирачки, бутални амортисьори двойно действие, подсилени пружини Брой места - 5; двигател: брой цилиндри - 6, работен обем - 3485 см3, мощност - 76 литра. с. при 3400 оборота в минута; брой предавки - 3; размер на гумите - 7.00-16; дължина - 4655 мм; ширина - 1770 мм; височина - 1775 мм; основа - 2845 мм; собствено тегло - 1455 кг; скорост - 110 км/ч. Тираж - 1250 бр.
ГАЗ-61 1941г
Кола за генерали и маршали
На 17 септември 1939 г., 17 дни след нападението на Германия срещу Полша, Червената армия нахлува в разпадащата се полска държава, чието правителство избяга от страната предния ден. Два дни по-късно съветските войски се приближиха до град Вилна - бъдещия Вилнюс. В онези години този град принадлежеше на Полша, а Каунас беше столица на независима Литва. По-голямата част от населението на Вилна и Виленска област са белоруси. Полските войски не оказаха почти никаква съпротива и колоните вървяха в походен строй. Отпред, начело на колоната, в „емка“ яздеше началникът на Политическото управление на 3-та армия на Белоруския фронт бригаден комисар Шулин. Пътят беше тесен, неасфалтиран и затова не беше изненадващо, че комисарската емка закъса по средата на пътя. И не само заседна, но и блокира пътя на цялата 3-та армия, следваща го.
В резултат на този инцидент Вилна беше заета не в 8 сутринта, а едва в 13 часа. Малко хора в Червената армия знаеха, че точно в този ден от портите на автомобилния завод в Горки излезе принципно ново командно-щабно превозно средство за първи тест. Външно той се различаваше малко от "емката". Само твърде високият клирънс раздаде превозно средство за всички терени в него. Основата за новия армейски лек автомобил беше здрава "емка" на Горки ГАЗ-М-1, която имаше достатъчно надеждни и издръжливи шасита. До началото на 1938 г. са построени прототипи на следващата му модификация: GAZ-61-40. Двигателят Gaz-M с мощност 40 конски сили - същият, който беше и на "em", и на един и половина, се оказа много маломощен за такава машина. Ето защо през лятото на 1939 г. беше решено да се монтира двигател GAZ-11 на автомобила, който тогава имаше мощност от 73 к.с.
Повечето от компонентите и възлите са наследени от "емката", по-точно от нейната модификация М-11-73, която имаше същия двигател. Всъщност само предната задвижваща ос трябваше да бъде създадена отново и трансферна кутия... За тяхната захранваща комуникация, леко модифициран карданен валкола ЗиС-101 с панти на иглени лагери. Задният затворен, двоен витлов вал беше снабден с междинно съединение. Вместо тристепенна "лека" скоростна кутия беше използвана "товарна" четиристепенна скоростна кутия от GAZ-AA с удвоен обхват на мощността, което направи възможно да се направи без демултипликатор. Този обхват беше увеличен поради факта, че кутията за предаване беше с две скорости. В механичното задвижване на спирачките е използван еквалайзер. И така, на 19 септември колата отиде на заводски тестове. На магистрала с пълно натоварване от 500 кг той развива скорост от 107,5 км / ч, като разход на гориво е 14 литра на 100 км.
Благодарение на задвижването на всички колела, големите запаси от мощност на двигателя, увеличеното предавателно отношение в трансмисията, гумите със специален профил и рамката, повдигната с 150 мм, новата кола преодоля такива наклони на земята, че не всяко верижно превозно средство е налично - до 43 градуса. Тази стойност беше ограничена от усукването на валовете на задната ос и началото на преобръщане назад, а не от възможностите за сцепление. На пясъка GAZ-61-40 пое изкачване от място до 15 градуса, от бягане - до 30 градуса, брод с премахнат вентилатор - до 0,82 m, канавка - до 0,85-0,9 m широк, сняг - дълбочина повече от 0,4 м. Автомобилът не се забива дори на черни пътища и обработваема земя, измити от есенни дъждове, може да тегли ремарке с тегло до 700 кг, уверено преминава през труп с диаметър 0,37 м и дори ... се изкачи на 45-сантиметрова алея на дансинга на културната база за автомобили.
През есента, когато непрекъснатият дъжд, който продължи три дни, направи всички околни пътища непроходими, автомобилът GAZ-61 тръгна от град Горки на друго пътуване. Пред него имаше черен път, пълен със стръмни изкачвания и спускания. Глина, смесена с пясък, съставляваща пътна настилка, е бил напоен и е прорязан от дълбоки коловози, пълни с вода. Канавките по ръбовете на пътя представляваха своеобразен капан, попадайки в който нормална колане можах да се измъкна сама. Очевидно поради тази причина пътят беше напълно пуст. Изведнъж отпред се появи приближаваща кола. Това беше триосен товарен камион с гъсеници на колела, спускащ се много внимателно от хълма.
