додому харчування Обсяг масла 1jz ge vvti. JZ Двигун: Технічні характеристики. Датчик абсолютного тиску в колекторі MAР

харчування

Обсяг масла 1jz ge vvti. JZ Двигун: Технічні характеристики. Датчик абсолютного тиску в колекторі MAР

серія JZ двигунів Toyota являє собою 6-ти циліндрові мотори з прямим розташуванням циліндрів і газорозподільної системою DOHC з 4-ма клапанами на циліндр. Серія JZ змінила серію M. Двигун JZ був запропонований в двох варіантах - 2,5 л і 3,0 л.

1JZ

Двигуни 1JZ випускалися з 1990-го по 2007-й рік (в останній раз встановлювався на Toyota Mark II Wagon BLIT). Робочий об'єм циліндрів складає 2,5 л (2492 куб. См). Діаметр циліндрів 86 мм, а хід поршня 71,5 мм. Газорозподільний механізм приводиться в дію двома зубчастими ременями, Загальна кількість клапанів 24, тобто по 4 на циліндр.

Двигун 1JZ-GE

1JZ-GE це не турбірована версія 1JZ. Потужність двигуна становить 200 к.с. при 6000 оборотах на хвилину і 250 Н · м при 4000 оборотах на хвилину. Ступінь стиснення складає 10: 1. Він оснащувався двоступінчастим впускним колектором. Як і всі двигуни серії JZ 1JZ-GE призначені для повздовжнього установки на задньопривідні автомобілі. Двигун комплектувався тільки 4-х ступінчастим автоматом.

Двигун 1JZ-GTE

Двигун 1JZ-GTE є турбированной версією 1JZ. На нього встановлювалися два турбокомпресора CT12A розташованих паралельно. Фізична ступінь стиснення складає 8,5: 1. Така доробка двигуна привела до збільшення потужності на 80 к.с. щодо атмосферного 1JZ-GE і склала 280 к.с. при 6200 оборотах на хвилину і 363 Н · м при 4800 оборотах на хвилину. Діаметр циліндрів і хід поршня відповідає двигуну 1JZ-GE і становить 86 мм і 71,5 мм відповідно. Є певна ймовірність, що в розробці двигуна, а саме головки блоку циліндрів брала участь фірма Yamaha, про що свідчать відповідні написи на деяких деталях ГБЦ. У 1991-му році двигун був встановлений на нову модель Toyota Soarer GT.

Існувало кілька поколінь двигунів 1JZ-GTE. У першому поколінні спостерігалися проблеми з керамічними дисками турбін, які мали схильність до розшарування на високих оборотах двигуна і температурних умов експлуатації. Ще однією особливістю ранніх 1JZ-GTE була несправність одностороннього клапана на голівці, це призводило до того, що частина картерних газів потрапляли у впускний колектор, що негативно позначалося на потужності двигуна. На стороні випускного колектора пристойну кількість парів масла надходить в турбіни, що в свою чергу викликає передчасний знос ущільнень. Всі ці недоліки в другому поколінні двигуна були визнані Toyota офіційно і двигун був відкликаний на доопрацювання, але тільки в Японії. Рішення проблеми просте - проводиться заміна клапана PCV.

Третє покоління 1JZ-GTE було введено на ринок в 1996-му році. Це все той же двох з половиною літровий двигун з турбокомпресором, але з фірмовою архітектурою BEAMS, Яка полягає в переробленої голівці блоку циліндрів, установкою новітньої в той час системи VVT-i з безступінчатим зміною фаз газорозподілу, зміною сорочки охолодження для кращого охолодження циліндрів і новими прокладками клапанів з покриттям нітриду титану для меншого тертя кулачків розподільних валів. Була змінена турбо установка з двох турбін CT12 на одну CT15B. Установка системи VVT-i і нової сорочки охолодження дозволило збільшити фізичну ступінь стиснення з 8,5: 1 до 9: 1. Незважаючи на те, що офіційні дані потужності двигуна не змінилися крутний момент підріс на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах на хвилину. Ці удосконалення привели в збільшення паливної ефективності двигуна на 10%.

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Японія)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигун 1JZ-FSE

У 2000-му році Toyota представила найменш визнаного члена сім'ї 1JZ-FSE з безпосереднім уприскуванням палива. Toyota аргументує появу таких двигунів їх більш високою екологічністю і паливною економічністю без втрат потужності щодо базових моторів сімейства.

В 2,5 літровому 1JZ-FSE встановлено такий блок, як в звичайному 1JZ-GE. Головка блоку така ж. Впускная система спроектована таким чином, щоб при певних умовах двигун працював на сильно збідненої суміші від 20 до 40: 1. У зв'язку з чим витрата палива знижується на 20% (по Японським досліджень в режимі 10/15 км. / Ч).

Потужність 1JZ-FSE з системою безпосереднього вприскування D4 становить 197 к.с. і 250 Н · м, 1JZ-FSE завжди оснащувався автоматичною коробкою передач.

Двигун встановлювався на автомобілі:

Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

2JZ

Двигуни 2JZ випускалися з 1997-го року. Робочий об'єм циліндрів всіх модифікацій становив 3 л (2997 куб. См). Це були найпотужніші двигуни серії JZ. Діаметр циліндрів і хід поршня утворюють квадрат двигуна і складають 86 мм. Газорозподільний механізм виконаний за схемою DOHC з двома розподільними валами і чотирма клапанами на циліндр. З 1997-го року двигуни оснащалісьсістемой VVT-i.

Двигун 2JZ-GE

Двигун 2JZ-GE найпоширеніший в з усіх 2JZ. Трилітровий "атмосферник" розвиває 220 к.с. при 5800-6000 оборотах на хвилину. Крутний момент становить 298 Н · м. При 4800 оборотах на хвилину.

Двигун оснащується послідовним уприскуванням палива. Блок циліндрів зроблений з чавуну і суміщений з алюмінієвою головкою блоку циліндрів. На перших версіях на нього встановлювався звичайний газорозподільний механізм схеми DOHC з чотирма клапанами на циліндр. У другому поколінні двигун придбав систему зміни фаз газорозподілу VVT-i і систему запалювання DIS з однією котушкою на пару циліндрів.

Двигун встановлювався на автомобілі:

Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигун 2JZ-GTE

Це самий "заряджений" двигун серії 2JZ. Він має шість циліндрів з прямим розташуванням, два розподільних вала з ремінним приводом від колінчастого вала, дві турбіни з интеркуллером. Блок двигуна виготовлений з чавуну, головка блоку циліндрів алюмінієва і спроектована TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE проводився з 1991-го по 2002 рік виключно в Японії.

Це була відповідь на Ниссановский двигун RB26DETT, який домігся успіху в ряді чемпіонатів таких як FIA і N Touring Car.

Двигун компонувався двома коробками передач: автоматичної для комфортної їзди і спортивної.

АКПП 4-х ступінчаста Toyota A341E
МКПП 6-ти ступінчаста Toyota V160 і V161 розроблена спільно з Getrag.

Спочатку цей "заряджений" мотор встановили на Toyota Aristo V (JZS147), а після на Toyota Supra RZ (JZA80).

При розробці Тойотою двигуна 2JZ-GTE за основу був узятий 2JZ-GE. Основна відмінність полягала в установці турбокомпресора з боковим интеркуллером. Блок циліндрів, колінчастий вал і шатуни були однакові. Малося невелика відмінність в порушених: у 2JZ-GTE в порушених було зроблено поглиблення для зменшення фізичної ступеня стиснення і додаткові масляні канавки для кращого охолодження поршнів. На відміну від Aristo V і Suppra RZ на інші моделі автомобілів, такі як Aristo, Altezza, Mark II встановлювалися інші шатуни. Як зазначалося раніше у вересні 1997 року двигун був доопрацьований і оснащений системою зміни фаз газорозподілу VVT-i. Це збільшило потужність і крутний момент 2JZ-GTE на всіх ринках.

