Принцип на експлоатация на DVS дизел. Система за подаване на гориво в дизелови двигатели: сортове и разлики. Как да започнем

През последните десет години дизеловите технологии се развиха бързо. Повечето от съвременните автомобили, произведени в Европа, са произведени с дизелови двигатели. Разбира се, принципът на работа това устройство не се промени. Въпреки това, съвременният дизелов двигател е много по-тих. Той стана екологично по-чист. В далечното минало, тежка парцала, останал дебел черен дим гадна миризма Когато устройството работи. И така, какъв е принципът на работа на дизеловия двигател?

Как работи дизеловият двигател?

Това е принципът на работа на дизелов двигател в следното: в цилиндъра

ясният въздух се абсорбира, когато буталото се движи надолу. И при преместването на клапана нагоре, то се загрява. Заслужава да се отбележи, че температурата по време на работа на дизеловия двигател може да бъде от 700 до 900 °. Това се постига със силна компресия. Когато буталото се придвижва в мъртва точка, дизеловото гориво се инжектира в горивната камера при достатъчно високо налягане. Когато се свържете с горещ въздух, горивото се надува. В резултат на това налягането в цилиндъра се увеличава, тъй като самостоятелно представено гориво се разширява. Точно това причинява силен шум при работа като агрегат.

Предимства и недостатъци

Този принцип на работа на дизеловия двигател позволява използването на лоша смес. Гориво за такива устройства сравнително евтини. Това прави дизелови двигатели непретенциозни и икономични. Заслужава да се отбележи, че за разлика от бензин, такива агрегати имат голям въртящ момент, а ефективността е с 10% по-висока от. За минуси

трябва да се приписва дизеловият двигател повишено ниво шум, вибрации, малка сила на единица сила, сложността на студения старт. Повече модерни модели са практически лишени от такива недостатъци.

Устройство и характеристики на някои възли

Като се има предвид принципът на работа на дизеловия двигател, детайлите на такива агрегати са значително подобрени, тъй като те трябва да издържат на високи натоварвания. Сред основните части на устройството си струва да се подчертае буталото. Формата на дъното му зависи от вида на горивната камера, която може да бъде вградена в дъното на клапана. В буталото за дизелов двигател, дъното обикновено е над горната част на цилиндровия блок. Обичайната система за запалване в агрегатите от този тип не е. Въпреки че те също прилагат свещи.

Турбина

Силата, способна да развие двигателя зависи от количеството гориво и въздух, които идват при нея. За да се увеличат възможностите на устройството, е необходимо да се увеличи съдържанието на изброените компоненти. За допускане до горивната камера на повече гориво трябва да се повдигне нивото на въздуха, което

влиза в цилиндъра. За това се прилага допълнително оборудване. Принципът на експлоатация на турбината на дизеловия двигател е доста прост. Детайлите ви позволяват да изпомпвате повече въздух. Поради това, обемът на горивото гориво се увеличава, което значително увеличава количеството на разпределената енергия.

Камери за изгаряне

В дизелови двигатели могат да се използват горивни камери на няколко типа: разделени и неразделени. Първият тип беше използван в пътническите инженерство, но наскоро го замени по-просто. Всъщност, когато се използват отделения отделения, горивото се инжектира в тази горивна камера, която се намира в цилиндъра, а не в буталната кухина. Тези части са изпълнени по различни начини и е зависима от процесите на сместа от сместа: драматичната - търговска или прекомерност.

В последния случай горивото се инжектира в предварителното отделение, което

съобщава се за малки клапани или дупки на цилиндъра. В същото време горивото се смесва с въздух, удряйки стената. Самостоятелно представено гориво влиза в главната камера, където е напълно изгаряне. Що се отнася до драматичния процес на горене, той, както и в първия случай, започва в отделно отделение, което е куха сфера. Чрез свързващите канали въздухът попада по време на такта за компресия в камерата. Усукана в нея и образува вихрушка. Като резултат горивна смес, инжектирани в отделението, смесени добре с въздуха. Тази структура на горивните камери има няколко недостатъка. Първо, се изразходват повече гориво, тъй като се появяват големи загуби поради обема на отделенията. Второ, значителни загуби, докато се вливат допълнителен Камар От въздушния цилиндър, както и до обратния процес: преместете горивото към цилиндъра. Трябва да се отбележи, че такъв принцип на работа на дизеловия двигател рядко се използва, тъй като в началните характеристики на устройството има влошаване.

Нелекувани горивни камери

В двигателя с незабавно инжектиране, изгарянето има определена форма и е кухина. Вгражда такова горивна камера директно в дъното

бутало. В този случай горивото се инжектира веднага в цилиндъра. Въпреки простотата на дизайна, има и недостатъци в такава система. Дизелови двигатели на такъв план са почти невъзможни за използване, ако автомобилът има малки кучила. Когато скоростта, поставена в такъв автомобил, има увеличение на нивото на шума, а вибрацията се увеличава.

Нови разработки

Днес електронните системи се използват по-често, които контролират количеството на горенето на горивото, въведено в камерата. Това позволи да се намали нивото на шума, както и вибрацията на уреда по време на работа. Днес се разработват напълно нови дизелови двигатели, в структурите, от които се използва незабавното инжектиране на горимата смес.

Времето отдавна премина, когато дизелов двигател се счита за компромис "по-малък брат" на бензинови двигатели в гражданската енергетика.

Благодарение на особеностите на дизеловото гориво, този тип има няколко очевидни предимства.

Силните страни са толкова очевидни, че дори домашните конструктори са счупили главите си, за да представят тази технология.

Сега такива двигатели имат следваща газела, уаз патриот. Освен това имаше опити за инсталиране на дизелов двигател на NIVA. За съжаление, освобождаването е ограничено до малки износни страни.

Положителните фактори позволяват на дизеловия двигател да придобие популярност във всеки от автомобилните сегменти. Ние говорим за конфигурация с четири инсулт, тъй като двутактовият дизелов двигател не е получил широко разпространение.

Дизайн

Принципът на експлоатация на дизеловия двигател е да се трансформират обратното движение на механизма за свързване на манивела в механична работа.

Методът на приготвяне и запалване на горивната смес е нещо, което дизелов двигател се различава от бензина. В горивните камери на бензинови двигатели, приготвени предварително гориво-въздух, смесват се с помощта на свещ за запалване.

Особеността на дизеловия двигател е, че образуването на смесване се извършва директно в горивната камера. Работният часовник се извършва чрез инжектиране при огромното налягане на дозираната част на горивото. В края на такта за компресиране, реакцията на нагрятия въздух с дизелово гориво води до запалване на работната смес.

Двуволният дизелов двигател има по-тесен обхват на приложение.
Използването на едноцилиндрови и многоцилиндрови дизелови двигатели от този тип има редица конструктивни недостатъци:

• неефективно разпенване на цилиндри;
• повишена консумация на масло с активна употреба;
• намира се в бутални пръстени във високотемпературна експлоатация и други.

Двутактов дизелов двигател с противоположно положение бутална група Тя има висока първоначална цена и е много сложна в експлоатация. Инсталацията на такъв агрегат е подходяща само за морските съдилища. При такива условия, поради малките размери, ниската маса и по-голямата мощност по време на идентични революции и работен обем, двутактовият дизелов двигател е по-предпочитан.

Едноцилиндров агрегат вътрешно горене широко използван в домакинство Като електрически генератор, двигател за мотоблокове и самоходно шаси.

