Cum funcționează caseta automată pe mașină. Variator, mecanică sau automată. Ce e mai bine? Diferența dintre o mașină de cutie la vehiculele cu tracțiune din spate și vehicule cu tracțiune față

Apariția mașinii a dat începutul cursei în curs de desfășurare pentru a îmbunătăți toate sistemele și mecanismele acestui vehicul. Din metode și materiale pentru organism la metode de management de înaltă tehnologie. Carl Benz a venit cu primul dispozitiv, permițând mai multe moduri pentru a transmite forța motorului în sistemul de funcționare.

Gândirea progresivă a mai multor generații de designeri și inventatori a adus acest dispozitiv la cutia de viteze cunoscută astăzi. Dar nu a fost de gând să se oprească la producătorii de mașini, iar la începutul secolului trecut încercările au început să automatizeze acest proces. Până la anii '30 ai secolului XX, producătorii sunt aproape de rezolvarea problemei. Dar nici tehnologic sau economic productie in masa A fost imposibil să se stabilească, deși a fost posibil să se creeze eșantioane de succes.

Prima mașină serială cu o transmisie automată este considerată a fi Buick Roadmaster, lansată în 1947. Primul model a avut doar două emisiuni, dar după câțiva ani a fost lansată într-o serie de transmisie automată în trei trepte, care nu a fost fundamentală nu sa schimbat astăzi, deși transmisia modernă a devenit mai precisă și mai precisă.

Cum transmiterea automată și tipurile sale

La mașinile cu o mașină, nu există o pedală de ambreiaj, cu excepția acestor modele în care este prevăzută posibilitatea tranziției la controlul manual. Acest rol crucial este realizat de transmisia automată.. Energia motorului printr-un mecanism complex care va fi discutată mai jos sunt transmisii. Sistemul sistemului este proiectat astfel încât comutarea modurilor să fie ajustată prin automatizare. După cum se întâmplă acest lucru, poate fi înțeleasă prin sobering cu algoritmul de lucru și principalele componente ale transmisiei automate:

• hidrotransformer.. Reprezintă evoluția cuplajului dezvoltat înapoi în 1903. Locația în care cuplul este primit de la motor la arborele de ieșire. Principiul este simplu. Turbina de pompare, conectată la motor accelerează uleiul din interiorul carcasei, ceea ce transmite energie pe lamele mecanismului cutiei de viteze. Astfel, nu există o legătură mecanică rigidă între arborii de intrare și ieșire. În acest caz, nu se produce transformarea cuplului. Oferă elementul său suplimentar numit rotor. Acesta este situat între turbine și designul special al lamelor oferă un cuplu suplimentar al centralei electrice. Forța este transmisă mecanismului direct responsabil pentru schimbarea raportului de transmisie;
• reductor planetar. Detaliile principale ale transmisiei automate. Un mecanism complex colectat de la uneltele centrale sau solare, o coroană sau o unelte centrale mari și un set de sateliți, fixați pe detalii, numiți condus. Schimbarea poziției elementelor individuale ale transmiterii automate de-a lungul axei, mai multe combinații care produc mai multe viteze de rotație a arborelui central la ieșire. Numărul de opțiuni și este obișnuit să se numească transmisii. Direct analog cu transmisie manuală, dar diagrama nu are nevoie de un ambreiaj, funcția care efectuează hidromefta. Un astfel de sistem are nevoie de o gestionare exactă și complexă. Furnizați comutarea eficientă a unui astfel de mecanism complex în modul manual nu este posibil;
• sistem de control. Două tipuri de dispozitive sunt posibile. Primul este mecanisme hidraulice. Astăzi, acest tip este aplicat în principal în mașinile bugetare. Mașinile clasei de mijloc și de mai sus sunt echipate cu transmisie automată cu control electronic. În primul caz, senzorii care reacționează la schimbarea presiunii uleiului în sistem, acționează cu împingări hidraulice. Acestea activează combinația complexă de cuplaje și frâne, transmisii de comutare mecanică. Sistemul este configurat în așa fel încât este imposibil să "sari" prin transmisie. Comutarea este posibilă numai secvențială. Sistemul de control electronic este mai eficient. Senzorii colectează informații mai complete despre funcționarea transmisiei automate. Aceasta este temperatura lichidului și viteza de rotație a fiecărei axe. Unitatea de control permite dispozitivelor executive. Algoritmul de răspuns imediat întregul grup de piese este sub controlul electronicii. Cuplaje, frâne și supape electromagneticeadesea denumite solenoide, aproape constant în mișcare în timp ce conduceți;
• selector de pârghie. Acesta este un "mâner" situat în cabină. În întreaga lume, este adoptată etichetarea pozițiilor selectorului pentru toate transmisii automate. R - Reverse. N este o transmisie neutră. D este poziția principală a selectorului atunci când se mișcă, de la început să se oprească. P - Parcare. Modul S-Export. Unii producători de elită și autoturisme executive alimentează unitatea de comutare cu poziții suplimentare. De exemplu, Tittronic are capacitatea de a comuta de la modul automat la controlul mecanic al punctului de control.

Schema luată în considerare se referă la opțiunea clasică. Principiul funcționării variatoarelor și roboților este diferit. Diferența de preț este esențială.

Tehnologii bine dezvoltate, volume mari de producție de transmisie automată clasică îl fac mai accesibil și variator și cutie roboticăcare, totuși, au unele avantaje.

