Volumul uleiului 1jz GE VVTI. Motorul JZ: Specificații. Senzor de presiune absolută în colectorul Mar

Seria Jz. toyota motoare Este un motor cu 6 cilindri, cu o locație directă a cilindrilor și un sistem de distribuție a gazului DOHC cu 4 supape pe cilindru. Seria JZ a schimbat un motor M. Jz a fost propus în două versiuni - 2,5 l și 3,0 litri.

1jz.

Motoarele 1JZ au fost produse din 1990 până în 2007 (ultima dată a fost stabilită Marcajul Toyota. Ii vagon blit). Volumul de lucru al cilindrilor este de 2,5 litri (2492 de metri cubi). Diametrul cilindrilor este de 86 mm, iar mișcarea pistonului este de 71,5 mm. Mecanismul de distribuție a gazelor este activat de două curele dințate, numărul total de supape 24, adică 4 pe cilindru.

Motorul 1JZ-GE

1JZ-GE nu este o versiune turbă de 1jz. Puterea motorului este de 200 hp La 6000 de rotații pe minut și 250 N · M la 4000 de rotații pe minut. Raportul de compresie este de 10: 1. A fost echipat cu un galerie de admisie în două etape. Ca toate motoarele seriei JZ 1JZ-GE sunt proiectate pentru instalarea longitudinală pe mașinile cu tracțiune din spate. Motorul a fost finalizat numai cu un automat de 4 trepte.

Motorul 1jz-gte

Motorul 1JZ-GTE este o versiune de turbocompresor de 1jz. Două turbocompresoare CT12 instalate pe ea de-a lungul paralelului. Gradul fizic de compresie este de 8,5: 1. Astfel de rafinament a motorului a condus la o creștere a puterii cu 80 CP. În ceea ce privește atmosfera 1JZ-G GE și a fost de 280 CP. La 6.200 de rotații pe minut și 363 N · M la 4800 de revoluții pe minut. Diametrul cilindrilor și cursa pistonului corespunde motorului 1JZ-GE și este de 86 mm și respectiv 71,5 mm. Există o anumită probabilitate ca, în dezvoltarea motorului, și anume capul blocului de cilindru la fost prezentat de Yamaha, așa cum este evidențiat prin inscripțiile corespunzătoare pe unele detalii despre GBC.. În 1991, motorul a fost instalat pe un nou modelul Toyota. Soarele GT.

Au existat mai multe generații de motoare de 1jz-GTE. În prima generație, s-au observat probleme cu discurile ceramice ale turbinelor, care au fost o tendință de a se lega revoluții mari Condiții de funcționare a motorului și temperaturii. O altă caracteristică a timpului 1JZ-GTE a fost o defecțiune a unei supape unilaterale pe cap, acest lucru a dus la faptul că o parte din gazele de carter a căzut în galeria de admisie, care a avut un impact negativ asupra puterii motorului. Pe partea laterală a colectorului absolvent, cantitatea decentă de vapori de ulei intră în turbină, care la rândul lor provoacă uzura prematură a sigiliilor. Toate aceste deficiențe din a doua generație a motorului au fost recunoscute oficial de Toyota, iar motorul a fost reamintit la rafinament, dar numai în Japonia. Rezolvarea problemei este simplă - supapa PCV este înlocuită.

A treia generație de 1JZ-GTE a fost introdusă pe piață în 1996. Este același motor turbocompresor de două și jumătate de litri, dar cu arhitectura companiei Grinzi.care constă în capul reciclat al blocului cilindrului, instalând cea mai nouă în acel moment sisteme VVT-I Cu o schimbare fără trepte a fazelor de distribuție a gazelor, schimbarea cămășii de răcire pentru o mai bună răcire Cilindri și garnituri noi cu supapă cu nitrudă de titan acoperite pentru o frecare mai mică arbori de distribuție. Setarea turbo a fost schimbată de la două turbine CT12 per CT15B. Instalarea sistemului VVT-I și noua cămașă de răcire a făcut posibilă creșterea raportului de compresie fizică de la 8,5: 1 până la 9: 1. În ciuda faptului că datele oficiale privind capacitatea motorului nu au schimbat cuplul crescut cu 20 N · M până la 379 N · M la 2400 de revoluții pe minut. Aceste îmbunătățiri au condus la o creștere a eficienței combustibilului motorului cu 10%.

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• Toyota Soarer (Jzz30)
• TOYOTA SUPRA MK III (JZA70, Japonia)
• Toyota Verossa.
• TOYOTA CROWN (JZS170)
• Toyota Mark II blit

Motorul 1JZ-FSE

În 2000 anul Toyota. a introdus cel mai puțin recunoscut membru de familie 1JZ-FSE cu injecție directă Combustibil. Toyota susține apariția unor astfel de motoare la economia lor ecologică și de combustibil mai mare fără pierderi de putere în raport cu motoarele de bază ale familiei.

În 2,5 litri 1JZ-FSE, un astfel de bloc este instalat ca în cea obișnuită 1JZ-GE. Capul blocului este același. Sistem de admisie Acesta este proiectat astfel încât, în anumite condiții, motorul a lucrat pe un amestec puternic epuizat de la 20 la 40: 1. În legătură cu consumul de combustibil scade cu 20% (în conformitate cu studiile japoneze la 10/15 km / h).

POWER 1JZ-FSE cu sistem de injecție directă D4. este 197 hp. și 250 n · m, 1jz-FSE întotdeauna echipat cutie automată Transmisii.

Motorul a fost instalat pe mașini:

• Toyota Mark II.
• Toyota Brevis.
• Toyota progresează.
• Toyota Verossa.
• Toyota coroana.
• Toyota Mark II blit

2jz.

Motoarele 2JZ au fost produse din 1997. Volumul de lucru al cilindrilor tuturor modificărilor a fost de 3 litri (2997 metri cubi). Acestea au fost cele mai puternice motoare ale seriei JZ. Diametrul cilindrilor și cursa de piston formează pătratul motorului și sunt de 86 mm. Mecanismul de distribuție a gazelor este realizat în conformitate cu schema DOHC cu două arbori cu came și patru supape pe cilindru. Din 1997, motoarele echipate cu VVT-I.

Motorul 2JZ-GE

Motorul 2JZ-GE este cel mai frecvent dintre toate 2jz. "Atmosferic" de trei litri dezvoltă 220 CP Cu 5800-6000 de revoluții pe minut. Cuplul este de 298 N · m. La 4800 de rotații pe minut.

Motorul este echipat cu o injecție secvențială de combustibil. Blocul cilindrului este fabricat din fontă și combinat cu capul de aluminiu al blocului cilindrului. În primele versiuni, mecanismul obișnuit de distribuție a gazelor din schema DOHC cu patru supape pe cilindru a fost instalat pe ea. În a doua generație, motorul a achiziționat un sistem de schimbare de fază vVT-i sincronizare și vasul de aprindere cu o singură bobină pentru câteva cilindri.

Motorul a fost instalat pe mașini:

• Toyota Altezza / Lexus este de 300
• Toyota Aristo / Lexus GS 300
• Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
• Toyota Mark II.
• TOYOTA CHASER.
• Toyota Cresta.
• Toyota progresează.
• Toyota Soarer / Lexus SC 300
• TOYOTA SUPRA MK IV

Motorul 2jz-gte

Acesta este cel mai "încărcat" motor al seriei 2JZ. Are șase cilindri cu o locație directă, două arbori cu came cu curea de la arborele cotit, două turbine cu un intercooler. Unitatea de motor este fabricată din fontă, capul blocului de aluminiu al cilindrului și proiectat de TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE a fost realizată din 1991 până în 2002 exclusiv în Japonia.

A fost răspunsul la motorul RB26Dett Nissanovsky, care a obținut succes într-un număr de campionate, cum ar fi FIA și N Turner Car.

Motorul a fost combinat cu două cutii de viteze: automate pentru conducere confortabilă și sport.

• Transmisie automată cu 4 trepte TOYOTA A341E
• MCPP 6-Speed \u200b\u200bToyota V160 și V161 dezvoltat împreună cu Getrag.

Inițial, acest motor "încărcat" a fost instalat pe Toyota Aristo V (JZS147) și după TOYOTA SUPRA RZ (JZA80).