Установка подвійного турбонаддува розробленого Тойотою спільно з Hitachi збільшила потужність щодо базового 2JZ-GE з 227 к.с. до 276 к.с. при 5600 оборотах на хвилину. На перших модифікаціях крутний момент становив 435 Н · м. Після модернізації в 1997-му році системою VVT-i крутний момент підріс до 451 Н · м, а потужність двигуна, згідно з документацією Toyota, на північноамериканському і європейському ринках збільшилася до 321 к.с . при 5600 оборотах на хвилину.

На експорт Toyota виробляла більше потужну версію 2JZ-GTE, це досягалося установкою новітніх турбокомпресорів з використанням нержавіючої сталі, проти керамічних компонентів розрахованих для японського ринку, а так само допрацьовані розподільні вали і інжектори, що виробляють більший обсяг паливної суміші за одиницю часу (440 мл / хв для внутрішнього японського ринку і 550 мл / хв на експорт). для двигунів внутрішнього ринку встановлювалося дві турбіни CT20, а для експортного варіанту CT12B. механічна частина різних турбін допускало взаємозамінність випускної системи на обох варіантах двигунів. Існує кілька підтипів турбін CT20 розрахованих для внутрішнього ринку, які доповнюються суфіксами A, B, R, наприклад CT20A.

Двигун встановлювався на автомобілі:

Toyota Aristo JZS147 (Японія)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Японія)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигун 2JZ-FSE

Двигун 2JZ-FSE оснащується безпосереднім уприскуванням палива, аналогічним як на 1JZ-FSE тільки зі збільшеним робочим об'ємом і більшою мірою стиснення ніж на 1JZ-FSE? яка становить 11,3: 1. За потужністю він залишився на тому ж рівні, як його базова модифікація 2JZ-GE. Змінився витрата палива в кращу сторону і покращилися показники шкідливих викидів. Варто відзначити, що Toyota вводить на ринок двигуни з безпосереднім уприскуванням виключно для екологічності і паливної ефективності, тому що на практиці D4 не дає ніяких помітних поліпшень характеристик потужності. Вихідна потужність 2JZ-FSE становить 217 к.с., а максимальний обертовий момент 294 Н · м. Він завжди компонується 4-х ступінчастою АКПП.

Двигун встановлювався на автомобілі:

Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

1JZ

Двигуни 1JZ випускалися з 1990-го по 2007-й рік (в останній раз встановлювався на Toyota Mark II Wagon BLIT). Робочий об'єм циліндрів складає 2,5 л (2492 куб. См). Діаметр циліндрів 86 мм, а хід поршня 71,5 мм. Газорозподільний механізм приводиться в дію двома зубчастими ременями, загальна кількість клапанів 24, тобто по 4 на циліндр.

Двигун 1JZ-GE

Тих. Характеристики
Кількість циліндрів 6
Клапани VVT-i, DOHC 24V
Потужність, к.с. (Н · м) 200 (250)

1JZ-GE це не турбірована версія 1JZ. Потужність двигуна становить 200 к.с. при 6000 оборотах на хвилину і 250 Н · м при 4000 оборотах на хвилину. Ступінь стиснення складає 10: 1. Він оснащувався двоступінчастим впускним колектором. Як і всі двигуни серії JZ 1JZ-GE призначені для повздовжнього установки на задньопривідні автомобілі. Двигун комплектувався тільки 4-х ступінчастим автоматом.

Двигун 1JZ-GTE

Тих. Характеристики
Кількість циліндрів 6
Розташування циліндрів рядне
Клапани VVT-i, DOHC 24V
Об'єм двигуна, л (куб. См) 2,5 л (2492)
Потужність, к.с. (Н · м) 280 (363)
Тип турбіни CT12 / CT15B
Система вприскування Розподілена
Система запалювання Трамблер / DIS-3
Двигун 1JZ-GTE є турбированной версією 1JZ. На нього встановлювалися два турбокомпресора CT12A розташованих паралельно. Фізична ступінь стиснення складає 8,5: 1. Така доробка двигуна привела до збільшення потужності на 80 к.с. щодо атмосферного 1JZ-GE і склала 280 к.с. при 6200 оборотах на хвилину і 363 Н · м при 4800 оборотах на хвилину. Діаметр циліндрів і хід поршня відповідає двигуну 1JZ-GE і становить 86 мм і 71,5 мм відповідно. Є певна ймовірність, що в розробці двигуна, а саме головки блоку циліндрів брала участь фірма Yamaha, про що свідчать відповідні написи на деяких деталях ГБЦ. У 1991-му році двигун був встановлений на нову модель Toyota Soarer GT.
Існувало кілька поколінь двигунів 1JZ-GTE. У першому поколінні спостерігалися проблеми з керамічними дисками турбін, які мали схильність до розшарування на високих оборотах двигуна і температурних умов експлуатації. Ще однією особливістю ранніх 1JZ-GTE була несправність одностороннього клапана на голівці, це призводило до того, що частина картерних газів потрапляли у впускний колектор, що негативно позначалося на потужності двигуна. На стороні випускного колектора пристойну кількість парів масла надходить в турбіни, що в свою чергу викликає передчасний знос ущільнень. Всі ці недоліки в другому поколінні двигуна були визнані Toyota офіційно і двигун був відкликаний на доопрацювання, але тільки в Японії. Рішення проблеми просте - проводиться заміна клапана PCV.
Третє покоління 1JZ-GTE було введено на ринок в 1996-му році. Це все той же двох з половиною літровий двигун з турбокомпресором, але з фірмовою архітектурою BEAMS, яка полягає в переробленої голівці блоку циліндрів, установкою новітньої в той час системи VVT-i з безступінчатим зміною фаз газорозподілу, зміною сорочки охолодження для кращого охолодження циліндрів і новими прокладками клапанів з покриттям нітриду титану для меншого тертя кулачків розподільних валів. Була змінена турбо установка з двох турбін CT12 на одну CT15B. Установка системи VVT-i і нової сорочки охолодження дозволило збільшити фізичну ступінь стиснення з 8,5: 1 до 9: 1. Незважаючи на те, що офіційні дані потужності двигуна не змінилися крутний момент підріс на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах на хвилину. Ці удосконалення привели в збільшення паливної ефективності двигуна на 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Японія)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигун 1JZ-FSE

Тих. Характеристики
Кількість циліндрів 6
Розташування циліндрів рядне
Клапани VVT-i, DOHC 24V
Об'єм двигуна, л (куб. См) 2,5 л (2492)
Потужність, к.с. (Н · м) 197 (250)
Система запалювання Трамблер / DIS-3
У 2000-му році Toyota представила найменш визнаного члена сім'ї 1JZ-FSE з безпосереднім уприскуванням палива. Toyota аргументує появу таких двигунів їх більш високою екологічністю і паливною економічністю без втрат потужності щодо базових моторів сімейства.
В 2,5 літровому 1JZ-FSE встановлено такий блок, як в звичайному 1JZ-GE. Головка блоку така ж. Впускная система спроектована таким чином, щоб при певних умовах двигун працював на сильно збідненої суміші від 20 до 40: 1. У зв'язку з чим витрата палива знижується на 20% (по Японським досліджень в режимі 10/15 км. / Ч).
Потужність 1JZ-FSE з системою безпосереднього вприскування D4 становить 197 к.с. і 250 Н · м, 1JZ-FSE завжди оснащувався автоматичною коробкою передач.
Двигун встановлювався на автомобілі:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигун 2JZ-GE

