Motor 1.4 TSI proizvodi koncern Volkswagen. TSI je tehnologija stratificiranog izravnog ubrizgavanja goriva s turbopunjenjem (Turbo Stratified Injection). Pripada obitelji motora male zapremine - 1390 ccm. cm (1,4 litre).
Često su slične inačice motora označene kao TFSI, iako nema razlika u dizajnu, ali su karakteristike iste. Ovo je jedno ili drugo marketinški trik ili je to mala strukturna promjena.
Serija motora predstavljena je na sajmu automobila u Frankfurtu 2005. godine. Na temelju obitelji motora EA111. Istodobno je deklarirana ušteda goriva od 5% s povećanjem snage za 14% u odnosu na dvolitarski FSI. Godine 2007. najavljen je model od 90 kW (122 KS), koji koristi jedno turbopunjenje putem turbopunjača i dizajnu dodaje interkuler hladnjak s tekućinom.
Proizvođač se usredotočuje na sljedeće značajke motora:
- Sustav dvostrukog pojačanja s turbopunjačem i mehaničkim kompresorom koji radi pri malim okretajima (do 2400 o / min) za povećanje okretnog momenta. Pri nešto većim okretajima motora hod u praznom hodu Punjač s remenom osigurava tlak povišenja od 1,2 bara. Turbopunjač postiže maksimalnu učinkovitost pri srednjim okretajima. Koristi se na modifikacijama motora snage veće od 138 KS;
- Blok cilindra izrađen je od sivog lijevanog željeza, radilice- kovani čelični konusni oblik, a usisni razvodnik je izrađen od plastike i hladi nabojni zrak. Razmak između cilindara je 82 mm;
- Glava cilindra od lijevanog aluminija;
- Igle motora s automatskom hidrauličkom kompenzacijom zazora ventila;
- Senzor vruće žice protok mase zrak;
- Tijelo leptira za gas, sa elektroničko upravljanje Bosch E-plin;
- Mehanizam distribucije plina - DOHC;
- Homogen sastav mješavine goriva i zraka. Tijekom pokretanja motora pri ubrizgavanju stvara se visoki tlak, smjesa se stvara u slojevima, a katalizator se također zagrijava;
- Lanac distribucije plina ne zahtijeva održavanje;
- Faze bregastog vratila regulirane su bezstepenim mehanizmom, glatko;
- Sustav hlađenja je dvokružni, a također regulira temperaturu punjenja zraka. U verzijama snage 122 KS i manje - međuhladnjak s tekućinskim hlađenjem;
- Sustav goriva opremljen je visokotlačnom pumpom koja se može ograničiti na 150 bara i regulirati volumen benzina;
- Pumpa za ulje s pogonom, valjcima i sigurnosnim ventilom (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Izlaskom obitelji motora E211, Škoda je počela proizvoditi modificiranu verziju motora 1.4 TFSI Green tec snage 103 kW (140 KS), najvećeg okretnog momenta od 250 Nm pri 1500 o / min. Model za SAD nosi oznaku CZTA i razvija snagu od 150 KS, na čileanskom tržištu označen je kao CHPA - modifikacija kapaciteta 140 KS. ili CZDA (150 KS).
Razlike u novoj laganoj aluminijskoj konstrukciji, integriranom ispušnom razvodniku u glavi motora i zupčastom remenu za gornji dio bregasto vratilo... Otvor cilindra se smanjuje za 2 mm na 74,5 mm, a hod se povećava na 80 mm. Promjene su pridonijele povećanju okretnog momenta i dodanoj snazi. Ispušni sustav lijevano željezo, uključuje jedan katalizator, dva grijana lambda senzor kisika kontroliranje ispušnih plinova prije i poslije katalizatora
Specifikacije i izmjene
Bez obzira na izmjenu, sljedeći parametri ostaju nepromijenjeni:
- 4 cilindra u liniji, 16 ventila, 4 ventila po cilindru;
- Klipovi: promjer - 76,5; Hod - 75,6 Omjer hoda: 1,01: 1;
- Vršni tlak - 120 bara;
- Omjer kompresije - 10: 1;
- Ekološki standard - Euro 4.
