RAF-2203-01
Clădirea de pe strada Duntes din Riga a arhitectului Gurevich, unde s-au aflat cândva STC și atelierul experimental al Fabricii de autobuze din Riga și lângă care am fotografiat RAF-2203-01, lansat în 1990, a apărut mult mai târziu decât modelul 2203. Și totuși, microbuzul și clădirea din cărămidă au multe în comun. Ambele par neobișnuite și originale. Și totul pentru că le-au proiectat cu suflet...
RIGA - MOSCOVA - JELGAVA
A fost odată o mică fabrică pe strada Duntes din Riga. Au făcut aproximativ trei mii de microbuze RAF-977 pe an. Transportorul era manual: corpurile erau rulate pe cărucioare pe șine așezate pe o podea de beton. Desigur, managerii fabricii - directorul Ilya Ivanovich Poznyak și inginer-șef Reginald Albertovich Ballod-Nagradov - au înțeles că, pentru a obține aprobarea pentru construirea unei noi întreprinderi puternice (nu era unde să se extindă pe Duntes), era necesar să se arate absolut model nou... „Complet nou” - desigur, relativ, deoarece componentele și ansamblurile puteau fi împrumutate numai de la mașinile sovietice de serie.
Locuitorii din Riga nu au ales calea cea mai obișnuită pentru URSS de a crea o mașină nouă - o competiție între două grupuri independente de artiști și ingineri. În 1967, a fost lansat un microbuz al grupului Meizis cu numele de cod RAF-982-I. Mașina arăta destul de modernă, dar neoriginală - amintind de un Ford Transit.
Grupul lui Arthur Eisert a terminat RAF-982-II abia în 1968. Dar microbuzul ei unghiular cu faruri dreptunghiulare arăta, dacă nu un extraterestru dintr-o altă galaxie, atunci cu siguranță nu mai puțin îndrăzneț decât alte concepte occidentale. Unitățile și ansamblurile pentru ambele autobuze au fost, desigur, în serie. Apropo, pe cel de-al doilea eșantion, cel futurist, la început au instalat nu un motor Volgov, ci o unitate complet nouă, apoi de 75 de ani de la Moskvich-412, care nu era inferioară ca putere motorului ZMZ-21.
12 RAF2203 zr03-15
La cele mai îndepărtate abordări ale noului RAF a fost primul prototip al RAF-982, creat în 1965 la nodurile GAZ-21 de către grupul Meizis. În 1967, au fost construite următoarele două prototipuri, care diferă de primul în elemente externe.
13 RAF2203 zr03-15
Prototipul grupului lui Eisert a apărut în 1968. Mașina futuristă era propulsată de un motor Moskvich-412. Ambele microbuze au fost conduse la Moscova, unde au fost prezentate unei comisii interdepartamentale, care includea chiar și medici - RAF-urile erau principalele ambulanțe ale URSS. Autoritățile au aprobat apoi eșantionul cu un design mai tradițional, care nu i-a plăcut locuitorilor din Riga. Mașina de avangardă le era mai drăguță. În plus, ei credeau că pentru o astfel de mașină li se va permite să construiască un mare și fabrică modernă... Drept urmare, locuitorii din Riga au câștigat. Ușor netezit (în sensul literal - liniile caroseriei au devenit mai puțin ascuțite) RAF-2203 cu un motor pe gaz, cutie de viteze și suspensii a intrat în transportorul unei noi fabrici din Jelgava, numită, așa cum era obișnuit în acele vremuri, în onoarea XXV-ului. Congresul PCUS. Primele mașini au fost produse în 1975 și un mare productie in masaînceput în februarie 1976.
03 RAF2203 zr03-15
RAF-2203-01RAF-2203-01
Foaie de trăsură
Astăzi arată puțin ciudat pe roțile sale înguste în arcade largi: din unele unghiuri este foarte modern, din altele este naiv și amuzant. Dar este cu siguranță de recunoscut. Așa a ieșit viața! Mai recent, astfel de mașini au stârnit interes doar în rândul celor mai notorii pasionați de autobuze. Acum, chiar și în Letonia, unde moștenirea automobilelor sovietice dispare de pe drumuri foarte repede, „rafikul” nostru cu dungi a fost lăsat politicos să treacă în timpul reconstrucției. Pentru a saluta, au scos chiar mâna din salonul răcoros în căldura fără precedent pentru Riga. Apropo, în RAF trebuie să ne ocupăm de asta - doar nu coborând complet ușile de sticlă și ușile glisante în spate. Pentru a lua sau a părăsi rapid scaunul șoferului, aveți nevoie de anumite abilități: scaunul este chiar deasupra volanului. Dar convenabil: spatele nu este deloc obosit pentru câteva sute de kilometri. La maneta de viteze, care este puternic deplasată înapoi (capacul original al cutiei de viteze standard Volgovskaya a fost fabricat în Riga), nu durează mult să te obișnuiești nici cu ea. Nu este foarte la îndemână să porniți al patrulea și înapoi, dar vă puteți obișnui. Mai ales având în vedere că structurile sunt vechi de patru decenii. Dinamica, desigur, nu este deloc modernă. Un motor puternic Zavolzhsky cu arbore inferior, stimulat de trepte joase frecvente, deoarece poate menține o mașină în traficul orașului secolului XXI. Dar nu este greu să mergi pe autostradă la 90-100 km/h permise de reguli. Dar mașina face zgomot cu tot ce poate - atât de mult încât o voce mai mult sau mai puțin calmă poate vorbi doar cu persoana care stă lângă ea. Pe podea se aude o vibrație neplăcută – probabil de la un echilibrat mediocru arborele cardanic... Și dacă treci cu peste 100 km/h, mașina este complet drum platîncepe să înoate. Pentru a fi corect: la viteze mai mici, RAF-2203 se comportă destul de bine.05 RAF2203 zr03-15
RAF-2203-01. În ceea ce privește siguranța și confortul, locația comutatorului de aprindere este departe de a fi ideală. Ei bine, nu au găsit alta ... O platformă de plastic cu bare de protecție, fixată pe capacul motorului, este un set complet din fabrică de mașini ulterioare.RAF-2203-01. În ceea ce privește siguranța și confortul, locația comutatorului de aprindere este departe de a fi ideală. Ei bine, nu au găsit alta ... O platformă de plastic cu bare de protecție, fixată pe capacul motorului, este un set complet din fabrică de mașini ulterioare.