Тих. Характеристики
Кількість циліндрів 6
Розташування циліндрів рядне
Клапани VVT-i, DOHC 24V
Потужність, к.с. (Н · м) 220 (298)
Система вприскування Безпосередній D-4
Система запалювання Трамблер / DIS-3
Двигун 2JZ-GE найпоширеніший в з усіх 2JZ. Трилітровий "атмосферник" розвиває 220 к.с. при 5800-6000 оборотах на хвилину. Крутний момент становить 298 Н · м. При 4800 оборотах на хвилину.
Двигун оснащується послідовним уприскуванням палива. Блок циліндрів зроблений з чавуну і суміщений з алюмінієвою головкою блоку циліндрів. На перших версіях на нього встановлювався звичайний газорозподільний механізм схеми DOHC з чотирма клапанами на циліндр. У другому поколінні двигун придбав систему зміни фаз газорозподілу VVT-i і систему запалювання DIS з однією котушкою на пару циліндрів.
Двигун встановлювався на автомобілі:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигун 2JZ-GTE

Тих. Характеристики
Кількість циліндрів 6
Розташування циліндрів рядне
Клапани VVT-i, DOHC 24V
Об'єм двигуна, л (куб. См) 2,5 л (2492)
Потужність, к.с. (Н · м) 321 (451)
Тип турбіни CT20 / CT12B
Система вприскування Розподілена
Система запалювання Трамблер / DIS-3
Це самий "заряджений" двигун серії 2JZ. Він має шість циліндрів з прямим розташуванням, два розподільних вала з ремінним приводом від колінчастого вала, дві турбіни з интеркуллером. Блок двигуна виготовлений з чавуну, головка блоку циліндрів алюмінієва і спроектована TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE проводився з 1991-го по 2002 рік виключно в Японії.
Це була відповідь на Ниссановский двигун RB26DETT, який домігся успіху в ряді чемпіонатів таких як FIA і N Touring Car.
Двигун компонувався двома коробками передач: автоматичної для комфортної їзди і спортивної.
АКПП 4-х ступінчаста Toyota A341E
МКПП 6-ти ступінчаста Toyota V160 і V161 розроблена спільно з Getrag.
Спочатку цей "заряджений" мотор встановили на Toyota Aristo V (JZS147), а після на Toyota Supra RZ (JZA80).
При розробці Тойотою двигуна 2JZ-GTE за основу був узятий 2JZ-GE. Основна відмінність полягала в установці турбокомпресора з боковим интеркуллером. Блок циліндрів, колінчастий вал і шатуни були однакові. Малося невелика відмінність в порушених: у 2JZ-GTE в порушених було зроблено поглиблення для зменшення фізичної ступеня стиснення і додаткові масляні канавки для кращого охолодження поршнів. На відміну від Aristo V і Suppra RZ на інші моделі автомобілів, такі як Aristo, Altezza, Mark II встановлювалися інші шатуни. Як зазначалося раніше у вересні 1997 року двигун був доопрацьований і оснащений системою зміни фаз газорозподілу VVT-i. Це збільшило потужність і крутний момент 2JZ-GTE на всіх ринках.
Установка подвійного турбонаддува розробленого Тойотою спільно з Hitachi збільшила потужність щодо базового 2JZ-GE з 227 к.с. до 276 к.с. при 5600 оборотах на хвилину. На перших модифікаціях крутний момент становив 435 Н · м. Після модернізації в 1997-му році системою VVT-i крутний момент підріс до 451 Н · м, а потужність двигуна, згідно з документацією Toyota, на північноамериканському і європейському ринках збільшилася до 321 к.с . при 5600 оборотах на хвилину.
На експорт Toyota виробляла більш потужну версію 2JZ-GTE, це досягалося установкою новітніх турбокомпресорів з використанням нержавіючої сталі, проти керамічних компонентів розрахованих для японського ринку, а так само допрацьовані розподільні вали і інжектори, що виробляють більший обсяг паливної суміші за одиницю часу (440 мл / хв для внутрішнього японського ринку і 550 мл / хв на експорт). Для двигунів внутрішнього ринку встановлювалося дві турбіни CT20, а для експортного варіанту CT12B. Механічна частина різних турбін допускало взаємозамінність випускної системи на обох варіантах двигунів. Існує кілька підтипів турбін CT20 розрахованих для внутрішнього ринку, які доповнюються суфіксами A, B, R, наприклад CT20A.
Двигун встановлювався на автомобілі:
Toyota Aristo JZS147 (Японія)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Японія)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигун 2JZ-FSE

Тих. Характеристики
Кількість циліндрів 6
Розташування циліндрів рядне
Клапани VVT-i, DOHC 24V
Об'єм двигуна, л (куб. См) 3 л (2997)
Потужність, к.с. (Н · м) 217 \u200b\u200b(294)
Система вприскування Безпосередній D-4
Система запалювання Трамблер / DIS-3
Двигун 2JZ-FSEоснащается безпосереднім уприскуванням палива, аналогічним як на 1JZ-FSE тільки зі збільшеним робочим об'ємом і більшою мірою стиснення ніж на 1JZ-FSE? яка становить 11,3: 1. За потужністю він залишився на тому ж рівні, як його базова модифікація 2JZ-GE. Змінився витрата палива в кращу сторону і покращилися показники шкідливих викидів. Варто відзначити, що Toyota вводить на ринок двигуни з безпосереднім уприскуванням виключно для екологічності і паливної ефективності, тому що на практиці D4 не дає ніяких помітних поліпшень характеристик потужності. Вихідна потужність 2JZ-FSE становить 217 к.с., а максимальний обертовий момент 294 Н · м. Він завжди компонується 4-х ступінчастою АКПП.
Двигун встановлювався на автомобілі:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Лінійка двигунів Toyota JZGE - це серія бензинових автомобільних рядних шестициліндрових двигунів, яка прийшла на заміну лінійці M. Всі двигуни серії мають газорозподільний механізм DOHC з 4 клапанами на циліндр, обсяг двигунів: 2.5 і 3 літри.

Двигуни розраховані на поздовжнє розміщення для використання з компоновкою заднього або повнопривідний трансміссіей.Випускалісь з 1990-2007г. Наступником стала лінійка V6 двигунів GR. 2.5 літровий 1JZ-GE був першим двигуном лінійки JZ. Цей двигун комплектувався 4 або 5-ступінчастою автоматичною коробкою передач. Перше покоління (до 1996 г.) мало класичне «трамблёрное» запалювання, друге - «котушковий» (одна котушка на дві свічі запалювання). Крім того, в другому поколінні було оснащено системою зміни фаз газорозподілу VVT-i, що дозволило згладити криву крутного моменту і збільшити потужність на 14 л. с. Як і інші двигуни серії, механізм ГРМ приводиться ременем, двигун також має тільки один приводний ремінь для навісного обладнання. При обриві ременя газорозподілу не відбувається руйнування двигуна. Двигун встановлювався на автомобілі: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Технічні характеристики 1JZ-GE, 1-е і (2-е) покоління:
Тип: Бензиновий, уприскування Обсяг 2 491 см3
Максимальна потужність: 180 (200) к.с., при 6000 (6000) об / хв
Максимальний крутний момент: 235 (255) Н м, при 4800 (4000) об / хв
Циліндрів: 6. Клапанів: 24. Діаметр поршня 86 мм, хід поршня - 71.5 мм.
Ступінь стиснення - 10 (10.5).