De exemplu, variatorul nu are deloc pași de comutare, iar modificarea raportului de transmisie este efectuată de un mecanism asemănător cu două scripete conice. Cureaua de mișcare modifică simultan diametrul de intrare și de ieșire al arborilor, care fără pierderea puterii și a jerks modifică frecvența rotației la ieșire. Robotul este, în esență, o transmisie manuală de înaltă calitate, cu un control electronic eficient. Fanii mecanicii pot merge întotdeauna la modul lor preferat.

Avantaje și dezavantaje

Avantajele actuale au o mulțime. Managementul mecanic necesită o pregătire pe termen lung și o atenție constantă atunci când conduceți. Proprietarii de mașini cu automatizare Această problemă nu se referă. De cele mai multe ori, la momentul conducerii caseta este în aceeași poziție - D, ceea ce înseamnă mișcare sau unitate. Dar acestea nu sunt toate bonusurile. Avantajele sunt, de asemenea, după cum urmează:

1. Confortul și concentrarea atenției la situația drumului și nu pe instrumente.
2. Salvarea resurselor motorului. Mașina nu permite mecanicii să funcționeze în moduri critice, ceea ce previne deprecierea părților și consumabilelor principale.
3. Conducerea în condiții de siguranță în condiții climatice complexe. Împreună cu alte sisteme, aparatul nu permite șoferului să permită controlul erorilor critice.

Cu toate acestea, nu numai profesioniștii sunt notați de experți și proprietarii de mașini simple. Există dezavantaje:

1. Mai mare decât consumul de combustibil MCPP. Eficiența mașinii poate avea până la 12% mai mică decât cea a mecanicii. Cu toate acestea, acest lucru nu se aplică la ultima generație de transmisie automată. Îmbunătățirea tehnologiilor de producție reduc astăzi această diferență la minimum.
2. Dinamica. Modul automat nu permite sistemului auto să funcționeze în condiții extreme, care îi lipsește pe șofer să simtă pe deplin toată puterea și capacitatea mașinii. Dar pentru majoritatea locuitorilor din mediul urban nu este relevant. ÎN viata de zi cu ziÎn cazul în care promovarea este complicată de plușă cu tranziții și semafoare Avtomat, mai degrabă decât defectul, mai degrabă decât dezavantajul.
3. Costul mașinii. Modelele cu mașină sunt considerabil mai scumpe decât analogii lor cu transmisia manuală.
4. Imposibilitatea remorcării. Când transmisia automată nu reușește, evacuatorul trebuie să sune. Abilitatea de a muta mașina dezactivată este limitată o mică distanță La viteza minimă, și apoi cu experiență și cunoștințe, cum să o faceți în siguranță pentru mecanica mașinilor.
5. Reparații. Complexitatea designului și a prețului ridicat de piese de schimb și întreținere, care include și mai multe consumabile face mâncărimi proprietarii mașinii cu transmisie automată.

Cum să gestionați mașina cu o cutie cu un mitralieră

Nu există dificultăți în formare și funcționare ulterioară. Spre deosebire de mecanica de a privi la săgeata de tahometru sau pentru a determina momentul în care momentul comutării nu este necesar. Pozițiile mânerului mașinii sunt următoarele:

• Parcare. Denumește litera P. În această poziție, arborele de ieșire blocabil nu permite mașinii capacitatea de a se deplasa. Într-un loc chiar, acest lucru este suficient pentru a păstra stabilitatea, dar pe suprafața înclinată se recomandă utilizarea unei frână manuală;
• Poziția mânerului n corespunde transmisiei neutre la transmisia manuală. Când sistemul de control este oprit, puteți să vă deplasați;
• Mișcarea inversă este indicată de litera R, ceea ce înseamnă invers. În această poziție, este imposibil să porniți motorul și când se mișcă mai departe o traducere clară a selectorului la invers, probabil dezactivând cutia de viteze;
• Poziția principală este marcată cu litera D. comutarea tuturor transferurilor înainte, de la cel mai mic la cel mai mare, apar în acest mod.
• Dispoziții suplimentare. Acestea includ modul sportiv, notat ca S. În acest mod, puterea motorului este utilizată maximă. Dinamica accelerației este considerabil mai mare în mașini cu o opțiune suplimentară Kickdown. Pentru mișcarea uniformă și economică, funcția Overdrive este posibilă. Pe unele modele există un comutator separat în modul de iarnă. Când se blochează transmisia automată, automatizarea poate bloca mecanismul de pe transmisia curentă și poate merge la modul de urgență.

Caracteristicile funcționării mașinii cu transmisie automată

Procedura de operațiuni necesare pentru a începe mișcarea pe majoritatea mașinilor cu mașina este aceeași:

1. Introduceți cheia și transformați-o în modul de aprindere.
2. Apăsați pedala de frână.
3. Traduceți mânerul selectorului în poziția dorită. Fie înainte, fie înapoi.
4. Eliberați pedala de frână.

Mașina va începe o mișcare netedă în direcția selectată, fără a apăsa chiar pedala folosind pe care le puteți accelera dinamica. Mașina răspunde mai întâi la activitatea acceleratorului. Modul "Drive" nu comută când se oprește pe termen scurt, de exemplu, pe semafor. Utilizați numai frână. Poziția "Parcare" include cu o oprire mai lungă.