Шофьорът й щеше да спре колата, тъй като според него е невъзможно да се тръгне на такова опасно място. Но изведнъж той видя, че колата завива в канавка и лесно прескача това препятствие. Обръщайки се в полето, колата при същата маневра влезе в средата на пътя, заобикаляйки триосната. Изуменият водач на приближаващата кола слезе от нея и дълго се оглежда след лекия автомобил ГАЗ-61, който срещна за първи път при такива обстоятелства. Способността на автомобила ГАЗ-61 да се изкачва по стълби е много показателна. Тестът на прототип за преодоляване на този вид препятствие беше проведен в културната база на Автомобилния завод в Горки.
ГАЗ-61 преодолява водна бариера
От пясъчния речен плаж, стълбище в четири стъпала водеше нагоре под ъгъл от 30 градуса. Колата, както можете да видите на снимката, показана тук, я изкачи изненадващо спокойно. Новият автомобил трябваше да се произвежда в три версии, отговарящи по-пълно на интересите на армията и националната икономика: с отворено тяло "фаетон", със затворена стандартна каросерия от "емка" тип "седан" и полу- камион "пикап". Първото копие на файтона отиде при маршал Ворошилов. Останалите маршали - Будьони, Кулик, Тимошенко и Шапошников - получиха седани. Автомобили и генерали от армията - Жуков, Мерецков и Тюленев, както и командирът на Западния специален военен окръг, Герой на Съветския съюз, генерал-полковник от танковите войски Дмитрий Григориевич Павлов, който скоро също получи звание генерал от армията, получили автомобили.
След началото на войната командващият на Далекоизточния фронт генерал от армията Йосиф Родионович Апанасенко получава такава кола, а на 3 февруари 1941 г. такава кола получава комисарят на Държавна сигурност от 1-ви ранг Всеволод Николаевич Меркулов. През юли бивша колаекзекутираният Павлов отиде при бъдещия маршал Иван Степанович Конев. Той е карал с него през цялата война. Тази кола, която сега работи във филмовото студио Мосфилм, имаше и двете предни стъкла, счупени от малки фрагменти по време на войната. Ремонтирани са и няколко дупки в покрива.Автомобилът е запазил двигателя си No620 и каросерията си No1418.Сменени са само буталните пръстени,втулки, шлайфана коляновия вал.
В края на 30-те години в СССР беше обявено, че социализмът най-после е построен. Животът стана по-добър, животът стана по-щастлив. Ако през 1929 г. - годината, в която започна колективизацията и индустриализацията - средната заплата в СССР беше 75 рубли, то през 1940 г. тя вече беше 339 рубли. Освен това цените на храните бяха доста ниски, а покупателната способност на рублата надвишаваше тази на американски долар. Затова в джобовете на населението се натрупаха остатъците от предишното заплащане, които с месеци и години се превърнаха в прилични суми. Невежите граждани не искаха нито да носят тези пари в спестовната каса, нито да купуват допълнителни облигации (в допълнение към доброволно-задължителни) с тях, а Държавната планова комисия трябваше да извади тези пари от джобовете им за нуждите на Родина.
За това в началото на 1940 г. един от умните хора на държавния плановик предложи да пусне в производство масов съветски автомобил. Идеята е заимствана от практиката на германския националсоциализъм. Там, в Германия, идеята беше успешно реализирана на всяко семейство да се осигури обикновен народен автомобил, чиято цена не надхвърляше хиляда марки.
990 марки, които Volkswagen струваше тогава, бяха 2100 съветски рубли, докато emka струваше девет хиляди в СССР. Затова не е изненадващо, че в началото в Съветския съюз просто искаха да копират немска колаили закупете лиценз за него. Сталин обаче не харесва "прахосмукачката" с двигател за вентилация, а освен това тази, разположена отзад, а след това му бяха представени две английска кола... Първият от тях, Austin 7, беше сравнително евтин за производство. Конструкцията и дизайнът му обаче вече са доста изостанали по това време. Другият - Ford Perfect, произведен от британския клон на корпорацията Ford, по това време беше последната дума в развитието на автомобилната технология и въпреки че не се вписваше в ценовото ограничение от две хиляди рубли, Сталин спря избора върху него. Единственото нещо, което искаше да промени, беше да осигури на тялото, което беше с две врати на Prefect, с врати за пътниците отзад.