Умови експлуатації, тонкі місця в ремонті, проблеми двигунів 1JZ-GE 2JZ-GE.

Діагностика: Дата зі сканера.

Розробники заклали досить інформативну діагностичну дату, по якій можна робити точний аналіз роботи датчиків по сканеру. Заклали необхідні тести датчиків. Виняток становить система запалювання, яка практично не діагностіруетсясканером. У датою представлена \u200b\u200bробота всіх датчиків і електронних блоків без надмірностей. У графічному режимі інформативний перегляд перемикання датчика кисню. Є тести перевірки паливного насоса, зміна часу уприскування (тривалість відкриття інжекторів), активація клапанів VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Єдиний мінус, немає тесту - балансу потужності з почерговим відключенням інжекторів, але і цей недолік можна легко обойті- відключенням роз'ємів з інжекторів, для визначення непрацюючого циліндра. В цілому більшість проблем розпізнаються при скануванні, без використання додаткового обладнання. Головне, що б сканер був перевіреним і з правильним відображенням параметрів і символів.

Нижче скріншоти з дисплея сканера.

Фото. Нереальні дані датчика кисню (замикання сигнального ланцюга на ланцюг підігріву).

Фото.Ошібка програмного забезпечення сканера

Фото.Окно з переліком тестів активації виконавчих органів.

Фото.Продолженіе

Фото.Отображеніе поточних даних датчиків кисню в графічному режимі.

Фото. Фрагмент поточних даних зі сканера.

Датчики двигун 1JZ-GE 2JZ-GE.

Датчик детонації.

Датчик детонації фіксує детонацію в циліндрах і передає інформацію блоку управління. Блок коригує кут випередження запалювання. При несправності датчиків (їх два) блок фіксує помилку 52,54 Р0325, Р0330.

Як правило, помилка фіксується після «сильної» перегазовки на х \\ х або при русі. Перевірити працездатність датчика на сканері неможливо. Потрібен осцилограф для візуального контролю сигналу з датчіка.Фото. Розташування датчика. Начинка датчика.

Датчик (и) кисню.

Проблема датчика (ков) кисню на цьому моторі стандартна. Обрив підігрівача датчика і забруднення активного шару продуктами згоряння (зменшення чутливості). Неодноразово були випадки отлома активного елементу датчика. Приклади датчиків.

При несправності датчика блок фіксує помилку 21 Р0130, Р0135. Р0150, Р0155. Перевірити працездатність датчика можна на сканері в режимі графічного перегляду або за допомогою осцилографа. Підігрівач перевіряється фізично тестером - замір опору.

Мал. Приклад роботи датчика кисню в режимі графічного перегляду.

Мал. Зафіксовані сканером коди помилок.

Датчик температури.

Датчик температури реєструє температуру мотора для блоку управління. При обриві або короткому замиканні блок управління фіксує помилку 22, Р0115.

Фото. Показання датчика температури на сканері.

Фото. Датчик температури, і його розташування на блоці двигуна.

Типова несправність датчика це невірні дані. Тобто, як приклад, на гарячому моторі (80-90градусов) показання датчика холодного мотора (0-10градусов). При цьому сильно збільшується час уприскування, з'являється чорний сажі вихлоп, втрачається стабільність роботи мотора на холостому ходу. А запуск гарячого мотора стає сильно утрудненим і довгим. Таку несправність легко фіксувати по сканеру - свідчення температури мотора будуть хаотично змінюватися від реальних до мінусових. Заміна датчика представляє деяку складність (утруднений доступ), але при правильному підході і використанні спец. інструменту - легко здійсненна. (На охолодженому моторі).

Клапан VVT-i.

Клапан VVT-i доставляє масу проблем власникам. Гумові кільця, в його конструкції, з часом стискаються в трикутник і притискають шток клапана. Клапан клинить - шток застряє в довільному положенні. Все це призводить до пропуску масла (тиску) в муфту VVT-i. Муфта підвертає распредвал. При цьому на холостому ходу двигун починає глухнути. Або обороти стають сильно збільшеними, або плавають. Залежно від несправності система фіксує помилки 18, Р1346 (протягом 5 секунд фіксується порушення фаз ГРМ); 59, Р1349 (При частоті обертання 500-4000 об / хв і температурі охолоджуючої рідини 80-110 °, фази газорозподілу відрізняються від необхідних на ± 5 ° С протягом 5 і більше секунд); 39, Р1656 (клапан - обрив або коротке замикання в ланцюзі клапана системи VVT-i протягом 1 і більше секунд).

Нижче на фотографіях місце установки клапана, каталоговий номер, Розбір клапана і приклади «трикутних» гумових кілець, дата зі зміненим розрядженням через клина клапана. Приклад заклинило штока клапана і розташування масляного фільтра.

Перевірка системи полягає в тестуванні роботи клапана. У сканері передбачено тест - включення клапана. При включенні клапана на холостому ходу двигун глухне. Сам клапан перевіряється фізично на заїдання ходу штока. Заміна клапана не становить особливих труднощів. Після заміни потрібно скинути клему АКБ для приведення в норму оборотів. Можливий і ремонт клапана. Потрібно развальцевать його і замінити кільце ущільнювача. Головне при ремонті дотримати правильне положення штока клапана. Перед ремонтом необхідно зробити контрольні мітки для установки сердечника, щодо обмотки. Також потрібно очищати фільтр сітку в системі VVT-i.

Датчик колінвалу.

Звичайний індуктивний датчик. Генерує імпульси. Фіксує частоту обертання колінчастого вала. Осцилограма датчика має такий вигляд.

На фото распложение датчика на моторі і загальний вигляд датчика.

Датчик досить надійний. Але в практиці бували випадки межвиткового замикання обмотки, що призводило до зриву генерації на певних оборотах. Це - провокувало обмеження оборотів при дроселюванні - своєрідна відсічення. Типова ж несправність, пов'язана з відламом маркерних зубів шестерні (при заміні сальника коленвала і демонтажі шестерні). Механіки при розбиранні забувають відкручувати стопор шестерні.

При цьому запуск мотора стає або неможливий, або мотор запускається, але немає холостого ходу - і мотор глухне. При обриві датчика (відсутність показань) мотор не запускається. Блок фіксує помилку 12,13, Р0335.

Датчик распредвала.

Датчик встановлений на голівці блоку, в районі 6-го циліндра.

Індуктивний датчик генерує імпульси - вважає швидкість обертання распредвала. Датчик також надійний. Але зустрічалися датчики, через корпус яких, протікало моторне масло, І окислялись контакти. Обривів обмотки датчика в моїй практиці не спостерігалося. А ось виникнення помилки на непрацездатність датчика - при перескока ременя (порушення синхронізації) було більш ніж достатньо.

Отже, при виникненні помилки Р340 - необхідно перевіряти правильність установки ременя ГРМ.

Датчик абсолютного тиску в колекторі MAР.

Датчик абсолютного тиску у впускному колекторі є основним датчиком, за показаннями якого здійснюється формування подачі палива. Час упорскування безпосередньо залежить від показань датчика. Якщо датчик несправний, то блок фіксує помилку 31, Р0105.

Як правило, причина несправності людський фактор. Або злетіла трубка зі штуцера датчика або, обрив проводів або її блокування до клацання роз'єм. Працездатність датчика перевіряється за показаннями на сканері - рядок із зазначенням абсолютного тиску. За цим параметром легко фіксуються нештатні підсосі під впуску. Або ж укупі з іншими кодами оцінюється робота системи VVT-i.