Usporedna tablica izmjena
| Kodirati | Snažan (kw) | Snažan (KS) | Učinak. snažan (KS) | Maks. okretni moment | Okreće se do maks. trenutak | Primjena na automobilima |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (od 2009.) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf pete generacije (od 2007.), VW Tiguan (od 2008.), Škoda Octavia druga generacija, VW Scirocco treća generacija, Audi A1, Audi A3 treća generacija |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta peta generacija, VW Passat B6, Skoda Octavia druga generacija, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006., VW Golf 5. generacija, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK / CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 Eko gorivo |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf 6. generacije, VW Scirocco 3. generacija, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT pete generacije, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| ŠPILJA / CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI s dvostrukim punjačem
Varijante motora razvijaju snagu od 138 do 168 KS, dok su u mehaničkom dijelu apsolutno identične, jedina razlika je u snazi i okretnom momentu, koji su određeni postavkama firmvera upravljačke jedinice. Preporučeno gorivo je 95 za manje snažne i 98 za snažnije, iako je dopušten i AI-95, ali će potrošnja goriva biti nešto veća, a manji potisak manji.
Klinasti remen
U dizajnu postoje dva remena: jedan je dizajniran za pumpu rashladne tekućine, generator i rad klima uređaja, drugi je odgovoran za kompresor.
Lančani pogon
Bregasto vratilo i pumpa za ulje su pogonjeni. Pogon bregastog vratila je zategnut posebnim hidrauličkim zatezačem. Crpku za ulje pokreće zatezač s oprugom.
Blok motora
U proizvodnji se koristi sivo lijevano željezo kako bi se izbjeglo uništavanje konstrukcijskih dijelova, jer visoki tlak u cilindrima stvara ozbiljna opterećenja. Po analogiji s FSI motorima, blok cilindara izrađen je u stilu otvorene palube (stijenka bloka i cilindri bez mostova). Ovaj dizajn uklanja probleme s hlađenjem i optimizira potrošnju ulja.
Radilica je također doživjela promjene u odnosu na starije FSI motore. Dakle, radilica je kruća, što smanjuje buku motora, promjer klipnih prstenova postao je 2 mm veći kako bi izdržao povećani tlak. Klipnjača je izrađena prema shemi pucanja.
Glava cilindra i ventili
Glava cilindra nije pretrpjela značajne promjene, no povećana temperatura rashladne tekućine i velika opterećenja prisilili su je na promjene ispušni ventili u smjeru povećanja krutosti i optimizacije hlađenja. Ovaj dizajn snižava temperaturu ispušnih plinova za 100 stupnjeva.
U osnovi, turbopunjač obavlja posao pojačavanja, ako trebate povećati okretni moment, mehanički kompresor aktivira se pomoću magnetske spojke. Ovaj pristup je dobar jer pridonosi brzom povećanju snage, razvoju visokog okretnog momenta pri dnu.
Osim toga, kompresor je neovisan o vanjski sustavi hlađenje i podmazivanje. Nedostaci uključuju smanjenje snage motora pri uključivanju kompresora.
Raspon rada kompresora je 0 do 2400 o / min (plavo područje 1), tada će se uključiti u rasponu 2400-3500 (raspon 2) ako je potrebno brzo ubrzanje. Kao rezultat toga, ovo uklanja turbo zaostajanje.
Turbopunjač radi na energiji iz ispušnih plinova, proizvodeći visoku učinkovitost, ali zahtijeva ozbiljan pristup hlađenju. stvara visoku temperaturu (zeleni raspon 3).
Sustav opskrbe gorivom
Sustav hlađenja
Međuhladnjak
Sustav podmazivanja
Shema sustava podmazivanja. Žuta - usis ulja, smeđa - ravna linija ulja, narančasta - povratni vod ulja.
Usisni sustav
1.4 TSI s turbopunjačem
Razlika od modifikacija s dva punjača:
- nema kompresora;
- modificirani sustav hlađenja nabojnim zrakom.