KIM-10 във филма "Сърцата на четиримата"
Заводът, кръстен на KIM, намиращ се в тогавашната Московска област Tekstilshchiki, беше поверен да създаде производство. Това растение е кръстено в чест на Комунистическия интернационал на младежта - младежката секция на тогавашния Коминтерн. Заводът започва дейността си през ноември 1930 г., като започва сглобяване на леки автомобили и камиониФорд. От 1933 г. на пълна мощностстартира автомобилният завод в Горки, заводът KIM става клон на GAZ и преминава към сглобяване на автомобили GAZ-A и GAZ-AA от автомобилни комплекти Gorky. Именно върху това растение падна изборът на Държавната планова комисия. Дизайнерът на Горки Бродски преразгледа дизайна на префекта и печатите на каросерията за тази кола бяха поръчани от САЩ на BUDD.
Пробна партида от 500 автомобила, наречена KIM-10-50, е произведена до 25 април 1941 г. Печатите за каросерията с четири врати все още закъсняваха, а автомобили с две врати участваха в първомайския парад.Дължината на автомобила с 2385 мм междуосие е 3960 мм; ширина - 1480 мм; а височината е 1 метър 65 сантиметра. Следата на предните и задните колела беше еднаква и равна на 1145 милиметра. Поради това, съветска версияколата беше с 16 сантиметра по-дълга от британския оригинал, с 3,6 сантиметра по-широка и четири сантиметра по-висока. Дължината на междуосието беше със 185 милиметра по-дълга от тази на прототипа. Пътният просвет също беше увеличен до 210 милиметра, което беше само 139,7 милиметра за британския модел.
Автомобилът е оборудван с нискоклапан четирицилиндров двигател. С 63,5 мм отвор и 92,456 мм ход, работният му обем е 1171 кубически сантиметра. Коефициентът на компресия в оригинала е 6,16: 1, а при 4000 оборота в минута двигателят произвежда 32 конски сили. В Съветския съюз обаче само авиационният бензин B-70 можеше да издържи на такава степен на компресия, а степента на компресия в двигателя беше намалена до 5,75 единици. Мощността веднага падна до 30 конски сили. Но по това време се смяташе за напълно достатъчно - следвоенният "Москвич" имаше осем сили по-малко. Въпреки това максималната скорост, която беше 95 километра в час за британския модел, падна само до 90 км / ч, което тогава беше напълно достатъчно - по повечето съветски пътища тогава колите се движеха с 40-километрова скорост, а след 50 -километрова линия, колите започнаха да се тресат така, че вече беше невъзможно да се управлява.
Освен това двигателят с по-нисък коефициент на компресия беше по-лесен за стартиране с дръжка, тъй като капацитетът на 6-волтова батерия беше достатъчен само за три или четири стартирания на двигателя. На KIM-10, за първи път в страната автомобилната индустрия се използва качулка тип алигатор вместо обичайните тогава качулки с повдигащи се странични стени Малката кола е оборудвана с часовник и механизъм, който регулира монтажа на предните седалки - и двете се срещат само на висок клас автомобили. Корпусът на KIM-10 имаше много иновации. Нямаше външно стъпало като другите леки автомобили. Предното стъкло не беше плоско, а от две части под ъгъл, дизайн, възприет по-късно на следвоенните автомобили. Сред другите новости е необходимо да се посочат тънкостенните двуслойни лагерни черупки на коляновия вал на двигателя, центробежната машина за синхронизиране на запалването, чистачката, работеща под въздействието на вакуум във всмукателната тръба на двигателя. Имаше и модификация на кола с покрив "фаетон". Той се нарича KIM-10-51 и е пуснат през 1941 г. в малка серия. Тялото му имаше плат сгъваема тента и странични стени с целулоидни прозорци. Автомобилът е предназначен главно за експлоатация в южните райони на Страната на Съветите. Въпреки това, с началото на войната всички освободени файтони бяха прехвърлени в Червената армия и следователно не е оцеляло нито едно копие.
В гл Други автоматични темина въпроса Кой е първият лек автомобил, произведен в СССР? дадено от автора КостяСнай-добрият отговор е Московският завод "Спартак" произвежда НАМИ-1. Той се вписва по буква.
Отговор от Йонег Уайт[гуру]
От 1927 г. първият сериал се счита за NAMI-1
Отговор от Ls[гуру]
"Москвич - 423Н" 1961г - първият масово произведен лек автомобил в СССР с каросерия на комби. MZMA започва производството на тези автомобили през 1957 г. При липсата на малки микробуси в края на 50-те години, той беше добре използван от московските перални и магазини като практически микробус. Но най-важното! Беше невъзможно да се купи комби. Съветското правителство смяташе „универсалното“ за средство за извличане на нетрудови доходи и печалба. От поточната линия на завода той е изпратен в националната икономика в град Саратов. Според заповедта чрез местния изпълнителен комитет трябваше да отида до едно от предприятията на града, но ...