Кроковий мотор холостого ходу.

На перших моторах для управління оборотами навантаження, прогріву і холостого ходу застосовувався кроковий мотор.

Мотор був дуже надійний. Єдина проблема - забруднення штока мотора, що призводило до зменшення оборотів холостого ходу і зупинках мотора, при навантаженнях - або на світлофорах. Ремонт полягав у демонтажі мотора з корпусу дросельної заслінки, І очищенню штока і корпусу від відкладень. Також при знятті змінюється кільце ущільнювача мотора. Демонтаж крокової мотора був можливий тільки при частковому знятті корпусу дросельної заслінки.

Клапан холостого ходу IAC.

На наступному поколінні моторів був застосований електромагнітний клапан (Клапан холостого ходу IAC) для регулювання обертів. Проблем з клапаном було набагато більше. Він часто забруднюється і клинил.

Мал. Керуючі імпульси.

При цьому обороти мотора ставали або дуже великими (залишалися прогревного) або дуже низькими. Зниження оборотів супроводжувалося сильною вібрацією при включенні навантажень. Перевірити роботу клапана можна за допомогою тесту на сканері. Є можливість програмно відкривати або закривати шторку клапана і спостерігати за зміною обертів. Перед демонтажем слід перевірити керуючі імпульси.

Якщо обороти не змінюються на тесті, клапан очищають. Розбір клапана представляє певні труднощі. Болти, які фіксують обмотку, откручиваются спец інструментом. П'ятикутна зірка.

Ремонт полягає в промиванні шторки клапана (усунення заїдань). Але тут є підводні камені. При рясної промиванні вимивається мастило з підшипників штока. Це призводить до повторного заклинювання. У такій ситуації ремонт можливий, тільки при повторному змащення підшипників. (Опускання корпусу клапана в розігріте масло і подальше видалення зайвої мастила при охолодженні) При виникненні проблем з електронною обмоткою клапана - блок управління фіксує помилку 33; Р0505.

Ремонт полягає в заміні обмотки. Кілька змінити обороти можна регулюванням положення обмотки в корпусі. Після будь-яких маніпуляцій з клапаном необхідно скидати клему АКБ.

Датчик положення дросельної заслінки був встановлений на всіх видах двигунів. У першому варіанті він при заміні вимагав регулювання ознаки холостого ходу. У другому установка здійснювалася без регулювань. А на електронній заслінці була потрібна особлива регулювання датчика.

При несправності датчика блок фіксує помилку 41 (Р0120).

Правильність роботи датчика контролюється сканером. На адекватність перемикання ознаки холостого ходу і в графіці правильне зміна напруги при дроселюванні (без провалів і сплесків напруги). На фото фрагмент дати зі сканера мотора з клапаном холостого ходу. Показання датчика на холостому ходу 12,8%

При обриві датчика спостерігається хаотичне обмеження оборотів, неправильне перемикання АКПП. А на моторі з ел. заслінкою - повне виключення управління заслінки. Заміна датчика не представляє труднощі. На перших моторах заміна включає правильну установку і регулювання ознаки холостого ходу. На другому типі моторів - заміна полягає в правильному встановленні та скиданні АКБ. А на ел. дроселі регулювання здійснюється за допомогою сканера. Потрібно включити запалювання, відключити ел. мотор заслінки притиснути заслінку пальцем і виставити показання TPS на сканері 10% -12% .Потім підключити роз'єм мотора і обнулити помилки. Після запустити мотор і перевірити показання датчика. На холостому ходу прогрітого мотора свідчення повинні бути в районі 14-15%.

На фото правильні свідчення датчика на електродросселе в режимі холостого ходу.

Встановлювався на системах з ел. дроселем. При несправності блок фіксує помилку Р1120, Р1121. При заміні не вимагає регулювання. Перевіряється сканером і фізично виміром опору каналів.

Електронний дросель.

На зміну клапану холостого ходу і механічному дроселя з тросиковим приводом в 2000 роках прийшов електронний дросель. Цілком надійна конструкція робота.

Тросик газу був залишений, для можливості управління заслінкою при виникненні несправності (дозволяє трохи прочинити заслінку при практично повністю натиснутій педалі газу). Датчики положення педалі газу і дросельної заслінки і мотор - встановлені на корпусі заслінки. Це дає перевагу в ремонті. Проблеми з електронним дроселем пов'язані з виходом з ладу датчиків. В середньому після 10 років експлуатації стирається активний резистивний шар на потенціометр. Ремонт полягає в заміні датчиків, налаштування TPS і подальшим обнуленням блоку управління.

Газорозподіл двигун 1JZ-GE 2JZ-GE.

Зміна ременя газорозподілу проводиться через кожні 100 тисяч пробігу. Установки і ременя ГРМ перевіряють при діагностиці. Спочатку перевіряють відсутність кодів по распредвали, потім стробоскопом кут запалювання.

І якщо є передумови - перевіряють мітки, фізично їх поєднуючи, або осцилографом по перегляду синхронізації датчиків клонували і распредвала.

Зміна ременя на моторах 1JZ-GE 2JZ-GE здійснюється спільно з сальниками роликами і гідравлічним натяжителем. На верхній кришці є фото правильного знімання муфти VVT-I. Чітко окреслені установчі позначки на ремені і на шестернях практично не залишають шансу невірної установки ременя. При обриві ременя ГРМ не відбувається фатальною зустрічі клапанів з поршнем. Нижче на фотографіях приклади зносу ременя, номер ременя ГРМ, зняті шестерні, установчі позначки і гідравлічний натягувач.

Система запалювання двигун 1JZ-GE 2JZ-GE.

Розподільник запалювання.

Розподільник - стандартного виконання. Усередині знаходяться датчики положення і частоти обертання і бігунок.

Контакти високовольтних проводів в кришці пронумеровані. Перший циліндр позначений для установки. Єдина незручність установка розподільника в головку. Привід шестерний, але і він має мітки для правильної установки. Проблеми з розподільником, як правило, пов'язані з протіканням масла. Або по зовнішньому кільцю, або через сальник всередині. Зовнішнє гумове кільце швидко без проблем змінюється, а ось заміна сальника викликає певні труднощі. Гаряча посадка маркерной шестерні - процес заміни сальника зводить нанівець. Але при грамотному підході і умілих руках ця проблема вирішувана. Розмір сальника 10х20х6. Електричні проблеми розподільника стандартні - знос або заїдання вуглинки в кришці, забруднення контактів кришки і бігунка і збільшення зазорів, внаслідок вигоряння контактів.

Котушка запалювання і комутатор, високовольтні дроти.

Зовнішня котушка практично не виходила з ладу, працювала безвідмовно. Виняток - це заливка водою при митті мотора, або пробою ізоляції при експлуатації з обірваними високовольтними дротами. Комутатор також надійний. Має безрозбірного виконання і надійне охолодження. Контакти підписані для проведення швидкої діагностики. Високовольтні дроти - слабка ланка в цій системі. При збільшенні зазорів в свічках - відбувається пробій в гумовому наконечнику дроти (смужки), що призводить до «трійнят» мотора. Важливо при експлуатації виробляти планову заміну свічок по пробігу. Конструктивно провід 6-го циліндра схильний попаданню води. Це також призводить до пробоїв 4-й циліндр повністю недоступний для діагностики та огляду. Доступ можливий тільки при демонтажі частини впускного колектора. 3-й циліндр схильний попаданню антифризу при демонтажі корпусу заслінки - це слід враховувати при ремонтах. На роботу системи запалювання впливає протікання масла з-під клапанних кришок. Масло руйнує гумові наконечники високовольтних проводів. Рестайлінгові мотори були обладнані системою запалювання DIS (одна котушка на два циліндра) без розподільника. З виносним комутатором і датчиками клонували і распредвала.