Този вид енергийно получаване налага определени условия на дизелово устройство. Не се нуждаят от горивна помпа, свещи, запалителна бобина, високоволтови проводници и други възли, жизненоважни за нормална работа Бензиновият DVS.

При освобождаване и доставка на дизелово гориво участват: горивна помпа Високо налягане и дюза. За да се улесни студеното стартиране, модерните двигатели използват газови свещи, които предварително загрят въздух в горивната камера. В много автомобили в резервоара е монтирана спомагателна помпа. Задача на горивната помпа ниско налягане За да изпомпвате гориво от резервоара до горивото.

Начини за развитие

Иновацията на дизеловия двигател се състои в еволюция горивно оборудване. Усилията на дизайнера са насочени към постигане на точния момент на инжектиране и максимално разпръскване на гориво.

Създаването на гориво "мъгла" и разделяне на инжекционния процес на фазите позволи да се постигне по-голяма ефективност и увеличаване на властта.

Най-архаичните екземпляри имаха механичен TNVD и отделна горивна линия към всяка дюза. Устройството за двигатели и този тип са имали голяма надеждност и поддръжка.

По-нататъшният път на развитие беше усложнена от дизеловия двигател TNLD. Той е променял инжекционните моменти, много сензори и електронни процеси. В същото време бяха използвани всички същите механични дюзи. При такъв вид дизайн, инжектираното налягане на горивото е от 100 до 200 kg / cm².

Следващата стъпка беше въвеждането на общата железопътна система. В дизеловия двигател се появи горивна рампа, където налягането е до 2 хиляди кг / cm². Такива двигатели са станали много по-лесни.

Основната структурна сложност се крие в дюзите. Това е с тяхната помощ, че моментът е регулиран, налягането и броя на стъпките на инжектиране. Системни дюзи вид батерия Много взискателно качество на горивото. Предприятието такава система води до бърз отказ на основните му елементи. Дизелов двигател S. Обща железопътна. Работи тихо, консумира по-малко гориво и има по-голяма сила. За всичко това трябва да платите по-малък ресурс и по-висока цена на ремонт.

Още по-високотехнологична е системата, използваща дюзите на помпата. Този тип дюза свързва функциите за инжекционно налягане и напръскването на горивото. Параметрите на дизеловия двигател с дюзите на помпата са по ред на аналоговите системи. Въпреки това, като разходи за поддръжка и изисквания за качество на горивото.

Значението на конфигурацията на турбините

Повечето съвременни дизелови двигатели са оборудвани с турбини.

Турбокомпресор ефективен метод Увеличаване на енергийните характеристики на автомобила.

Поради повишено налягане изпускателни газовеИзползването на турбини в двойка с дизелов двигател значително ще увеличи такелажа и намалява разхода на гориво.

Турбината е далеч от най-надеждния автомобилен звено. Повече от 150 хиляди км те често не отиват. Това може би е единственият му минус.

Благодарение на електронния блок за управление на двигателя (ECU), дизелов двигател е на разположение чип тунинг.

Предимства и недостатъци

Има редица фактори, които са печеливши, разграничават дизелови двигатели:

• ефективност. Ефективността от 40% (до 50% с използването на турбокомпресор) е просто недостъпен индикатор за бензиновия сътрудник;
• сила. На практика целият въртящ момент е на разположение на най-ниските обороти. Дизеловият двигател на турбокомпреса няма ясно изразена турбояма. Такова богатство ви позволява да получите истинско удоволствие от шофирането;
• надеждност. Пробив на най-надеждните дизелови двигатели достигат 700 хиляди км. И всичко това без осезаеми негативни последици. Благодарение на надеждността си, дизелови двигатели, поставени на специално оборудване и камиони;
• екология. В борбата за безопасността на околната среда дизеловият двигател е по-добър от бензиновите двигатели. По-малко количество изхвърлено сътрудничество и използването на технологията за рециклиране на отработени газове (EGR) доведе до минимална вреда.

Недостатъци:

• цена. Оборудването, оборудвано с дизелов двигател, ще струва 10% повече от същия модел с бензинов блок;
• сложност и висока цена на обслужване. KVS възлите са направени от по-трайни материали. Сложността на оборудването на двигателя и горивото изисква висококачествени материали, най-нови технологии и голям професионализъм в производството им;
• лош пренос на топлина. Големият процент на ефективност означава, че по-малките енергийни загуби възникват при изгаряне на гориво. С други думи, се разпределя по-малко топлина. В зимно време Годините на работа на дизеловия двигател за къси разстояния ще повлияят неблагоприятно върху неговия ресурс.

Считани за минуси и предимства, не винаги се балансират. Следователно въпросът кой двигател е по-добър, винаги ще стои. Ако ще станете собственик на такава кола, помислете за всички характеристики на неговия избор. Вашите изисквания за електроцентрала, която ще бъде факторът, който ще реши по-добре: бензин или дизелов двигател.

Трябва да купя

Нов дизелови автомобилиmobile е вид придобиване, което само радостта ще донесе. Възпроизвеждане на колата с висококачествено гориво и което го прави според регулаторните предписания, няма да съжалявате за закупуване на 100%.

Но си струва да се обмисли факта, че дизеловите автомобили са по ред на величината, по-скъпа от нейните бензинови аналози. Можете да компенсирате тази разлика и впоследствие да спестите само когато преодолеете голям километър. Надплащайте с цел преминаване на година до 10 хиляди км. Просто не е препоръчително.

Ситуацията с употребявани автомобили е малко по-различна. Въпреки факта, че дизелови двигатели се отличават с голям край на силата, с време, сложното гориво оборудване изисква увеличено внимание. Цени за резервни части за дизелов двигател над 10 години наистина депресиращи.

Струва TNVD бюджет автомобил Клас от 15 години може да се потопи в някои ентусиасти. Към избора на автомобили с пробег от над 150 хиляди. Трябва да се третира много сериозно. Преди да закупите е по-добре да направите всеобхватна диагностика в специализирана услуга. Тъй като ниското качество на вътрешното дизелово гориво е много неблагоприятно засегнато от ресурса на дизеловия двигател.

В този случай, за да се реши кой двигател е по-добре да се даде предимство, репутацията на производителя ще помогне. Например, моделът MERCEDES-BENZ OM602 с право се счита за един от най-надеждните дизелови двигатели в света. Закупуването на автомобил с подобна енергийна единица ще бъде полезна инвестиция в продължение на много години. Много производители имат сходни "успешни" модели електроцентрали.

Митове и заблуда

Въпреки разпространението на автомобили с дизелов двигател, хората все още имат предразсъдъци и недоразумения. "Тарахтит, той не се затопля през зимата, а в голям студ няма да започнете, през лятото не отива, и ако нещо се притеснява, трябва да поправите всичко, което за парите на пространството ще поправи всичко," - За такива думи понякога могат да чуят от "опитни" шофьори. Всичко това е ехото на миналото!

1. Благодаря съвременни технологии, само празен багажник ви позволява да разграничите дизелови двигатели от бензин. В движение, когато шумът на пътя нараства, разликата не е забележима.
2. За да се подобри пускането и загряването в студения сезон, в съвременните автомобили се използват различни спомагателни системи. С оглед на все по-популярността, броят на услугите, специализирани в поддръжката на дизелов двигател, непрекъснато се увеличава.
3. Становището е, че двигателят, работещ на дизелов двигател, е трудно да се принуди. Това е вярно, ако говорим за модификациите на групата на цилиндрофонта. В същото време, дизеловият двигател на чипа е добър начин Увеличаване на характеристиките си на енергия без влошаване на ресурса.