Usisni sustav
Uključuje turbopunjač, gas, senzori tlaka i temperature. Prelazi iz zračni filter do usisnih ventila kroz usisni razvodnik. Za hlađenje zraka za punjenje koristi se međuhladnjak kroz koji rashladna tekućina cirkulira pomoću cirkulacijske pumpe.
Glava cilindra
Nema razlika u odnosu na motor s dvostrukim punjenjem, samo što nema zaklopki mjenjača na usisu. Ležajevi bregastog vratila smanjeni su u promjeru, a samo kućište također je postalo nešto manje. Zidovi klipa su što tanji.
Turbo punjač
Budući da je snaga ograničena na 122 KS, nema potrebe za mehaničkim kompresorom, a sve pojačanje dolazi samo od turbopunjača. Veliki okretni moment postiže se pri malim okretajima motora. Modul turbopunjača spojen je na ispušni razvodnik - značajka svih TSI motora. Modul je spojen na krugove za hlađenje i ulje.
Modul turbopunjača ispušnih plinova ima smanjenu geometriju dijelova (kotači turbine i kompresora).
Pojačanje se regulira s dva senzora - tlakom i temperaturom, maksimalni tlak je 1,8 bara.
Bregasto vratilo
Sustav hlađenja
Osim u klasični sustav verzija za hlađenje motora ovaj motor također sadrži sustav hlađenja nabojnim zrakom. Imaju zajedničke točke, pa u dizajnu postoji samo jedan ekspanzijski spremnik.
Hlađenje motora je dvokružno s jednostepenim termostatom.
Hlađenje zračnim punjenjem uključuje međuhladnjak i pumpu za recirkulaciju rashladnog sredstva V50.
Sustav goriva
Krug niski pritisak se nije promijenio u usporedbi s drugim TSI motorima, sve se provodi s konceptom smanjenja potrošnje goriva - isporučuje se količina benzina koja je trenutno potrebna.
Uključeno u pumpu za ubrizgavanje sigurnosni ventil Crijevo za gorivo nepropusno od kruga niskog tlaka do razvodnika goriva. Kako bi se poboljšala učinkovitost pokretanja hladnog motora kada motor ne radi, benzin ulazi u razvodnik goriva, dok tlak nije reguliran zbog zatvorenog ventila za tlak goriva.
ECM
Bosch Motronic 17. generacije redizajniran je kako bi zadovoljio zahtjeve sustava. Instaliran je procesor povećane snage, postavljeno je da radi s dva lambda senzora i način pokretanja motora s stvaranjem slojevite smjese goriva i zraka po sloju.
Neispravnosti i popravci
Svaka izmjena i generacija ima svoje čireve i značajke. Kasnije inačice mogu popraviti neke nedostatke, ali pojavljuju se i druge.
Servis
Motor s turbopunjačem mnogo je hirovitiji u radu od atmosferskog. Međutim, možete produžiti vijek trajanja motora slijedeći niz jednostavnih pravila:
- Pratite kvalitetu benzina;
- Redovito provjeravajte potrošnju ulja i razinu ulja te sa sobom ponesite dodatnu bocu ulja kako biste izbjegli probleme na cesti. Ulje se preporučuje mijenjati svakih 8-10 tisuća kilometara;
- Zamjena svjećica svakih 30 000 km;
- Ne zaboravite voziti automobil radi redovitog održavanja;
- Nakon dugog putovanja, ne žurite isključiti motor, pustite ga u praznom hodu 1 minutu;
- Zamjena razvodnog lanca nakon 100-120 tisuća vožnji.
Nema jamstva da ćete se pridržavanjem ovih načela spasiti od kvarova motora - to je čest problem u visokotehnološkim motorima, ali možete povećati vjerojatnost dugovječnosti. Uz uspješan splet okolnosti, resurs motora mogao bi biti veći od 300 tisuća kilometara.
Ugađanje
S obzirom na to da se neke modifikacije motora ne razlikuju strukturno, a snagu regulira upravljačka jedinica motora, chip tuning povećava snagu za nekoliko desetaka Konjska snaga, što neće utjecati na resurs motora ni na koji način. Potencijal motora 122 KS omogućuje vam razvoj snage do 150 KS, a na motorima s dvostrukim turbopunjačem možete ubrzati do 200 KS.
Agresivne tehnike sjeckanja povećavaju snagu do 250 KS, što je najveća granica, prevladavanjem koje počinje povećano trošenje dijelova motora, što dovodi do smanjenja resursa i tolerancije grešaka.
Vrhunac motora je dvostupanjsko punjenje, koje se sastoji od mehaničkog pogona i turbopunjača. Jedinica se nudi u dvije verzije: 140 KS. i 220 Nm okretnog momenta ili 170 KS. i 240 N.m. Razliku u trzanju osigurava isključivo firmver upravljačke jedinice, mehanički dio nepromijenjen.
Do 2400 o / min radi samo mehanički kompresor: brzina ispušni plinovi prenisko za okretanje turbine. U rasponu od 2400-3500 o / min, radi s učinkovitim trzanjem, ali s oštrim ubrzanjem, i dalje mu pomaže mehaničar, pokrivajući neizbježno turbo zaostajanje. Nakon 3500 o / min, poklopac za kontrolu usisa je potpuno otvoren i usmjerava cijeli volumen zraka prema turbopunjaču. Kao rezultat toga, više slab motor postiže najveći okretni moment od tisuću i pol okretaja, 170 konjskih snaga - 250 o / min više. Usput, u upravljačku jedinicu snažnije jedinice ušivena je zanimljiva funkcija: vozač može ključem aktivirati zimski način vožnje, čak i kad mehanička kutija zupčanik. U tom slučaju motor radi glatko, čime se minimizira proklizavanje kotača.
Sustav hlađenja s dva kruga već je testiran na motorima iz obitelji FSI: jedan krug za blok cilindra, drugi za glavu. S takvom shemom lakše je održavati optimalnu radna temperatura motor, što znači niže emisije i potrošnju goriva. Na primjer, kako bi se ubrzalo zagrijavanje i smanjila vjerojatnost pregrijavanja u režimima napajanja, topliju glavu potrebno je intenzivnije hladiti. Stoga je volumen tekućine koja cirkulira u glavi dvostruko veći od onog u bloku, a termostat (naravno, postoje ih i dva) otvara se na 80 odnosno 95 ºC. Osim toga, pomoćna pumpa za vodu s električnim pogonom pomaže u zaštiti turbine od pregrijavanja, čime se produljuje njezin vijek trajanja, koji pokreće tekućinu duž zasebnog kruga u roku od 15 minuta nakon zaustavljanja motora.
Motor je izuzetno zasićen moderne tehnologije, što diže jedinicu u oči tehničkim stručnjacima. Samo ne zaboravite na ispravan rad... Ključ zdravlja ovog motora su krute tekućine i potrošni materijal i, naravno, kvalificiranu i pravovremenu uslugu. Složena kombinacija u našim uvjetima. A troškovi glavnih komponenti i sklopova više nego pokrivaju sve iznose koji visoka tehnologija omogućuju vam uštedu na benzinu.
Remenica pumpe rashladne tekućine je ujedno i remenica magnetske spojke kompresora. Oboje prolaze kroz nju pogonski remen... Kompresor se nalazi na strani motora u prostoru za putnike:
Stoga je radi smanjenja buke jedinica bila odjevena u dodatno kućište sa zidovima od pjene koja apsorbira zvuk, a dolazni i odlazni protok zraka prolazi kroz prigušivače zvuka. Kako bi se razvio najveći potisni tlak od 1,75 atm, mjenjač (desna fotografija) ugrađen je u kućište mehaničkog kompresora, čime se brzina rotacije povećava pet puta, do 17.500 o / min.
Blok cilindra izrađen je od lijevanog željeza:
Unatoč općoj borbi s viškom kilograma, još uvijek nema dostojne zamjene za ovaj materijal za turbo motore s visokim stupnjem poticanja. Takozvani otvoreni blok (nema mostova između stijenki bloka i bušotina cilindra) osigurava bolje hlađenje i više jednolično nošenje cilindar. Klipni prstenovi to lakše nadoknađuju, što pomaže u smanjenju potrošnje ulja. No, jažice cilindara međusobno su povezane - to je nužno za turbo motor: pri povećanim opterećenjima samostojećim cilindrima nedostaje krutost u gornjem pojasu.
Pumpa za gorivo visokog tlaka nalazi se na kućištu ležaja bregastog vratila.
Pokreće ga zasebni breg na usisnom vratilu. Kako bi podigla tlak ubrizgavanja i povećala performanse, pumpa je povećala hod klipa u usporedbi s FSI motorima s atmosferskim usisavanjem.
Injektori sa šest rupa u mlaznicama u glavnim načinima rada ubrizgavaju gorivo na usisni hod:
No ako trebate brzo zagrijati katalizator, oni dodatno izdaju drugo punjenje goriva kada je radilica okrenuta približno 50 ° do gornje mrtve točke. Maksimalni tlak ubrizgavanja doseže 150 atm.
Pitanje čitatelja:
« Dragi autore bloga, sada sam prodao svoj auto i tražim novi, jako mi se sviđa, ali ima dva motora, jedan bez turbine (ne želim, jer je slab) i motor TSI (snažan, ali s turbinom). Postoji mnogo različitih mišljenja. Recite mi, je li to pouzdano TSI motori i isplati li se uzeti? Unaprijed hvala, Gaidar»
Dobar dan, zanimljivo pitanje, već sam napisao. Međutim, danas lokalno o ovom modelu ...
Pouzdanost konvencionalnog motora s atmosferskim usisavanjem bit će veća od pouzdanosti motora s turbopunjačem - to je aksiom. Stoga, ako želite dugo putovati i ne tražiti „dodatne“ probleme, uzmite uobičajenu opciju. Međutim, vozit ćete kao "povrće" (lokalno o SKODI RAPID -u), a sve zato što je snaga konvencionalne jedinice 102 KS. Malo! S obzirom na to da su kolege iz razreda, na primjer -, Hyundai solaris- snaga cca 120 KS (isključujući AVEO), a razlika je 20 KS. bitno! Stoga naši ljudi ne žele biti izopćenici u toku i pogledati TSI.
O turbini
Valja napomenuti da motori isporučeni za ovu verziju automobila imaju zapreminu od 1,4 litre (snaga 90 kW, što odgovara oko 122 KS, pa, možda i malo više). Međutim, ovaj motor ima varijacije i u 140 i u 180 KS, čini se da je volumen isti, ali snaga je puno veća. Ako računate varijacije takvog motora, već ih ima 10! Možete ih razlikovati po snazi, najjednostavniji je 122 KS, prosjek je 140, najmoćniji je 180 KS.
Dakle, ovo vam želim reći - nisu sve turbine iste, vrlo su kritično različite. Da pretjeramo:
1) Na slabim modelima (do 122) postoji jedan turbopunjač, model - TD02
2) NA snažnim modelima (više od 122) - Eaton TVS turbopunjač + KKK K03 nadpunjavanje, odnosno dvostruko punjenje, čime se izbjegava turbo -pit!
Kako postaje jasno - moćni modeli kompliciraniji su pa ih je potrebno više slomiti. No, „slabi“ modeli su „jednostavniji“ pa je pouzdanost nešto veća.
Uzmemo li jednostavnu opciju (kao u našem slučaju), tada je pouzdanost njezine turbine na visokoj razini - podložno svim radnim standardima (zamjena ulja, gorivo itd.), Ova turbina radi 150-200.000 kilometara. Pa čak i nekvalitetno gorivo neće je odmah "ubiti", 70 - 90 000 ode. Ako živite u malom gradu, tada ćete imati oko 15 - 20 000 prijeđenih kilometara godišnje, što znači da čak i uz najgoru kombinaciju događaja (loše gorivo) možete slobodno voziti 3 - 4 godine. Imam prijatelja koji se s takvom jedinicom vozi 7 godina i sve je u redu. Vau, skužili smo turbinu, idemo dalje.
Struktura i utroba
Što mogu reći, pouzdanost same jedinice i unutarnjih dijelova nesumnjivo je na visokoj razini, s izuzetkom jedne jedinice. Idemo redom.
Sastoji se (pojednostavljeni dijagram) :
1) Blok cilindra od lijevanog željeza
2) i "klipnjače"
3) Aluminijska, 16-ventilska glava bloka s dvije osovine i sustavom hidrauličkih kompenzatora s faznom rotacijom na usisnom vratilu.
4) Sustav izravnog ubrizgavanja.
5) Sustav distribucije plina je lanac.
Kao što vidite, TSI je standardna pouzdana jedinica. ALI u njemu postoji jedna "slaba karika", koja kvari cijelu sliku, osobito u moćnim verzijama (od 140 i više) - to je lanac razvodnog mehanizma.
Ovdje je "nezamjenjiv" i dizajniran je za cijeli vijek trajanja motora. Međutim, kako je praksa pokazala, proteže se nakon 50 - 70.000 na "snažnim" verzijama, a nakon 100 - 120.000 na slabijim verzijama. Nakon što se to dogodilo, u motoru se čuje buka, snažno pucketanje, izgleda kao dizelski motor (ne možete ga zamijeniti ni s čim), također može preskočiti jednu ili dvije karike, tada se vaš motor uopće neće pokrenuti.
Sada se inženjeri VOLKSWAGENA "bore" za rješavanje problema, resurs je malo povećan. Automobili čak od 2014 moćne verzije idite na 150.000, ali činjenica ostaje - lanac se sada rasteže. Opet će vam to biti dovoljno dugo, vozite li 15.000 godišnje, onda praktički 10 godina.
O ulju i gorivu
Što mogu reći, pouzdanost TSI -ja izravno ovisi o tome što u njega ulijete! Ne štedite na ulju, kupujte samo potreban motoru sintetička ulja... Također, ove jedinice, imaju mali "apetit", troše malo ulja - to je normalno, za 10.000 km potrošnja može doseći 0,5 - 1 litru (danak za turbinu). Benzin je potreban najmanje 95, ne isplati se kupiti za 92, ovdje će se potrošnja smanjiti, a resurs će se malo povećati. Dopunite gorivo na provjerenim benzinskim postajama (ne ulijevajte "surogat") - iako se to odnosi na sve automobile.
O vibracijama i zagrijavanju
Mnogi vlasnici 1.4 TSI -ja u hladnom razdoblju primjećuju - "trojke" ili vibracije. No, nakon što se zagrije, sve nestaje. Dečki, ovo nije kvar, ovo je princip rada. Također je vrijedno napomenuti da se ove jedinice zagrijavaju duže od konvencionalnih "aspiriranih" jedinica, što je također normalno, sve jedinice s turbopunjačem imaju "hladnokrvnost".
Konačno
Unatoč svim nekoliko rana ovog modela, ovo je jedan od najpouzdanijih motora s turbopunjačem, kako sam proizvođač uvjerava, uz ispravan i tih rad, možete prijeći 150.000 km bez gledanja u njega, a zatim promijeniti lanac, pogledati (popraviti - promijeniti turbinu) i više od najmanje 150.000.
Stari model EA111 prikupio je mnoge nagrade i priznanja, od 2014. godine počelo je izdavanje modela EA211, prema proizvođaču, resurs motora je značajno povećan.
Dakle, ako planirate uzeti novi RAPID sa TSI -om, onda postoji najvjerojatnije "druga generacija", nemojte se bojati uzeti ga.
Motor 1.4 TSI / TFSI serije EA111 debitirao je u proljeće 2006. Varijanta od 140 konjskih snaga došla je ispod haube Volkswagen Golfa V. Moderan motor sa izravno ubrizgavanje a četiri ventila po cilindru brzo su osvojila srca žirija natjecanja "Motor godine". Od tada je pogonski sklop svake godine prikupljao vodeće nagrade u različitim kategorijama. No, nikakvi prestižni naslovi ne jamče pouzdanost, koju su deseci tisuća klijenata diljem svijeta neočekivano naučili, sa žaljenjem i smetnjom.
2010. donijela je nadogradnju dobrodošlice. Zatezač razvodnog remena je poboljšan, a umjesto lanca ugrađen je razvodni remen. Godine 2013. na tržište je izašla verzija motora opremljena sustavom COD (Cylinder-On-Demand), koji tijekom vožnje bez tereta onemogućuje dva cilindra, čime se smanjuje potrošnja goriva.
Motor 1.4 TSI / TFSI ima 8 modifikacija od 122 do 185 KS. Slabe verzije (122 i 125 KS) bile su opremljene turbopunjačem, a jake (od 140 KS) i mehaničkim kompresorom. Posljednja kombinacija omogućila je rješavanje problema "turbolaga" (kvar i nedostatak vuče pri malim okretajima). U svakodnevnoj uporabi prednosti motora 1.4 TSI / TFSI nisu cijenili samo vozači kojima je draže dobra dinamika... Motori su pokazali dobru potrošnju goriva (oko 7-8 l / 100 km). Ovaj motor ima široku primjenu u postrojavanje Volkswagen grupa: Volkswagen polo, Škoda Fabia, Tiguan, Octavia i Seat Alhambra.
Problemi i kvarovi
Ni zloglasni 2.0 TDI s jedinstvenim injektorima ni 1.4 TSI / TFSI nisu bili uzorni u smislu pouzdanosti. Nažalost, "dječje bolesti" ozbiljno su narušile ugled marke i narušile povjerenje kupaca. Najbrojniji navodi bili su neispravan zatezač razvodnog lanca i prerano rastegnuti razvodni lanac. Uglavnom su stradali motori sa 140 i 170 KS. Cijena popravka je oko 300 dolara. Sustav promjenjivog razdoblja ventila (300-500 USD) također nije uspio - pojavila se karakteristična "dizelska" buka.
Međutim, to nije ništa u usporedbi s rušenjem prstenova i klipova. Cijena takvih popravaka već je ogromna. Mehaničari vjeruju da su problemi s klipom povezani s gorivom loše kvalitete, uzrokujući destruktivnu detonaciju.
Ostali nedostaci vrijedni pažnje česti problemi s pumpom (oko 300 USD) i sustavom ubrizgavanja (komplet oko 300 USD). U prvom slučaju, elektromagnetsko kvačilo remenice klizi tijekom ubrzanja između 2500 i 3500 o / min. U drugom slučaju postoje problemi s pokretanjem i pojavljuju se poruke o pogrešci.
Preinake bez kompresora pokazale su se najmanje problematičnim - s kapacitetom od 122-125 KS.
Trebate li kupiti automobile s 1.4 TSI / TFSI?
Automobili s 1.4 TSI / TFSI -jem proizvedenim prije 2010. mogu biti rizičan izbor. No ne moraju svi nužno donijeti probleme. Sve ovisi o prethodnom vlasniku i radnim uvjetima. Preporučljivo je povjeriti pregled motora iskusnom stručnjaku. Male su šanse da ćete naići na veće kvarove u mlađim vozilima (od 2010.). Stoga se vrijedi usredotočiti na pronalaženje kopija s nadograđenim motorima. Iako su skuplji, uštedjet će vam novac, vrijeme i živce u budućnosti.
Odabir automobila nije bio lak. Dugo prikupljene misli o DSG -u i turbo motoru. U početku se razmatralo za kupnju korejska automobilska industrija... Oduševilo me 5-godišnje jamstvo, motori s atmosferskim usisavanjem (slične snage) i dokazano automatske kutije zupčanik. Gledao sam Cretu, Kia Sportage, Mazdu CX-5, isprva uopće nisam pažljivo gledao Tiguana. No, u jednom trenutku sve se promijenilo! Za zabavu, uletio sam u jednu od autokuća da to vidim i, sjedeći u salonu, shvatio sam da je moj!
Ukratko, evo subjektivnih osjećaja:
1) U Tiguanu mi je najzgodnije, tako da sigurno vozim. U Kiji sam, bez obzira na to kako sam sjeo, i dalje odmarao koljeno stup upravljača... U Tiguan je sjeo poput rukavice.
2) Taktilni su osjećaji točni, to je lijepo.