• Este necesar să se evite acoperirea off-road și neomogenă. Slobarea ideală, deloc, este necesar să se străduiască să evităm;
• Este necesar să se ofere sistemului să se încălzească. Transmisia automată va fi eliberată pe nivelul revendicat numai la o anumită temperatură a uleiului. Prin urmare, chiar și în timpul verii, primele câteva minute de mișcare sunt mai bune pentru a evita accelerațiile ascuțite și viteze mari;
• Nu permiteți supraîncărcării. Mașina are o mecanică mai sensibilă, care este proiectată pentru anumite sarcini. Încărcați un interior excesiv sau trageți o remorcă greu pur și simplu nu este recomandată;
• Trebuie să acordați atenție documentației. Indiferent dacă remorcă este permisă pentru acest tip de transmisie automată. Unele modele nu fac obiectul unei mișcări obligatorii. Unele specii au limite stricte de viteză și distanță.

Tendința globală de astăzi este, desigur, mașini cu transmisie automată. Caracteristicile în multe privințe au abordat o conducere cu înaltă calificare pe mecanică. Facilitățile sunt incontestabile și nu au nevoie de publicitate suplimentară.

A apărut în anii 1940. După cum știți, prezența unei transmisii automate facilitează în mod semnificativ procesul de funcționare al vehiculului, reduce și sarcina pe șofer, creșterea siguranței etc.

Rețineți că, în caseta automată "clasică", trebuie înțeleasă ca o transmisie hidromecanică (mașină hidromecanică). Apoi, ne vom uita la cutia cutiei, caracteristici structurale automate, precum și avantajele și dezavantajele PPC de acest tip.

Citiți în acest articol

Mașină cu transmisie automată: Avantaje și dezavantaje

Să începem cu avantajele. Instalare transmisie automată Permite șoferului în timpul unei călătorii să nu utilizeze maneta de viteze, piciorul nu este, de asemenea, implicat într-un mod de ambreiaj permanent atunci când treceți la o etapă crescută sau redusă.

Cu alte cuvinte, schimbarea vitezei apare automat, adică cutia în sine, ia în considerare sarcina, viteza de mișcare a vehiculului, poziția pedalei de gaz, dorința șoferului însuși accelerează sau se mișcă fără probleme , etc.

Ca urmare, confortul de conducere a mașinii cu transmisie automată crește semnificativ, transmisiile comutați automat, ușor și fără probleme, motorul, elementele transmisiei și șasiul sunt protejate de sarcini grele. În plus, multe cutii automate prevăd posibilitatea de a nu numai echipamente automate, ci și schimbătoare manuală.

În ceea ce privește minusurile, acestea sunt, de asemenea, disponibile. În primul rând, transmisia automată automată constructiv este o unitate complexă și scumpă, diferă prin mentenabilitate și resursă redusă în comparație cu. Mașina cu acest tip de cutii de viteze consumă mai mult combustibil, cutia automată dă mai puțin pe roți, deoarece CPD-ul cutiei automate este ușor redus.

De asemenea, prezența în transmisia automată a mașinii impune anumite limitări ale șoferului. De exemplu, caseta automată trebuie încălzită înainte de călătorie, este recomandabil să se evite pornirea constantă și o frânare prea intensă.

Pe mașină cu o cutie automată, este imposibil să săriți, nu este permis să trageți o mașină cu o cutie de mașină la viteză mare pe distanțe lungi, fără a atârna roțile de conducere etc. De asemenea, adăugăm că o astfel de cutie este mai dificilă și mai scumpă.

Caseta automată: dispozitiv

Deci, chiar ținând cont de anumite deficiențe, caseta hidromechanică automată din mai multe motive a rămas cea mai frecventă soluție pentru schimbarea cuplului printre alte tipuri de transmisii automate.

În primul rând, luând în considerare chiar faptul că resursele și productivitatea acestor casete sunt mai mici decât cele ale mecanicii, transmisia hidromechanică este destul de fiabilă și durabilă. Acum, să ne uităm la dispozitivul de transmisie automată.

Cutie automată Uneltele constă din următoarele elemente de bază:

• Hidrotransformator. Dispozitivul efectuează o funcție de ambreiaj prin analogie cu transmisia manuală, cu toate acestea, participarea șoferului este necesară pentru trecerea la o transmisie;
• Seria planetară, care este similară cu unitatea de viteză în "mecanica manuală" și vă permite să modificați raportul de transfer în timpul transmisiilor;
  Banda de frână și fricțiunea (Front, Friction Spate) permit transmisii de comutare fără probleme și în timp util;
• Transmisie automată de birou. Acest nod include colectorul de ulei (paletul casetei), o pompă de unelte, precum și o cutie de supape;

Controlul controlului automat este efectuat utilizând un selector. De regulă, transmisia automată are următoarele moduri principale:

• R - modul de parcare;
• R - mișcare cu inversare;
• N mod n-subsțial transmisie;
• Modul D - înainte cu schimbarea automată a vitezelor;

Pot fi disponibile și alte moduri. De exemplu, modul L2 înseamnă că va exista doar prima și a doua transmisie atunci când se deplasează înainte, modul L1 indică numai primul mod de transmisie, modul S ar trebui să fie înțeles ca un sportiv, pot exista diferite moduri "de iarnă" etc.

În plus, poate fi implementată imitația control manual Transmisia automată, adică, șoferul poate crește sau reduce transmisiile pe cont propriu (manual). De asemenea, adăugăm că caseta automată are adesea un mod de lovire (kick-down), care permite mașinii accelera brusc cu o astfel de nevoie.