Както казваше другарят Райкин: „Чрез управителя на склада, чрез стоковия специалист, чрез директора на магазина, чрез задната кирилица“, с „благословията“ на местния председател на Изпълнителния комитет, колата беше продадена в частни ръце за 2800 рубли. , и след като се сбогува с гостоприемния Саратов, замина за историческата родина, където изживя своите 45 години, спяйки в топъл гараж и обслужвана от грижовните ръце на щастливи собственици. Само благодарение на тях днес можете да видите този рядък вариант на автомобила Москвич.
Колата е изцяло оригинална, на родни безкамерни гуми, не е реставрирана. Реален пробег 120 хил. км, повечето от които паднаха на автомобилни пътувания в родната му страна и никога не подведе собствениците си.
Историята на първия лек автомобил в историята на СССР започва с факта, че през 1925 г. Константин, студент последна година в Московския механичен и електротехнически институт, който дълго време не можеше да вземе решение по темата на дипломната си работа, най-накрая решава за какво иска да пише и одобрява работния план на своя ръководител. Тогава съветските автомобилни производители бяха изправени пред задачата да разработят малък автомобил, който да може да се използва без проблеми във вътрешните реалности. Някои експерти предложиха просто да копират чуждестранната лека кола Tatra, но се оказа, че в много отношения тя не пасва, така че беше необходимо да проектираме нещо наше. Именно с този проблем се справи Шарапов.
Разбра ли тогава, че работата му, озаглавена „Подкомпактен автомобил за руски условияексплоатация и производство „ще стане исторически, не е ясно, но той подходи с цялата сериозност.
Студентът беше привлечен от идеята за комбиниране на опростен дизайн на моторизирана карета и пътнически капацитет на автомобил в едно устройство. В резултат на това неговият ръководител толкова харесал работата на Шарапов, че го препоръчал в Института за автомобилни изследвания (НАМИ), където бил приет без конкурс и тестове. Проектът на разработения от него автомобил е решен да бъде реализиран.
Първите чертежи на малка кола, изготвени от Шарапов през 1926 г., са модифицирани за нуждите на производството от известните инженери Андрей Липгарт, Николай Брилинг и Евгений Чарнко, които по-късно стават известни.
Окончателното решение за производството на автомобила е взето от Държавния тръст на автомобилните заводи "Автотрест" в началото на 1927 г. И първата проба НАМИ-1 напусна завода Автомотор на 1 май същата година. Прави впечатление, че тогава дизайнерите сглобиха само шасито на автомобила за тестване, все още не се говори за създаване на каросерия - първо беше необходимо да се разбере дали иновативният дизайн като цяло може да се покаже добре в реални пътни условия.
Тестовете на лекия автомобил бяха проведени седмица по-късно, при първите тестови шофове автомобилът се оказа достоен и до септември 1927 г. още две коли бяха сглобени в производство. За тях инженерите подготвиха по-сериозен тест - автомобилите трябваше да преодолеят маршрута Севастопол - Москва - Севастопол.
От съображения за безопасност, автомобилите Ford T и два мотоциклета с кошове бяха изпратени на тест заедно с чифт NAMI-1. Субектите се показаха добре и този път.
Нямаше сериозни повреди по пътя, особено като се има предвид, че нямаше почти какво да се счупи в дизайна на новите автомобили.
Едно от основните предимства, които позволиха на NAMI да преодолее пистата без проблеми, беше високият просвет. Освен това колата се оказа много икономична - пълен резервоар беше достатъчен за колата за около 300 км.
Wikimedia Commons
След успешното завършване на тестовете конструкторите пристъпиха към създаването на корпус за NAMI-1. Първоначално бяха разработени две опции: едната е по-проста и по-евтина, а втората е по-усъвършенствана, с две секции предно стъкло, три врати и багажник, но доста скъпо. Нито един от тях обаче не влезе в производство - третият прототип на каросерията започна да се монтира на автомобилите, което беше доста необикновено и в никакъв случай елегантно, което впоследствие предизвика недоволство сред шофьорите и пътниците.
NAMI влезе в серия
Решението за започване на серийно производство на НАМИ-1 е взето през същата 1927 г. Заводът Avtorotor се занимаваше със сглобяването на автомобили. Отделни части от автомобила са произведени в други предприятия, по-специално 2-ри авторемонтен завод и завод за автоаксесоари № 5.