Foștii muncitori Rafov spun că pentru o mașină transportoare convențională (acest RAF-2203-01 a fost produs în 1990, kilometraj 24.500 km), totul este în regulă. Testerii și cei mai meticuloși și muncitori șoferi au modificat singuri mașinile: au adăugat izolare fonică suplimentară, au echilibrat și au reglat totul și pe toată lumea.
RAF, ca majoritatea mașinilor sovietice, este țesută de contradicții. Călătoria chiar și cu patru călăreți este excelentă. Dar mașina este proiectată pentru douăsprezece persoane. Abia acum suspensia față Volgovskaya din anii 1950 cu știfturi și bucșe filetate s-a uzat foarte repede. La o mașină fără încărcătură, frânele funcționează destul de bine, dar dacă îi iei pe cei doisprezece oameni la bord, tobele și plăcuțele de la „Volga” își descurcă deja cu greu munca. Deși sub podeaua din placaj funcționează până la două amplificatoare hidro-vacuum moscovite (pentru a spune ușor, departe de cele mai fiabile unități din istoria industriei auto sovietice): unul pentru circuitul frontal, celălalt pentru spate. Bine atingerea finală la un portret scurt: picioarele șoferului și pasagerului din față sunt protejate doar de un perete subțire cu faruri dreptunghiulare la modă în anii 1970. Totuși, în acest sens, autobuzele moderne au părăsit „rafikul” nu foarte departe.
09 RAF2203 zr03-15
RAF-2203-01. Actualul proprietar a scos unele dintre scaune pentru a înregistra vehiculul ca pasager.RAF-2203-01. Actualul proprietar a scos unele dintre scaune pentru a înregistra vehiculul ca pasager.
DE LA IEȘIRE LA IEȘIRE
Pentru URSS la mijlocul anilor 1970, RAF-2203 este destul de masina moderna precum şi uzina din Jelgava. Apropo, chiar și în cei mai stagnanți ani șaptezeci, fabricile au fost construite în țară (să ne amintim și de VAZ și KamAZ), deși nu la fel de intens ca astăzi - centre comerciale. Noul „rafik” (la începutul anilor 1970 această poreclă a fost stabilită în raport cu modelul 977) cu inscripția „Latvija” pe capotă părea, ca o mare parte din Marea Baltică, puțin străină. Ei bine, de exemplu, precum tricotajele letone, arhitectura Art Nouveau din centrul Riga, cafenelele mici confortabile și imperturbabilul Raimonds Pauls cu „Yellow Leaves” al său, care a devenit unul dintre hiturile sovietice în 1975. Cu acest cântec a început gloria întregii uniuni a compozitorului. Fabrica, proiectată pentru 16 mii de mașini, face uneori sub 18 mii pe an. Nevoia de microbuze era enormă, deoarece „rafikul” nu avea analogi în URSS, de fapt. Microbuze și asistente, vehicule speciale pentru poliție și pur și simplu mașini de „accelerare” la întreprinderi... Puțin mai târziu, li s-au adăugat o grămadă de modificări pentru Olimpiada-80, vehicule electrice experimentale. Locuitorii din Riga au înțeles mai bine decât alții că mașina trebuie modernizată. Noi lumini și bare de protecție, direcție și bord (au fost introduse treptat) sunt bune. Dar mașina avea nevoie de mai mult motor puternic, o suspensie diferita (cel putin in fata) si frane. Am încercat motoare diesel din import, ZMZ-406 și chiar VAZ motor rotativ... În SUA, sub conducerea designerului V.A. Mironov a creat o suspensie originală de tip McPherson, dar cu amortizoare exterioare, poreclit la Riga „McMiron”. Am făcut mostre cu frâne cu disc în față cu două etriere Niva. Acesta ar fi putut deveni RAF-22038. Dar nu a făcut-o. În URSS, nimeni nu s-a angajat să realizeze componente originale pentru o fabrică auto atât de mică, cu volume de producție relativ modeste.10 RAF2203 zr03-15
RAF-2203-01. Portbagajul este, în general, condiționat. Dar roata de rezervă, din fericire, nu este sub burtă.RAF-2203-01. Portbagajul este, în general, condiționat. Dar roata de rezervă, din fericire, nu este sub burtă.