Modul "kick-down" este declanșat atunci când șoferul presează brusc pe gaz, după care cutia se îndreaptă rapid la transmisiile reduse, permițând astfel să vă relaxați motorul la revune mari.

După cum se poate vedea, caseta - mașina este de fapt formată dintr-un convertor de cuplu, o transmisie manuală, precum și sisteme de control, care în agregate și formează o cutie hidromechanică. Să ne uităm la dispozitivul său.

Principiul de funcționare și construcție a hidrotransformatorului

Convertorul de cuplu este necesar pentru a transmite și schimba cuplul de la motor la cutie. De asemenea, convertorul de cuplu reduce vibrațiile. Dispozitivul hidrotransformatorului presupune prezența unei roată de pompare, turbină și reactor.

De asemenea, în convertorul de cuplu există un ambreiaj de blocare și cuplaj călătorie gratuită. Hidrotransformatorul (GDT, adesea în viața de zi cu zi este numit "Bublik") face parte din transmisia automată, dar are un caz separat dintr-un material durabil umplut cu fluid de lucru.

Roata de pompare a GDT este atașată la arborele cotit al motorului. Roata turbinei este asociată cu cutia de viteze în sine. Există, de asemenea, o roată de reactor între turbină și roata de pompare, care este fixată. Fiecare dintre roțile hidrotransformatorului are lame care diferă în forma lor. Între lame, canalele sunt implementate prin care trece lichidul de transmisie ( ulei de transmisie, ATF, din engleză. Fluid automat de transmisii).

Ambreiajul de blocare este necesar pentru a bloca convertorul de cuplu în unele moduri de funcționare. Cuplajul de depășire sau o cuplare liberă de mișcare este responsabilă pentru a vă asigura că roata reactorului rigid fixă \u200b\u200beste capabilă să se rotească în direcția opusă.

Acum, să ne uităm la modul în care funcționează hidrotransformatorul. Lucrarea sa se bazează pe un ciclu închis și este că lichidul de transmisie este furnizat unei roți de turbină de la roata de pompare. Apoi, fluxul de lichid intră în roata reactorului.

Lamele reactorului sunt concepute pentru a spori debitul fluidele ATF. Fluxul accelerat este redirecționat la roata de pompare, forțându-l să se rotească cu un rezultat de viteză mai mare - o creștere a valorii cuplului. Merită adăugând că momentul maxim este realizat atunci când convertorul de cuplu este rotit la cea mai mică viteză.

Când arborele cotit al motorului se rotește, viteza unghiulară a roții de pompare și turbină este aliniată, în timp ce fluxul fluid de transmisie Modifică direcția. Apoi are loc ambreiajul mișcării libere, după care roata reactorului începe să se rotească. În acest caz, convertorul de cuplu comută în modul hidromefta, adică numai cuplul este transmis.

Un alt set de viteză duce la o blocare a convertizorului de cuplu (ambreiajul de blocare este închis), rezultând o transmisie directă a cuplului de la motor la cutie. În acest caz, blocarea GDT are loc pe diferite transmisii.

Trebuie remarcat faptul că în transmisiile automate moderne, modul de funcționare este implementat cu alunecarea ambreiajului blocării convertizorului de cuplu. Acest mod elimină blocarea completă a convertizorului de cuplu.

Acest mod de funcționare este posibil să fie implementat dacă condițiile sunt adecvate, adică atunci când sarcina și viteza sunt potrivite pentru activare. Principala sarcină a alunecării de ambreiaj devine o accelerare mai intensă a mașinii, reducând consumul de transmisie combustibilă, mai moale și netedă.

Care este transmisia automată: modul în care este aranjată partea mecanică a casetei și funcționează

Transmisia automată (transmisia automată) în sine, precum și mecanică, modifică pasul cuplului atunci când deplasați mașina înainte și vă permite să vă deplasați înapoi când transmisia inversă este pornită.

În același timp, casetele automate utilizează de obicei cutia de viteze planetară. Această soluție este compactă, vă permite să implementați o activitate eficientă. De exemplu, MCPP are adesea două casete de viteze planetare care sunt conectate în mod consecvent și lucrează împreună.

Combinarea cutiilor de viteze face posibilă obținerea numărului necesar de pași (viteze) în casetă. Transmisiile automate simple au patru pași (în patru etape automate), în timp ce soluțiile moderne pot avea șase, șapte, opt sau chiar nouă pași.

Cutia de viteze planetară include mai multe unelte planetare consecutive. Astfel de transferuri formează o serie planetară. Fiecare angrenaj planetar include:

• sunny Gear;
• sateliți;
• corona Gear;
• a condus;

Abilitatea de a schimba cuplul și rotația de transmisie devine disponibilă când elementele de rând planetare sunt blocate. Unul sau două elemente (echipamentul solar sau corona, condus) pot fi blocate.

Dacă uneltele de coroană este blocat, atunci raportul angrenajului crește. Dacă uneltele solare sunt fixe, atunci raportul angrenajului va fi redus. Plumbul blocat înseamnă că este afișată direcția de rotație.

Pentru blocarea însăși, amestecurile de frecare (fricțiune) răspund, precum și frâna. Cuplajul blochează părțile rândului planetar între ele, în timp ce frâna deține elementele dorite ale cutiei de viteze datorită conexiunii cu carcasa PPC. În funcție de proiectarea uneia sau a unei alte transmisii automate, poate fi utilizată o panglică sau o frână multi-disc.