Основні відмови - пробій гумових наконечників котушок і проводів, при зносі свічок запалювання, вразливість 6го і 3го циліндрів, і потрапляння води, масла і бруду при загальному старінні двигуна. При зимових затоках нерідкі випадки руйнування роз'ємів котушок і проводів. Утруднений доступ до середніх циліндрах змушує власників забувати про їхнє існування. Правильне обслуговування і сезонна діагностика повністю знімає всі ці проблеми і клопоти.

Паливна система Фільтр, форсунки, регулятор тиску палива.

Середній тиск палива, необхідне для роботи двигуна становить 2,7-3,2 кг / см3.Прі зниженні тиску до 2.0 кг спостерігаються провали при перегазовках, обмеження потужності, простріли у впуск. Замір тиску зручно робити на вході в паливну рейку, викрутивши попередньо демпфер. Тут також зручно підключатися для промивання паливної системи.

Паливний фільтр встановлений під днищем автомобіля. Цикл заміни 20-25 тисяч км пробігу. Заміна представляє певну складність. Необхідно, що б при заміні бак був майже порожній. Штуцери на трубках до фільтру зі своєрідним профілем. Відкручуються з великим зусиллям (для виключення протікання палива). На авто з 2001року фільтр перенесений в паливний бак і заміна його не представляє складності. Паливна рейка з інжекторами розташована в легкодоступному місці. Інжектори дуже надійні, легко миються - при промиванні паливної системи. Перевірка роботи інжекторів здійснюється осцилографом. При зміні внутрішнього опору обмотки - змінюється форма імпульсу. Також можна перевірити роботу інжектора і щодо його «затурканість» виміром струму (струмовими кліщами). По змін струму. Опір обмотки вимірюють тестером. Розпил інжектора перевіряється на стенді - візуальним переглядом конуса розпилу і кількістю наливу за певний час.

На фото правильний імпульс.

Попадання води - згубно для інжектора.Так як в дату не передбачений тест перевірки працездатності циліндрів, то визначити непрацюючий або неефективно працюючий циліндр можна відключенням відповідного інжектора.Промивку інжекторів виробляють за показаннями діагностики. Підстава для промивання Помилки бідної суміші 25 (Р0171), або показання газоаналізатора - велика кількість кисню у вихлопі. Регулятор тиску палива встановлений на паливній рейці. Він відрегульований на скидання тиску в обратку вище 3,2 кг. Механізм ламається при попаданні води. Інших проблем з ним в моїй практиці не траплялося. Паливний насос встановлений в баку. Насос стандартного виконання. Його працездатність оцінюється при вимірі тиску (при знятої вакуумній трубці на регуляторі тиску). При зниженні робочого тиску до 2,0 кг - двигун втрачає потужність.

Японський автомобільний концерн Toyota славиться виробництвом моторних установок, з високими показниками надійності і технічних характеристик. Також при його виготовленні використані сучасні технології, Що робить обслуговування моторів простим. Моторні установки першого покоління отримали маркування двигун 1JZ GE. У ньому присутні 6 циліндрів, розташованих по рядному типу. Об'єм двигуна складає 2,5 літра.

На які авто встановлювався?

Тойота Краун (Toyota Crown).
Тойота Чайзер (Toyota Chaser).
Тойота Хреста (Toyota Cresta).
Марк 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Технічні характеристики мотора

Зведена таблиця технічних характеристик двигуна 1JZ-GE

Об'єм двигуна	2,5 л.
показник потужності	Від 180 до 200 к.с.
радіус циліндра	43
Додаткові дані про мотор	3
Тип паливної рідини	Бензинове паливне з 98-м октановим числом
Максимальні параметри потужності	180 к.с. (132кВт) / 6 тис. Об / хв. 180 к.с. (132кВт) / 6,2 тис. Об / хв. 196 к.с. (144кВт) / 6 тис. Об / хв. 200 к.с. (147кВт) / 6 тис. Об / хв.
Максимальні параметри крутного моменту	235 Нм (24 кг * м) / 4,8 тис. Об / хв 250 Нм (26 кг * м) / 4 тис. Об / хв 255 Нм (26 кг * м) / 4 тис. Об / хв
Наявність механізму зміни об'єму циліндрів	відсутнє
Мінімальна і максимальна значення витрати палива	5.9 і 16.7 літрів на 100 км.
Наявність системи старт-стоп	відсутнє
ступеня компресії	Від 9 до 11
Тип моторної установки	6-циліндрів, 24-клапана, DOHC, охолодження рідинного типу
Робочий хід поршнів	72 мм

модифікації

1JZ-GE- є першою версією даного мотора. Потужність його складає 180 л.с., а робочий об'єм циліндрів 2491 куб.см. Максимальна відмітка крутного моменту досягає, коли колінчастий вал двигуна обертається зі швидкістю 4800 обертів на хвилину. Досягнення необхідних характеристик тяги на низькій частоті обертання двигуна можливо, завдяки присутності системи розподілу газів під назвою DOHC.
перша модернізація двигуна сталася в 1995 році. Завдяки їй, показник потужності склав 200 к.с. Для досягнення даного показники, число оборотів в хвилину повинно бути рівним 4000. Завдяки цьому прийомистість двигуна покращилася.
наявність трамблерной запалювання спостерігалося в атмосферних двигунах 1JZ першого покоління. Завдяки цьому, є можливість спрощення системи запалювання, для усунення несправностей котушок запалювання, а також для нормального функціонування свічок протягом 100 км. пробігу. даний двигун також вимагає якісного обслуговування ремінного приводу, однак завдяки простоті конструкції силової установки, заміна ременя і роликів здійснювалася не складно. Розглянутий мотор працює в парі виключно з автоматичними типами коробок передач.
в 1996 році було здійснено конструювання другого покоління силових установок даної лінійки. Почала здійснюватися установка механічних КПП. У двигуні 1JZ-GE функціонувала система VVT-i, оснащена запалюванням котушкового типу. Відмінністю даної системи є те, що робота однієї котушки здійснювалася на дві свічки запалювання, що дозволило поліпшити роботу моторної установки.
новітній двигун 1JZ GE оснащувався системою VVT-i, яка здійснювала згладжування кривої моменту обертання. Це дозволило значно збільшити економічні якості двигунів даної серії. У той же час динамічні якості також покращилися з застосуванням системи VVT-i, в моторах з індексом 1JZ GE.
завдяки рідинної системі охолодження, досягнуті ефективні показники зниження температури охолоджувальної рідини до значення від 90 до 95 градусів. Висока стійкість до перегріву, а також великий ресурс експлуатації, рівний 400-500 тис. Км., Є достоїнствами двигунів з серії 1JZ. надійність силового агрегату з лінійки 1JZ-GE VVT-i, дозволяла експлуатувати його в важких умовах, в той час як обслуговування його не приносило великих неприємностей власникові і здійснювалося дуже просто.

Заводський ресурс в 300 000 км повністю виправданий цими двома типами двигунів. Якщо здійснювати своєчасне обслуговування і використовувати якісні мастильні матеріали, То двигун JZ подолає пробіг набагато більший, ніж 300 000 км. Нерідко можна зустріти людей, які стверджують, що силова установка 1JZ-GE подолала позначку в мільйон кілометрів. Двигун з турбованим елементом володіє меншим ресурсом, проте, серед них, також можна зустріти екземпляри-мільйонники. Атмосферне і турбований двигуна дуже живучі, оскільки виконані з дуже міцних матеріалів.

обслуговування

Регламент заміни масла в моторі Toyota 1JZ-GE. Дана процедура здійснюється через кожні 10 000 км пробігу, в наступних автомобілях Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Обсяг масла, що заливається в двигун, з урахуванням заміни фільтра, повинен складати 4,5 літра. Якщо заміна фільтра не здійснюється, то заливати слід 4,2 літра. Класифікація масел для різних типів двигуна прописана в API. У старші слід лити масло, з допуском не менш SG, а в молоді покоління - не менш SJ. Рекомендована масляна в'язкість SAE - 5W-30 і 10W-30.

В автомобілях, що експлуатуються під високими навантаженнями, рекомендований пробіг заміни масла зменшений в два рази.

Роботи по заміні ременя ГРМ здійснюються раз в 100 000 км. Обрив даного елемента не призведе до деформації клапана. заміна повітряного фільтра проводиться з періодичністю в 40 000 км. Також, при цьому пробігу, необхідно змінити фільтр паливної системи і рідина охолодження, що циркулює в порожнині системи. У передньопривідних автомобілях, необхідний обсяг рідини дорівнює 7 літрів, а в повнопривідної - 7,6. Залежно від типу свічок, з заміна проводиться в період від 20 тис. Км до 100 тис. Км. Свічки, встановлені на мотор 1JZ-GE, мають такі позначення: Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Перевірку зазорів клапанів необхідно здійснювати кожні 20 000 км пробігу.

Пропонуємо вашій увазі прайс на контрактний двигун (без пробігу по РФ) 1JZ GE

У світі автоспорту мотори Toyota серії JZ це легенда, назавжди вписана в історію. Чи жарт, до сих пір багато спортивні команди, як аматорські, так і професійні, використовують в роботі двигуни, які були розроблені на рубежі 80-х-90-х років. Про «джейзети» розповідають легенди - і по витривалості, і по неубіваємості. А широке поширення моторів зробило їх дуже доступними за вартістю. Навіть в наш час купити в Японії JZ і трохи оттюнінговать - це чи не найдешевший спосіб побудувати двигун для спортивного автомобіля. Чому моторам серії JZ вдалося стати такими популярними, ми розповідаємо в цій статті.

На фото - 2JZ-GTE

Історія

Родоначальник серії, 1JZ-GE, з'явився в 1990 році. Рядна шістка обсягом 2,5 літра видавала 180 «конячок» і 235 Нм крутного моменту (При 4800 оборотів в хвилину), мала два распредвала, ремінний привід ГРМ, чавунний блок і алюмінієву ГБЦ. У 1995 році мотор трохи модифікували: підвищилася ступінь стиснення, з'явилися фазообертачі, змінилися системи охолодження і запалювання. Потужність підросла до 200 к.с. З невеликою модифікацією двигун використовувався на нових автомобілях до 2007 року. Атмосферний мотор Toyota ставила, в основному, на звичайні цивільні автомобілі, він забезпечує поєднання високої потужності і необтяжливою експлуатації. Мотор швидко став популярним як в самій Японії, так і в США, куди Toyota в той час активно експортувала свою продукцію.

Для спортивних авто в компанії підготували іншу модифікацію - 1JZ-GTE. Ставили і на цивільні моделі, але з серйозною доплатою і тільки на дорогі комплектації. Обсяг у неї був той же, що і у GE, більш того, сам блок принципово не відрізнявся від «атмосферника» (основна різниця - в більш «потужних» порушених), інша була ГБЦ, але, звичайно, головна відмінність в наявність. Його забезпечували два паралельно встановлених компресора CT12A. Для турбированной версії ступінь стиснення трохи знизили, але все одно навіть в штатному варіанті вдалося домогтися солідної надбавки потужності - в піку мотор видавав 280 к.с., а крутний момент підріс до 363 Нм при 4800 оборотах на хвилину.

Навіть перша версія мотора була непогана, хоча у неї і були деякі проблеми з перегрівом. Але з ними в компанії швидко поборолися. У 1996 році разом з атмосферником в Toyota модернізували і «наддувний» варіант. Змінам піддалася ГБЦ, переглянули системи охолодження і запалювання, впровадили безступінчасте регулювання фаз, а дві маленькі турбіни замінили на одну велику. Офіційна потужність не підросла, але багато мотористи вважають, що двигун перейшов за 300 «конячок», просто за тодішніми правилами в Японії не можна було будувати більш потужні мотори. У будь-якому випадку крутний момент після рестайлінгу збільшився, що позитивно позначилося на динаміці. Саме в такому вигляді 1JZ-GTE і став кувати собі славу на гоночних треках.

Все б добре, ось тільки у головного конкурента Toyota Nissan теж був непоганий спортивний мотор RB26DETT потужністю 280 к.с., 1JZ-GTE з ним було важкувато конкурувати.

У Toyota задумалися і явили світу 2JZ. Ідейно і конструктивно він був дуже близький до 1JZ - все така ж рядна шістка, чавунний блок, алюмінієва ГБЦ, ось тільки обсяг 3 літри. Причому діаметр циліндрів збігався з 1JZ, обсяг вдалося збільшити за рахунок збільшення ходу поршня. Двигун став «квадратним» - діаметр і хід поршня були по 86 мм.

Як у випадку з 1JZ в Toyota зробили дві модифікації «двійки» - 2JZ-GE і 2JZ-GTE. Як не важко здогадатися, перша була атмосферна, а друга турбірована. У першій паспортна потужність дорівнювала 220 к.с. (Максимальний момент 304 Нм), У другій 280-320 к.с. в залежності від модифікації (максимальний момент склав дуже солідні 451 Нм). Уважний читач напевно помітив, що 1JZ-GTE мав ті ж 280 л.с., чому ж у більш об'ємного агрегату не відбулося збільшення? Вона сталася, але, знову-таки, на японському ринку довгий час було обмеження на 280 к.с. Те, що двигун може більше, можна судити по американському ринку, там мотор сертифікували з 320-350 «конячок».

На фото 2JZ-GTE

Історія доробок «двійки» повністю ідентична «одиниці» - в середині 90-х обидві її модифікації отримали змінену ГБЦ, фазовращатели і нову систему запалювання, потужність це не збільшило, а ось крутний момент підріс.

У 2000 році обидва мотори модифікували, забезпечивши безпосереднім уприскуванням палива. Інженери розраховували, що мотори стануть більш економічними, зберігши колишню потужність. Ось тільки конструкція з ТНВД стала більш вередливою, ніж базові мотори, у неї з'явилася сильна залежність від якості палива, погіршився доступ до свічок запалювання, знизилася загальна надійність. Так, витрата палива скоротився, що припало до вподоби рядовим користувачам, але любителі тюнінгу і «спортсмени» воліють звичайні модифікації, як менш проблемні.

Мотори в повсякденній експлуатації

Залежно від комплектації і ринку збуту перші і другі «джейзети» ставилися на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa і деякі моделі під брендом Lexus. Всі двигуни завжди встановлювалися поздовжньо і були розраховані на задній або повний привід. Базовою трансмісією вважалася АКПП, але на спортивні версії могли встановлювати 5- або 6-тиступеневою механіку. МКПП, до речі, не вистачає на цивільних машинах, за оцінками багатьох користувачів 4-ступінчастий "автомат" не може повністю розкрити потенціал мотора.