Portbagajul este, în general, condiționat. Dar roata de rezervă, din fericire, nu este sub burtă.
Și în curând URSS a început să se dezintegreze ca un „rafik” prost uzat și prost întreținut. Fabrica din Jelgava a creat o mulțime de modificări foarte diferite, uneori bizare. De exemplu, camioane cu platformă la bord și manevrabilitate dubioasă, bănci mobile și alte vehicule speciale. De asemenea, au proiectat modele complet noi, dar până la mijlocul anilor 1990 întreprinderea chiar murise. Trist, dar, în general, o poveste logică pentru acea epocă. S-ar părea că în climatul nefavorabil din ultimele decenii, microbuzele rămase din Riga au fost destinate să putrezească complet. Dar unii dintre ei au supraviețuit, iar acesta, să vă reamintesc, nu a parcurs nici măcar 25 de mii de kilometri! Se pare că este aproape noua RAF... Să ne amintim că aceste mașini se numeau așa în anii 1970 și ne vom bucura: există astăzi în lume un autobuz Riga care merită același epitet. Redactorii mulțumesc lui Andris Dambis pentru mașina oferită și lui Valdis Brant pentru ajutor în pregătirea materialului.
Pe malurile Lielupei
19 RAF2203 zr03-15
Orașul Jelgava (letonii spun Yalgava, cu accent pe prima silabă; în rusă se numea anterior Mitava) a fost fondat în 1573. În secolele XVI-XVIII. a fost capitala Curlandei. Printre atracții se numără și Castelul Mitava (Jelgava), construit de Rastrelli și arhitectul danez Severin Jensen pentru Ducele de Curland Ernst Biron.
Chiar înainte de construcția RAF, în Jelgava existau mici întreprinderi de prelucrare a metalelor și de construcții de mașini. Din 2005 funcționează Uzina AMO, colectând autobuze și tractoare din import. Proprietarul principal este departamentul de proprietate al guvernului de la Moscova.
Mai sus, mai lung, mai greu
De-a lungul duratei lungi de viață a RAF-2203, acesta a dobândit zeci de modificări, variind de la binecunoscutele taxiuri de rută si ambulante. Numai pentru Jocurile Olimpice-80 au fost făcute vreo duzină de versiuni. Să ne amintim unele dintre cele mai interesante.Înaltele autorități locale au lăudat mașina și au promis că vor găsi investitori. Mai mult, al doilea era deja gata la RAF, nu mai puțin masina interesanta- Fotografii (M2). Din păcate, atât el, cât și „Roxana” erau sortiți să rămână doar prototipuri... Dar proiectanții și testerii Fabricii de autobuze din Riga sperau ca microbuzul lor să fie modern chiar și la începutul secolului XXI.
Pe la mijlocul anilor 1980, când o țară uriașă trăia cu speranțe de perestroika, RAF a început să modernizeze modelul 2203. Nevoia pentru aceasta, singura mașină sovietică din clasa sa, era enormă, deși mașina cu 12 locuri, care era maxim unificat cu Volga, a avut deficiențe. , destul. Durabilitatea suspensiei, a direcției, a frânelor a fost foarte scăzută. Acestea din urmă, de altfel, în ciuda celor două propulsoare hidraulice (câte unul în fiecare circuit), au fost și ele ineficiente.
Designerii de la Riga, care au decis să „tragă în sus” RAF-2203 la un nivel acceptabil, au găsit o persoană cu gânduri similare în NAMI - un susținător înfocat tractiune fata Vladimir Andreevici Mironov. El a creat o suspensie simplă și fiabilă, cu o paletă de ghidare din două țevi introduse una în alta și amortizoare care lipesc capetele superioare de corp - un fel de aparență simplificată a lui McPherson. Nu existau rafturi potrivite pentru RAF în URSS și nimeni nu le-ar produce special pentru o fabrică de microbuze relativ mică. Suspensia, dezvoltată de Mironov la NAMI, a fost supranumită Mac-Miron de către designerii de la Riga.
Mironov, împreună cu proiectantul șef al RAF, Ivan Stepanovici Danilkiv, au conceput și o modernizare radicală a frânelor. Microbuzul era echipat cu câte două etriere „Nivov”. roata din fatași vid, în loc de hidro-vacuum, amplificator. A fost proiectat și un nou arbore de direcție de siguranță. În același timp, designul Rafik a fost reîmprospătat: au apărut noi grile de radiator, geamurile ușii din față și oglinzile. Testele din 1986 au arătat că nu numai fiabilitatea sa îmbunătățit, ci și controlabilitatea mașinii.
Era un lucru foarte „mic” de făcut: să convingem conducerea uzinei și, cel mai important, Ministerul Industriei Auto să aloce fonduri considerabile pentru modernizare. Locuitorii din Riga au economisit cât au putut. Ei au decis să facă ei înșiși suspendarea - pentru asta era planificat un atelier la Jelgava. În timp ce decizia de la vârf se maturiza, în 1989 două RAF-22038-30 modernizate au fost trimise în fugă la Vladivostok. Mașinile (una dintre ele a trecut testele de stat înainte de călătoria lungă) s-au întors la Riga aproape fără plângeri. Dar doar versiunea 22038-02 cu vechea suspensie a fost pusă în producție. Așa cum sa întâmplat foarte des în acei ani - „la revedere”...