Автомобилите се сглобяват ръчно, което прави производствения процес доста дълъг и скъп. В резултат само първите 50 превозни средства бяха готови до есента на 1928 г. И те стигнаха до потребителите през пролетта на 1929 г.
Прави впечатление, че в онези дни колите не се продаваха на обикновени хора - те бяха разпределени между гаражите на предприятията, където ги караха професионални шофьори. В началото много шофьори, свикнали да шофират чужди превозни средства, бяха скептични към новия продукт. По време на работа NAMI-1 наистина показа редица значителни недостатъци: неудобен интериор, неправилно проектирана тента, силна вибрацияот двигателя, за който колата е популярно наречена "Primus", и липсата на арматурно табло.
Пресата дори разгоря дискусия дали NAMI-1 има право на по-нататъшно съществуване и развитие. Заради малките си размери, икономичността и специалния си дизайн колата е получила друго име сред хората - "мотоциклет на четири колела". И това, според шофьорите, не го е боядисало.
„Вярвам, че по замисъл NAMI не е кола, а мотоциклет на четири колела и следователно NAMI не може да играе никаква роля в моторизацията на страната“, пише през 1929 г.
Много инженери заявиха, че автомобилът трябва да бъде сериозно реконструиран и че ще може да се говори за продължаване на производството му едва след като тези промени бъдат направени в дизайна. В същото време един от разработчиците на малката кола, Андрей Липгарт, отговори на опонентите си, че тази кола има голямо бъдеще и съществуващите недостатъци могат да бъдат отстранени, но това ще отнеме време.
„Анализирайки заболяванията по NAMI-1, стигаме до извода, че всички те могат лесно и бързо да бъдат елиминирани. Няма съществени промени и в двете обща схемамашина, нито в дизайна на основните му механизми, за това не е необходимо да се извършва. Ще трябва да направим малки промени в дизайна, необходимостта от които ще бъде разкрита от операцията, и най-важното е, че е необходимо да се подобри производствените методи. Самите производствени работници са наясно, че не правят колите по начина, по който трябва, но не винаги смеят да признаят това“, пише в 15-ия брой на списание „За рулем“ през 1929 г.
В същото време, въпреки многобройните оплаквания от шофьори, NAMI-1 се представи добре на тесни московски улици, където лесно изпревари дори по-мощни чуждестранни конкуренти.
Wikimedia Commons
Селото също говори добре за новата кола - провинциалните шофьори твърдят, че колата има висока проходимост, която е толкова необходима в селските условия.
Субкомпактът стигна до задънена улица
В резултат на това привържениците на спирането на производството на автомобила спечелиха спора за по-нататъшния "живот" на NAMI-1. Последният автомобил напусна фабриката през 1930 г. Само за по-малко от три години, според различни източници, са произведени от 369 до 512 автомобила. В заповедта на "Автотрест" за прекратяване на производството беше казано за действителната невъзможност за коригиране на дизайнерски дефекти. Бавният темп на производството на автомобили също изигра роля - тогава индустрията изискваше около 10 хиляди NAMI-1 годишно, но заводът Avtorotor не можеше да се справи с такива обеми.
Създателят на малката кола обаче не спира дотук - до 1932 г. в института, където работи, се появява подобрен модел NAMI-1, който получава името NATI-2. Този модел обаче също се сблъска с провал - никога не влезе в масово производство.
Съдбата на самия Шарапов не се развива по най-добрия начин в бъдеще. По време на сталинските репресии е задържан по подозрение, че е предал чертежи на автомобил на чужд гражданин.
Инженерът е изпратен да излежава присъдата си в автобаза в Магадан. Там той продължи да проектира различни устройства и дори по своя инициатива разработи дизелов самолетен двигател. Шарапов е освободен едва през 1948 г., след което е назначен за заместник-главен инженер на завода за сглобяване на автомобили в Кутаиси.
Животът обаче отново изигра жестока шега с талантливия инженер - по-малко от година по-късно, през януари 1949 г., Шарапов отново е арестуван и заточен в Енисейск. Накрая е освободен едва след смъртта на Сталин през 1953 г.
След рехабилитация Шарапов работи в Лабораторията за двигатели на СССР, след това в Централния изследователски институт по автомобилостроене. В тази организация инженерът участва в разработването на бордова електроцентрала за изкуствен земен спътник.
Копирането на чужди автомобили започва с първите съветски леки автомобили, произведени по лиценз от Ford. С течение на времето копирането ставаше най-често без разрешението на западните автомобилни заводи. Научноизследователският автомобилен институт на СССР закупи няколко усъвършенствани модела „за изследване“ от капиталистическите потисници на трудещите се наведнъж, а няколко години по-късно съветският аналог слезе от конвейерите. Вярно е, че по това време прототипът вече е бил спрян от производство, а съветският екземпляр се произвежда повече от десетилетие.