Închiderea cuplajelor și a frânelor are loc datorită cilindrilor hidraulici. Gestionarea unor astfel de cilindri hidraulici este implementată dintr-un modul special (modul de distribuție).

O cuplare depășită poate fi prezentă în proiectarea generală a casetei automate, a cărei sarcină devine păstrată, ceea ce face posibilă prevenirea rotirii sale în direcția opusă. Se dovedește, transmisia la întrerupătoare automate de transmisie datorită fricmentelor și frânelor.

Controlul automat al transmisiei automate și principiul

În ceea ce privește principiile de funcționare a transmisiei automate, caseta funcționează pe un algoritm dat pentru includerea și în afara fricțiunii și frânelor. Sistemul de control al unor astfel de incluziuni și opriri pe cutiile moderne este electronic, adică selectorul (pârghia), senzorii și cutia de viteze au.

Unitatea de comandă automată a transmisiei este integrată și strâns legată de unitatea de comandă a motorului. Prin analogie cu motorul ECU, unitatea de control ACP interacționează cu diferiți senzoricare transmite semnale despre frecvența rotației cutiei de viteze, temperatura lichidului de transmisie, poziția pedalei de gaz, modurile de instalare a selectorului etc.

Uneltele cutiei de viteze produce prelucrarea semnalelor primite, apoi trimite comenzi către actuatoare în modulul de distribuție. Ca rezultat, caseta determină transmiterea care să includă în anumite condiții (a crescut sau redus).

În același timp, nu există un algoritm clar specificat, adică punctul de tranziție la diferite transferuri "Floating" și determinată de caseta ECU însăși. Această caracteristică permite sistemului să funcționeze mai flexibil.

Hidroplite (este același bloc hidraulic, modulul hidrofilt, distribuție) controlează de fapt lichidul de transmisie ATF, răspunzând la declanșarea fricțiunii și a frânelor în transmisia automată. Acest modul are supape electromagnetice (solenoide) și distribuitori speciali, care sunt interconectați de canale înguste.

Sunt necesare solenoide pentru a schimba uneltele, deoarece reglează presiunea fluid de lucru in cutie. Funcționarea datelor supapei este monitorizată și reglată de unitatea de comandă automată a transmisiei. Distribuitorii sunt responsabili pentru alegerea modurilor de funcționare și sunt activate prin pârghie (selector).

Circulația fluidului hidraulic în cutia automată corespunde pompei pompei. Pompele sunt uneltele și lama, sunt activate de butucul hidrotransformatorului. Este important să înțelegeți că pompa împreună cu hidroblocul hidroplat este cele mai importante detalii în proiectarea părții hidraulice a casetei automate.

Cu faptul că, în procesul de lucru, caseta are o proprietate de încălzire, transmisia automată are adesea propriul sistem de răcire. În același timp, în funcție de design, un radiator de ulei separat poate fi prezent sau un schimbător de răcire sau de căldură, care este pornit.

Că în cele din urmă

Având în vedere informațiile de mai sus, devine clar că caseta automată este un complex complet de mecanică, hidraulică și dispozitive electronice. În acest caz, controlul se efectuează atât pe hidraulică, cât și unitate electronică.

De asemenea, trebuie remarcat faptul că pe aspect, transmisiile automate pot diferi pentru mașinile cu tracțiune față și spate, deși cel mai mult elemente componente Aceeași.

Dacă vorbim despre partea mecanică a transmisiei automate, seria planetară este utilizată în dispozitivul său, care se distinge prin acest tip de cutii din "mecanica obișnuită" (în cutia de viteze mecanică puneți arborii paraleli și uneltele atașate la ele se angajează reciproc).

În ceea ce privește hidrotransformatorul, acest dispozitiv poate fi considerat un element separat de transmisie automată, deoarece GDT este plasat între motor și cutie, efectuând funcțiile ambreiajului prin analogie cu transmisia manuală.

De asemenea, hidrotransformatorul este condus de o pompă de ulei în interiorul cutiei automate. Pompa indicată creează presiunea de funcționare a fluidului de transmisie, care, la rândul său, vă permite să implementați controlul casetei.

În cele din urmă, observăm că nu ar trebui să încercați să porniți o mașină cu o casetă "automată" fără starter (cu overclocking), așa cum este adesea practicat pe mașini cu o cutie manuală. Faptul este că pompa ACP este activată de la motor.

Se pare că motorul nu funcționează, presiunea lichidului de transmisie de lucru în cutie nu va fi. Aceasta înseamnă că fără presiune, nu va fi posibilă implementarea controlului automat al transmisiei și indiferent de poziția selecția modului de funcționare va fi în poziție. Mai mult decât atât, o încercare de a începe o mașină cu o mașină de mașină "de la sondaj" poate duce la defalcări grave Cutie de viteze.

Citiți și

Ce este motorul de frânare. Cum să efectuați această tehnică. Argumente pro și contra, recomandări Sonic. Motorul de frânare pe mașini cu transmisie automată.

Odată cu dezvoltarea automobilelor și eliberarea de noi tipuri de transmisii, problema cărbunelui de viteze este mai bună, devine din ce în ce mai relevantă. ACP - Ce este? În acest articol, vom face față dispozitivului și principiului funcționării transmisiei automate, învățăm ce tipuri de transmisie automată există și care au venit cu transmisie automată. Analizați avantajele și dezavantajele diferitelor tipuri de transmisii automate. Vom fi familiarizați cu modurile de funcționare și controlul transmisiei automate.