Și vremea speranțelor fără precedent și a proiectelor grandioase a început deja în țară. Care este modernizarea modelului acum aproape 20 de ani? Noul, primul din URSS, directorul RAF, Viktor Davydovich Bossert, ales de colectiv (mai țineți minte asta?), a proclamat: vom face o mașină a secolului XXI! Cine dintre designeri și designeri nu ar fi răspuns la un asemenea apel. Bossert a inițiat o competiție pentru întreaga Uniune, sponsorizată de Komsomolskaya Pravda, pentru proiectarea unui microbuz. Au participat specialiști din mai multe fabrici sovietice, dar au câștigat proprii lor, locuitorii din Riga. Fără jongleri: erau doar mai „în subiect”.
Inițial, au planificat o mașină cu tracțiune față, dar s-au hotărât totuși pe aspectul clasic. A fost mai ușor să aduci o astfel de mașină la transportor, bazându-se pe componente produse în URSS. Pe prototipul M1 proiectat de rezidentul din Riga, Vladimir Vasiliev, era un motor cu injecție ZMZ-406 - cel mai modern din Uniune la acea vreme, McPherson struts de la reprezentantul promițător Volga GAZ 3105, cutie de viteze cu cinci trepte angrenaje pentru UAZ. Crema de direcție iar amplificatorul pentru prototip a trebuit să fie împrumutat de la Ford. În 1990, un microbuz, puțin asemănător (dar deloc o copie!) To Transit, a făcut prima călătorie în apropierea RAF STC de pe strada Duntes din Riga.
Companiei britanice IAD i s-a încredințat finalizarea prototipului, care colaborase deja cu SUA și UAZ la realizarea unui camion de o tonă și jumătate (ZR, 2003, nr. 1). Britanicii au făcut o treabă grozavă, aducând în minte corpul și interiorul „Roxanei” și învățând multe locuitori din Riga. Apropo, mașina și-a primit propriul nume tocmai în acest moment. Dar Danilkiv și Mironov au promovat deja un alt proiect - o mașină cu „nasul” scurtat și, totuși, cu tracțiune față. Sfârșitul anilor 1980 este vremea maximaliștilor!
Proiectul RAF-M2 a fost condus de designerul șef adjunct Roman Popov. Designul a fost dezvoltat la NAMI, layout-ul a fost realizat la ZAZ, cu care RAF a avut conexiuni bune. Motorul de pe Steels, asamblat în 1993, a fost același - ZMZ-406. Suspensia față este dublă braț, deoarece barele înalte nu puteau încăpea într-o mașină de tip cabover. Suspensia spate a fost similară ca design cu Moskvich 2141. Locuitorii din Riga au visat și la pneumatică, dar au înțeles că asta nu este o chestiune de aproape mâine. Sistemul de direcție de pe prototip a fost din nou importat de la Mercedes-Benz.
Testele rutiere au eșuat. Testerii, ca și alți specialiști, au părăsit unul după altul uzina, unde viața, la fel ca multe alte întreprinderi din URSS, încet-încet se stingea. Cu toate acestea, caroseria Steeles a fost testată pentru rezistență și rezistență la vibrații la clădirea care funcționează încă din Riga. Mașina, sau mai degrabă, caroseria, după cum spun inginerii, s-a dovedit a fi „cinstit” - a dat rezultate bune.
Designerii încă sperau să aducă mașina cel puțin la producția la scară mică. Am mers la fabrici din fosta URSS, încercând să găsim furnizori de echipamente electrice, cutii de viteze, sticlă. Pentru început, s-a planificat producerea „Stills” în atelierul de serie mică, împreună cu camioane și vehicule speciale bazate pe RAF-22038.
Microbuzul a fost dus la expoziții. Presa și, bineînțeles, „Za Rulem” nu l-au ignorat, lăudându-l pentru designul avansat. Dar nu era destinat să devină măcar o mașină la scară mică. A face acest lucru în întregime în Letonia este o utopie absolută și nimeni nu a fost interesat de evoluțiile străine, după prăbușirea URSS, în fostele republici frățești. În plus, au început să producă Gazelle în Rusia.
Acum asta e istorie. Până la urmă, anii care au trecut „după RAF” au schimbat totul foarte mult. Dar privind la „Roxanne” și „Steeles” conservate în mod miraculos, cineva se gândește involuntar: la urma urmei, creatorii acestor mașini aveau dreptate - nici la începutul secolului al XXI-lea nu arată ca dinozauri.
Un autobuz de o clasă deosebit de mică de destinație generală, produs de uzina de microbuze „RAF” din 1987. Caroseria - integral metalică, de tip vagon, cu 4 uși (două uși în compartimentul din față, o laterală pentru intrarea în salon și unul în spate). Locația motorului este înainte. Scaunul șoferului este reglabil în lungime și înclinare a spătarului. Sistemul de încălzire este lichid, care utilizează căldura din sistemul de răcire a motorului. Anterior, a fost produs autobuzul RAF-2203 (1976-1987), care s-a remarcat prin utilizarea modului Motor. ZMZ-24D de putere mai mică și unele elemente individuale ale caroseriei (barele de protecție, geamurile ușilor, oglinzile).