ГАЗ А (1932 г.)
Първият масово произведен лек автомобил на СССР е заимстван от американската автомобилна индустрия. ГАЗ А е лицензирано копие на американския Ford-A. СССР купува оборудване и производствени документи от американска фирма през 1929 г., а две години по-късно производството на Ford-A е прекратено. Година по-късно, през 1932 г., са произведени първите автомобили GAZ-A.Въпреки факта, че първите автомобили на завода са произведени по чертежи на американската фирма Ford, те вече са малко по-различни от американските прототипи от самото начало.
Но след 1936 г. експлоатацията на остарелия ГАЗ-А е забранена в Москва и Ленинград. На малък брой собственици на автомобили беше наредено да предадат GAZ-A на държавата и да закупят нов GAZ-M1 с доплащане.
ГАЗ-М-1 "Емка" (1936-1943)
GAZ-M1 от своя страна е проектиран на базата на Ford Model B от 1934 г. (Модел 40A), документацията за който е прехвърлена на GAZ от американската страна съгласно условията на договора.
По време на адаптирането на модела към домашни условия на работа, автомобилът е до голяма степен преработен от съветски специалисти. Emka надмина по-късните продукти на Ford в някои позиции.
L1 "Червен Путиловец" (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Съветският експериментален лек автомобил беше почти точно копие на Buick-32-90, който по американските стандарти принадлежеше към горния среден клас.
Заводът Красный Путиловец, който преди това произвеждаше трактори Fordson, произвежда 6 екземпляра на L1 през 1933 г. Значителна част от автомобилите не можеха да стигнат сами до Москва без сериозни повреди. В резултат на това "Красный путиловец" беше преориентиран към производството на трактори и танкове, а ревизията на L1 беше прехвърлена на московския "ЗиС".
Сталин разглежда ZIS-101 заедно с директора на завода ZIS Лихачов, народния комисар на тежката индустрия Орджоникидзе, народния комисар на търговията Микоян
Тъй като каросерията на "Buick" вече не отговаряше на модата от средата на тридесетте години, ZiS го преработи. Американската каросерия Budd Company, базирана на съветски скици, проектира елегантно и външно модерно тяло за онези години. Това струваше на правителството половин милион долара и отне 16 месеца.
КИМ-10 (1940-1941)
Първият съветски масово произведен субкомпактен автомобил, който е базиран на "Форд Префект".
В САЩ изработиха печати и разработиха чертежи на тялото по модели на съветския дизайнер. През 1940 г. заводът започва производството на този модел. KIM-10 трябваше да стане първият наистина „народен“ съветски автомобил, но Великата отечествена война попречи на изпълнението на амбициозния план на страната да осигури на по-голямата част от гражданите лични автомобили.
"Москвич" 400, 401 (1946-1956)
Съветският подкомпакт беше пълен аналог автомобил Опел Kadett K38, произведен през 1937-1940 г. в Германия в германския клон на Opel на американския концерн General Motors, пресъздадена след войната на базата на оцелели копия, документация и оборудване.
Част от оборудването за производството на автомобила е извадено от завода на Opel в Рюселхайм (намира се в американската окупационна зона) и е инсталирано в СССР.
Значителна част от изгубената документация и оборудване за производство беше пресъздадена наново, а работата беше извършена в Германия по заповед на съветската военна администрация от силите на смесени трудови колективи, състоящи се от командировани съветски и цивилни немски специалисти, които работеха в дизайна бюра, създадени след войната.
Следващите три поколения "московчани" ще изостават от производството на Opel.
Москвич-402 (1956-1964)
Появата на лек автомобил от малък клас се повтори модел на Opel Olympia Rekord (1947-1953) - наследник на Opel Kadett K38. Участието на специалисти от GAZ, където разработването на Volga GAZ-21 беше в разгара си, оказа силно влияние върху проектирания автомобил. „Москвич” пое много елементи от дизайна си от нея.
Москвич-408 (1964-1975)
Основателят на третото поколение автомобили Москвич стана имитация на Opel Kadett A (1962).
В сравнение с предшествениците, дължината и ширината на автомобила са нараснали, а височината му е значително намалена. Просторността и комфортът на кабината са се увеличили значително.
Произвежда се в Москва в завода MZMA (AZLK). От 1964 до 1967 г. той е основният модел на завода, след което е заменен в тази роля от "Москвич-412", въпреки че след това те се произвеждат паралелно дълго време. Произвежда се и в Ижевск от 1966 до 1967 г., там са сглобени само около 4000 автомобила от този модел, след което заводът в Ижевск, за разлика от MZMA-AZLK, напълно преминава към производството на модернизирания модел Москвич-412.