Струва си да се припомни, че принципът на експлоатация на дизеловия двигател е изцяло насочен към постигане на ефективност и надеждност. Не изискват трансцендентални динамични показатели от този вътрешен двигател.

Симптоми и причини за грешки

• Лошото стартиране на дизеловия двигател е на студ, а след дълъг престой - означава слабо работещи свещи, въздух в системата, капачът на гора се излива налягане на горивото, лоша компресия, разреждаща батерия;
• повишен шум, повишено потребление и черен дим от изпускателната тръба - означава запушване или износване на пръскачки и дюзи, включващи ъгли на инжектиране, филтър за пречистване на замърсяване;
• изчезнала силата на дизеловия двигател - означава липса на компресия, неуспех на турбината, запушването на горивото и въздушни филтри, неправилни инжектирани авансови ъгли, замърсен вентил;
• сив или бял дим от изпускане, повишено потребление на масло - означава пукнатина на цилиндрова глава или перфорация гарнитурален GBC. (Охлаждащата течност се дължи и в маслото се появява емулсия), вина на турбокомпресора.

Правилна работа

Неправилната работа може да унищожи дори най-надеждния двигател.

Разширете ресурса на дизеловия двигател и се насладете на собствеността на автомобила ще ви помогне с изпълнението на прости правила:

• дизелови двигатели с турбокомпресор са много взискателни за качеството на петрола и горивото. Налейте само маслото, което отговаря на изискванията, инсталирани за вашия DVS. Зареждане с гориво само за доказани бензиностанции;
• поведение, ръководене подгряване В съответствие с посочените стандарти на производителя. В този случай няма да имате проблеми с пускането на дизеловия двигател по време на студения сезон. Работата на агрегат с неправилно работеща дюза може по-късно да доведе до скъп ремонт на FROS;
• след активни пътувания, турбината се нуждае от охлаждане. Не разбърквайте веднага двигателя. Нека работи за известно време празен ход;
• избягвайте да бягате "от tolkach". Този метод за съживяване на двигателя може да причини голяма вреда на механизма за свързване на кристала на вашия двигател.

И двата вида двигатели имат не само предимства, но и против. Основната цел на автомобила е да отговарят на вашите изисквания, няма значение, бензин или дизелов двигател е инсталиран в него. Какво е по-добре да ви подхождате, зависи само от индивидуалните предпочитания.

Съвременните иновативни технологии и прогресивни маркетинг позволяват на хората да избират от автомобили, които могат да си позволят. Все още трябва да правим компромис и жертвоприношение отделни параметри. Особено тази тенденция се забелязва в процеса на еволюция на дизеловите автомобили.

Добър ден. Мисля, че мнозина ще се интересуват от тази тема. Предимства и недостатъци ... всичко по-долу.
През 1890 г. Рудолф Дизел разработи теорията на "Икономичен топлинен двигател", който благодарение на силната компресия в цилиндрите значително подобрява нейната ефективност. Той получи патент за двигателя си на 23 февруари 1893 г. Първата функционираща извадка е построена от Дизел до началото на 1897 г. и на 28 януари от същата година той е бил успешно тестван.
Интересното е, че дизелът в книгата си вместо нашето обичайно дизелово гориво, като идеално гориво, описан прах от въглища. Експериментите показват невъзможността да се използва прах от въглища като гориво предимно поради високите абразивни свойства.

Но теорията на дизеловия двигател също се счита за Ecroyd Stewart. Той не смяташе за ползите от работата от висока компресия, той просто експериментира с възможностите за изключване от запалителния двигател, т.е. той не обръща внимание на най-голямото предимство - горивна ефективност. Може би понастоящем се използва терминът "дизелов двигател", "дизелов двигател" или просто "дизел" и т.н., т.е. и т.н. Rudolph дизеловата теория е станала основа за създаване модерни двигатели Със запалване от компресия. В бъдеще, около 20-30 години, такива двигатели са широко използвани в стационарни механизми и електроцентрали на морските съдилища, обаче, системите за впръскване на гориво, които са съществували, не позволяват да се прилагат дизелови двигатели в силно ангажирани единици. Малка скорост на въртене, значителното тегло на въздушния компресор, необходим за експлоатацията на системата за впръскване на гориво, направи невъзможно използването на първите дизелови двигатели върху превозното средство.
През 20-те години на 20-ти век немският инженер Робърт Бош подобри вградената горивна помпа с високо налягане, устройство, което е широко използвано и в нашето време. Използвайки хидравлична система За инжектиране и инжектиране на гориво, той е позволил да се откаже от отделен въздушен компресор и да даде възможност за по-нататъшно повишаване на скоростта на въртене. Оцелели в тази форма, високоскоростните дизелове започнаха да се наслаждават на все по-популярно като енергийната единица за помощник и обществен транспорт, но аргументи в полза на двигателите с електрическо запалване (традиционният принцип на работа, лекота и малка цена на производството) им позволи да се наслаждават на голямо търсене на монтаж на пътнически и малки камиони, в 50-те години - 60-те години дизел е създаден в големи количества на камиони и автомобили, а през 70-те години След рязко увеличаване на цените на горивата, производителите на евтини малки леки автомобили плащат сериозно внимание.

Принципи на работа:
Четири инсултен цикъл.
За първи такт (входящ такт, буталото намалява) Пресната въздушна част се изтегля в цилиндъра през отворен всмукващ вентил.
За втори такт (Компресионно такт, буталото се увеличава) приема и изпускателен клапанзатворените условия са компресирани в обема от около 17 пъти (от 14: 1 до 24: 1), т.е. обемът става по-малко от 17 пъти в сравнение с общия обем на цилиндъра, а въздухът става много горещ.
Непосредствено преди началото трето място. (Часовник на инсулт, буталото се спуска) Горивото се инжектира в горивната камера през пръскачката на дюзата. Когато инжектирането се разпръсква в малки частици, които са равномерно смесени с сгъстен въздух, за да се създаде самостоятелна смес. Енергията се освобождава по време на изгаряне, когато буталото започва движението си в работния инсулт.
Изпускателният вентил се отваря при стартиране четвърти такт (Такт на освобождаване, буталото се увеличава) и изгорелите газове преминават през изпускателния вентил.

Цикъл на два удара.
Буталото е в долната мъртва точка и цилиндърът се пълни с въздух. По време на удара на буталото въздухът се компресира; Близо до горната мъртва точка се случва впръскване на гориво, което се самостоятелно се размножава. След това има работен инсулт - горивни продукти се разширяват и предават енергията на буталото, което се движи надолу. Близо до дъното мъртва точка, продукта за изгаряне се заменят с чист въздух. Цикълът е завършен.
За продухването в долната част на цилиндъра са направени прозорци. Когато буталото е долу, прозорците са отворени. Когато буталото се издигне, той припокрива прозорците.

Тъй като в двутактов цикъл, работните завои се появяват два пъти по-често, след това можете да очаквате двойно увеличаване на мощността в сравнение с цикъла на четири удара. На практика това не е възможно да се приложи, а дизелът с две удара е по-силен от 1.6 - 1.7 пъти в количеството максимум четири инсулт.
В момента дизелови двигатели с два удара се използват широко на големи морски кораби с директен (безпрецедентен) витло витло. Ако е невъзможно да се увеличи скоростта на въртене, двутактовият цикъл е благоприятен; Такива нискоскоростни дизелови двигатели имат мощност до 100 000 к.с.