Modificari:
RAF-22031-01- mașină de ambulanță liniară îngrijire medicală;
RAF-2203-02- lucrul pe gaz lichefiat.
Motor.
Maud. ZMZ-402.10, benzină, în linie, 4 cilindri, 92x92 mm, 2,445 l, raport de compresie 8,2, procedura de operare 1-2-4-3, putere 72,1 kW (98 CP) la 4500 rpm/min, cuplu 180,4 Nm (18,4 kgf-m) la 2400-2600 rpm; carburator K-126GM; filtru de aer- ulei inerțial.Transmitere.
Ambreiajul este cu un singur disc, mecanismul de oprire este hidraulic. Cutie de viteze 4 trepte, trepte numere: I-3,50; II 2,26; III-1,4 5; IV-1,00; ZX-3,54; sincronizatoare în toate treptele înainte. Acționarea cardanului constă din doi arbori cu un lagăr intermediar. Angrenajul principal este un singur, hipoid, angrenaj. numărul 3.9.Roți și anvelope.
Roti - disc, jante 5K-15 sau 5 1 / 2J-15, montare pe 5 crampoane. Anvelope 185 / 82P15 mod. I-288, modelul benzii de rulare - drum, presiunea în anvelope a roților din față 3,2-3,3, spate - 3,7-3,8 kgf / cm. mp Numărul de roți este 4 + 1.Suspensie.
Față - independent, arc, cu brațe, două amortizoare, suspensie spate- dependente, de arcuri semieliptice, doua amortizoare.Frâne.
Sistem de frânare de lucru - cu două circuite, cu actionare hidraulica cu doi amplificatoare cu vid, mecanisme de tambur (diametru 280 mm, latime pad 50 mm), deblocare cu came. Frână de parcare- la frane rotile din spate, cu acționare mecanică.Direcție.
Sistemul de direcție este un vierme globoidal și o rolă cu trei coame, transmite. numărul 19.1.Echipament electric.
Tensiune 12 V, ac. Baterie 6ST-60EM, generator G16.3701 cu regulator de tensiune 13.3702, starter ST230-B1, senzor distribuitor 19.3706, bobina de aprindere B116, bujii A14-B. Rezervor de combustibil - 55 litri, benzină AI-93;sistem de racire - 13l, apa sau antigel A-40;
sistem de lubrifiere - 6L, all-season M-6 / 10G, M-12G vara, M-8G iarna;
carcasa mecanismului de directie - 0,40 l, TAP-15V sau TAD-17 I;
cutie de viteze - 0,95 l, TAD-17 I sau TAP-15V;
carcasa axei motoare - 1,20 l, TAD-17I sau TSp-gip;
frână și ambreiaj hidraulic - 0,95 l, lichid de frână BSK;
Amortizoare:
față - 2x0,14,
spate - 2x0,2 1 l, ulei de ax AU;
Rezervor de spălare a parbrizului - 2 litri, apă sau lichid NIISS-4 amestecat cu apă.
Greutatea unitară (în kg).
motor cu echipament și ambreiaj - 185,cutie de viteze - 26,5;
arbore cardanic - 12;
puntea spate - 85,5;
corp - 890;
roată completă cu anvelopă - 25;
radiator - 12,6.
SPECIFICAȚII
| Capacitate: | |
|---|---|
| număr de locuri | 11 |
| numărul total de locuri | 11 |
| numarul de posturi | 1 |
| Greutate redusă | 1815 kg. |
| Inclusiv: | |
| pe puntea din fata | 980 kg. |
| pe puntea spate | 835 kg. |
| Masa completa | 2710 kg. |
| Inclusiv: | |
| pe puntea din fata | 1275 kg. |
| pe puntea spate | 1435 kg. |
| viteza maxima | 125 km/h |
| Timp de accelerație până la 60 km/h | 14 s. |
| Max. a depasi. creştere | 25 % |
| Epuizare de la 60 km/h | 600 m. |
| Distanta de franare de la 50 km/h | 32 m. |
| Controlați consumul de combustibil la 60 km/h, l/100 km | 11,8 l. |
| Raza de intoarcere: | |
| pe roata exterioară | 5,5 m. |
| per total | 6,2 m. |
Toate modelele RAF 2019: aliniamentul mașină RAF, preturi, foto, imagini de fundal, specificații, modificări și echipamente, recenzii ale proprietarilor RAF, istoricul mărcii RAF, revizuire modele RAF, test drive video, arhivă modele RAF. Veti gasi aici si reduceri si oferte de la dealeri oficiali RAF.