Москвич-412 (1967-1976)
Той замени остарелия модел M-408 и е резултат от дълбока модернизация на своя предшественик, вдъхновен от Opel Kadett B (1965).
Москвич-412 се превърна в по-престижна версия на M-408: мощността на двигателя и максималната скорост се увеличиха, пасивната безопасност се подобри, което вече отговаря на стандартите на UNECE, което беше потвърдено от краш тестове във Франция.
Москвич 2141 (1986-1998)
Заместващият Москвич-412 е проектиран едва през 80-те години на миналия век и вече беше съвсем различен автомобил - Москвич-2141, хечбек с предно задвижване, базиран на каросерията на френската Simka и двигателя UZAM, който вече беше остарял по това време. Експортно наименование - Алеко, от Автомобилен завод Ленин Комсомол.Като най-добрият прототип за ускоряване на дизайна на нов автомобил, Минавтопром видя наскоро появилия се френско-американски модел Simca 1308, произведен от европейския клон на Chrysler Corporation. На дизайнерите беше наредено да копират колата до хардуера.
Въпреки това, в процеса на разработка, каросерията на "Москвич" беше преработена, в резултат на което екстериорът на автомобила беше значително по-различен от френския модел и, макар и с известна степен, отговаряше на нивото на средата -осемдесетте.
ЗИС-110 (1945-1958)
Дизайнът на каросерията на първия съветски следвоенен лек автомобил от изпълнителния клас почти напълно имитира американските "Packards" от "senior" (Senior) серия от предвоенно производство. До най-малкия детайл ZIS-110 беше подобен на Packard 180 с каросерията Touring Sedan от последния предвоенен модел от 1942 г. Независимо съветско развитие, те умишлено предадоха външния вид на американския Packard в съответствие с вкусовите предпочитания на висшето ръководство на страната и главно на Сталин лично.
Малко вероятно е американската компания да хареса такова творческо развитие на идеите си в дизайна на съветския автомобил, но през онези години не последваха никакви претенции от нейна страна, особено след като производството на "големите" Packards не беше възобновено след войната .
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959 г.
Шест-седемместен лек автомобил от голям клас с каросерия "седан с дълга база с шест прозореца" е разработен на базата на Buick Super.Произвежда се серийно в Автомобилния завод в Горки (завод на името на Молотов) от 1950 до 1959 г. (някои модификации - до 1960 г.).
Заводът беше силно препоръчан да копира напълно "Buick" от модела от 1948 г., но инженерите, въз основа на предложения модел, проектираха автомобил, който ще се основава максимално на агрегатите и технологиите, които вече са усвоени в производството. „ЗиМ“ не беше копие на каквато и да е специфична чужда кола, нито по отношение на дизайна, нито по-специално в технически аспект – в последния конструкторите на завода дори успяха до известна степен да „кажат нова дума“ в рамките на рамката на световната автомобилна индустрия
Волга ГАЗ-21 (1956-1972)
Пътническата кола от средния клас е технически създадена от местни инженери и дизайнери "от нулата", но външно копира предимно американски модели от началото на 50-те години. По време на разработката са проучени дизайните на чужди автомобили: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän ( 1951 г.).
ГАЗ-21 се произвежда масово в автомобилния завод в Горки от 1956 до 1970 г. Индексът на заводския модел първоначално е GAZ-M-21, по-късно (от 1965 г.) - GAZ-21.
Към момента на началото на серийното производство по световните стандарти дизайнът на Волга вече е станал поне обикновен и не се откроява особено на фона на серийните чуждестранни автомобили от онези години. До 1960 г. Volga беше кола с безнадеждно остарял дизайн.
Волга ГАЗ-24 (1969-1992)
Пътническата кола от средния клас става хибрид на северноамериканския Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Произвежда се серийно в Автомобилния завод в Горки от 1969 до 1992 г. Екстериорът и конструкцията на автомобила бяха доста стандартни за тази посока, техническите характеристики също бяха приблизително на средно ниво. Повечето от Volgas не са били предназначени за продажба за лична употреба и са били експлоатирани в таксиметрови компании и други правителствени организации).
"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)
Представителски лек автомобил от голям клас, създаден под очевидното влияние на най-новите модели на американската компания Packard, които току-що са били изучавани в NAMI през онези години (Packard Caribbean кабриолет и Packard Patrician седан, и двата моделни години 1956).„Чайката“ е създадена с ясен фокус върху тенденциите на американския стил, както всички продукти на GAZ от онези години, но не е сто процента „стилистично копие“ или модернизация на Packard.