Предимства и недостатъци.
Бензи. нов двигател Тя е доста неефективна и може да конвертира само около 20-30% от енергията на горивата в полезна работа. Стандартният дизелов двигател, обаче, обикновено има коефициент на полезност от 30-40%, турбокомпресора дизелови двигатели и междинно охлаждане над 50% (например човек S80ME-C7 прекарва само 155 грама на kW, достигайки ефективност от 54.4%) . Дизеловият двигател, дължащ се на използването на инжектиране с високо налягане, не налага изисквания за волатилността на горивата, което позволява използването на тежки масла с ниско ниво в нея.
Дизеловият двигател не може да се развие high Revs. - Сместа няма време да изгори в цилиндрите. Това води до намаляване на електрическата енергия на двигателя на 1 литър обем, а следователно до намаляване на специфичната мощност на 1 kg от масата на двигателя.
Дизеловият двигател няма дросел клапан, Контролът на захранването се извършва чрез регулиране на количеството инжектирано гориво. Това води до липса на намаляване на налягането в цилиндрите на ниски обороти. Затова дизелът дава висок въртящ момент при ниски обороти, което прави автомобил с дизелов двигател по-"отзивчив" в движение от същата кола с бензинов двигател. Поради тази причина повечето камиони са оборудвани с дизелови двигатели.
Изрични недостатъци на дизелови двигатели са необходимостта от използване на стартер, замъгляване и замразено лятно дизелово гориво ниски температури, трудности при ремонта на гориво, тъй като помпите за високо налягане са устройства, произведени с висока точност. Също така, дизеловите двигатели са изключително чувствителни към замърсяване с механични частици и вода. Такова замърсяване е много бързо производни горивни апарати. Ремонт на дизелови двигатели, като правило, значително по-скъп ремонт Бензинови двигатели с подобен клас. Литровата сила на дизелови двигатели също така, по правило, е по-ниска от подобни показатели на бензинови двигатели, въпреки че дизелови двигатели имат по-равномерен въртящ момент в работния си обхват. Екологични показатели на дизелови двигатели значително по-нисши доскоро бензинови двигатели. На класически дизелови двигатели с механично контролирана инжекция, само окислителни неутрализатори на отработените газове (катализатор в просторния), работещи при температура на отработените газове над 300 ° C, които окисляват само CO и CH към въглеродния диоксид и вода без безвредни за хората. Също така по-рано тези неутрализатори са извънредното поради отравяне с техните сярни съединения (броят на серните съединения в отработените газове зависи пряко от количеството сяра в дизеловото гориво) и отлагания на повърхността на катализатора на сажди частици. Ситуацията започна да се променя само през последните години поради въвеждането на дизелови двигатели на така наречената "обща железопътна система". При този тип дизелови двигатели, инжектирането на гориво се извършва чрез електрически контролирани дюзи. Контролът на управляващия електрически импулс изпълнява електронната единица Контролира получаването на сигнали от сензорен комплект. Сензорите също проследяват различни параметри на двигателя, засягащи продължителността и момента на подаване на пулса на горивото. Така сложността е модерна - и екологично чист, както и бензин - дизелов двигател не е нищо по-ниско от неговия бензин, и според редица параметри на сложност и значително го надвишава. Например, ако налягането на горивото в дюзите на конвенционален дизелов двигател с механична инжекция варира от 100 до 400 бара, след това в най-новите системи "обща железопътен" тя е в диапазона от 1000 до 2500 бара, което води до значителни проблеми. Също така, каталитичната система на съвременните транспортни дизелови двигатели е много по-сложна от бензинови двигатели, тъй като катализаторът трябва да "може да" работи при условията на нестабилен състав на отработените газове и в случаите, когато въвеждането на т.нар. " стиснете филтъра" "Syft Filter" е подобен на обичайния каталитичен неутрализатор, структурата, монтирана между изпускателния колектор на дизелов двигател и катализатора в потока на отработените газове. Филтърът за твърди частици развива висока температура, в която частиците са способни да окисляват остатъчния кислород, съдържащ се в отработените газове. Въпреки това, частта от саждите не винаги се окислява и остава в "светлинния филтър", така че програмата за управление на управляващия блок периодично превежда двигателя до режим на почистване на филтъра чрез така нареченото "публикуване", т.е. Инжектирането на допълнително количество гориво в цилиндрите в края на фазата на горене за целта повдига температурата на газовете и съответно почистете филтъра чрез изгаряне на натрупаната сажди. DE Facto Standard в проектирането на дизелови двигатели е наличието на турбокомпресор, а през последните години - и така нареченият "интеркулер" - т.е. устройствата, които охлаждат въздуха, компресиран от турбокомпресора. Супермарчърът направи възможно повдигане на специфичните характеристики на мощността на масовите дизелови двигатели, тъй като ви позволява да пропуснете по-голямо количество въздух през цилиндрите.

Е, в края на най-интересното. Митове за дизелови двигатели.

Дизеловият двигател е твърде бавен.
Модерните дизелови двигатели с турбокомпресор система са много по-ефективни от техните предшественици, а понякога надвишават колегите си на бензиновата им атмосфера (без турбокомпресор) със същия обем на двигателя. Това говори за дизеловия прототип Audi R10, който спечели 24-часовото състезание в Le Mana и New bMW двигателикоито не са по-нисши от бензин на атмосферата на мощността (без турбокомпресор) и в същото време притежават огромен въртящ момент.

Дизеловият двигател е твърде силен.
Правилно конфигурираният дизел е само малко "по-силен" бензин, който се забелязва само при празен ход. На практика няма значение в работните режими. Силно управляващият двигател показва не правилно операция и възможни грешки. Всъщност старите дизелови двигатели с механично инжектиране наистина се отличават с много твърда работа. Само с появата на акумулаторна горивни системи Високото налягане ("обща железопътна) в дизелови двигатели успяха значително да намалят шума, главно поради отделянето на един импулс на инжектиране в няколко (обикновено - от 2 до 5 импулса).

Дизеловият двигател е много по-икономичен.
Времето, когато дизеловото гориво се третира три пъти по-евтино от бензина, отдавна минаваше. Сега разликата е само около 10-30% при цената на горивото. Въпреки факта, че специфичната топлина на изгарянето на дизелово гориво (42.7 MJ / kg) е по-малка от тази на бензина (44-47 MJ / kg), основната ефективност се дължи на по-висока ефективност на дизеловия двигател. Средно модерното дизелово гориво консумира гориво до 30% по-малко. Животът на дизеловия двигател наистина е много повече от бензин и може да достигне 400-600 хиляди километра. [Източник не е посочен 211 дни] Резервни части за дизелови двигатели също са донякъде по-скъпи като разходите за ремонт. Въпреки всички причини за всичко по-горе, цената на експлоатацията на дизеловия двигател ще бъде не повече от тази на бензина. [Източник не е посочен 211 дни]

Дизеловият двигател е зле започнал в замръзване.
С подходяща работа и подготовка за зимата, проблемите с двигателя няма да възникнат. Например, дизелов двигател VW-AUDI 1.9 TDI (77 kW / 105 к.с.) е оборудван с система за бързо стартиране: нагряване на свещи с нажежаема жичка до 1000 градуса се извършва за 2 s. Системата ви позволява да стартирате двигателя при климатични условия, без да подгрявате.