Istoria mărcii RAF / RAF
Fabrica de autobuze din Riga, RAF (letonă. Rigas Autobusu Fabrika, RAF) este o întreprindere sovietică și letonă pentru producția de microbuze. În 1949, pe baza fabricii de reparații auto din Riga nr. 2, care se afla în fostele ateliere Deitsmanis și Potreki de pe st. Terbatas, Riga Bus Body Plant (RZAK) a fost înființată. Activitatea uzinei era producția de autobuze de dimensiuni medii. În 1951, RZAK a fost fuzionat cu Fabrica de Automobile Experimentală din Riga (REAF). În 1953, fabrica a produs primele 25 de autobuze RAF-651. RAF-651 cu capotă a fost o copie a autobuzului Gorky GZA-651 pe șasiul camionului GAZ-51, a găzduit 25 de pasageri și avea 16 locuri. La 10 iunie 1954, prin ordin al Ministerului Transporturilor Auto, fabrica a fost reorganizată în „Fabrica de Autobuze Experimentale Riga”, dar deja la 30 septembrie 1954 a fost redenumită - și de această dată a primit denumirea definitivă: „ Fabrica de autobuze din Riga” (RAF). În 1955 a fost lansată producția de autobuze auto-dezvoltat. Autobuz nou RAF-251 se baza și pe șasiul GAZ-51, dar avea deja dispunerea vagonului.
În 1957, angajații RAF au făcut cunoștință cu microbuzele Volkswagen și au decis să organizeze producția de mici autobuze confortabileîn Riga. Inginerul șef Laimonis Klege, designerii J. Ositis, G. Sils și alți 4 entuziaști au creat din proprie inițiativă prima mașină RAF-10. În onoarea celui de-al VI-lea Festival Mondial al Tineretului și Studenților de la Moscova, RAF-10 a fost numit „Festival” (letonă. Festivaluri). RAF-10 a fost construit pe platformă autoturism GAZ-M20 "Pobeda", avea un aspect de vagon, oțel corp portantși 10 scaune(corespunde cu indicele modelului). Structura originală a caroseriei a provocat multe critici și a fost schimbată în 1958. Mașina a primit și un motor de la GAZ-21 Volga. La 20 noiembrie 1958, fabrica a început producția de serie a microbuzului RAF-10 „Festival”; până la sfârșitul anului, au fost produse 11 exemplare. Experiența dobândită în timpul dezvoltării și perfecționării RAF-10 și RAF-08 a fost implementată în modelul RAF-977 „Latvia” (letonă. Latvija), construit pe șasiul unui autoturism GAZ-21 „Volga”. În 1958 au fost produse primele 10 exemplare, iar din 1959 a fost lansată producția de serie la scară largă. În 1960, mașinile din prima generație au fost înlocuite cu RAF-977V modernizat.
În 1976, în orașul Jelgava de lângă Riga a fost pus în funcțiune noua planta, conceput pentru producția a 17 mii de mașini pe an. Aici a început producția de microbuze cu 11 locuri RAF 2203 „Letonia” pe unitățile GAZ-24 „Volga”. Pe baza sa au fost produse multe modificări, iar compania finlandeză Tamro a creat un vehicul de resuscitare. În anii 1980, trenurile rutiere de excursie bazate pe RAF-2203 au funcționat la VDNKh din Moscova. Până în 1986, scăderea calității produselor RAF a provocat un protest public în URSS, ceea ce a determinat demisia fostei conduceri a fabricii. În spiritul reformelor perestroika, în 1987 numirea unui nou director a fost precedată de alegerea acestuia de către personalul uzinei dintr-o listă de candidați propuși. Victor Bossert a câștigat alegerile. Acest bărbat a fost director al RAF până în 1990. La 6 septembrie 1991, RAF a fost reorganizată într-o societate pe acțiuni. În același an, Letonia a devenit independentă, sfârșitul economiei planificate sovietice. După desfășurarea în martie 1996 la GAZ a unei producții pe scară largă de microbuze din familia GAZ-3221 GAZelle, care a depășit în multe privințe produsele RAF, exportul de microbuze letone în Rusia a dispărut rapid. În 1997, producția la uzina RAF a fost oprită. Proprietarii au depus faliment în 1998. Din 2010, majoritatea clădirilor de producție au fost distruse, în locul lor fiind închiriate spații comerciale.
Un articol despre microbuzele RAF: istoria creației, gama de modele, evoluția tehnologiei, caracteristici, Fapte interesante... La sfârșitul articolului - un videoclip despre istoria RAF.
Conținutul articolului:
Microbuzele din seria RAF au părăsit pentru prima dată linia de asamblare din 1976 și s-au dispersat instantaneu în întreaga Uniune Sovietică. Ce a cauzat o popularitate atât de fenomenală a acestor mașini și utilizarea lor masivă în toate domeniile de activitate?
inspirație germană
Întreprinderea sovieto-letonă a fost fondată în 1949. Din 1953, când fabrica a fuzionat cu o fabrică de automobile experimentală, a început să producă în mod activ autobuze de dimensiuni medii. Înainte de marșul triumfal al celor mai populare modele - 223 și modificările sale - au existat o serie de experimente.
Ar trebui să începeți cu RAF-10, prototipul viitorului microbuz, care au devenit inspiratoare ideologice și un fel de „banc de testare” pentru mulți dezvoltări tehnice... Deși avea la bază șasiul Pobeda, era un microbuz cu drepturi depline, înainte de crearea căruia designerii au studiat cu atenție și s-au inspirat din simplitatea și fiabilitatea designului vehiculelor Volkswagen.
Au fost văzuți de specialiști sovietici în timpul unei călătorii în Europa pentru a face schimb de experiență, unde industria auto germană tocmai a luat amploare și a fost aproape o referință pentru alți producători de automobile.