Більшість машин з моторами серії JZ в нашій країні це праворульние автомобілі з японського ринку. Для звичайної експлуатації найчастіше вибирають моделі з атмосферними моторами, вони дешевше і трохи простіше. Ресурс двигунів великий. Якщо регулярно міняти масло і обслуговувати мотор, то він до банальної заміни кілець двигун відходить 300-350 тисяч кілометрів, а час настає зазвичай з пробігами понад півмільйона.

За документації мотори повинні працювати на 95-му бензині, але в Росії багато водіїв використовують в атмосферник 92-й без особливих проблем. Головне, щоб паливо було якісним. Мотори непогано переносять низькі температури і пробіг по нашій країні, хоча економними їх назвати не можна - навіть в спокійному режимі їзди менше 10-11 літрів в змішаних режимах не виходить. А турбовані версії, так з активною їздою, легко їдять 20 і більше літрів.

можливості тюнінгу

Мотори серії 1JZ і 2JZ здобули собі славу не тільки як серійні агрегати, але і як заготовки для тюнінгових проектів. Секрет - у величезному запасі по міцності, який заклали в мотори японські інженери. Двигуни тюнингуют до 1000 к.с., при цьому частина деталей залишається від стічних моторів - дивовижний факт. Інший двигун, який здатний на таке, і не пригадаєш. Через схожої конструкції 1JZ і 2 JZ тюнінг по одній схемі, з поправкою на різний обсяг. «Двійка» за рахунок додаткових 500 «кубиків» виходить могутніше, Але сам мотор спочатку дорожче, тому багато проектів робляться на 1JZ - по співвідношенню ціна / потужність це часто виходять дешевше

Звичайно, далеко не всі варіанти тюнінгу «джейзетов» мегарадікальни, але у власника цих моторів завжди є вибір. Існують турбокита і на атмосферні версії двигунів, але професіонали тюнінгу кажуть, що це не самий раціональний варіант. Набагато дешевше і простіше купити контрактну версію GTE, ніж встановлювати турбіну на «атмосферку», тому основні майстри тюнінгу воліють спочатку працювати з GTE.

отримати прибавку в 50 «конячок» можна простим збільшенням наддуву з 0,7 до 0,9 бар, заміною вихлопу на прямоточний і установкою більш продуктивного. Якщо поміняти ЕБУ, використовувати великий інтеркулер і великий радіатор охолодження можна підняти тиск наддуву до 1,1-1,2 бара, що дасть на виході 380-450 кінських сил . При цьому, турбіну і елементи мотора можна залишити рідними, вони будуть працювати на межі своїх можливостей, але при помірній експлуатації прослужать довго. За гоночним мірками, звичайно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE - 420 к.с.

Для отримання 500-600 к.с.з «джейзетов» вже доведеться як слід вкладатися в тюнінг. На аматорському рівні мало хто доходить на цього. Потрібні інші форсунки, турбіна, бензонасос, ще збільшувати продуктивність радіаторів охолодження, ставити «злі» розподільні вали. Непогано б поміняти поршні і шатуни, хоча якийсь час і штатні на такій потужності зможуть попрацювати. Найамбітніші проекти доходять до 1000 к.с., але там обсяг переробок виходить великий, хоча блок циліндрів залишають рідним в будь-якому тюнінгу - він витримує навіть таке підвищення потужності.

Встановлений турбо-кит на 1JZ-GTE - 500 к.с.

Помірна ціна базового мотора, широкий набір тюнінгових запчастин, можливість варіювати «глибину» доробок і великий запас конструкції - ось і всі секрети популярності доробок 1JZ і 2JZ. Нові мотори вже давно не випускають, але в Японії багато контрактних варіантів, які готові послужити по благо автоспорту.

«Полторашка»

У темі тюнінга двигунів JZ нерідко використовують комплект, який в водійському середовищі отримає прізвисько 1,5JZ. Мотори першої та другої серії непогано уніфіковані, що дозволяє виробляти різні маніпуляції між ними. Найпопулярнішим є варіант, коли на трилітровий блок від другого JZ ставлять ГБЦ від першого. Діаметр камер згоряння у них однаковий, невеликого доопрацювання зажадають масляні і антифризні канали, але обсяг переробок невеликий.

Навіщо городити такого монстра? Для любителів максимального розгону трилітровий блок краще, з нього простіше зняти більше потужності і моменту. Однак ГБЦ від 1JZ багатьом мотористам здається довговічніше і простіше. Крім того, вона помітно дешевше, ніж рідна від 2JZ. Для тих, хто прагне укластися в певний бюджет, такий варіант не позбавлений сенсу.

мінуси

Навіть у таких популярних і легендарних моторів є свої недоліки. Серед механіки виділяють:

1. відсутність гидрокомпенсаторов. Обидва мотори мають клапана, які регулюються шайбами. Регулювання необхідна раз в 80-100 тисяч кілометрів. Не те, щоб відсутність «» позначається на потужності, але робить обслуговування трохи більше трудомістким. Для «спортсменів» це, звичайно, не проблема, але от для стокового мотора хоч невеликий, але мінус.

2. Слабкий натягувач ременя ГРМ. Ресурс ременя заявлений заводом на рівні 100 тисяч кілометрів - непогано, але через натяжителя він може порватися раніше. На щастя, всі двигуни, крім версій з безпосереднім уприскуванням, «невтиковие», при обриві ременя поршні і клапана не зустрічаються. Але все одно, коли через натяжителя трапляються проблеми з ременем ГРМ це неприємно.

3. ресурс за мірками мотора невеликий. Водяний насос ходить 150-200 тисяч кілометрів. Для інших автомобілів дуже непогано, але у «джейзетов» він зазвичай першим виходить з ладу.

4. Не дуже надійна. Ситуація приблизно така ж як і з помпою, цей елемент просто трохи менш надійний, ніж все інше. Через помпи і віськомуфти мотори можуть перегрітися, особливо в процесі великих навантажень.

5. Слабке охолодження шостого циліндра. Проблема в більшій мірі відноситься до атмосферної версії 1JZ, особливо до доробок. Тут інженери просто не дуже розрахували магістралі для відводу тепла і останній циліндр в режимі постійних навантажень перегрівався. На інших версіях проблема набагато менш виражена.

замість висновку

Моторам серії JZ пощастило з'явитися на світло в вдалий час. В кінці 80-х - початку 90-х технології в автомобілебудуванні змогли піднятися на високий рівень, а маркетологи ще не заволоділи світом. Інженери навчилися робити дуже витривалі і «невбивані» машини, а їм ще ніхто не розповів, що якщо автомобіль буде розвалюватися через 100 тисяч кілометрів, грошей компанія заробить більше. Розквіт надійності був в той час не тільки у Toyota, багато компаній створювали тоді машини і агрегати з високим ресурсом, але навіть на їхньому тлі двигуни JZ виділяються.

Вони конструювалися з оглядкою на консервативний підхід і перевірені рішення, але одночасно з цим використовували нові технології - чотири клапани на циліндр, електронний інжектор, фазовращатели. Навіть серед лідерів автосвіту тоді це не було мейнстрімом. Плюс, звичайно, спочатку дуже вдала конструкція, в якій майже не було помилок з боку інженерів. Її б розвивати далі, але мотиви і переваги в плані конструювання автомобілів в 2000-і роки стали іншими. При цьому JZ відвели ще багато часу: жарт чи 16 років на конвеєрі.

Зараз таких двигунів вже немає. Формальний наступник став алюмінієвим, втратив колишньої ресурс і колишню можливість до тюнінгу. Сучасні мотори Toyota легше, економічніше і екологічніше, але чи витримають 1000 «коней»? Сумнівно. Любителям же моторів минулої епохи залишається докочувати ресурс «джейзетов», благо вони ще не закінчилися.