Ce este transmisia automată și istoria creației sale

Selector de cutii de viteze automate

Cutia de viteze automată sau transmisia automată este o transmisie care asigură alegerea unui raport unelte optim în conformitate cu condițiile de mișcare fără participarea șoferului. Oferă o bunătate bună a mișcării mașinii, precum și confortul atunci când conduceți șoferul.

În prezent, există mai multe tipuri de cutie de viteze automată:

• hidromecanic (clasic);
• mecanic;

În acest articol, toată atenția va fi plătită mașinii clasice.

Istoria invenției

Baza transmisiei automate este o cutie de viteze planetară și un hidrotransformator, inventat mai întâi numai pentru nevoile construcțiilor navale în 1902 de către inginerul german al Hermann Fitternger. Mai mult în 1904, frații din Boston din Boston și-au prezentat versiunea punctului de control automat având două cutii de viteze și asemănătoare unei mecanici ușor modificate.

Prima cutie de viteze automată serială GM Hydramatică

Mașina, dotată cu o cutie de viteze planetară, a văzut mai întâi lumina sub marca Ford T. Esența cutiei a fost într-o comutare fără probleme a vitezelor datorită a două pedale. Primul a inclus o creștere și o transmisie descendentă, iar al doilea este din spate.

General Motors a adoptat releul, care la mijlocul anilor 1930 a lansat o transmisie semi-automată. Ambreiajul din mașină a continuat să fie prezent, iar mecanismul planetar a fost controlat de hidraulică.

Aproximativ în același timp, Chrysler a îmbunătățit designul casetei hidromefta și, în loc de o cutie în două etape, a fost utilizată o suprasolicitare - o creștere a transmisiei cu un raport de transmisie mai mic decât o unitate.

Primul punct de control complet al lumii în 1940 a creat toate aceleași motoare generale. Transmisia automată a fost o combinație de hidromefta cu o cutie planetară cu patru etape cu control automat Prin hidraulică.

Astăzi, o transmisie automată de șase, șapte opt și nouă și nouă, dintre care producătorii sunt atât autocontraceeni (Kia, Hyundai, BMW, VAG) și companii specializate (ZF, Aisin, Jatco) sunt cunoscuți.

Argumente pro şi contra

Ca orice cutie de viteze, transmisia automată are atât pro și contra. Imaginați-le sub forma unei mese.

Dispozitiv de transmisie automată

Transmisia automată a diagramei

Dispozitivul de transmisie automată este destul de complex și constă din următoarele elemente principale:

• mecanismul planetar;
• unitate de comandă automată a transmisiei (TCU);
• hidraulococ;
• frână de frână;
• pompă de ulei;
• caz.

Convertorul de cuplu este o carcasă umplută cu un fluid de lucru special ATF și este proiectat să transmită un cuplu de la motor la cutia de viteze. De fapt, înlocuiește ambreiajul. Acesta include o pompare, turbină și roți de reactor, un ambreiaj de blocare și un ambreiaj de funcționare liberă.

Roțile sunt echipate cu lame cu canale pentru trecerea fluidului de lucru. Ambreiajul de blocare este necesară pentru a bloca convertorul de cuplu în modurile specifice ale mașinii. Cuplajul manșonului (ambreiajul de depășire) este necesar pentru rotirea roții reactorului în direcția opusă. Puteți citi mai multe despre convertorul de cuplu în detaliu.

Mecanismul planetar ACP include rânduri planetare, arbori, tobe cu ambreiaje de frecare, precum și o cuplare de depășire și o frână de panglică.

Mecanismul de comutare a vitezei în transmisia automată este destul de complicat și, de fapt, funcționarea transmisiei constă în efectuarea unui anumit algoritm pentru includere și opriți cuplajele și frânele prin presiune de fluid.

Seria planetară, sau mai degrabă blocarea unuia dintre elementele sale (unelte solare, satelit, angrenajul coroanei, condus), asigură transmiterea rotației și schimbarea cuplului. Elementele incluse în seria planetară sunt blocate utilizând o cuplare de depășire, o frână de bandă și o ambreiaj de frecare.

Exemplu de circuitul hidraulic al transmisiei automate

Unitatea de comandă automată a transmisiei poate fi hidraulică (nu mai este aplicată) și electronică (control automat automat). Transmisia hidromecanică modernă este echipată numai cu unitate de comandă electronică. Procedează semnalele senzorului și generează semnale de control la servomotoarele (supapele) de hidroblocare, asigurând funcționarea ambreiajului de frecare, precum și lichidul de control al debitului. În funcție de aceasta, lichidul de presiune este trimis la un ambreiaj, incluzând o transmisie specifică. TCU controlează de asemenea blocarea convertorului de cuplu. La defecțiune, unitatea TCU oferă funcționarea cutiei de viteze în "modul de urgență". Selectorul ACPP este responsabil pentru comutarea modurilor de operare ale PPC.

Următorii senzori sunt utilizați în caseta automată:

• senzor de viteză la intrare;
• senzor de viteză la ieșire;
• transisor automat al senzorului de temperatură a uleiului;
• senzor de poziție a manetei selectorului;
• senzor de presiune a uleiului.