Pentru dezvoltarea RAF-10, care a fost produs din 1956 până în 1958, modelul Volkswagen Transporter din prima generație a fost „spionat”. mașină sovietică a primit o caroserie portantă din oțel, aspectul vagonului și a găzduit 10 pasageri. Cu toate acestea, acest design a primit o serie de plângeri și, prin urmare, a suferit o modernizare semnificativă în 1958.
Următoarea etapă a fost lansarea RAF-977, care a existat nemăsurat mai mult decât „fratele” său - din 1958 până în 1976.Șasiul său a fost împrumutat de la GAZ-21, în timp ce microbuzul în sine a fost folosit peste tot: pentru transportul de mărfuri și pasageri, ca transport pentru servicii medicale, dar în principal ca autobuz de serviciu al diferitelor organizații guvernamentale. În toate domeniile, el s-a impus ca masina de incredereși, mai mult decât atât, mai mult decât confortabil pentru acea perioadă.
Celebrul RAF-2203 a fost produs din 1976 până în 1997, și a părăsit piața doar sub presiunea concurenței din ce în ce mai mare din partea Uzinei de Automobile Gorki.
Producătorii de automobile au început o rivalitate acerbă la începutul anilor 90, modernizând și promovând fiecare dintre modelele lor - „Gazelles” și „RAF-uri”. Din păcate, primul a depășit creațiile letone în ceea ce privește caracteristicile și costul lor și, prin urmare, au devenit lideri pe piața auto din Rusia.
Un fapt remarcabil - inițial a fost planificat să se facă o caroserie de microbuz din fibră de sticlă, dar apoi această idee a fost abandonată.
Cea mai bună creație a fabricii de mașini - modelul 2203 - a fost realizată cu o bază de putere portantă sau fără cadru, care a inclus:
- spate;
- scut frontal;
- arcuri de roată;
- dispunerea caroseriei vagonului sau cabover.
Motorul pentru microbuz, axe și suspensie sunt împrumutate de la mașina GAZ-24, în versiunile ulterioare - de la GAZ-24-10. Sistem de franare are doua circuite, toate rotile sunt echipate cu tamburi de frână, iar amplificatorul hidraulic de frână cu vid este luat de la „Moskvich-412”.
Ca un constructor complex, a constat din multe elemente preluate din altele mașini domestice... Chiar și aparent unic direcție a fost încă dezvoltat cu împrumut de piese de la modelele de pasageri GAZ. Echipa de inginerie și proiectare a fabricii a explicat această abordare prin simplitatea întreținerii mașinilor.
Anvelopele erau originale, special concepute pentru RAF-2203, deși roțile de la GAZ-21 erau și ele potrivite. Anvelope „exclusive” pentru microbuze produse fabrica de anvelopeîn Yaroslavl și după prăbușirea Uniunii, au început să instaleze orice roți potrivite pentru diametrul și înălțimea de aterizare.
Modificări
În timpul producției, au fost dezvoltate mai multe modificări ale microbuzului care au fost diferite caracteristici tehnice, precum și posibilitatea de exploatare. Departe de toate versiunile dezvoltate au ajuns la producția de masă, mai ales în ceea ce privește opțiunile la care au lucrat în 1990-1995.
Unele versiuni pur și simplu nu erau potrivite pentru aplicație practică, ca, de exemplu, o modificare cu originalul stopuri ceea ce nu implica înlocuirea separată a lămpii. Astfel, în cazul unei defecțiuni a unei lămpi, ar trebui înlocuită întreaga lanternă, ceea ce părea extrem de incomod și costisitor.
Prin urmare, această modificare nu a intrat niciodată în producția de masă.
Unele soiuri au fost produse în loturi mici pentru a răspunde nevoilor specifice economiei naționale. În cea mai mare parte, modelele au schimbat și îmbunătățit unele elemente tehnice, cel mai adesea suspensia, ceea ce mărește nivelul de confort. Obiectiv, între modificări diferite nu au fost observate modificări radicale.
Prima versiune a autobuzului RAF-2203 este considerată de bază și are două modificări principale. Primul - cu tabloul de bord și lumini laterale originale de la GAZ-24. Al doilea folosit bord de la GAZ-24, precum și dispozitive optice standard pentru acei ani de la alte autobuze seriale.
Prima generație a acestei mașini a fost produsă până în 1986, după care calitatea exemplarelor produse a început să se deterioreze rapid. Au fost primite multe plângeri de la organizații medicale, unde microbuzele erau folosite ca ambulanțe.
În timpul funcționării, s-a dovedit că chiar și modelele complet noi, primite literalmente de la linia de asamblare, s-ar putea defecta pe drum fără un motiv aparent. Un exemplu de calitate proastă este faptul că în februarie 1986, comisia de stat nu a acceptat 13% dintre aceste mașini.
Idei, fără resurse
Rezultatul disputelor privind calitatea a fost reechiparea tehnică a centralei și eliberarea ulterioară noua modificare RAF, care includea anumite noutăți ale vremii. Din păcate, capacitatea fabricii nu a permis introducerea tuturor inovațiilor planificate, așadar inginerii au trebuit să se concentreze asupra punctelor cheie:
- corp întărit;
- trapă și orificii de ventilație laterale pe geamurile din spate;
- frane cu disc pe rotile din fata;
- suspensie frontală de tip „lumânare swinging”.