La dezvoltarea unui motor 2JZ-GTE, 2jz-GE a fost considerat ca bază. Principala diferență a fost să instalați un turbocompresor cu un intercooler lateral. Corp cilindric, arbore cotit Și tijele de legătură au fost aceleași. A existat o mică diferență în pistoane: 2jz-gte în pistoane au fost făcute o aprofundare pentru a reduce luarea în considerare a compresiei și canelurile de ulei suplimentare pentru o mai bună răcire a pistoanelor. Spre deosebire de Aristo V și suprimă RZ către alte mașini, cum ar fi Aristo, Altezza, Mark II au fost instalate alte tije de legătură. După cum sa menționat mai devreme în septembrie 1997, motorul a fost finalizat și echipat cu un sistem de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor VVT-I. Aceasta a crescut puterea și cuplul de 2jz-gte pe toate piețele.

Instalarea turbocompresorului dublu dezvoltat de Toyota împreună cu Hitachi a crescut puterea în raport cu baza 2JZ-GE cu 227 CP Până la 276 CP Cu 5.600 de rotații pe minut. În primele modificări, cuplul a fost de 435 N · m. După modernizare în 1997, sistemul VVT-I a crescut până la 451 N · M, iar puterea motorului, conform documentației Toyota, pe piețele din America de Nord și Europa a crescut la 321 hl.. Cu 5.600 de rotații pe minut.

Exportul Toyota a produs mai mult versiune puternică 2JZ-GTE, acest lucru a fost realizat prin instalarea celui mai nou turbocompresor utilizând oțel inoxidabil, împotriva componentelor ceramice calculate pentru piața japoneză, precum și arborii de distribuție finalizați și injectoarele care produc un volum mai mare amestecurile de combustibil pe unitate de timp (440 ml / min pentru piața japoneză interioară și 550 ml / min pentru export). Pentru motoare piața internă Au fost instalate două turbine CT20 și pentru varianta de export CT12B. Partea mecanică Diferite turbine au permis interschimbabilitatea sistem de absolvire Pe ambele versiuni ale motoarelor. Există mai multe subtipuri ale turbinelor CT20 calculate pentru piața internă, care sunt completate de sufixele A, B, R, de exemplu, CT20A.

Motorul a fost instalat pe mașini:

• Toyota Aristo JZS147 (Japonia)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (Japonia)
• Toyota Supra RZ / Turbo Jza80

Motorul 2jz-FSE

Motorul 2JZ-FSE este echipat cu injecție directă de combustibil, similar cu 1JZ-FSE, numai cu un volum crescut de lucru și mai multă compresie, mai degrabă decât 1JZ-FSE? care este de 11,3: 1. La putere a rămas la același nivel ca și lui modificarea de bază 2jz-ge. A schimbat consumul de combustibil pentru emisiile dăunătoare mai bune și îmbunătățite. Este demn de remarcat faptul că Toyota introduce motoare cu injecție directă exclusiv pentru prietenia ecologică și eficiența combustibilului, deoarece În practică, D4 nu oferă nicio îmbunătățire vizibilă a caracteristicilor de putere. Puterea de ieșire a 2jz-FSE este de 217 CP, iar cuplul maxim este de 294 N · m. Este întotdeauna compus din transmisie automată cu 4 trepte.

Motorul a fost instalat pe mașini:

• Toyota Brevis.
• Toyota progresează.
• Toyota coroana.
• Toyota Crown Majsta.

1jz.

Motors 1jz au fost produse din perioada 1990-2007 (ultima dată a fost instalat pe TOYOTA MARK II WAGON blit). Volumul de lucru al cilindrilor este de 2,5 litri (2492 de metri cubi). Diametrul cilindrilor este de 86 mm, iar mișcarea pistonului este de 71,5 mm. Mecanismul de distribuție a gazelor este activat de două centuri de viteze, numărul total de supape 24, adică 4 pe cilindru.

Motorul 1JZ-GE

Acestea. Caracteristici
Numărul de cilindri 6
VVT-I, DOHC 24V Supape
Power, L.S. (N · M) 200 (250)

1JZ-GE nu este o versiune turbă de 1jz. Puterea motorului este de 200 hp La 6000 de rotații pe minut și 250 N · M la 4000 de rotații pe minut. Raportul de compresie este de 10: 1. A fost echipat cu un galerie de admisie în două etape. Ca toate motoarele seriei JZ 1JZ-GE sunt proiectate pentru instalarea longitudinală pe mașinile cu tracțiune din spate. Motorul a fost finalizat numai cu un automat de 4 trepte.

Motorul 1jz-gte

Acestea. Caracteristici
Numărul de cilindri 6
Inline Cilindri Locație
VVT-I, DOHC 24V Supape
Volumul motorului, L (Cm) 2,5 L (2492)
Power, L.S. (N · M) 280 (363)
Tipul turbinei CT12 / CT15B
Sistem de injecție distribuit
Sistemul de aprindere DRAVER / DIS-3
Motorul 1JZ-GTE este o versiune de turbocompresor de 1jz. Două turbocompresoare CT12 instalate pe ea de-a lungul paralelului. Gradul fizic de compresie este de 8,5: 1. Astfel de rafinament a motorului a condus la o creștere a puterii cu 80 CP. În ceea ce privește atmosfera 1JZ-G GE și a fost de 280 CP. La 6.200 de rotații pe minut și 363 N · M la 4800 de revoluții pe minut. Diametrul cilindrilor și cursa pistonului corespunde motorului 1JZ-GE și este de 86 mm și respectiv 71,5 mm. Există o anumită probabilitate ca, în dezvoltarea motorului, și anume șeful blocului de cilindru la fost prezentat de Yamaha, așa cum este evidențiat prin inscripțiile corespunzătoare din unele părți ale GBC. În 1991, motorul a fost instalat pe model nou Toyota Soarer GT.
Au existat mai multe generații de motoare de 1jz-GTE. În prima generație, s-au observat probleme cu discurile ceramice ale turbinelor, ceea ce a avut tendința de a lega în condiții de funcționare a vitezei și temperaturii ridicate a motorului. O altă caracteristică a timpului 1JZ-GTE a fost o defecțiune a unei supape unilaterale pe cap, acest lucru a dus la faptul că o parte din gazele de carter a căzut în galeria de admisie, care a avut un impact negativ asupra puterii motorului. Pe partea laterală a colectorului absolvent, cantitatea decentă de vapori de ulei intră în turbină, care la rândul lor provoacă uzura prematură a sigiliilor. Toate aceste deficiențe din a doua generație a motorului au fost recunoscute oficial de Toyota, iar motorul a fost reamintit la rafinament, dar numai în Japonia. Rezolvarea problemei este simplă - supapa PCV este înlocuită.
A treia generație de 1JZ-GTE a fost introdusă pe piață în 1996. Este același motor cu turbocompresor de două și jumătate de litri, dar cu arhitectura de marcă a grinzilor, care este capul reciclat al blocului cilindrului, instalând cele mai recente la momentul sistemului VVT-I cu o schimbare fără trepte a fazelor de distribuție a gazelor, Schimbarea cămășii de răcire pentru buteliile mai bune de răcire și noile garnituri de supapă de acoperire cu nitrură de titan pentru pumnii mai mici de arbori cu came. Setarea turbo a fost schimbată de la două turbine CT12 per CT15B. Instalarea sistemului VVT-I și noua cămașă de răcire a făcut posibilă creșterea raportului de compresie fizică de la 8,5: 1 până la 9: 1. În ciuda faptului că datele oficiale privind capacitatea motorului nu au schimbat cuplul crescut cu 20 N · M până la 379 N · M la 2400 de revoluții pe minut. Aceste îmbunătățiri au condus la o creștere a eficienței combustibilului motorului cu 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (Jzz30)
TOYOTA SUPRA MK III (JZA70, Japonia)
Toyota Verossa.
TOYOTA CROWN (JZS170)
Toyota Mark II blit

Motorul 1JZ-FSE

Acestea. Caracteristici
Numărul de cilindri 6
Inline Cilindri Locație
VVT-I, DOHC 24V Supape
Volumul motorului, L (Cm) 2,5 L (2492)
Power, L.S. (N · M) 197 (250)
Sistemul de aprindere DRAVER / DIS-3
În 2000, Toyota a prezentat cel mai puțin recunoscut membru al familiei 1JZ-FSE cu injecție directă de combustibil. Toyota susține apariția unor astfel de motoare la economia lor ecologică și de combustibil mai mare fără pierderi de putere în raport cu motoarele de bază ale familiei.
În 2,5 litri 1JZ-FSE, un astfel de bloc este instalat ca în cea obișnuită 1JZ-GE. Capul blocului este același. Sistemul de admisie este proiectat astfel încât, în anumite condiții, motorul a lucrat pe un amestec puternic epuizat de la 20 la 40: 1. În legătură cu consumul de combustibil scade cu 20% (în conformitate cu studiile japoneze la 10/15 km / h).
Puterea 1JZ-FSE cu sistemul D4 injectabili directe este de 197 CP și 250 N · m, 1jz-FSE a fost întotdeauna echipat cu o transmisie automată.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Mark II.
Toyota Brevis.
Toyota progresează.
Toyota Verossa.
Toyota coroana.
Toyota Mark II blit

Motoarele 2JZ au fost produse din 1997. Volumul de lucru al cilindrilor tuturor modificărilor a fost de 3 litri (2997 metri cubi). Acestea au fost cele mai puternice motoare ale seriei JZ. Diametrul cilindrilor și cursa de piston formează pătratul motorului și sunt de 86 mm. Mecanismul de distribuție a gazelor este realizat în conformitate cu schema DOHC cu două arbori cu came și patru supape pe cilindru. Din 1997, motoarele au fost echipate cu sistemul VVT-I.

Motorul 2JZ-GE

Acestea. Caracteristici
Numărul de cilindri 6
Inline Cilindri Locație
VVT-I, DOHC 24V Supape
Power, L.S. (N · M) 220 (298)
Sistemul de injecție Direct D-4
Sistemul de aprindere DRAVER / DIS-3
Motorul 2JZ-GE este cel mai frecvent dintre toate 2jz. "Atmosferic" de trei litri dezvoltă 220 CP Cu 5800-6000 de revoluții pe minut. Cuplul este de 298 N · m. La 4800 de rotații pe minut.
Motorul este echipat cu o injecție secvențială de combustibil. Blocul cilindrului este fabricat din fontă și combinat cu capul de aluminiu al blocului cilindrului. În primele versiuni, mecanismul obișnuit de distribuție a gazelor din schema DOHC cu patru supape pe cilindru a fost instalat pe ea. În a doua generație, motorul a achiziționat un sistem de schimbare a distribuției de fază VVT-I și vasul de aprindere cu o bobină la o pereche de cilindri.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Altezza / Lexus este de 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II.
TOYOTA CHASER.
Toyota Cresta.
Toyota progresează.
Toyota Soarer / Lexus SC 300
TOYOTA SUPRA MK IV

Motorul 2jz-gte

Acestea. Caracteristici
Numărul de cilindri 6
Inline Cilindri Locație
VVT-I, DOHC 24V Supape
Volumul motorului, L (Cm) 2,5 L (2492)
Power, L.S. (N · M) 321 (451)
Tipul turbinei CT20 / CT12B
Sistem de injecție distribuit
Sistemul de aprindere DRAVER / DIS-3
Acesta este cel mai "încărcat" motor al seriei 2JZ. Are șase cilindri cu o locație directă, două arbori cu came cu curea de la arborele cotit, două turbine cu un intercooler. Unitatea de motor este fabricată din fontă, capul blocului de aluminiu al cilindrului și proiectat de TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE a fost realizată din 1991 până în 2002 exclusiv în Japonia.
A fost răspunsul la motorul RB26Dett Nissanovsky, care a obținut succes într-un număr de campionate, cum ar fi FIA și N Turner Car.
Motorul a fost combinat cu două cutii de viteze: automate pentru conducere confortabilă și sport.
Transmisie automată cu 4 trepte TOYOTA A341E
MCPP 6-Speed \u200b\u200bToyota V160 și V161 dezvoltat împreună cu Getrag.
Inițial, acest motor "încărcat" a fost instalat pe Toyota Aristo V (JZS147) și după TOYOTA SUPRA RZ (JZA80).
La dezvoltarea unui motor 2JZ-GTE, 2jz-GE a fost considerat ca bază. Principala diferență a fost să instalați un turbocompresor cu un intercooler lateral. Blocul cilindrului, arborele cotit și tijele au fost aceleași. A existat o mică diferență în pistoane: 2jz-gte în pistoane au fost făcute o aprofundare pentru a reduce luarea în considerare a compresiei și canelurile de ulei suplimentare pentru o mai bună răcire a pistoanelor. Spre deosebire de Aristo V și suprimă RZ către alte mașini, cum ar fi Aristo, Altezza, Mark II au fost instalate alte tije de legătură. După cum sa menționat mai devreme în septembrie 1997, motorul a fost finalizat și echipat cu un sistem de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor VVT-I. Aceasta a crescut puterea și cuplul de 2jz-gte pe toate piețele.
Instalarea turbocompresorului dublu dezvoltat de Toyota împreună cu Hitachi a crescut puterea în raport cu baza 2JZ-GE cu 227 CP Până la 276 CP Cu 5.600 de rotații pe minut. În primele modificări, cuplul a fost de 435 N · m. După modernizare în 1997, sistemul VVT-I a crescut până la 451 N · M, iar puterea motorului, conform documentației Toyota, pe piețele din America de Nord și Europa a crescut la 321 hl.. Cu 5.600 de rotații pe minut.
Exportul de Toyota a produs o versiune mai puternică de 2jz-GTE, aceasta a fost realizată prin instalarea celui mai recent turbocompresor utilizând oțel inoxidabil, împotriva componentelor ceramice calculate pentru piața japoneză, precum și a arborilor de distribuție finalizate și a injectoarelor care produc o cantitate mai mare de combustibil pe unitate de timp (440 ml / min pentru piața japoneză interioară și 550 ml / min pentru export). Pentru motoarele pieței interne, au fost instalate două turbine CT20 și pentru varianta de export CT12B. Partea mecanică a diferitelor turbine a permis interschimbabilitatea sistemului de evacuare pe ambele versiuni ale motoarelor. Există mai multe subtipuri ale turbinelor CT20 calculate pentru piața internă, care sunt completate de sufixele A, B, R, de exemplu, CT20A.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Aristo JZS147 (Japonia)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japonia)
Toyota Supra RZ / Turbo Jza80

Motorul 2jz-FSE

Acestea. Caracteristici
Numărul de cilindri 6
Inline Cilindri Locație
VVT-I, DOHC 24V Supape
Volumul motorului, L (Cmic cm) 3 L (2997)
Power, L.S. (N · M) 217 \u200b\u200b(294)
Sistemul de injecție Direct D-4
Sistemul de aprindere DRAVER / DIS-3
Motorul 2JZ-FSE este o injecție directă a combustibilului, similară cu 1JZ-FSE, numai cu un volum de lucru crescut și o mai mare compresie, mai degrabă decât 1JZ-FSE? care este de 11,3: 1. La putere, acesta a rămas la același nivel ca și modificarea de bază 2JZ-GE. A schimbat consumul de combustibil pentru emisiile dăunătoare mai bune și îmbunătățite. Este demn de remarcat faptul că Toyota introduce motoare cu injecție directă exclusiv pentru prietenia ecologică și eficiența combustibilului, deoarece În practică, D4 nu oferă nicio îmbunătățire vizibilă a caracteristicilor de putere. Puterea de ieșire a 2jz-FSE este de 217 CP, iar cuplul maxim este de 294 N · m. Este întotdeauna compus din transmisie automată cu 4 trepte.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Brevis.
Toyota progresează.
Toyota coroana.
Toyota Crown Majsta.

Linia motorului Toyota Jzge este o serie de motoare cu șase cilindri ale mașinii de benzină, care au ajuns să înlocuiască linia M. Toate motoarele de serie au un mecanism de distribuție a gazului DOHC cu 4 supape pe cilindru, volumul motorului: 2,5 și 3 litri.

Motoarele sunt concepute pentru cazare longitudinală pentru utilizarea cu transmisia pe roți din spate sau transmisia cu tracțiune integrală. Ușor din 1990-2007. Succesorul a fost linia R6 a motoarelor Gr. 2,5 litri 1JZ-GE a fost primul motor JZ Line. Acest motor a fost finalizat cu transmisie automată cu 4 sau 5 trepte. Prima generație (până în 1996) a avut o aprindere clasică "TRAMBL", a doua - "bobină" (o bobină în două bujii). În plus, a doua generație a fost echipată cu un sistem de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor VVT-I, ceea ce a făcut posibilă nemișcarea curbei de cuplu și crește capacitatea de 14 litri. din. Ca și motoarele rămase ale seriei, mecanismul GDM este condus de o centură, motorul are, de asemenea, doar unul curea de transmisie Pentru echipamente articulate. Când centura de distribuție este tăiată, motorul nu distruge. Motorul a fost instalat pe mașini: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, blit.

Specificații 1JZ-GE, 1 și (2) Generație:
Tipul: benzină, volum de injecție: 2 491 cm3
Putere maximă: 180 (200) HP, la 6000 (6000) RPM
Cuplu maxim: 235 (255) n m, la 4800 (4000) rpm
Cilindri: 6. Supape: 24. Diametrul pistonului este de 86 mm, cursa de piston - 71,5 mm.
Gradul de compresie - 10 (10,5).

Condiții de funcționare, locuri subtile în reparații, probleme motorii 1JZ-GE 2JZ-GE.

Diagnosticare: Data de la scaner.

Dezvoltatorii au stabilit o dată de diagnosticare mai degrabă informativă, pe care este posibilă producerea unei analize exacte a funcționării senzorilor de pe scaner. A pus testele de senzori necesari. Excluderea este sistemul de aprindere, care practic nu este diagnosticat cu Tener. Data oferă funcționarea tuturor senzorilor și a unităților electronice fără excese. În modul grafic, vizionarea informativă a comutatorului senzorului de oxigen. Există teste de testare a pompei de combustibil, schimbând timpul de injectare (durata deschiderii injectorului), activarea supapelor VVT-I, EVAP, VSV, IAC. Singurul minus, fără aluat - balanța de alimentare cu deconectarea alternativă a injectorilor, dar și acest defect poate adăuga cu ușurință conectorii de la injectoare pentru a determina cilindrul non-de lucru. În general, majoritatea problemelor sunt recunoscute la scanare, fără a utiliza echipament adițional. Principalul lucru este că scanerul va fi verificat și cu afișajul corect al parametrilor și simbolurilor.

Sub ecran de pe ecranul scanerului.

Fotografie. Datele nereal ale senzorului de oxigen (închiderea lanțului de semnal de pe circuitul de încălzire).

Photo.bel. software. scaner.

Photo.only cu o listă de teste de activare a organelor executive.

Fotografie. Transport

Fotografie. Vizualizarea datelor curente ale senzorilor de oxigen în modul grafic.

Fotografie. Fragmentul datelor curente de la scaner.

Motorul senzorilor 1JZ-GE 2JZ-GE.

Senzor de batere.

Senzorul de detonare înregistrează detonarea în cilindri și transmite informații la unitatea de control. Blocul ajustează unghiul Advance al aprinderii. Dacă senzorii sunt defecțiuni (două), unitatea remediază eroarea 52.54 P0325, P0330.

De regulă, eroarea este fixată după retrogradarea "puternică" pe x \\ x sau când conduceți. Este imposibil să verificați performanța senzorului de pe scaner. Avem nevoie de un osciloscope pentru controlul semnalului vizual de la senzor. Foto. Locația senzorului. Senzor de umplere.

Senzor (S) oxigen.

Problema senzorului (Cove) de oxigen pe acest motor este standard. Deschideți încălzitorul senzorului și contaminarea stratului activ de produse de combustie (reducerea sensibilității). În mod repetat, au existat cazuri de etanșare a unui element senzor activ. Exemple de senzori.

Dacă defecțiunile defecțiunilor senzorului, blocul fixează eroarea 21 p0130, R0135. R0150, R0155. Puteți verifica performanța senzorului de pe scaner în modul de vizualizare grafică sau utilizând un osciloscop. Încălzitorul este verificat Măsurarea rezistenței la tester fizic.

Smochin. Un exemplu de senzor de oxigen în modul de vizualizare grafică.

Smochin. Codurile de eroare înregistrate de scaner.

Senzor de temperatura.

Senzorul de temperatură înregistrează temperatura motorului pentru unitatea de comandă. La alpinism sau scurtcircuit, unitatea de control înregistrează eroarea 22, R0115.

Fotografie. Indicații ale senzorului de temperatură de pe scaner.

Fotografie. Senzor de temperatură și locația sa pe blocul motorului.

Defecțiunea tipică a senzorului este date incorecte. Acesta este, ca exemplu, pe motorul fierbinte (80-90gru) lecturi ale senzorului motorului rece (0-10Onograme). În același timp, timpul de injectare este puternic în creștere, apare o evacuare neagră, stabilitatea motorului la inactiv se pierde. Iar lansarea motorului fierbinte devine foarte dificilă și lungă. O astfel de defecțiune este ușor de fixat pe scaner - mărturia temperaturii motorului va fi haotică pentru a se schimba de la real la minus. Înlocuirea senzorului reprezintă o anumită dificultate (acces dificilă), dar cu abordarea corectă și utilizarea specială. Instrumentul este ușor de făcut. (Pe motorul răcit).

Ventil VVT-i.

Ventilul VVT-I oferă o mulțime de probleme proprietarilor. Inele de cauciuc, în designul său, cu timp comprimat într-un triunghi și apăsați tulpina supapei. Clinici de supape - Rod blocată într-o poziție arbitrară. Toate acestea conduc la un pasaj de ulei (presiune) în cuplarea VVT-i. Cuplajul trimite arborele cu came. În același timp, la inactiv motorul începe să se oprească. Fie cifra de afaceri devine foarte mărită, fie float. În funcție de defecțiune, se înregistrează erorile de remediere a sistemului 18, P1346 (o încălcare a fazelor GHR timp de 5 secunde); 59, P1349 (cu o viteză de rotație de 500-4000 rpm și o temperatură a fluidului de răcire de 80-110 °, fazele de distribuție a gazelor diferă de la ± 5 ° C timp de 5 ° C timp de 5 sau mai multe secunde); 39, P1656 (ruperea supapei sau scurtcircuitului în circuitul supapei VVT-I pentru 1 sau mai mult).

Mai jos, locul de instalare a supapei, numărul de catalog., Analiza supapei și exemplelor de inele de cauciuc "triunghiulare", data cu descărcarea modificată datorată pantei supapei. Un exemplu al tijei supapei de sacou și localizarea filtrului de ulei.

Verificarea sistemului este de a testa funcționarea supapei. Scanerul oferă o pornire a supapei de testare. Când supapa este pornită la inactiv, tarabe de motor. Supapa în sine este verificată fizic pe cursa tijei. Înlocuirea supapei nu reprezintă o dificultate specială. După înlocuire, trebuie să resetați terminalul bateriei pentru a aduce revoluțiile. Repararea valvei este posibilă. Trebuie să o distrugeți și să înlocuiți inelul de etanșare. Principalul lucru la repararea poziției corecte a tijei supapei. Înainte de reparare, trebuie să efectuați puncte de control pentru instalarea miezului, în raport cu înfășurarea. De asemenea, trebuie să curățați grila de filtrare în sistemul VVT-I.

Senzor arbore cotit.

Senzor inductiv normal. Generează impulsuri. Fixează frecvența de rotație a arborelui cotit. Oscilograma senzorului are forma următoare.

Pe fotografie, șocantul senzorului de pe motor și forma generală Senzor.

Senzorul este suficient de fiabil. Dar, în practică, au existat cazuri de închidere inter-touch a înfășurării, ceea ce a dus la o defalcare a generației pe anumite revuși. Aceasta - a provocat limita revoluțiilor în timpul ticălosului - un fel de întrerupere. O defecțiune tipică asociată cu un salariu al dinților markerului de antrenament (atunci când înlocuiți etanșarea arborelui cotit și dezmembrarea vitezelor). Mecanica atunci când dezasamblarea uitați să deșurubați dopul angrenajului.

În același timp, lansarea motorului devine fie imposibilă, fie că motorul începe, dar nu muta inactivă - Și tarabe de motor. Când senzorul este tăiat (fără citire), motorul nu pornește. Unitatea stabilește eroarea 12.13, p0335.

Senzor arborelui cu came.

Senzorul este instalat pe capul capului, în zona celui de-al șaselea cilindru.

Senzorul inductiv generează impulsuri - consideră viteza de rotație a arborelui cu came. Senzorul este, de asemenea, de încredere. Dar au existat senzori, prin faptul că, din care a procedat ulei de motor, iar contactele au fost oxidate. Nu s-au observat stâncile senzorului în practica mea. Dar apariția erorii pentru inoperabilitatea senzorului - atunci când centura (încălcarea sincronizării) a fost abuz.

În consecință, când apare o eroare R340 - este necesar să se verifice corectitudinea setării curelei de distribuție.

Senzorul absolut de presiune din colectorul Mar.

Senzorul de presiune absolut din galeria de admisie este senzorul principal, conform căruia se efectuează formarea de alimentare cu combustibil. Timpul de injectare depinde direct de citirile senzorilor. Dacă senzorul este defect, unitatea remediază eroarea 31, R0105.

De regulă, cauza unei defecțiuni este factor uman. Fie atunci când montarea senzorului este plasată fie, cablajul se rupe sau nu este fixat înainte de a da clic pe conector. Performanța senzorului este verificată în funcție de mărturia de pe scaner - linia indicând presiunea absolută. În acest parametru, interfețele anormale din admisie sunt ușor fixe. Sau, împreună cu alte coduri, se estimează funcționarea sistemului VVT-I.

Treptarea motorului inactiv.

La primele motoare pentru controlul încărcăturii, motorului cald, un motor pas cu pas a fost utilizat pentru a controla cifra de afaceri a încărcăturii, caldă și ralantă.

Motorul a fost foarte fiabil. Singura problemă este contaminarea tijei motorului, care a dus la o scădere a cifrei de afaceri fără rotație și a opririlor motorului, cu încărcături - fie pe semafoare. Reparații enumerate în dezmembrarea motorului de la Corpul clapetei de accelerație, și curățarea tijei și a carcasei din depozite. De asemenea, la scoaterea inelului de etanșare a motorului se schimbă. Demontarea motorului de pasare a fost posibilă numai cu îndepărtarea parțială a carcasei clapetei de accelerație.

Supapa Iacului IAC.

Următoarea generație de motoare a fost aplicată valva selenoida (Supapa Iacului IAC) pentru a ajusta revoluțiile. Au fost multe probleme cu supapa. Adesea contaminat și clinic.

Smochin. Controlul impulsurilor.

În același timp, rotația motorului a devenit sau foarte mare (rămase încălzirea) sau foarte scăzută. Reducerea revoluțiilor a fost însoțită vibrații puternice La pornirea încărcăturilor. Puteți verifica funcționarea supapei folosind aluatul de pe scaner. Este posibil să deschideți programatic sau să închideți cortina supapei și să monitorizați revoluțiile. Înainte de dezmembrare, verificați impulsurile de control.

Dacă revoluțiile nu se schimbă pe încercare, supapa este curățată. Plasarea supapei reprezintă o anumită dificultate. Șuruburile care fixează înfășurarea sunt deșurubate de instrumentul special. Steaua cu cinci puncte.

Repararea se află în spălarea perdelelor supapei (eliminarea blocajelor). Dar există capcane aici. Cu o spălare abundentă, grăsimea de la rulmenții de tijă este spălată. Acest lucru duce la o re-întâlnire. Într-o astfel de situație, reparația este posibilă, numai la rulmenții de re-lubrifiere. (Coborârea corpului supapei în ulei încălzit și îndepărtarea ulterioară a lubrifiantului inutil atunci când este răcit) dacă există probleme cu înfășurarea electronică a supapei - unitatea de comandă fixează eroarea 33; Р0505.

Reparația este de a înlocui înfășurarea. Puteți schimba ușor viteza poziției de înfășurare în carcasă. După orice manipulare cu supapa, este necesar să se deplaseze terminalul Accord.

Senzorul de poziție a accelerației a fost instalat pe toate tipurile de motoare. În prima versiune, atunci când este înlocuită, a necesitat ajustarea semnului de ralanti. În al doilea rând, instalarea a fost efectuată fără ajustări. Și pe supapa electronică necesită o ajustare specială a senzorului.

Dacă senzorul nu reușește, unitatea fixează eroarea 41 (R0120).

Funcționarea corectă a senzorului este controlată de scaner. Cu privire la caracterul adecvat al comutării semnului de inactivitate și în grafic, schimbarea corectă a tensiunii în timpul de întoarcere (fără eșecuri și explozii de tensiune). În fotografie. Fragmentul de dată de la un scaner motor cu o supapă necompletată. Citirea senzorului la inactiv 12,8%

Când senzorul este tăiat, există o limită de revoluție haotică, comutarea incorectă a transmisiei automate. Și pe motor cu e-mail. Amortizorul este închiderea completă a controlului amortizorului. Înlocuirea senzorului nu reprezintă dificultăți. La primele motoare, înlocuirea include instalarea corectă și ajustarea semnului inactiv. Pe cel de-al doilea tip de motoare - înlocuirea este de a instala și reseta corect bateria. Și pe em. Ajustarea clapetei este efectuată utilizând un scaner. Trebuie să porniți contactul, opriți e-mailul. Clapele de motor pentru a apăsa amortizorul cu degetul și setați citirile TPS pe un scaner de 10% -12%. Conectarea capacului conectorului motorului și resetați erorile. După executarea motorului și verificați citirile senzorului. La ralanti de o mărturie a motorului încălzit ar trebui să fie de aproximativ 14-15%.

În fotografie, citirile corecte ale senzorului de pe electrodesul în modul Repaus.

Instalat pe sisteme cu e-mail. Regulator. Dacă o defecțiune, unitatea remediază eroarea P1120, P1121. Când înlocuiți nu necesită ajustare. Verificat de un scaner și de rezistență la canalul măsurată fizic.

Sufletul electronic.

Un ciocan electronic a venit să schimbe supapa de ralanti și sufletul mecanic cu o unitate de cablu în 2000. Design de robot complet fiabil.

Cablul de gaz a fost lăsat să poată controla amortizorul atunci când apare o defecțiune (vă permite să deschideți amortizorul cu o pedală de gaze practic complet presată). Senzori de poziție pedala de gaz și accelerația și motorul montat pe carcasa clapetei. Acest lucru oferă un avantaj în reparații. Problemele cu șocul electronic sunt asociate cu eșecul senzorilor. În medie, după 10 ani de funcționare, un strat rezistiv activ este șters în potențiometre. Repararea este de a înlocui senzorii, setarea sfaturilor și resetarea ulterioară a unității de comandă.

Motorul de distribuție a gazului 1JZ-GE 2JZ-GE.

Cureaua de schimbare a distribuției gazului se face la fiecare 100 de mii kilometraje. Instalațiile și centurile de sincronizare sunt verificate atunci când sunt diagnosticate. Verificați inițial absența codurilor arborelui cu came, apoi un unghi de aprindere stroboscop.

Și dacă există premise - verificați etichetele, combinându-le fizic sau osciloscopul care vizualizează sincronizarea senzorilor arborelui cotit și a arborelui cu came.

Schimbarea centurii de pe motorul 1JZ-GE 2JZ-GE este efectuat împreună cu jachetele și dispozitivul de tensionare hidraulic. Pe capacul superior există o fotografie a impulsului corect al cuplajului VVT-I. Etichetele de instalare clar definite pe centură și pe uneltele practic nu lăsă șansa de setare incorectă a centurii. Când centura de distribuție este tăiată, nu există o întâlnire fatală a supapelor cu pistonul. Mai jos în fotografiile Exemple de uzură a centurii, număr de curea de distribuție, unelte împușcat, etichete de instalare și tensionare hidraulică.

Sistemul de aprindere 1JZ-GE 2JZ-GE motor.

Distribuitor.

Distribuitor - performanță standard. În interior există senzori de poziție și viteză și alergător.

Contactele firelor de înaltă tensiune în capac sunt numerotate. Primul cilindru este marcat pentru instalare. Singurele inconveniente este de a instala distribuitorul în cap. Unitatea este unelte, dar are etichete pentru instalare corectă. Problemele cu distribuitorul sunt, de obicei, asociate cu fluxul de ulei. Fie pe inelul exterior, fie prin glanda din interior. Inelul de cauciuc extern se schimbă rapid fără probleme, dar înlocuirea glandei determină anumite dificultăți. Aterizarea la cald a angrenajului marker - procesul de înlocuire a glandei este negat. Dar, cu o abordare competentă și mâini pricepuți, această problemă este rezolvată. Selrite dimensiune 10x20x6. Problemele electrice ale distribuitorului sunt cărbune standard sau de cărbune în capacul, contaminarea contactelor capacului și a alergătorului și creșterea golurilor, datorită arsurii contactelor.

Bobina de aprindere și comutare, fire de înaltă tensiune.

Bobina îndepărtată practic nu a eșuat, a lucrat fiabilitate. O excepție este de a umple cu apă atunci când spălarea motorului sau testul de izolație atunci când funcționează cu firele de înaltă tensiune sfâșiate. Comutatorul este, de asemenea, fiabil. Are performanță imaginară și răcire fiabilă. Contactele sunt semnate pentru diagnosticare rapidă. Firele de înaltă tensiune sunt o legătură slabă în acest sistem. Cu sporirea lacunelor în lumina lumânărilor - există o defalcare a vârfului de cauciuc al firelor (benzilor), ceea ce duce la "troen" al motorului. Este important atunci când funcționează pentru a produce o înlocuire planificată a lumanarilor pe o alergare. Sârmă structurală 6 cilindru este supus aportului de apă. De asemenea, duce la defalcări a 4-a cilindru complet indisponibil pentru diagnosticare și inspecție. Accesul este posibil numai atunci când dezmembrarea părții galeriei de admisie. Cel de-al treilea cilindru este supus antigelului atunci când dezmembrarea corpului de amortizare - acest lucru trebuie luat în considerare la reparații. Funcționarea sistemului de aprindere afectează scurgerile de ulei de la sub capacele supapei. Uleiul distruge sfaturile de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune. Motoarele restabilite au fost echipate cu un sistem de aprindere (o bobină în două cilindri) fără un distribuitor. Cu un comutator de la distanță și senzori arborelui cotit și arbore cu came.

Defecțiuni de bază - Defalcarea vârfurilor de cauciuc de bobine și fire, cu uzura lumanarilor de aprindere, vulnerabilitatea cilindrilor 6 și 3 și intrarea apei, a uleiului și a murdăriei cu îmbătrânirea totală a motorului. Cu golfuri de iarnă, există adesea cazuri de distrugere a bobinelor și a conexiunilor de sârmă. Accesul dificil la cilindrii mijlocii face ca proprietarii să uite despre existența lor. Întreținerea corectă și diagnosticarea sezonieră elimină complet toate aceste probleme și probleme.

Filtrul sistemului de combustibil, duzele, regulatorul de presiune combustibil.

Presiunea medie a combustibilului necesară pentru funcționarea motorului este de 2,7-3,2 kg / cm3. După o scădere de presiune la 2,0 kg, există defecțiuni în timpul Peregazovka, limita de putere, defalcarea bateriei. Este convenabil să măsurați presiunea la intrarea în șina de combustibil, răsucind amortizorul. Este, de asemenea, convenabil să vă conectați la spălarea aici. sistem de alimentare.

Filtrul de combustibil este instalat sub fundul mașinii. Ciclul de înlocuire de 20-25 mii km run. Înlocuirea este o anumită complexitate. Este necesar ca atunci când înlocuiți rezervorul era aproape gol. Podea pe tuburi la filtru cu un profil ciudat. Deșurubați cu o forță mare (pentru a elimina fluxul de combustibil). În mașină din 2001, filtrul a fost transferat la rezervor de combustibil Iar înlocuirea nu reprezintă dificultăți. Șina de alimentare cu injectoare este situată într-un loc ușor accesibil. Injectoarele sunt foarte fiabile, ușor de curățate la spălarea sistemului de combustibil. Verificarea funcționării injectoarelor este efectuată de osciloscop. La schimbarea rezistenței interne a înfășurării - forma modificărilor pulsului. De asemenea, puteți verifica funcționarea injectorului și în raport cu "contul" sale de măsurare curentă (căpușe curente). Prin schimbarea curentului. Rezistența la înfășurare este măsurată de un tester. Sprayul injector este verificat pe vizualizarea stand-vizuală a conului pulverizat și cantitatea de turnare în timpul anumitor timp.

În fotografie impulsul corect.

Introducerea apei - în detrimentul injectorului. Deci, data nu furnizează un test de testare a testului de testare, este posibil să se determine cilindrul non-de lucru sau ineficient de lucru poate fi deconectat de injectorul corespunzător. Injectoarele sunt realizate în funcție de citirile de diagnosticare. Baza pentru spălarea erorii amestecului scăzut 25 (R0171) sau indicarea analizorului de gaz este o cantitate mare de oxigen în evacuare. Regulatorul de presiune a combustibilului este instalat pe șina de combustibil. Este ajustat pentru a reseta presiunea inversă de peste 3,2 kg. Mecanismul se rupe atunci când apa intră. Alte probleme cu el în practica mea nu s-au întâmplat. Pompa de combustibil este instalată în rezervor. Pompa de execuție standard. Performanța sa este estimată la măsurarea presiunii (cu un tub de vid îndepărtat pe regulatorul de presiune). Când coborâți presiunea de funcționare până la 2,0 kg - motorul pierde puterea.

Masina japoneză TOYOTA este renumită pentru producția de instalații motorii, cu fiabilitate ridicată și caracteristici tehnice. De asemenea, cu fabricarea sa tehnologii moderneCeea ce face ca întreținerea motoarelor să fie simplă. Instalațiile motoare ale primei generații au fost marcate cu un motor de 1jz ge. Acesta conține 6 cilindri situați în tipul rândului. Volumul motorului este de 2,5 litri.

Ce fel de mașini au fost instalate?

1. Toyota coroana (toyota coroana).
2. TOYOTA CHASER (TOYOTA CHASER).
3. TOYOTA CROSS (Toyota Cresta).
4. Mark 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Caracteristicile tehnice ale motorului

Tabelul rezumat al specificațiilor motorului 1JZ-GE

Volumul motorului	2,5 litri
Indicator de putere	De la 180 la 200 hp
Cilindru Radius.	43
Date suplimentare privind motorul	3
Tipul de lichid de combustibil	Combustibil cu benzină cu numărul de octan 98
Parametrii maximi de putere	180 CP (132kW) / 6 mii rpm. 180 CP (132kW) / 6,2 mii rpm. 196 CP (144kW) / 6 mii rpm. 200 hp (147kW) / 6 mii rpm.
Parametrii maximi de cuplu	235 nm (24 kg * m) / 4,8 mii rpm 250 nm (26 kg * m) / 4 mii rpm 255 nm (26 kg * m) / 4 mii rpm
Prezența unui mecanism de schimbare a volumului cilindrilor	absent
Consumul minim și maxim de combustibil	5.9 și 16.7 litri la 100 km.
Disponibilitatea sistemului de start-stop	absent
Gradul de compresie	De la 9 la 11
Tipul de instalare a motorului	6-cilindri, 24 de supape, DOHC, răcire de tip lichid
Piston de lucru	72 mm.

Modificări

• 1JZ-GE- este prima versiune acest motor. Capacitatea sa este de 180 CP, iar volumul de lucru al cilindrilor este de 2491 cc. Marcajul maxim de cuplu ajunge când arborele cotit al motorului se rotește la o viteză de 4.800 de rotații pe minut. Realizarea caracteristicilor de împingere necesare asupra frecvenței reduse de rotație a motorului este posibilă datorită prezenței unui sistem de distribuție a gazului numit DOHC.
• prima modernizare a motorului a avut loc în 1995. Datorită ei, indicatorul de capacitate a fost de 200 CP Pentru a atinge aceste indicatori, numărul de rotații pe minut trebuie să fie egal cu 4000. Datorită acestui lucru, pickupul motorului sa îmbunătățit.
• prezența aprinderii frecat a fost observată în motoarele atmosferice de primă generație. Datorită acestui fapt, este posibilă simplificarea sistemului de aprindere, pentru a elimina defectele bobinei de aprindere, precum și pentru funcționarea normală a lumanarilor timp de 100 km. Alerga. Acest motor De asemenea, necesită întreținerea de calitate a unității curelei, cu toate acestea, datorită simplității structurii centralei electrice, înlocuirea benzii și a rolelor nu a fost dificilă. Motorul în cauză funcționează într-o pereche exclusiv cu tipuri automate de cutii de viteze.
• În 1996, a fost proiectată cea de-a doua generație de centrale electrice din această linie. Instalarea a început să fie făcută pPC mecanic. În motorul 1JZ-GE, un sistem VVT-I a funcționat, echipat cu o aprindere a tipului de bobină. Diferența dintre acest sistem este că activitatea unei bobine a fost efectuată pe două bujii, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea funcționării unității motorului.
• cel mai nou motor 1jz GE a fost echipat cu sistemul VVT-I, care a efectuat netezirea momentului cuplu de rotație. Acest lucru a făcut posibilă creșterea semnificativă a calității economice a motoarelor din această serie. În același timp, calitățile dinamice s-au îmbunătățit, de asemenea, utilizând sistemul VVT-I, în motoarele cu un indice de 1jz GE.
• datorită sistemului de răcire a lichidului, sunt atinse indicatori eficienți de reducere a temperaturii lichidului de răcire la valoarea de la 90 la 95 de grade. Rezistență ridicată la supraîncălzire, precum și o resursă mare de funcționare, egală cu 400-500 mii km., Sunt avantaje ale motoarelor din seria 1JZ. Fiabilitate agregatul de putere Din linia 1JZ-GE VVT-I, ia permis să o exploateze în condiții dificile, în timp ce serviciul său nu a adus mari probleme proprietarului și a fost foarte simplu.

Resursa fabricii de 300.000 de kilometri este pe deplin justificată de aceste două tipuri de motoare. Dacă vă exercitați serviciul în timp util și utilizați calitatea lubrifianți, Motorul JZ va depăși kilometrajul mult mai mare de 300.000 km. De multe ori puteți întâlni oameni care susțin că power Point 1JZ-GE a depășit un milion de milioane de kilometri. Motorul cu un element turbocompresor are o resursă mai mică, însă, printre care, puteți întâlni și miliarde de copii. Motorul atmosferic și turbocompresor este foarte plin de viață, deoarece acestea sunt fabricate din materiale foarte durabile.

Serviciu

Regulile de înlocuire a uleiului în motorul Toyota 1JZ-G GE. Această procedură se efectuează la fiecare 10.000 km de alergare, în după mașini Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Volumul de ulei curgea în motor, ținând cont de înlocuirea filtrului, ar trebui să fie de 4,5 litri. Dacă înlocuirea filtrului nu este efectuată, atunci se toarnă 4,2 litri. Clasificarea uleiurilor pentru tipuri diferite Motorul este înregistrat în API. În senior, uleiul ar trebui să se toarnă, cu admitere nu mai puțin de SG, iar în generațiile tinere - nu mai puțin de SJ. Ulei recomandat sAE Viscozitatea - 5W-30 și 10W-30.

În mașinile care funcționează sub sarcini mari, kilometrajul recomandat de schimbare a uleiului este dublat.

Funcționează la înlocuirea centurii de distribuție sunt efectuate o dată la 100.000 km. Clifia acestui element nu va duce la deformarea supapei. Înlocuire filtru de aer Se efectuează cu o periodicitate de 40.000 km. De asemenea, cu un kilometraj dat, trebuie să schimbați filtrul de sistem de alimentare și lichidul de răcire care circulă în cavitatea sistemului. În vehiculele cu tracțiune față, volumul necesar al lichidului este de 7 litri și în tracțiune integrală - 7,6. În funcție de tipul lumanarilor, înlocuirea se face între 20 mii km până la 100 mii km. Lumanari montate pe motor 1jz-Ga au următoarea notație: DENSO PK16R11, NGK BKR5EP11. Verificările de compensare a supapei trebuie efectuate la fiecare 20.000 km de rulare.

Vă aducem atenția la prețul pentru un motor de contract (fără a fi condus în Federația Rusă) 1jz ge.

În lumea cursei motorii motoare toyota. Seria JZ este o legendă, înscrisă pentru totdeauna în istorie. Jokele lui Lee, atât de multe echipe sportive, atât amator, cât și profesionale, utilizează motoare în lucrare, care au fost dezvoltate la începutul anilor '80 și anii '90. Despre "Jazets" îi spun legendelor - atât pe rezistență, cât și în nefericire. Iar distribuția largă a motoarelor le-a făcut preț foarte accesibil. Chiar și în timpul nostru de a cumpăra JZ în \u200b\u200bJaponia și o mică stoarcere - este greu cea mai ieftină modalitate de a construi un motor pentru mașină sport. De ce motoarele seriei JZ au reușit să devină atât de populare, spunem în acest articol.

În fotografie - 2jz-gte

Istorie

Seria seriei, 1JZ-GE, a apărut în 1990. 2.5 litri rând șaisprezece 180 "cai" și 235 nm de cuplu (La 4800 de rotații pe minut), au avut două arbori cu came, timp de transmisie a curelei, unitate de fier și capul cilindrului din aluminiu. În 1995, motorul a fost modificat un pic: gradul de compresie a crescut, a apărut studentul de fază, s-au schimbat sistemele de răcire și de aprindere. Puterea a crescut 200 hp. Cu o mică modificare, motorul a fost utilizat pe mașini noi până în 2007. Motorul atmosferic Toyota a pus, în principal la autoturismele civile obișnuite, oferă o combinație de o funcționare de mare putere și de deșurubare. Motorul a devenit rapid popular atât în \u200b\u200bJaponia, cât și în SUA, unde Toyota la acel moment a exportat în mod activ produsele sale.

Pentru mașinile sport din companie a pregătit o altă modificare - 1JZ-GTE. Ei au pus, de asemenea, modele civile, dar cu o suprataxă gravă și numai pe echipamente scumpe. Avea același volum ca GE, în plus, blocul în sine nu diferă fundamental de "atmosferic" (principala diferență este în mai multe pistoane "puternice), celălalt a fost CCC, dar, desigur, diferența principală în prezența. A fost asigurată de două compresoare CT12A paralele. Pentru o versiune turbocompresor, raportul de compresie a redus ușor, dar totuși, chiar și într-o versiune obișnuită, a fost posibilă obținerea unui câștig de capacitate solidă - în vârful motorului emis 280 CP, iar cuplul a crescut la 363 nm Cu 4800 de rotații pe minut.

Chiar și prima versiune a motorului nu era rău, deși avea unele probleme de supraîncălzire. Dar cu ei în companie s-au convertit rapid. În 1996, împreună cu atmosfericul din Toyota, opțiunea modernizată și "upgrade". Modificări CHC, revizuite Sistemele de răcire și de aprindere, au introdus o ajustare fără trepte, iar două turbine mici au fost înlocuite cu unul mare. Capacitatea oficială nu a crescut, dar mulți șoferi cred că motorul sa mutat peste 300 de "cai", pur și simplu pentru regulile de atunci din Japonia nu au putut construi motoare mai puternice. În orice caz, cuplul după restabilirea a crescut, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra dinamicii. Este în această formă 1JZ-GTE și a început să se alăture faimosului pe piese de curse.

Totul este bun, acesta este doar principalul concurent Toyota Nissan a avut, de asemenea, un motor sport bun RB26Dett cu o capacitate de 280 CP, 1jz-gte a fost greu de concurat cu el.

În Toyota, ei au crezut și fac apel la lumea 2jz. Idean și constructiv, a fost foarte aproape de 1jz - tot același rând șase, un bloc de fontă, un cap de cilindru din aluminiu, acesta este doar un volum de 3 litri. Mai mult, diametrul cilindrilor a coincis cu 1jz, volumul a reușit să crească datorită creșterii accidentului pistonului. Motorul a devenit "pătrat" \u200b\u200b- diametrul și cursa pistonului au fost de 86 mm.

Ca și în cazul lui 1jz în Toyota, au existat două modificări "dublu" - 2JZ-GE și 2JZ-GTE. Nu este greu de ghicit, primul a fost atmosferic și a doua turbină. Prima putere de pașapoarte a fost egală 220 hp. (Momentul maxim 304 nm), in secunda 280-320 hp. În funcție de modificare (momentul maxim a fost foarte solid 451 nm.). Cititorul atent a observat probabil că 1jz-Gte a avut același 280 CP, de ce a avut loc agregatul mai voluminos? Sa întâmplat, dar din nou, pe piața japoneză de mult timp a existat o limitare cu 280 CP. Faptul că motorul poate fi mai mult, poate fi judecat de piața americană, acolo a fost certificat motorul cu 320-350 "cai".

În fotografia 2jz-gte

Istoria reîncărcării "două" este complet identică cu "unitatea" - la mijlocul anilor '90, ambele modificări au primit un CLP schimbat, studii de fază și un nou sistem de aprindere, puterea nu a crescut, dar cuplul a crescut.

În 2000, ambele motoare au fost modificate prin furnizarea de injecție directă a combustibilului. Inginerii au calculat că motoarele vor deveni mai economice, păstrând puterea fosta. Aici, numai designul cu pompa a devenit mai capricios decât motoarele de bază, acesta are severe în funcție de calitatea combustibilului, acesta a înrăutățit accesul la lumanari de aprindere, fiabilitatea globală a scăzut. Da, consumul de combustibil a scăzut, care a trebuit să facă utilizatorii obișnuiți, dar iubitorii de tuning și "sportivi" preferă modificările convenționale ca fiind mai puțin problematice.

Motoare în utilizarea de zi cu zi

În funcție de piața de configurare și de vânzări, primul și al doilea "Jezeets" au fost puse pe Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa și unele modele sub marca Lexus. Toate motoarele au fost întotdeauna instalate longitudinal și au fost proiectate pentru spate sau tracțiune integrală. Transmisia de bază a fost considerată transmisie automată, dar versiunile sportive ar putea seta mecanica 5- sau 6-tee. MCPP, apropo, nu este suficient pentru mașinile civile, în funcție de mulți utilizatori, "Automatica automată" cu 4 viteze nu poate dezvălui pe deplin potențialul motorului.

Cele mai multe mașini cu motoare ale seriei JZ din țara noastră sunt driverii din dreapta de pe piața japoneză. Pentru funcționarea normală, modelele cu motoare atmosferice cel mai adesea aleg, ele sunt mai ieftine și ușor mai ușoare. Resursa motorului este minunată. Dacă schimbați în mod regulat uleiul și mențineți motorul, atunci este de 300-350 mii kilometri înainte de înlocuirea banală a inelelor, iar timpul vine de obicei cu mileageri mai mult de o jumătate de milion.

Conform documentației, motoarele ar trebui să funcționeze la cea de-a 95-a benzină, dar în Rusia mulți șoferi utilizează cel de-al 92-lea atmosferic fără probleme. Principalul lucru este că combustibilul este de înaltă calitate. Motoarele nu sunt rele să poarte temperaturi scăzute și kilometraj în țara noastră, deși nu le pot fi numiți - chiar și într-un mod calm de plimbare, mai puțin de 10-11 litri în moduri mixte nu funcționează. Și versiunile turbocompresoare, și cu o plimbare activă, ușor de mâncat 20 sau mai multe litri.

Oportunități de tuning

Motoarele seriei 1JZ și 2JZ au câștigat faima nu numai ca unități de serie, ci și ca semifabricatele pentru proiectele de reglare. Secretul se află într-o rezervă imensă, care a pus ingineri japonezi în motoare. Motoarele de reglare până la 1000 HP, în timp ce o parte din piese rămâne din motoare de stoc - un fapt uimitor. Un alt motor care este capabil de așa și nu-și amintește. Datorită designului similar de 1JZ și 2 JZ Tuning într-o singură schemă, cu o corecție pentru diferite volume. "Două" în detrimentul a încă 500 de "cuburi" se dovedește mai puternic, dar motorul în sine este inițial mai scump, atât de multe proiecte sunt făcute pe 1jz - în funcție de raportul preț / putere, acest lucru este adesea obținut mai ieftin

Desigur, nu toate opțiunile de tuning "Jazetov" Megaradical, dar proprietarul acestor motoare este întotdeauna o alegere. Există turbocturi și versiuni atmosferice ale motoarelor, dar profesioniștii de la Tuning spun că aceasta nu este cea mai rațională opțiune. Este mult mai ieftin și mai ușor să cumpărați o versiune de contract de GTE decât să instalați o turbină la "atmosferă", astfel încât principalii maeștri de tuning preferă să lucreze inițial cu GTE.

A primi ridicarea în 50 de "cai" Este posibilă creșterea simplă a suprapunerii de la 0,7 la 0,9 bar, înlocuirea evacuării la fluxul direct și instalarea mai productivă. Dacă schimbați computerul, utilizați un intercooler mare și un radiator mare de răcire poate fi ridicat presiunea în jos până la 1.1-1.2 bar, ceea ce va da la ieșire 380-450 putere de cai . În același timp, turbina și elementele motorului pot fi lăsate rude, vor lucra la limita capacităților lor, dar în timpul operației moderate durează lungi. Pentru standardele de curse, desigur.

Turbocyt HKS2835 pe 1JZ GTE - 420 CP

Pentru a primi 500-600 hp.cu "Jazetov" va trebui deja să fie investit în tuning. La nivelul amatorilor, puțini oameni ajung la acest lucru. Avem nevoie de alte duze, turbine, pompă de combustibil, sporesc încă performanța radiatoarelor de răcire, au pus arborele cu came "rău". Ar fi frumos să schimbi pistoanele și tijele de conectare, deși unele timp și cele regulate vor putea să lucreze. Cele mai ambițioase proiecte ajung la 1000 hp, dar volumul de modificări se dovedește a fi mare, deși blocul de cilindru frunzele native în orice reglare - poate chiar să reziste o astfel de creștere a puterii.

Instalat Balena Turbo pe 1JZ-GTE - 500 CP

Prețul rezonabil al motorului de bază, o gamă largă de părți de tuning, capacitatea de a varia "adâncimea" îmbunătățirilor și un stoc mare de design - care sunt toate secretele popularității rafinamentului 1jz și 2jz. Noile motoare nu au fost eliberate pentru o lungă perioadă de timp, dar în Japonia există multe opțiuni contractuale care sunt gata să servească ca beneficiu al consumului motor.

"În aer liber"

În subiectul motoarelor de reglare JZ, setul este adesea folosit, care în mediul șoferului va primi o poreclă de 1,5jz. Motoarele primei și celei de-a doua serii nu sunt bine unificate, ceea ce permite producerea diferitelor manipulări între ele. Cea mai populară este opțiunea atunci când blocul de trei litri de la al doilea jz a pus GBC de la primul. Diametrul camerelor de combustie ale acestora este la fel, o rafinament mic va necesita canale de petrol si antigel, dar volumul de modificare este mic.

De ce arde un astfel de monstru? Pentru iubitorii de accelerare maximă, este preferabil un bloc de trei litri, este mai ușor să eliminați mai multă putere și moment. Cu toate acestea, GBC de la 1jz mulți șoferi pare mai durabil și mai ușor. În plus, este considerabil mai ieftin decât nativul de la 2jz. Pentru cei care caută să îndeplinească bugetul definit, această opțiune nu este lipsită de semnificație.

Minusuri.

Chiar și în astfel de populare și legendare motoare Există dezavantaje. Printre mecanicii se disting:

1. Lipsa de hidrocompensatoare. Ambele motoare au supape care sunt reglabile de șaibe. Reglarea este necesară o dată la 80-100 mii kilometri. Nu că absența "" afectează puterea, dar face serviciul un pic mai consumator de timp. Pentru "sportivii", desigur, aceasta nu este o problemă, ci pentru motorul de stoc cel puțin un mic, dar minus.

2. Dispozitiv de tensionare a centurilor de cronometru slab. Resursa curelei este declarată de către instalație la un nivel de 100 de kilometri - nu rău, dar datorită tensionatorului se poate rupe înainte. Din fericire, toate motoarele, în plus față de versiunile cu injectarea imediată, "Unkind", atunci când tăiați pistoanele și supapele curelei nu sunt găsite. Dar nu este așa din cauza tensionatorului, există probleme cu curea de distribuție Este neplăcut.

3. Resursă Conform măsurătorilor motorului este mic. Pompa de apă rulează 150-200 de mii de kilometri. Pentru alte mașini, este foarte bun, dar "Jezetov" el nu reușește.

4. Nu foarte fiabile. Situația este aproximativ aceeași ca și în cazul pompei, acest element este doar puțin mai puțin fiabil decât orice altceva. Datorită pompei și vâscosului, motoarele pot supraîncălzi, mai ales în procesul de încărcături mari.

5. Răcirea slabă a celui de-al șaselea cilindru. Problema se aplică mai mult la versiunea atmosferică a lui 1jz, în special înainte de îmbunătățiri. Aici inginerii pur și simplu nu au calculat foarte mult autostrăzile pentru îndepărtarea căldurii și a ultimului cilindru în modul de supraîncălzire constantă. Pe alte versiuni, problema este mult mai puțin pronunțată.

În loc de ieșire

Motoarele seriei JZ au fost norocoși să apară într-un moment bun. La sfârșitul anilor '80 - începutul anilor '90, tehnologia din industria automobilelor a reușit să se ridice la un nivel ridicat, iar comercianții nu au văzut încă lumea. Inginerii au învățat să facă mașini foarte dure și "nefericite" și nimeni nu le-a spus încă că, dacă mașina se încadrează în 100 de mii de kilometri, compania va câștiga mai mulți bani. Florirea fiabilității a fost la acel moment nu numai la Toyota, multe companii au creat mașini și agregate cu o resursă ridicată, dar chiar și pe fundalul lor, sunt evidențiate motoarele JZ.

Acestea au fost proiectate cu o pâine la o abordare conservatoare și decizii dovedite, dar în același timp au fost folosite noi tehnologii - patru supape pe cilindru, injector electronic, etamatorii. Chiar și printre liderii lui Autour, atunci nu a fost mainstream. În plus, bineînțeles, inițial un design foarte reușit, în care nu existau aproape erori de la ingineri. Ar fi dezvoltat în continuare, dar motivele și preferințele din punct de vedere al designului mașinilor din anii 2000 au devenit altele. În același timp, JZ a durat mult timp: gluma are 16 ani pe transportor.

Acum nu există astfel de motoare. Succesorul oficial a devenit aluminiu, și-a pierdut resursele anterioare și oportunitatea anterioară pentru tuning. Motoarele moderne Toyota sunt mai ușoare, mai economice și mai economice, dar vor susține 1000 de "cai"? Îndoielnic. Iubitorii de motoare din epoca trecuta au rămas să reînnoiască resursa "Jazetov", beneficiul pe care nu l-au încheiat încă.