Дизеловият двигател не може да бъде превърнат в използването на по-евтин газ като гориво.
Първите примери за експлоатацията на дизелови двигатели на по-евтино гориво - Газа бяха доволни през 2005 г., италиански тунинг фирми, които бяха използвани като горивен метан. Понастоящем са създадени опции за използване на газови дилеза на пропан, както и радикални решения за обновяване на дизелов двигател до газовия двигател, който има предимство пред подобен двигател, ремонтиран от бензин, поради първоначално по-висока компресия.

И какво казвате за дизеловия двигател?)

Поздрави приятели! Дизеловата енергия отдавна е спечелила любов и уважение в кръга на шофьорите! Тя е по-икономична, по-надеждна, а общата ефективност е много по-висока от бензина. Въпреки това, по-сложно устройство и принципът на работа на дизеловия двигател не дават много вътрешни шефове, за да вземат решение за закупуването на автомобил от този тип. Не е странно, прави обърнете внимание на цената на поддръжката на превозните средства и е правилно! Но все пак, за да разсеят страховете на колегите, днес ще се опитам в разбираема форма, за да опиша всички характеристики на такъв агрегат. Но за всичко, както обикновено, по ред ...

Малко праистория

Първият двигател на този тип е създаден от френския инженер Рудолф Дизел, който е живял в ерата на XIX век. Както знаете, господарят не мислеше дълго над заглавието на своето изобретение и отиде в стъпките на великите изобретатели, като го нарече с фамилното си име. Двигателят работи с керосин и се използва изключително между кораби и стационарни машини. Защо? Всичко е много просто, огромно тегло и повишен шум на двигателя, не позволява да се увеличи спектъра на неговото прилагане.

И така е било до 1920 г., когато първите копия на значително модернизиран дизелов двигател започнаха да се прилагат публично и товарен транспорт. Вярно е, само 15 години по-късно, се появиха първите модели на пътнически автомобили, работещи на дизелово гориво, но присъствието на всички същите минуси не позволи използването на енергийната единица навсякъде. Само през 70-те години светлината видя наистина компактни дизелови двигатели, между другото, много експерти обвързват това събитие на остър удар на цените на петрола. Каквото и да е, дизеловата мощност по време на формирането му върху това, което не работи. Експериментаторите лили в нея всички ще попаднат под ръка: рапично масло, сурово масло, гориво, керосин и най-накрая изчезват. Днес всички виждаме какво води - на фона на скъпия бензин, дизел завладява не само Европа, но и целият свят!

Дизайн

Устройството на дизелов двигател, и голям, няма толкова много разлики в сравнение с аналога бензин. Това е един и същ бутален вътрешен двигател с вътрешно горене, при който се извършва запалване на гориво не чрез искри, а чрез компресия или отопление. В своя дизайн могат да се разграничат няколко основни елемента:

• Бутали;
• Цилиндри;
• Инжектори за гориво;
• Свещи;
• Прием и завършване на клапана;
• Турбина;
• Интеркулер.

За сравнение: ефективността на бензиновия двигател е около 30%, в случай на дизелова версия, този показател се увеличава до 40%, а с турбокомпресор и във всички до 50%!

Освен това функциониращите схеми също са много сходни един с друг. Разграничават се само процесите за създаване на гориво и въздушна смес и нейното изгаряне. Е, друга глобална разлика е силата на детайлите. Има такъв момент много по-високо ниво на нива на компресия, защото ако има малка реакция между детайлите в "запалки", тогава в дизела всичко трябва да бъде възможно най-здраво.

Принцип на работа

Нека най-накрая разберем как работи дизеловият двигател. Ако говорим за четиризьорка, тук можете да наблюдавате горивната камера, отделна от цилиндъра, която все пак е свързана със специален канал. Този тип двигатели, напреднали на масите, много по-рано от модифициране с две тактики, поради факта, че са били по-тихи и са имали увеличен диапазон от революции. Ако следвате логиката, тя става ясна, ако 4 часовника, след това, съответно работният цикъл се състои от 4 фази, смятайте ги.

1. Вход - при завъртане колянов вал В областта от 0-180 градуса въздухът влиза в цилиндъра през всмукателния клапан, който се отваря с 345-355 градуса. Едновременно с приема, изпускателният вентил се отваря, когато завой на коляновия вал е 10-15 градуса.
2. Компресията - придвижване нагоре при 180-360 градуса, буталото компресира въздуха при 16-25 пъти, от своя страна в началото на часовника при 190-210 градуса, всърдушният клапан е затворен.
3. Работейки - когато тактът е само началото, горивото се смесва с горещ въздух и запали, че естествено се случва да постигне бутало от мъртва точка. В същото време се различават продуктите от горенето, което оказва натиск върху буталото и се движи надолу. Моля, обърнете внимание, че налягането на газта е постоянно, така че горивото гориво продължава точно толкова, колкото и течността за захранване на дюзата за дизелови двигатели. Именно поради това, по-големият въртящ момент се развива в сравнение с петролни агрегати. Цялото това действие се извършва на 360-540 градуса.
4. Проблем - когато коляновият вал се върти 540-720 градуса, буталото се движи, екструдира отработените газове през отворения изпускателен клапан.

Принципът на експлоатация на дизеловия двигател с два удара се характеризира с по-бързи фази, един газов обмен и директен процес на инжектиране. За тези, които не са в темата, запомнете: В такива структури горивната камера е директно в буталото, а горивото влиза в пространството над него. Когато буталото се движи надолу, продуктите на горенето оставят цилиндъра през изпускателния вентил. След това входните клапани ще бъдат достигнати и идва свеж въздух. Когато буталото се движи, всички клапани са затворени, настъпва по това време. Горивото се инжектира с пръскачки и неговото запалване започва, докато се достигне буталото на горната мъртва точка.

Допълнително оборудване

Ако пуснете самата ICA настрани, цялата гама от доста обучени асистенти идват в общия план. Помислете за основните професионалисти!

Горивна система

Устройството на горивната система на дизеловия двигател е много по-сложно в бензинови модификации. Този нюанс се обяснява лесно и просто - изискванията за натиска на доставеното гориво, количеството и точността са много високи, знаете защо. TNLD дизелов двигател, горивен филтър, дюзи на техните пръскачки - всичко това са основните елементи на системата. Отделна статия заслужава не само оборудване, но и устройството горивен филтър. Може би скоро ще анализираме под микроскопа и техните.

Turbochards.

Турбината на дизеловия двигател значително увеличава работата си поради факта, че горивото се подава под високо налягане и съответно изгаря напълно. Дизайнът на тази единица по принцип не е толкова сложен, той се състои само от две обвивки, лагери и предпазна мрежа от метал. Принципът на експлоатация на турбината на дизеловия двигател е както следва:

• Компресорът, към който се свързва един корпус, засмуква въздуха в турбокомпресора.
• След това се активира роторът.
• След това става въпрос за охлаждане на въздуха, интеркулерс се съди с тази задача.
• След преминаване на няколко филтъра по пътя си, въздухът през всмукателния колектор влиза в двигателя, след което клапанът се затваря и последващото му отваряне се случва на последния етап на работния инсулт.
• Точно тогава през турбината, двигателят напуска отработените газове, които също имат определен натиск върху ротора.
• В този момент скоростта на въртене на турбината може да достигне 1500 оборота в секунда и роторът се върти през вала.