După prăbușirea URSS, cererea de microbuze a scăzut, deși conducerea fabricii a încercat să realizeze pe baza RAF-2203-01 o dubă integral metalică și o versiune sub formă de camionetă, care era la mare căutare la acea vreme. Consumatorilor le-au plăcut aceste mașini, dar uzina nu avea suficiente resurse pentru a transfera complet transportoarele la asamblarea noilor modele.
RAF în siguranță
În 1994, a fost făcută o altă actualizare. Cu greu poate fi numit global, dar a făcut din microbuzul RAF-22038-02 cel mai sigur din țară. A primit următoarele modificări:
- un servofrânare în loc de două, ceea ce reduce riscul defecțiunilor;
- carburator modificat, care furnizează combustibil mai eficient;
- filtru de aer modern;
- sistem nou de incalzire;
- Centuri de siguranță inerțiale;
- oglinzi retrovizoare sferice;
- izolarea motorului.
Ultimul rafinament, pentru care au existat suficiente resurse, au fost barele de protecție din plastic. În 1997, producția a fost oprită din cauza pierderii pieței de vânzare.
Distribuție în masă
Așa-numitele „RAFiki” au fost produse în URSS numai pentru structurile și întreprinderile de stat, nefiind în vânzare gratuită. În acest sens, modelele au fost împărțite în mai multe serii principale, dintre care unele au fost destinate unei utilizări strict limitate:
- ambulanțe;
- taxiuri de rută;
- Seria olimpică special concepută pentru munca la Moscova în 1980;
- mașini de poliție.
Cea mai frecventă modificare a fost cea medicală. Această versiune a fost etichetată RAF-22031 și a fost produsă inițial pe aceleași linii de asamblare cu restul soiurilor. Ulterior în asamblare ambulante a fost alocat un transportor separat.
Principala diferență față de versiunile „civile” a fost tapițeria interioară, care era din piele maro deschis. Între habitaclu și habitaclu a șoferului a fost și un compartiment despărțitor, complet cu sticlă glisantă. Pe acoperiș au fost montate două felinare cu cruce roșie, precum și o lampă de căutare menită să caute o adresă noaptea. Un far albastru intermitent era o necesitate.
Au existat și modele mai specializate, de exemplu, pentru transfuzii de sânge sau vehicule de resuscitare. Dar au fost produse în cantități extrem de limitate.
A lucra ca autobuze de pasageri capacitate mică, mai bine cunoscută sub numele de „microbuze”, foloseau de obicei modificări standard. De asemenea, ca experiment, au fost special concepute RAF-22032, care avea o casa de bilete, aspect circular si decalcomanii de apartinand transportului de persoane. Dar astfel de autobuze nu au intrat în serie, în principal microbuzele erau bazate pe RAF-2203.
La începutul anilor 1990, a fost produsă o versiune a RAF-22039, special pentru taxiurile de rută. S-a remarcat prin capacitatea sa crescută și un acoperiș din fibră de sticlă. Acest lucru a redus greutatea vehiculului și, de asemenea, a crescut profitabilitatea rutelor datorită capacității crescute.
A existat o modificare separată pentru laboratoarele mobile, avea baterii suplimentare pentru alimentarea instrumentelor.
Într-o ediție limitată, au fost produse mașini de poliție rutieră și autobuze pentru personalul pompierilor.
seria olimpică
RAFik a fost cel care a fost onorat să devină vehiculul oficial al Jocurilor Olimpice din 1980, prin urmare a fost dezvoltat un eveniment sportiv atât de important. versiuni speciale mașini. Cele mai interesante dintre ele sunt următoarele:
- Mașină electrică de arbitru- destinat transportului arbitrilor în timpul curselor de maraton. A accelerat până la 30 km/h și avea o autonomie de croazieră pe o baterie de până la 100 km.
- Camioane tractoare RAF-3407- pentru deplasarea sportivilor, capabilă să tracteze până la două remorci de pasageri.
Principalul avantaj al RAFics a fost unificarea componentelor cu alte mașini populare la acea vreme, ceea ce simplifica întreținerea. În plus, avantajul microbuzului a fost manevrabilitatea sa excelentă, chiar și în ciuda bazei destul de largi de la Volga. Dezavantajele includ distribuția slabă a greutății și o critică la adresa calității construcției, ceea ce a dus la probleme cu funcționarea chiar și a mașinilor noi.
În 2018, informații despre restaurarea uzinei au fost scurse presei. Se presupune că, împreună cu producătorii europeni, microbuze și autobuze electrice urbane vor fi produse acolo autobuze compacte cu motoare electrice și chiar troleibuze.
Planurile includ și crearea unei serii Vehicul, construit pe o singură bază și având caracteristicile atât de troleibuz, cât și de autobuz. Designul neobișnuit se va putea mișca atât cu propria rezervă de putere, cât și să fie reîncărcat din rețeaua electrică a orașului.
Dacă investițiile în producție vor da roade, puteți conta pe o nouă „epocă de aur” a miracolului baltic - microbuzul RAF.
Videoclip despre istoria RAF:
