Двигун 5A FE - силовий агрегат виробництва Тойота, прямий спадкоємець 4А. Даний мотор має високі технічні характеристики і досить багато різновидів і модифікацій. Застосування силового агрегату широка.
Технічні характеристики
Мотор 5А FE є одним з найпопулярніших силових агрегатів вироблених компанією Тойота. Спочатку виробництва, він отримав головку блоку на 16 клапанів, а пізніше була розроблена версія з 20-клапанною ГБЦ. Єдина відмінність від стандартного мотора це - діаметр циліндра, який зменшений, за рахунок чого був скорочений обсяг до 1.5 літра.
Двигун 5А під капотом Тойота КарінаОсновние технічні характеристики движка 5А:
модифікації мотора
Двигун 5А має досить багато модифікацій, які застосовуються на різних транспортних засобах виробництва Toyota.
двигун 5А
- 5A-F - карбюраторних версія, аналог 4A-F зі зменшеним об'ємом. Ступінь стиснення 9.8, потужність 85 к.с. Двигун знаходився у виробництві з 1987 по 1990-й рік.
- 5A-FE - аналог 4A-FE, являє собою 5A-F з електронним уприскуванням палива, ступінь стиснення 9.6, потужність 105 л.с. Виробництво двигуна було розпочато в 1987 році, закінчили в 2006-му, після чого виробництво було передано на FAW і в даний час їм комплектуються китайські автомобілі.
- 5A-FHE - версія з доопрацьованій ГБЦ, іншими розподільчими, трохи зміненим впуском, іншим випускним колектором, потужність зросла до 120 к.с. У виробництві знаходився з 19891 по 1999 рік і ставилося на автомобілі для внутрішнього японського ринку.
обслуговування
Технічне обслуговування движка 5А проводиться з інтервалом в 15 000 км. Рекомендоване обслуговування проводити необхідно кожні 10 000 км. Отже, розглянемо детальну технічну карту обслуговування:
Процес регулювання клапанів двигуна 5А
ТО-1: Заміна масла, заміна масляного фільтра. Проводитися після перших 1000-1500 км пробігу. Цей етап ще називають обкатний, оскільки відбувається притирання елементів двигуна.
ТО-2: Друге технічне обслуговування проводитися через 10000 км пробігу. Так, Знову змінюються моторне масло і фільтр, а також повітряний фільтруючий елемент. На даному етапі також проводиться вимір тиску на двигуні і регулювання клапанів.
ТО-3: На даному етапі, який виконується через 20000 км, проводитися стандартна процедура заміни масла, заміна паливного фільтра, а також діагностика всіх систем мотора.
ТО-4: Четверте технічне обслуговування, мабуть, найпростіше. Через 30000 км пробігу змінюється тільки масло і масляний фільтруючий елемент.
висновок
Мотор 5А має досить високі технічні характеристики. Досить простий в обслуговуванні та ремонті. Що стосується тюнінгу, то повної перебиранні движка. Особливою популярністю користується чіп тюнінг силової установки.
Останнім часом на дорогах Російської Федерації все частіше і частіше можна зустріти автомобілі японських виробників, Які під капотом у себе приховують двигуни 5А. Такі двигуни здатні завдати чимало клопоту своїм господарям. У зв'язку з цим, хотілося б детальніше розповісти які проблеми можуть виникати при експлуатації даних агрегатів і яким чином усунути ці проблеми.
Діагностика та її параметри
У ці параметри входять:
- Датчик кисню (лямбда зонд)
При його поломки на блоці управління «вискакує» помилка №21. Крім цього, відзначається збільшення витрати палива, пов'язане з відсутністю корекції підігріву. Вирішити проблему допомагає його заміна на новий, який коштує дуже дорого. Б / у встановлювати не рекомендується, так як великий ресурс напрацювання, який в підсумку скоро призведе до повторення ситуації.
- Датчик температури
Його несправність може привести до неможливості запуску двигуна на «гарячу» і збільшеному витраті палива.
- Датчик на положення заслінки дроселя, називається датчик TPS
При його поломки на блоці управління фіксується помилка №41. Проблеми, які викликає дана несправність, стосуються більшою мірою автомобілі з АКПП, в яких відбувається неправильне перемикання передач. В автомобілях в ручною коробкою, двигун на високих оборотах починає «захлинатися». Заміна датчика повинна включати в себе його настройку.
- датчик MAP
Найнадійніший, але він теж виходить з ладу. При його неполадки зростає рівень СО у вихлопних газах, з'являється «чорний вихлоп» і відбувається «засажіванія» свічок.
- датчик детонації
При проблемах з ним на блоці управління реєструється помилка №52. Виявляє він себе млявим розгоном.
- форсунки
при тривалої експлуатації голки і сопла покриваються сажею і смолами. Як наслідок - зменшення продуктивності форсунок, підвищена витрата палива і відчутна тряска двигуна. Рішення проблеми - установка нових або відновлення старих (промивка та обробка).
- Свічки і система запалювання
Такі проблеми сама часта причина звернення не тільки двигунів 5А, але і всіх інших апаратів. На свічках утворюється червоний наліт, внаслідок цього не відбувається утворення іскри. Двигун починає працювати з перебоями, збільшується витрата палива. Заміна або відновлення допоможуть вирішити цю проблему.
Крім перерахованих вище проблем в двигунах 5А можуть зустрічатися проблеми з блоком управління, паливним фільтром, повітряним фільтром або інші будь-які несправності. Найголовніше пам'ятаєте, якщо щось застукало, то не варто чекати, коли воно розвалиться, своєчасне звернення до сервіс продовжить термін служби автомобіля в цілому і двигуна зокрема. А також це все обійдеться вам набагато дешевше, ніж, скажімо, рихтування та фарбування автомобіля в Тольятті. Тому стежте за своїм автомобілем, а він буде стежити за вашим гаманцем.
Всім доброго часу доби!
Вирішив написати свій відгук про цю чудову машині. До неї їздив на одних тазах, тому за півроку до продажу сімки почав подісківать собі авто, знав одне точно, що це буде праворуких, що не від того, що грошей немає, а від того, що просто нравятсямне ці авто. На ринку сівши один раз за кермо цього авто я зрозумів, що це буде Марино. Накопичивши трохи грошей почав вибір авто, їздив дивився, в районі 140000-160000 руб, але нічого нормального не було, я почав уже засмучуватися, але тут ось заходжу на авто. ру і ось вона стоїть, тільки додали в обьяву, я відразу дзвонити, домовився про зустріч, подивилися була чуть чуть м'ята вод. двері, по двиглу господар говорив, що їсть 1л масла на 10000. Начебто все влаштувало. Остаточна ціна була 120000 руб. (Пробіг на той момент був 208000 км). Все беру. Господар попросив забрати її через 3 дня, коли йому віддадуть мазду 6 з салону, я говорю ок, хлопець начебто так нічо. в результаті за день до того як забрати її він мені дзвонить в 7 ранку ...... я відразу зрозумів, що щось не так, підходжу до Телефон: він говорить, що він потрапив на ній в ДТП ......... МЛ * я посидів нах. Гаразд кажу, чого гарячку пороти ввечері зустрінемося і подивимося на неї.
В результаті розклад такий. Ремонт капота + фарбування, заміна переднього бампера, Передньої правої фари + поворотник і соотв. крило, коротше говорить віддам її за 108000 руб. А машина адже мені дуже сподобалася, кажу беру. Пригнали йому мазду, я під'їхав до нього на трамваї, він сів за свою нову, а я перший раз в житті сів за прворукую і поїхали ми в ДАІ знімати її з обліку ... .. Хлопці ті відчуття я вам передати не можу, як я кайфував , я просто млинець кінчав коли їхав ....... КАЙФ. Все легко, АКПП це вооообще .... гальма, все настільки продумано, зручно і добре. Але ось тепер вона моя, поставив на себе на облік. Купив фару, крило, бампер. Крило поставив а от все інше думаю пізніше поставлю и прально зробив, що відразу не вліпив все. Їду я тут додому з роботи, горить зелене світло, Я починаю перетинати перехрестя і потрапляю навперейми своїй смузі в пробку, відповідно поки все розсмокталися, у мене загоряється жовтий-червоний, але я на середині перехрестя, 3 ряди мене пропускають, я починаю проїжджати і про ...... отримую достатньо сильний удар в той правий бік в перед, прям в те крило яке до це поставив ... .. все думаю ППЦ.
Виходимо оглядаємо свої авто і яке ж було моє здивування коли я побачив хто мені засандалив, варто красень у мене в правому боці Тойота Церес (хто не знає це близнюк Марино) коротше крило знову нах, ще сильніше бампер, і двері, та яка до речі була м'ята (та при продажу господар мені віддав двері в колір), колесо склав, коротше я встав .... Гаї, страхова + купа геморою. У підсумку страхову я чекати не став, тому як вже оч. сильно хотілося їздити. Що довелося міняти, що б була на ходу. Пер. права стійка і все + схід розвал (міцні машини) обійшлося мені це в 3000 руб, прада стійку взяв би. у в що потім пошкодував. Відповідно ще одне крило. Передок поміняв сам з одним в гаражі, нічо складного, все легко і просто. І ось моя Маринка находу з нормальним більш менш капотом, крилом фарою і бампером. До сих пір правда не фарбував, збираюся ось це зробити найближчими днями. Проїхав на ній близько 16000 км. за цей час мопенял масла і термостат, він ганяв тільки по великому колу, Терм. був + заміна 300 руб.
Потім вирішив почистити форсунки (на кой хер не знаю, ось просто захотілося) ну і почистив, в результаті мені зруйнували кераміку і форс прийшов каюк, стала оч. погано заводитися. Вирішив це питання заміною їх, купив на розборі у знакомиз за 1500 руб 4 форсунки з рампою. Поміняв і все ок, як нова. З інших вкладень нічо не було. Тільки ось та стійка яку я з гаряча поставив виявилася убитої, тому наближається заміна пер амортизації., Буду ставити на перед масляну Токико по 1600 за штуку, я думаю не так дорого.
В цілому машина оч хороша, на 140-150 їдеш не напружуючись, дорогу тримає відмінно, єдине шумка колісних арок не дуже але пов можна пробачити. У салоні зручно, я росту невеликого 170, тому за мною можуть легко сидіти. 1. 5 досить хороший, з нашим авто не порівняти, АКПП теж вешь. підвіска газ, досить жорстка, тому на перед як писав буду ставити масло. Поганий штатний світло, тому поставив ксенон, набагато краще. В цілому машина не підводила якщо не брати до уваги мій тупеж з форсунками і ДТП. Так завжди заводиться і їде туди куди треба без проблем і взимку і зараз в теплу погоду, кондей вкл і попер без будь-яких проблем, що не доїдеш. Рада обирає авто, машина хороша брати варто, по обслузі оч дешево і невибагливо, їсть мало. Ну ось впринципі і все.
Рада покупцеві:
Брати, машинка того варто.
У 1987 році японський автогігант Toyota приступив до випуску нової серії двигунів для легкових автомобілів, Яка отримала назву «5А». Виробництво серії тривало до 1999 року. Двигун Toyota 5A випускався в трьох модифікаціях: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.
Новий двигун 5A-FE мав газорозподільний механізм, який передбачав по 4 клапани на циліндр, по схемі DOHC, тобто двигун, оснащений двома розподільними валами в голівці блоку Double OverHead Camshaft, де кожен распредвал надає руху свій ряд клапанів. При такому влаштуванні, один розподільний вал рухає два впускні клапани, Інший - два випускних. Привід клапанів здійснюється, як правило, штовхачами. Схема DOHC в двигунах серії Toyota 5А дозволила значно збільшити їх потужність.
Друге покоління двигунів Toyota серії 5A
Вдосконаленою версією двигуна 5A-F став двигун 5A-FE другого покоління. Конструктори Toyota грунтовно попрацювали над удосконаленням системи упорскування палива, в результаті, оновлену версію 5A-FE оснастили електронної инжекторной системою впорскування EFI - Electronic Fuel Injection.
| Об `єм | 1,5 л. |
| потужність | 100 к.с. |
| Обертаючий момент | 138 Н * м при 4400 об / хв |
| Діаметр циліндра | 78,7 мм |
| Хід поршня | 77 мм |
| Блок циліндрів | чавунний |
| Головка блоку циліндрів | алюмінієва |
| газорозподільна система | DOHC |
| Тип палива | бензин |
| попередник | 3A |
| наступник | 1NZ |
двигунами модифікації toyota 5A-FE оснащувалися автомобілі класів «C» і «D»:
| Модель | кузов | року | Країна |
|---|---|---|---|
| Carina | AT170 | 1990–1992 | Японія |
| Carina | AT192 | 1992–1996 | Японія |
| Carina | AT212 | 1996–2001 | Японія |
| Corolla | AE91 | 1989–1992 | Японія |
| Corolla | AE100 | 1991–2001 | Японія |
| Corolla | AE110 | 1995–2000 | Японія |
| Corolla Ceres | AE100 | 1992–1998 | Японія |
| Corona | AT170 | 1989–1992 | Японія |
| Soluna | AL50 | 1996–2003 | Азія |
| Sprinter | AE91 | 1989–1992 | Японія |
| Sprinter | AE100 | 1991–1995 | Японія |
| Sprinter | AE110 | 1995–2000 | Японія |
| Sprinter Marino | AE100 | 1992–1998 | Японія |
| Vios | AXP42 | 2002–2006 | Китай |
Якщо говорити про якість конструкції, то важко знайти більш вдалий мотор. При цьому двигун досить ремонтопрігоден і не доставляє власникам автомобілів труднощів з придбанням запасних частин. Спільне японсько-китайське підприємство Toyota і Tianjin FAW Xiali в КНР досі виробляють цей двигун для своїх малолітражних автомобілів Vela і Weizhi.
Японські мотори в російських умовах
5A-FE під капотом Toyota Sprinter
У Росії власники автомобілів Toyota різних моделей з двигунами модифікації 5A-FE дають в цілому позитивну оцінку експлуатаційної характеристики 5A-FE. За їхніми твердженнями, ресурс 5A-FE становить до 300 тис.км. пробігу. При подальшій експлуатації починаються проблеми з витратою масла. Маслос'емниє ковпачки слід замінити при пробігу в 200 тис.км., після цього заміна повинна проводитися через кожні 100 тис.км.
Багато власників Тойот з моторами 5A-FE стикаються з проблемою, що виявляється у вигляді відчутних провалів на середніх оборотах двигуна. Це явище, на думку фахівців, викликано або неякісним російським паливом, або проблемами в системі живлення і запалювання.
Тонкощі ремонту і покупка контрактного мотора
Також в процесі експлуатації моторів 5A-FE виявляються невеликі недоліки:
- двигун має схильність до високого зносу ліжок розподільних валів;
- фіксовані поршневі пальці;
- складності іноді виникають з регулюванням зазорів у впускних клапанах.
Однак, капітальний ремонт 5A-FE - досить рідкісне явище.
При необхідності заміни мотора цілком, на російському ринку сьогодні можна без особливих труднощів знайти контрактний двигун 5A-FE в дуже непоганому стані і за прийнятною ціною. Варто пояснити, що контрактними прийнято називати двигуни, що не експлуатувалися в Росії. Говорячи про японських контрактних моторах, Слід зауважити, що в більшості вони мають невеликий пробіг і дотримані всі вимоги виробника щодо технічне обслуговування. Японія давно вважається світовим лідером за швидкістю поновлення модельного ряду автомобілів. Таким чином, на авторозбирання там потрапляє багато автомобілів, двигуни яких мають неабиякий запас ресурсу експлуатації.
Найпоширенішим і самим широко ремонтованих з японських двигунів є двигуни серії (4,5,7) A- FE. Навіть початківець механік, діагност знає про можливі проблеми двигунів цієї серії. Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми даних двигунів. Їх не багато, але вони доставляють чимало клопоту своїм власникам.
Датчики.
Датчик кисню - Лямбда зонд.
"Кисневий датчик" - застосовують для фіксації кисню у вихлопних газах. Його роль неоціненна в процесі паливної корекції. Детальніше про проблеми датчиків читаємо в статті.
Багато власників звертаються на діагностику через підвищеної витрати палива. Однією з причин є банальний обрив підігрівача в датчику кисню. Помилка фіксується блоком управління кодом номер 21. Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R- 14 Ом). Витрата палива збільшується за рахунок відсутності корекції подачі палива при прогріванні. Відновити підігрівач вам не вдасться - допоможе тільки заміна датчика. Вартість нового датчика велика, а б \\ у встановлювати не має сенсу (великий ресурс їх напрацювання, тому це лотерея). У такій ситуації як альтернативу можна встановлювати не менше надійні універсальні датчики NTK, Bosch або оригінальні Denso.
Якість датчиків не поступається оригіналу, а ціна суттєво нижча. Єдиною проблемою може стати правильне підключення висновків датчіка.Прі зменшенні чутливості датчика також відбувається збільшення витрати палива (на 1-3л). Працездатність датчика перевіряється осцилографом на колодці діагностичного роз'єму, Або безпосередньо на фішці датчика (число перемикань). Чутливість падає при отруєнні (забрудненні) датчика продуктами згоряння.
Датчик температури двигуна.
"Температурний датчик" служить для реєстрації температури мотора. При неправильної роботи датчика власника чекає маса проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок управління підміняє показання датчика і фіксує його значення 80 градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати в звичайному режимі, але тільки поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу, через малого часу відкриття інжекторів. Нерідкі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. - обороти при цьому будуть плавать.Етот дефект легко фіксувати на сканері, спостерігаючи за показанням температури. На прогрітому двигуні воно повинно бути стабільним і не міняти хаотично значення від 20 до 100 градусів.
При такому дефекті датчика можливий «чорний їдкий вихлоп», нестабільна робота на Х.Х. і, як наслідок, підвищена витрата, а також неможливість запуску прогрітого мотора. Запустити двигун вийде тільки після 10 хвилинного відстою. Якщо немає повної впевненості в правильній роботі датчика, його свідчення можна підмінити, включивши в його ланцюг змінний резистор 1ком, або постійний 300Ом, для подальшої перевірки. Змінюючи показання датчика, легко контролюється зміна обертів при різній температурі.
Датчик положення дросельної заслінки.
Датчик положення дросельної заслінки показує бортовому комп'ютеру в якому становищі знаходиться дросель.
Чимало автомобілів проходило процедуру складання розбирання. Це так звані «конструктори». При знятті двигуна в польових умовах і подальшій збірці страждали датчики, на які часто прислоняют двигуна. При розломі датчика TPS двигун перестає нормально дросселіровать. Двигун при наборі оборотів захлинається. Автомат перемикається неправильно. Блоком управління фіксується помилка 41. При заміні новий датчик необхідно налаштувати, щоб блок управління правильно бачив ознака Х.Х., при повністю відпущеної педалі газу (закритій дросельної заслінки). При відсутності ознаки холостого ходу не буде здійснюватися адекватного регулювання Х.Х, і буде відсутній режим примусового холостого ходу при гальмуванні двигуном, що знову ж таки призведе до підвищення витрати палива. На двигунах 4А, 7А датчик не вимагає регулювання, він встановлений без можливості обертання-регулювання. Однак, в практиці нерідкі випадки загину пелюстки, який рухає сердечник датчика. При цьому немає ознаки х / х. Регулювання правильного положення можна здійснити за допомогою тестера без застосування сканера- за ознакою холостого ходу.
THROTTLE POSITION ...... 0%
IDLE SIGNAL .................. .ON
Датчик абсолютного тиску MAP
Датчик тиску показує комп'ютера реальне розрядження в колекторі, за його свідченнями формується склад паливної суміші.
Цей датчик є самим надійним, з усіх встановлених на японські автомобілі. Безвідмовність його просто вражає. Але і на його частку припадає чимало проблем, в основному через неправильну збірки. Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь проходження повітря, або порушують герметичність підводить трубкі.Прі такому розриві збільшується витрата палива, різко зростає рівень СО у вихлопі до3% Дуже легко спостерігати роботу датчика по сканеру. Рядок INTAKE MANIFOLD показує розрядження у впускному колекторі, яке вимірюється датчиком МАР. При обриві проводки ЕБУ реєструє помилку 31. При цьому різко збільшується час відкриття інжекторів до 3,5-5мс. При перегазовках з'являється чорний вихлоп, свічки засаджуються, з'являється тряска на Х.Х. і зупинка двигуна.
Датчик детонації.
Датчик встановлений для реєстрації детонаційних стукотів (вибухів) і побічно служить «коректором» кута випередження запалювання.
Реєструючим елементом датчика є п'езопластіна. При несправності датчика, або обриві проводки, на перегазовках понад 3,5-4 т. Оборотов ЕБУ фіксує помилку 52.Наблюдается млявість при розгоні. Перевірити працездатність можна осциллографом, або, заміривши, опір між виводом датчика і корпусом (при наявності опору датчик вимагає заміни).
Датчик колінвалу.
Датчик коленвала генерує імпульси, за якими комп'ютер обчислює швидкість обертання колінчастого вала двигуна. Це основний датчик, за яким синхронізується вся робота мотора.
На двигунах серії 7А встановлений датчик коленвала. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, і практично безвідмовний у роботі. Але трапляються і конфузи. При межвитковое замикання всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів на певних оборотах. Це проявляється як обмеження оборотів двигуна в діапазоні 3,5-4 т. Оборотів. Своєрідна відсічення, тільки на низьких оборотах. Виявити межвитковое замикання досить складно. Осцилограф не вказує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часткою Ома досить складно. При виникненні симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на завідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження задає вінця, який ламають механіки, виробляючи роботи по заміні переднього сальника коленвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, домагаються тільки видимого відсутності пошкоджень. Датчик положення коленвала при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалювання починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності, нестабільної роботи двигуна і збільшення витрати палива.
Інжектори (форсунки).
Інжектори - це електромагнітні клапани, Які впорскують паливо під тиском в впускний колектор двигуна. Управляє роботою інжекторів-комп'ютер двигуна.
При багаторічної експлуатації сопла і голки інжекторів покриваються смолами і бензинової пилом. Все це природно порушує правильний розпил і зменшує продуктивність форсунки. При сильному забрудненні спостерігається відчутна тряска двигуна, збільшується витрата палива. Визначити затурканість реально, провівши газоаналізу, за свідченнями кисню у вихлопі можна судити про правильність наливу. Показання понад один відсоток вкажуть на необхідність промивання інжекторів (при правильній установці ГРМ і нормального тиску палива). Або встановивши інжектори на стенд, і перевіривши продуктивність в тестах, в порівнянні з новим інжектором. Форсунки дуже ефективно миються Лавром, Вінсом, як на установках для безрозбірного промивання, так і в ультразвук.
Клапан холостого хода.IAC
Клапан відповідає за оберти двигуна на всіх режимах (прогрів, холостий хід, Навантаження).
Під час експлуатації пелюстка клапана забруднюється і відбувається підклинювання штока. Обороти зависають на прогріванні або на Х.Х. (через клина). Тестів на зміну обертів в сканерах при діагностиці по даному мотору не передбачено. Оцінити працездатність клапана можна, змінивши показання датчика температури. Ввести двигун в «холодний» режим. Або, знявши обмотку з клапана, руками покриття за магніт клапана. Заїдання і клин будуть відчутні відразу. При неможливості легко демонтувати обмотку клапана (наприклад, на серії GE) перевірити його працездатність можна підключившись до одного з керівників висновків і вимірявши, шпаруватість імпульсів, одночасно контролюючи обороти Х.Х. і змінюючи навантаження на двигун. На повністю прогрітому двигуні шпаруватість дорівнює приблизно 40%, змінюючи навантаження (включаючи електричні споживачі) можна оцінити адекватне збільшення оборотів у відповідь на зміну скважности. При механічному заклинювання клапана, відбувається плавне збільшення шпаруватості, не тягне за собою зміну оборотів Х.Х. Відновити роботу можна очистивши нагар і бруд очищувачем карбюратора при знятої обмотці. Подальша настройка клапана полягає в установці оборотів Х.Х. На повністю прогрітому двигуні, обертанням обмотки на болтах кріплення, домагаються табличних оборотів для даного типу автомобіля (по бирці на капоті). Попередньо встановивши перемичку E1-TE1 в діагностичну колодку. На більш «молодих» моторах 4А, 7А клапан був змінений. Замість звичних двох обмоток в тіло обмотки клапана встановили мікросхему. Змінили харчування клапана і колір пластику обмотки (чорний). На ньому вже безглуздо вимірювати опір обмоток на висновках. До клапану підводиться харчування і керуючий сигнал прямокутної форми змінної шпаруватості. Для неможливості зняття обмотки встановили нестандартний кріплення. Але проблема клина штока залишилася. Тепер якщо чистити звичайним очищувачем - вимивається мастило з підшипників (подальший результат передбачуваний, такий же клин, але вже через підшипника). Слід повністю демонтувати клапан з блоку дросельної заслінки і після акуратно промивати шток з пелюсткою.
Система запалювання. Свічки.
Дуже великий відсоток автомобілів приходить в сервіс з проблемами в системі запалювання. При експлуатації на неякісному бензині в першу чергу страждають свічки запалювання. Вони покриваються червоним нальотом (Феррозіт). Якісного іскроутворення з такими свічками вже не буде. Двигун буде працювати з перебоями, з пропусками, збільшується витрата палива, піднімається рівень СО у вихлопі. Піскоструй не в силах очистити такі свічки. Допоможе тільки хімія (Сіліт на пару годин) або заміна. Інша проблема збільшення зазору (простий знос). Висихання гумових наконечників високовольтних проводів, вода, що потрапила при митті мотора, провокують утворення струмопровідної доріжки на гумових наконечниках.
Через них іскроутворення буде не всередині циліндра, а поза ним. При плавному дроселюванні двигун працює стабільно, а при різкому - дробить. При такому положенні необхідна заміна одночасно і свічок і проводів. Але іноді (в польових умовах) при неможливості заміни можна вирішити проблему звичайним ножем і шматком наждачного каменю (дрібної фракції). Ножем зрізаємо струмопровідну доріжку в проводі, а каменем знімаємо смужку з кераміки свічки. Слід зазначити, що знімати гумку з дроту не можна, це призведе до повної непрацездатності циліндра.
Ще одна проблема пов'язана з неправильною процедурою заміни свічок. Провід з силою висмикують з колодязів, відриваючи металевий наконечник повода.С таким проводом спостерігаються пропуски запалювання і плаваючі обороти. При діагностуванні системи запалювання слід завжди перевіряти на продуктивність котушку запалювання на високовольтному розряднику. Найпростіша перевірка - на працюючому двигуні переглянути іскру на розряднику.
Якщо іскра пропадає або стає ниткоподібної - це вказує на межвитковое замикання в котушці або на проблему в високовольтних проводах. Обрив проводів перевіряють тестером по опору. Малий провід 2-3ком, далі на збільшення довгий 10-12ком.Сопротівленіе замкнутої котушки також можна перевірити тестером. Опір вторинної обмотки битою котушки буде менше 12кОм.
Котушки наступного покоління (виносні) такими недугами не страждають (4А.7А), їх відмова мінімальний. правильне охолодження і товщина дроту виключили цю проблему.
Ще одна проблема поточний сальник в розподільнику. Масло, потрапляючи на датчики, роз'їдає ізоляцію. А при впливі високої напруги окислюється бігунок (покривається зеленим нальотом). Угольок закисает. Все це призводить до зриву іскроутворення. У русі спостерігаються хаотичні простріли (у впускний колектор, в глушник) і дроблення.
тонкі несправності
на сучасних двигунах 4А, 7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для більш швидкого прогрівання двигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає оборотів Х.Х.только при температурі 85 градусів. Також була змінена конструкція системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективніше, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку при такому охолодженні при русі температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогревного обертів (1100-1300), підвищена витрата палива і нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна, або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ) або ж змінив термостатат \u200b\u200bна зиму з більш високою температурою відкриття.
Масло
Власники наливають в двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типи масел не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), який призводить до повного руйнування двигуна.
Весь цей пластилін неможливо змити хімією, він очищається тільки механічним способом. Слід розуміти, якщо невідомо якого типу старе масло, то слід скористатися промиванням перед зміною. І ще рада власникам. Зверніть увагу на колір ручки масляного щупа. Він жовтого кольору. Якщо колір масла в вашому двигуні темніше кольору ручки - пора робити заміну, а не чекати віртуального пробігу, рекомендованого виробником моторного масла.
Повітряний фільтр.
Найдешевший і легкодоступний елемент - повітряний фільтр. Власники дуже часто забувають про його заміну, не замислюючись про ймовірне збільшення витрати палива. Нерідко через забитого фільтра камера згоряння дуже сильно забруднюється олійними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки. При діагностиці можна помилково припустити, що всьому виною знос маслос'емних ковпачків, Але першопричина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, в такому разі ковпачки теж доведеться змінити.
Деякі власники навіть не помічають про проживання в корпусі повітряного фільтра гаражних гризунів. Що говорить про їх цілковиту байдужість до автомобіля.
Паливний фільтр також заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу) насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса. пластикові деталі насоса крильчатка і зворотний клапан передчасно зношуються.
Падає тиск. Слід зазначити, що робота мотора можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор запуск проблемний (навздогін). Помітно знижується тяга. Перевірку тиску правильно робити манометром (доступ до фільтру не утруднений). У польових умовах можна скористатися «тестом наливу з обратки». Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обратки бензину випливає менше одного літра, можна судити про зниженому тиску. Можна для непрямого визначення працездатності насоса скористатися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер - то тиск просаджені. Виміряти струм можна на діагностичній колодці. 
При використанні сучасного інструменту процес заміни фільтра займає не більше півгодини. Раніше на це йшло дуже багато часу. Механіки завжди сподівалися на випадок, що їм пощастить і нижній штуцер НЕ приржавел. Але найчастіше так і відбувалося. Доводилося довго ламати голову, яким газовим ключем зачепити загорнену гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався в «кіносеанс» зі зняттям підводить до фільтру трубки. Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.
Блок керування.
До 98 року випуску блоки управління не мали достатньо серйозних проблем при експлуатації. Ремонтувати блоки доводилося лише через жорсткої переполюсовкі. Важливо відзначити, що всі висновки блоку управління підписані. Легко відшукати на платі необхідний висновок датчика для перевірки або прозвонки дроти. Деталі надійні і стабільні в роботі при низьких температурах.
У висновку хотілося б трохи зупинитися на газорозподілі. Багато власників «з руками» процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). Механіки виробляють якісну заміну протягом двох годин (максимум) При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховано до дрібниць.
Ми постаралися розповісти про найбільш часто виникають проблеми на двигунах даної серії. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних - залізних бензинах»І запилених дорогах нашої великої і могутньої Батьківщини і« авосьним »менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він до цього дня продовжує радувати своєю надійною та стабільною роботою, Завоювавши статус самого надійного японського двигуна.
Володимир Бекренёв р Хабаровськ.
Андрій Федоров Новосибірськ.
- назад
- вперед
Додавати коментарі можуть тільки зареєстровані пользователі.У вас немає прав коментувати.