Цикълът на турбината агрегат на властта Повтори веднъж с течение на времето и точно поради тази стабилност, мощността на двигателя расте!

Инжектори и интеркулер

Принципът на работа на интеркулера, както и дюзите, и всъщност тяхната цел, разбира се, се различават фундаментално. Първият, чрез топлообмен, намалява температурата на въздуха, която в горещото състояние силно влияе върху издръжливостта на двигателя. На дюзата задачата в дозата и пръскането на горивото.

Той функционира в импулсен режим, дължащ се на камера, заминаващ от разпределителния вал и действителните пръскачки.

Работна температура Дизел

Не се страхувайте, ако няма познати 90 градуса на арматурното табло. Факт е, че работната температура на дизеловия двигател е доста специфична и зависи от бетонна марка Кола, всъщност мотор и термостат. Така че за "Volkswagen" нормална стойност ще бъде марката в рамките на 90-100 градуса, след това обикновеният "Mercedes" работи на 80-100 и "Opel" като цяло в областта на 104-111 градуса. Информационният камион "Камаз", например, работи на 95-98 градуса.

Каквато и да е работната температура, която не е била на Вашия Единица, един очевиден - двигателите на дизеловото гориво са от значение днес, повече от всякога. Не ми вярвай? Огледайте се, днес можете дори да срещнете дизелов двигател на "NIVA" и аз ще ви кажа, делото не е нито един. Вече от това можем да заключим - такъв двигател е много по-добър от бензина.

Да, при високоскоростни качества, едва ли е възможно да се сравни с бензина, въпреки че съвременните модели с турбини определено могат да създадат конкуренция.

Ако промените колата, и още повече двигателят не желае, препоръчвам собствени ръце Измийте двигателя, защото го правим не толкова често, както изглежда така, описах аз. Като цяло изразих мнението си, чакайки вашите коментари! Всичко най-хубаво!

Същата година той бе успешно тестван. Дизел активно се занимава с лицензи за продажба на нов двигател. Въпреки високата ефективност и лекотата на работа в сравнение с парен двигател практическа употреба Такъв двигател е ограничен: той е по-нисък от парни машини от онова време по размер и тегло.

Първите дизелови двигатели са работили върху растителни масла или белодробни петролни продукти. Интересното е, че първоначално е било идеалното гориво. Експериментите показват невъзможността да се използва въглищен прах като гориво, главно поради високите абразивни свойства както на самия прах, така и на пепел, получени по време на изгаряне; Също така имаше големи проблеми с прах в цилиндрите.

Принцип на работа

Цикъл на четири удара

• 1-ви такт. Вход. Съответства на 0 ° - 180 ° въртене на коляновия вал. Чрез отворен ~ от 345-355 °, всмукателният клапан на въздуха влиза в цилиндъра, на 190-210 ° Клапанът се затваря. Най-малко до 10-15 ° въртене на коляновия вал в същото време, изпускателният вентил е отворен, се извиква времето за отваряне на вентилите припокриващ се клапан .
• 2-ри такт. Компресия. Съответства на 180 ° - 360 ° въртене на коляновия вал. Буталото, преместване в VTT (горната мъртва точка), компресира въздуха до 16 (при ниска скорост) -25 (в скорост) пъти.
• 3-та такт. Работа, експанзия. Съответства на 360 ° - 540 ° въртене на коляновия вал. Когато пръскат гориво в горещ въздух, е инициирано горивото за гориво, т.е. частичното му изпаряване, образуването на свободни радикали в повърхностните слоеве на капчици и в paráh, накрая, той мига и изгаря, що се отнася до пристигналите инжектори, изгарящи продукти, разширяване, преместете буталото надолу. Инжектиране и съответно, запалването на горивото се извършва малко по-рано от момента на достигане на буталото на мъртвата точка поради някаква инертност на горивния процес. Разликата от напредъка на запалването в бензиновите двигатели е, че закъснението е необходимо само поради наличието на време за иницииране, което във всеки конкретен дизел - не подлежи на постоянна и промяна по време на работа. Изгарянето на гориво в дизела се случва, поради което дълго време, толкова много време, колко време е потокът от гориво от дюзата. В резултат на това работният процес продължава с относително постоянно налягане на газове, поради което двигателят развива голям въртящ момент. Следват две основни резултати от това.
  • 1. Процесът на горене в дизела продължава точно толкова време, колкото се изисква за инжектиране на тази част от горивото, но вече не е времето на работния инсулт.
  • 2. съотношението на гориво / въздух в дизеловия цилиндър може да се различава значително от стехиометрични и е много важно да се осигури излишък на въздух, тъй като пламъкът на факела заема малка част от обем на горивната камера и атмосферата в. \\ T Преди това трябва да се осигури желаното съдържание на кислород. Ако това не се случи, има огромно освобождаване на неизгорени въглеводороди със сажди - "Temloom" дава "мечка").
• 4-ти такт. Освобождаване. Съответства на 540 ° - 720 ° ротация на коляновия вал. Буталото се издига нагоре, през отворено при 520-530 ° изпускателният клапан буталото избутва отцепните газове от цилиндъра.

В зависимост от дизайна на горивната камера, има няколко вида дизелови двигатели:

• Дизел с неразделна камера: Горивната камера е направена в буталото, а горивото се инжектира в пространството на Epipper. Основното предимство е минималният разход на гориво. Недостатъкът е увеличен шум ("трудна работа"), особено при празен ход. В момента е в ход интензивната работа за премахване на посочения недостиг. Например, в общата железопътна система за намаляване на твърдостта на работата (често многостепенни) антипсихос.
• Дизел с отделна камера: Горивото се сервира в допълнителна камера. В повечето дизелови двигатели, такава камера (наричана вихър или предварителна тарифа) е свързана с цилиндър със специален канал, така че при компресиране на въздуха, попадащ в камерата, той се подучава интензивно. Това допринася за доброто смесване на инжектираното гориво с въздух и по-пълно изгаряне на горивото. Такава диаграма се счита за оптимална за леки дизелови двигатели и се използва широко пътнически автомобили. Въпреки това, поради най-тежката икономика, през последните две десетилетия има активно изместване на такива дизелови двигатели с неразделна камера и с общи железопътни горивни системи.

Двутактов цикъл

Цел на двутактовия дизелов двигател: Down - прозорци, изпускателният вентил е отворен

В допълнение към гореописания четири инсултен цикъл, в дизел, е възможно да се използва двутактов цикъл.

В работното пътуване буталото се спуска, отваряйки изходните прозорци в стената на цилиндъра, изгорелите газове гледат към едно и също време отворените прозорци, цилиндърът е издухан с чист въздух от вентилатора - прочистване комбиниране на такт за приемане и освобождаване. Когато буталото се издига, всички прозорци са затворени. От момента на затваряне на всмукателните прозорци започва компресията. Малко, без да достига до НТТ, горивото се напръсква от дюзата и светва. Настъпва експанзия - буталото се спуска и отново отваря всички прозорци и др.

Blowing е вродена слаба точка на двутактовия цикъл. Времето за продухване, в сравнение с други часовници, е невъзможно, невъзможно е да се увеличи, в противен случай ефективността на работния ход ще се дължи на съкращаването му. В четиритактовия цикъл половината от цикъла се дава на същите процеси. Напълно разделен и свеж въздух, също е невъзможно, така че част от въздуха се губи, оставяйки право изпускателната тръба. Ако смяната на часовника осигурява същата бутала, проблемът възниква свързан със симетрията на отварянето и затварянето на прозорците. За по-добър обмен на газ е по-изгодно да имате пред откриването и затварянето на изпускателните прозорци. След това изпускането, започвайки по-рано, ще намали налягането на остатъчните газове в цилиндъра в началото на продухването. С предварително затворени изпускателни прозорци и отворените входове се извършват с намотка на цилиндъра с въздух и ако вентилаторът осигурява свръхналягане, става възможно да се извърши превъзходно.

Прозорците могат да се използват за отработени газове и за прием на свеж въздух; Този прочист се нарича прорез или прозорец. Ако отработените газове се произвеждат през клапана в цилиндрова глава, и прозорците се използват само за прием на свеж въздух, прочистването се нарича клапан-слот. Има двигатели, където във всеки цилиндър има два бутала за срещи; Всяко бутало управлява своите прозорци - един прием, друго дипломиране (Ferbenx-Morse - Junkers - Корево: Дизеловете на тази система на D100 семейството са използвани за TE3 дизелови локомотиви, TE10, резервоара 4TPD, 5TD (F) (T-64 ), 6TD (T -80UD), 6TD-2 (T-84), в авиацията - върху бомбардировачите на Jumoers (Jumo 204, Jumo 205).

В двутактов двигател Работните работи са два пъти повече, отколкото в четири инсулт, но поради наличието на прочистване, двутактовият дизел е по-мощен от 1.6-1.7 пъти в обема на максимума от четирите удара.

В момента нискоскоростните двутактови дизелови двигатели са много широко използвани за големи морски кораби с директен (безпрецедентен) задвижващ витло. Поради удвояването на броя на работата се движи по едно и също време, двутактовият цикъл е благоприятен, ако е невъзможно да се увеличи честотата на въртене, освен това, двутактовият дизел е технически по-лесен за отмяна; Такива дизелови двигатели с ниска скорост имат капацитет до 100 000 к.с.

Поради факта, че е трудно да се организира продухването на вортната камера (или предварително спиране) при двутактов цикъл, двутактовите дизелови двигатели са изградени само с неразделени горивни камери.

Дизайнерски опции

За дизелови двигатели със средни и тежки двутактове, използването на композитни бутала се характеризира, в което се използват стоманена глава и durubum пола. Основната цел на това усложнение на дизайна е да се намали общото тегло на буталото, като същевременно се поддържа максимално възможното устойчивост на топлина. Много често се използват конструкции с охлаждане с масло.

Четиритактовите двигатели се разпределят на отделна група, съдържаща Creicopf в дизайна. В Creicopful двигатели, свързващият прът се присъединява към Creiccopfu - плъзгача, свързан с буталния прът (рокля). Creicopf работи в неговия водач - короната, без ефектите от повишени температури, напълно премахване на въздействието на страничните сили върху буталото. Този дизайн е типичен за голям дългосрочен план корабни двигатели, често - двойно действие, инсултът на буталото може да достигне 3 метра; Пълнещите бутала с такива размери ще бъдат прегряни, опитва се с такава триене област значително да намали механичната ефективност на дизеловия двигател.

Реверсивни двигатели

Изгарянето на горивото, инжектирано в цилиндъра, се случва като инжекция. Затова дизелът дава висок въртящ момент при ниски обороти, което прави автомобил с дизелов двигател по-"отзивчив" в движение от същата кола с бензинов двигател. Поради тази причина и поради по-висока ефективност, повечето камиони в момента са оборудвани с дизелови двигатели . Например, в Русия през 2007 г. почти всички камиони и автобуси са оборудвани с дизелови двигатели (окончателният преход на този сегмент от превозни средства от бензинови двигатели към дизелови двигатели е планирано да приключи до 2009 г.). Това е и предимство в двигателите на морски кораби, тъй като високият въртящ момент при ниските обороти прави по-лесно да се използва мощността на двигателя, а по-висока теоретична ефективност (виж карно цикъл) дава по-висока горивна ефективност.

В сравнение с бензиновите двигатели, в отработените газове на дизеловия двигател, като правило, по-малко въглероден оксид (СО), но сега, във връзка с използването на каталитични конвертори върху бензинови двигатели, това предимство не е толкова забележимо. Основните токсични газове, които присъстват в отработените газове в забележими количества, са въглеводороди (NS или СН), азотни оксиди (NO) и сажди (или производни) под формата на черен дим. Най-замърсената атмосфера в Русия дизели и автобуси, които често са стари и нерегулирани.

Друг важен аспект на сигурността е, че дизеловото гориво не е летливо (т.е. не може лесно да се изпарява) и по този начин вероятността от пожар в дизелови двигатели е много по-малка, особено след като системата за запалване не се използва. Заедно с висока горивна ефективност, това е причината за широкото използване на дизелови двигатели на резервоари, тъй като рискът от пожар в отделението на двигателя е намалял в ежедневното проучване на неограничението поради изтичане на гориво. По-малка опасност от пожар на дизеловия двигател в бойни условия е мит, тъй като когато бронята се счупва, снарядът или фрагментите имат температура, която силно надвишава светкавицата на дизеловото гориво и също така може просто да подлежи на полученото гориво. Детонация на смес от дизелово гориво с въздух в кея резервоар за гориво По отношение на последствията, тя е сравнима с експлозията на боеприпасите, по-специално, T-34 резервоарите, това води до разкъсване на заварките и избива горната част на бронята. От друга страна, дизелов двигател в сградата на резервоара е по-нисък от карбуратора по отношение на специфичната мощност и следователно в някои случаи (висока мощност с малък обем на двигателното отделение) по-благоприятна може да бъде използването на точно карбураторна мощност единица (въпреки че е типична за твърде леки бойни единици).

Разбира се, между това е, че има недостатъци, които са характерни почук на дизелов двигател на своята работа. Въпреки това, те се отбелязват главно от собствениците на автомобили с дизелови двигатели, а за лице от трета страна почти невидимо.