Автомобилът се произвежда в малки серии в автомобилния завод в Горки от 1959 до 1981 г. Произведени са общо 3189 автомобила от този модел.
„Чайките“ са били използвани като личен транспорт на висшата номенклатура (главно министри, първи секретари на регионалните комитети), който се издавал като неразделна част от „пакета“ от привилегии.
И седаните, и кабриолетите Чайка бяха използвани на паради, обслужвани на срещи на чуждестранни лидери, видни фигури и герои и бяха използвани като превозни средства за ескорт. Също така "Чайките" дойдоха в "Интурист", където от своя страна всеки можеше да ги поръча за използване като сватбени лимузини.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирането на американския дизайн в различни съветски фабрики доведе до факта, че външният вид на автомобила ЗИЛ-111 е създаден по същите модели като "Чайка". В резултат на това в страната се произвеждат едновременно външно подобни автомобили. ZIL-111 често се бърка с по-често срещаната "Чайка".
Пътническият автомобил от висок клас беше стилистично компилация от различни елементи от средния до висок клас американски автомобили от първата половина на 50-те години - предимно напомнящи Cadillac, Packard и Buick. Външният дизайн на ZIL-111, подобно на чайките, се основава на дизайна на моделите на американската компания Packard от 1955-56 г. Но в сравнение с моделите на Packard, ZiL беше по-голям във всички размери, изглеждаше много по-строг и квадратен, с изправени линии и имаше по-сложен и детайлен декор.
От 1959 до 1967 г. са събрани само 112 екземпляра от тази кола.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малък представителен лек автомобил от най-висок клас с каросерия "лимузина".Въпреки желанието да се отдалечи от американската автомобилна мода, ZIL-114, направен от нулата, все още частично копира американската Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Събрани са общо 113 екземпляра от правителствената лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
През 1978 г. ZIL-114 е заменен от нов автомобил с фабричен индекс "115", който по-късно получава официалното име ZIL-4104. Инициаторът на разработването на модела беше Леонид Брежнев, който обичаше висококачествените автомобили и се умори от десетгодишната експлоатация на ZIL-114.За творческо преосмисляне на нашите дизайнери беше предоставен Cadillac Fleetwood 75, а британците от Carso помогнаха на местните автомобилни производители в тяхната работа. В резултат на съвместната работа на британски и съветски дизайнери, ZIL 115 е роден през 1978 г. Според новите GOSTs той е класифициран като ZIL 4104.
Интериорът е създаден, като се вземе предвид предназначението на автомобили - за високопоставени държавници.
Краят на 70-те години е разгарът на Студената война, която не може да не се отрази на автомобила, превозващ висшите служители на страната. ЗИЛ - 115 може да се превърне в убежище в случай на ядрена война. Разбира се, той не би издържал на пряк удар, но колата имаше защита от силен радиационен фон. Освен това беше възможно да се монтира шарнирна броня.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основният прототип на микроавтомобила беше Fiat 600.
Автомобилът е проектиран от MZMA ("Москвич") съвместно с Автомобилния институт НАМИ. Първите образци са с обозначение "Москвич-444" и вече са значително различни от италианския прототип. По-късно обозначението е променено на "Москвич-560".
На много ранен етап на проектиране автомобилът се различава от италианския модел с напълно различно предно окачване - както при първите спортни автомобили Porsche и Volkswagen - "Beetle".
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Лек автомобил от особено малък клас демонстрира значително сходство в дизайна с немския субкомпакт NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.), който по свой начин повтаря често копирания американски Chevrolet Corvair, представен в края на 1959 г.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Жигули" - лек автомобил със задно предаване с каросерия тип седан е аналог на модела Fiat 124, който получи титлата "Автомобил на годината" през 1967 г.
По споразумение между съветския Внешторг и Фиат италианците създават Волжския автомобилен завод в Толиати с пълен производствен цикъл. На концерна е поверено технологичното оборудване на завода, обучението на специалисти.
VAZ-2101 претърпя големи промени. Общо бяха направени над 800 промени в дизайна на Fiat 124, след което той получи името Fiat 124R. "Русификацията" на Fiat 124 се оказа изключително полезна за самата компания FIAT, която е натрупала уникална информация за надеждността на автомобилите си в екстремни условия на работа.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Пътническа кола със задно предаване с каросерия тип седан. Той е разработен съвместно с италианската фирма Fiat на базата на моделите Fiat 124 и Fiat 125.
По-късно, на базата на VAZ-2103, е разработен "проект 21031", по-късно преименуван на VAZ-2106.