3) Tiguan vozi nekako lakše od rivala.
A onda je počela agonija izbora jedinica za napajanje... U početku je bio podešen na dizel, sa istih 150 snaga, okretnim momentom otpada. No, ovdje je preplaćivanje bilo neugodno. Osim toga, dizelski motor, po mom shvaćanju, pravo je rješenje za velike kilometraže, kojih u mom radu nema toliko. Ubrzo sam shvatio da će se oko 200+ tisuća za dizelski motor dugo isplatiti, a meni to ne treba. Tako je izbor pao na 1,4-litreni benzinac od 150 litara. s. Za miran potez s obitelji sasvim je dovoljno. Ne idem autocestama s dugim usponima i pretjecanjem, glavna putovanja su do Ryazana uz M5. Staza je ravna i široka.
Godinu dana i 18.000 km nikad nisam požalio zbog svog izbora, automobil nikada nije uspio.
Tijekom tog vremena ulje u motoru s unutarnjim izgaranjem mijenjano je tri puta: s kilometražom od 5700 km (Shell prodavač), 10000 km (Motul Specific 502,00 ulaz) i 16000 km (Shell se kupuje neovisno). Gori auto od ovoga neće. Za 10 tisuća km zamijenjeni su i zračni i kabinski filteri.
Potrošnja plina na autocesti od 6 litara, ovisno o prometu i stilu vožnje. Općenito, nisam baš pametan, pogotovo s obitelji na brodu. No, automobil samouvjereno ubrzava i 150 snaga je dovoljno za sebe, kako se ne bi osjećao nedostatkom.
Postoji nekoliko nedostataka, oni više škakljaju o automobilu, ali ih treba napomenuti:
1) vrlo neugodno kako je plastični jabot izrađen u podnožju vjetrobran... Kao lopatica koja skuplja svu prljavštinu i lišće koje pada s drveća. Nije kritično, naravno, ali jednom sam već očistio krhotine ispod ovog uloška. Budući da ga nije želio potpuno rastaviti, jednostavno ga je okrenuo natrag i držao, dok je njegova žena minijaturnom rukom izvadila sve što se odatle izlijevalo, uključujući male čestice krošnje drveća;
2) drugi minus u nastavku prvog je da se četke ne mogu savijati od stakla izvan servisnog položaja. Nekako nije baš zgodno. Iako sam se u protekloj hladnoj sezoni naučio ostaviti ih uspravno;
3) ponekad, pri pokretanju na hladnom, automobil malo zadrhti, dok se zagrijava sve nestaje;
5) zimi, pri pokretanju automobila i paljenju grijača, čujem povećano opterećenje generatora i (nekako slično) neko lupkanje. Pitao sam suradnike i vlasnike istog motora, mnoge također.
Ni ja ni supruga nemamo zamjerki na kabinu, dovoljno je prostrana. Pogotovo s obzirom na činjenicu da prilikom putovanja u Rep. Bjelorusija, morala je sjediti straga između dva dječja autosjedalica.
U protekloj hladnoj sezoni u Moskvi to je puno pomoglo pogon na četiri kotača(iako sam se i bez toga dobro slagao). Nakon velikih snježnih padavina komunalne službe nisu žurile očistiti dvorište i parkirati automobil ili napustiti parkiralište kroz snježni parapet koji je stvorio traktor na mono pogonu bilo bi teže. Iako sam ga i ovdje prethodno malo poravnao, podcijenio ili očistio lopatom, kako ne bih oštetio automobil.
Kao suhi sažetak:
1) prosječna potrošnja benzin prema BC (potvrđeno primicima s benzinske postaje) 7,6-8,7 litara (ovisno o učestalosti putovanja izvan grada);
2) ulje ne izgori, njegova se količina ne smanjuje od zamjene do zamjene (dobro, ili jednostavno nema vremena). Pokušavam provjeravati razinu jednom tjedno, prije sam to činila češće, ali sam to shvatila u ovaj slučaj takva je budnost pretjerana;
3) Zadovoljan sam autom, njegove karakteristike su mi dovoljne.
Sve glatke ceste!