Очевидните недостатъци на дизелови двигатели са необходимостта от използване на стартер, замъгляване и замръзване (пръскане) на лятно дизелово гориво при ниски температури, сложност и по-висока цена при ремонта на горивно оборудване, тъй като помпите с високо налягане са прецизни устройства. Също така, дизеловите двигатели са изключително чувствителни към замърсяване с механични частици и вода. Ремонтът на дизелови двигатели обикновено е значително по-скъп от ремонта на бензинови двигатели с подобен клас. Литровата сила на дизелови двигатели също така, като правило, е по-ниска от подобни показатели на бензинови двигатели, въпреки че дизелови двигатели имат по-бърз и висок въртящ момент в работния си обем. Екологични показатели на дизелови двигатели значително по-нисши доскоро бензинови двигатели. На класически дизелови двигатели с механично контролирано инжектиране са възможни само окислителни неутрализатори на отработените газове, работещи при температура на отработените газове над 300 ° С, които окисляват само CO и CH към вредния въглероден диоксид (СО 2) и вода. Също така по-рано тези неутрализатори са извънредното поради отравяне с техните сярни съединения (броят на серните съединения в отработените газове зависи пряко от количеството сяра в дизеловото гориво) и отлагания на повърхността на катализатора на сажди частици. Ситуацията започна да се променя само през последните години поради въвеждането на дизелови двигатели на така наречената обща железопътна система. При този тип дизелови двигатели инжектирането на гориво се извършва чрез електронно контролирани дюзи. Контролът на управляващия електрически импулс извършва електронно управляващ блок, който получава сигнали от сензора. Сензорите също проследяват различни параметри на двигателя, засягащи продължителността и момента на подаване на пулса на горивото. Така че сложността е модерна и екологична, както и бензинов дизелов двигател не е нищо по-ниско от нейния бензин, но за редица параметри (сложност) и значително го надвишава. Например, ако налягането на горивото в дюзите на конвенционален дизелов двигател с механично инжектиране варира от 100 до 400 бара (приблизително еквивалентно на "атмосфери"), след това в най-новите системи "обща железопътна" тя е в варират от 1000 до 2500 бара, който е за него са значителни проблеми. Също така, каталитичната система на съвременните транспортни дизелови двигатели е много по-сложна от бензиновите двигатели, тъй като катализаторът трябва да "може да" действа при условията на нестабилен състав на отработените газове и в случаите на параграф, въвеждането на така \\ t Наречен "Филтър за частици" (DPF е твърд филтър за частици). "Syft Filter" е подобен на обичайния каталитичен неутрализатор, структурата, монтирана между изпускателния колектор на дизелов двигател и катализатора в потока на отработените газове. Филтърът за твърди частици развива висока температура, в която частиците са способни да окисляват остатъчния кислород, съдържащ се в отработените газове. Въпреки това, част от сакото не винаги се окислява и остава в "живописния филтър", така че програмата за управление на управляващия блок периодично превежда двигателя в режим "почистване на филтър за почистване" от така наречения "публикуване", т.е. Инжектиране на допълнителното количество гориво в цилиндрите в края на фазата на горене с целта за повишаване на температурата на газовете и съответно почистете филтъра чрез изгаряне на натрупаната сажди. Стандартът на de facto в проектирането на дизелови двигатели е наличието на турбокомпресор и през последните години - и "интеркулер" - устройства, охлаждащ въздух след Компресионен турбокомпресор - да получите голям след охлаждане масов въздух (кислород) в горивната камера с бившата честотна лента на колекционерите и Супермарчърът направи възможно повдигане на специфичните характеристики на мощността на масовите дизелови двигатели, тъй като ви позволява да пропуснете по-голямо количество въздух през цилиндрите.

В сърцето си дизайнът на дизеловия двигател е подобен на дизайна. бензинов двигател. Въпреки това, подобни части в дизелов двигател са по-трудни и по-устойчиви на високопоставени налягания, имащи място в дизелов двигател, по-специално, че на повърхността на огледалото на цилиндъра е по-грубо, но солидността на стените на цилиндъра блокът е по-висок. Главите на буталото обаче са специално проектирани за борба с изгарянето в дизелови двигатели и почти винаги са предназначени за повишена степен на компресия. В допълнение, буталните глави в дизеловия двигател са над (за автомобилен дизелов двигател) на горната равнина на цилиндровия блок. В някои случаи, в остарели дизелови двигатели - бутални глави съдържат горивна камера ("директна инжекция").

Обхват на приложение

Дизелови двигатели се използват за задвижване на стационарни електроцентрали, релси (дизелови локомотиви, дизелоза, дизелови влакове, автодерези) и огнище (автомобили, автобуси, камиони) превозни средства, самоходни машини и механизми (трактори, асфалтови ролки, скрепери и др.), Както и в корабостроенето като основни и помощни двигатели.

Митове за дизелови двигатели

Дизел турбокомпресор

• Дизеловият двигател е твърде бавен.

Модерните дизелови двигатели с турбокомпресорна система са много по-ефективни от техните предшественици, а понякога надвишават ближния си атмосферния (без турбокомпресор) със същия обем. Това говори за този дизелов прототип Audi R10, който спечели 24-часовото състезание в Le Mans и нови двигатели BMW, които не са по-ниски от силата на атмосферния (без турбокомпресор) бензин и в същото време имат огромен въртящ момент.

• Дизеловият двигател работи твърде силно.

Силната работа на двигателя показва неправилна операция и възможни грешки. Всъщност някои стари дизелови двигатели с директна инжекция наистина се отличават с много твърда работа. С появата на горивните системи на батерията с високо налягане ("обща железопътен) в дизелови двигатели, е възможно значително да се намали шума, главно поради отделянето на един инжекционен пулс до няколко (обикновено - от 2 до 5 импулса ).

• Дизеловият двигател е много по-икономичен.

Основната ефективност се дължи на по-висока ефективност на дизеловия двигател. Средно модерното дизелово гориво консумира гориво до 30% по-малко. Животът на дизеловия двигател е по-голям от бензина и може да достигне 400-600 хиляди километра. Резервните части за дизелови двигатели са малко по-скъпи, разходите за ремонт са толкова по-високи, особено гориво. Според горните причини, цената на експлоатацията на дизеловия двигател е малко по-малка от тази на бензина. Спестяването в сравнение с бензиновите двигатели се увеличава пропорционално на мощността, която определя популярността на използването на дизелови двигатели в търговски транспорт и тежки превозни средства.

• Дизеловият двигател не може да бъде превърнат в използването на по-евтин газ като гориво.

От първите моменти на изграждането на дизелови двигатели, е построен и построен голям брой от тях, предназначени за работа на газ от различни композиции. Има главно два начина за прехвърляне на дизелови двигатели за газ. Първият метод е, че цилиндрите се сервират изчерпаната газ-въздушна смес, тя е компресирана и е монтирана малка строга струя дизелово гориво. Двигателят, работещ по този начин, се нарича газов циферблат. Вторият метод е да конвертира дизелов двигател с намаляване на степента на компресия, инсталирането на запалвателната система и всъщност със строителството вместо дизел газов двигател на базата си.

Записи

Най-големият / мощен дизелов двигател

Конфигурация - 14 цилиндъра подред

Работен обем - 25,480 литра

Диаметър на цилиндъра - 960 мм

Бутален удар - 2500 мм

Средно ефективно налягане - 1.96 MPa (19.2 kgf / cm²)

Мощност - 108 920 к.с. на 102 rpm. (връщане от литър 4.3 к.с.)

Въртящ момент - 7 571 221 n · m

Разход на гориво - 13,724 литра на час

Суха маса - 2300 тона

Размери - дължина 27 метра, височина 13 метра

Най-големият дизелов двигател за камион

MTU 20V400. Проектиран да инсталира за кариерен камион Белаз-7561.

Power - 3807 HP на 1800 rpm. (Специфичен разход на гориво при номинална мощност 198 g / kw * h)

Въртящ момент - 15728 N · m

Най-големият / мощен сериен дизелов двигател за сериен пътнически автомобил

AUDI 6.0 V12 TDI От 2008 г. е инсталиран на автомобила AUDI Q7.

Конфигурация - 12 цилиндъра V-образни, ъгълът на колапс е 60 градуса.

Работен обем - 5934 cm³

Диаметър на цилиндъра - 83 mm

Бутален удар - 91.4 мм

Коефициент на компресия - 16

Power - 500 HP при 3750 rpm. (връщане от литър - 84.3 к.с.)

Въртящ момент - 1000 nm в диапазона 1750-3250 rpm.