Principiul operațiunii și duratei de viață

Timpul necesar pentru comutarea vitezei în transmisia automată depinde de viteza vehiculului și de sarcina motorului. Sistemul de control calculează acțiunile necesare și le transmite ca efecte hidraulice. Hidraulica deplasează cuplarea și frânele mecanismului planetar, schimbând automat raportul de transmisie în conformitate cu modul optim al motorului în aceste condiții.

Unul dintre principalii indicatori care afectează eficiența transmisiei automate este nivelul de ulei care trebuie verificat în mod regulat. Temperatura de funcționare a uleiului (ATF) este de aproximativ 80 de grade. Prin urmare, pentru a evita deteriorarea mecanismelor plastice ale casetei în timpul iernii, înainte de mișcare, mașina trebuie încălzită. Și în sezonul fierbinte, dimpotrivă, răcirea.
Transmisia automată a răcirii poate fi efectuată prin răcire sau aer (utilizând un radiator de ulei).

Radiatorul lichid a primit cea mai mare distribuție. Temperatura ATF este necesară pentru munca normală Motorul nu trebuie să depășească 20% din temperatura în sistemul de răcire. Temperatura lichidului de răcire nu trebuie să depășească 80 de grade, datorită acestei situații și se produce răcirea ATF. Schimbătorul de căldură este conectat la partea exterioară a carcasei pompei de ulei la care este atașat filtrul. La circularea uleiului în filtru, acesta ia contactul cu fluidul de răcire prin pereții subțiri ai canalelor.

Apropo, transmisia automată este considerată foarte grea. Greutatea automată de transmisie este de aproximativ 70 kg (dacă este uscată și fără un convertor de cuplu) și aproximativ 110 kg (dacă este umplută).

Pentru funcționarea normală a transmisiei automate și presiune adecvată Ulei. Din aceasta depinde în mare măsură de durata de viață a transmisiei automate. Presiunea uleiului trebuie să fie la nivelul de 2,5-4,5 bar.

Resursa automată poate fi îmbuteliată. Dacă într-o mașină, transmisia poate fi oprită doar 100 de mii km., În cealaltă - aproximativ 500 de mii. Depinde de funcționarea mașinii, de la controlul regulat asupra nivelului uleiului și de înlocuirea acestuia împreună cu filtrul. Extindeți resursa automată de transmisie este, de asemenea, posibilă utilizând consumabile originale și menținerea pisicii.

Oficiul de transmisie automată

Controlul transmisiei automate este efectuată de selectorul de transmisie automată. Modurile de funcționare a transmisiei automate depind de mișcarea manetei într-o anumită poziție. Următoarele moduri sunt disponibile în aparat:

1. P - Parcare. Folosit în parcare. În acest mod, arborele de ieșire al transmisiei este blocat mecanic.
2. R - Reverse. Folosit pentru a porni transferul cursa din spate.
3. N - neutru. Modul neutru.
4. D - Drive. Deplasați înainte în modul comutare automată Viteză.
5. M - Manual. MODE Comutarea manuală a vitezei.

În transmisiile automate moderne cu un număr mare de intervale de operare, pot fi utilizate moduri suplimentare de funcționare:

• (D) sau O / D-Overdrive - modul de mișcare "economic", în care este posibilă trecerea automată la o transmisie mai mare;
• D3, sau O / D OFF - este decriptat ca "deconectare a suprasolicitării", acesta este un mod activ de mișcare;
• S.(fie un număr 2 ) - interval de jet de viteze (primul și al doilea sau o singură transmisie a doua), "modul de iarnă";
• L.(fie un număr 1 ) - a doua gamă de unelte reduse (numai prima transmisie).

Moduri de circuit de transmisie automată

Există, de asemenea, butoane suplimentare care caracterizează modurile de funcționare ale ACP.

23 octombrie 2016.

Cutia de viteze automată a mașinilor este proiectată pentru a transmite puterea motorului la roți. Acesta stabilește exact transmisia care este cea mai potrivită pentru viteza curentă de mișcare. Transmisia automată Elimină șoferul de la nevoia de a comuta manual viteza. Computerul mașinii care utilizează senzorii determină ce moment viteza trebuie să fie comutată și trimite un semnal în formă electronică pentru a porni sau a dezactiva transmisia.

Elementele principale ale transmisiei automate

Mecanismul transmisiei automate a mașinii este un sistem de pârghii și puterea de transmitere a angrenilor pentru a conduce roțile, permițând motorului să funcționeze cel mai eficient.

O cutie dintr-o carcasă din aluminiu, numită carterul. Conține principalele componente ale transmisiei automate:

1. Hidrotransformatorul care efectuează rolul ambreiajului, dar care nu necesită controlul direct de la șofer.
2. Seria planetară, schimbarea rapoartelor de transmisie la comutare.
3. Spate, frecare frontală, bandă de frână, purtând direct schimbarea.
4. Dispozitiv de control.

Cum funcționează hidrotransformatorul?

Convertorul de cuplu constă din următoarele elemente principale:

• pompă sau roată de pompare;
• roți turbine;
• plăci de blocare;
• stator;
• depășirea cuplajului.

Pentru a înțelege cum funcționează automat lucrările de transmisie, este, în general, necesar să se reprezinte dispozitivul său. Astfel, conexiunea mecanică a pompei este asociată cu motorul. Roata turbinei este conectată la arborele PPC utilizând sloturile. Când roata pompei este rotită atunci când motorul funcționează, se creează un debit de ulei, care rotește roata turbină a convertorului de cuplu.

În acest caz, convertorul de cuplu efectuează rolul hidromeflipului obișnuit, prin intermediul unui lichid care trece doar cuplul de la motor la arbore. Cu o creștere a vitezei motorului, nu există o creștere semnificativă a cuplului.

Pentru a converti cuplul, circuitul casetei automate include un stator. Principiul muncii este că redirecționează fluxul de ulei înapoi la rotorul rotorului, determinând să se rotească rapid, crescând cuplul. Viteza de rotație a roții turbinei cu privire la pompă este mai mică, cu atât este mai mare energia reziduală este transmisă de stator prin returnarea uleiului la pompă. În consecință, creșterea cuplului.

Elementele de bază ale activității turbinei și a transmisiei automate a pompei

Turbina se rotește întotdeauna mai lentă decât pompa. Raportul maxim de viteze de rotație a pompei și turbina este realizat cu o mașină fixă, scăzând cu o creștere a vitezei vehiculului (TC). Conectarea statorului cu hidrotransformatorul este efectuată prin cuplajul de depășire care se poate roti numai într-o singură direcție.

Turbinele și lamele statorale sunt de o formă specială, datorită cărora fluxul de ulei este redirecționat în partea opusă a lamelor statorului. În același timp, borcanele statorului și, rămânând încă, transmite cea mai mare energie a uleiului la intrarea în pompă.

Datorită acestui mod de funcționare a hidrotransformerului, este asigurată transmisia maximă de cuplu. Crește de aproape trei ori în care conduce o mașină de la fața locului.

Atunci când accelerează autovehiculul, turbina în raport cu papucii de pompare mai mică decât apariția momentului în care roata statorului este luată de fluxul de ulei, începând să se rotească în direcția mișcării libere a cuplajului de depășire. Dispozitivul în același timp începe să funcționeze ca un hidromefta obișnuit, nu crește cuplul. În acest mod, CPD al hidrotransformatorului nu depășește 85%. Un astfel de mod de funcționare este însoțit de eliberarea excesului de căldură și o creștere a consumului de combustibil.

Scopul plăcii de blocare

Acest dezavantaj este eliminat cu ajutorul unui dispozitiv special de blocare. În ciuda legăturii mecanice cu turbina, este efectuată structural, astfel încât să se poată muta spre dreapta și la stânga. Acest dispozitiv este activat pentru a funcționa când se ajunge la mașina de mare viteză. Prin comandă, unitatea de control a fluxului de ulei se schimbă în așa fel încât să apară placa de blocare la corpul convertizorului de cuplu din dreapta.

În acest caz, turbina și pompa sunt conectate între ele mecanic. Pentru a mări ambreiajul partea interioară Carcasa hidrotransformatorului este aplicată un strat special de frecare. Astfel, motorul este asociat cu arborele de ieșire al casetei automate. În mod natural, o astfel de blocare se oprește imediat, chiar și cu o ușoară frânare a mașinii.

Mai sus, a fost descrisă doar una dintre metodele de blocare a convertizorului de cuplu. Cu toate acestea, orice alt mod urmărește același obiectiv - pentru a împiedica alunecarea turbinei către roata pompei. De obicei, modul de acțiune descris în diferite surse se numește blocare.

Funcționarea hidrotransformatorului pentru manechine va fi mai ușor de înțeles dacă în loc de o turbină și pompă prezintă doi ventilatoare simple, dintre care unul rulează din rețea, iar celălalt se rotește datorită ventilatorului de flux de aer creat de primul ventilator. Numai în loc de aer există ulei aici și lamele primului ventilator (pompa în cazul transmisiei automate) sunt acționate din electricitate, dar datorită conexiunii mecanice cu motorul motorului mașinii.

Rânduri planetare.

Convertorul de cuplu poate crește cuplul, dar numai la o anumită limită. Dispozitivul cutiei de viteze automate pentru o creștere mai semnificativă a cuplului, de exemplu, atunci când depășește ridicarea, precum și pentru mișcare, rândurile planetare prevăd mișcarea. Transmisia planetară oferă, de asemenea, viteze de comutare chiar și în mișcare fără pierderea puterii motorului. Datorită ei, comutarea are loc fără jolturi, care apare atunci când lucrează în transmisia obișnuită.

Seria planetară include următoarele elemente:

• sunny Gear;
• sateliți;
• epiciclu;
• a condus.

Rândul planetar este numit datorită faptului că roțile de frecare rotind simultan în jurul axelor lor și se deplasează împreună cu aceste axe sunt foarte asemănătoare cu planetele sistemului solar. Depinde de poziția lor reciprocă, ceea ce este în prezent pornit.

Cum se schimbă transmisiile la transmisia automată?

Treia de comutare sau modificarea cutiei de viteze planetare a raportului angrenaj este efectuată prin blocarea și deblocarea elementelor rândului planetar prin benzi de frână și frecare. ÎN sistem hidraulic Cutia de viteze automată a automobilelor care se deplasează direct a uneltelor sunt efectuate de supapă. Cutia cu trei viteze are două astfel de supape, dintre care unul comută de la prima transmisie la al doilea, cealaltă - de la al doilea la al treilea. Cutia cu patru viteze are trei supape.

Alte tipuri de transmisie automată

În plus față de Considerat transmisie hidraulică Astăzi alte tipuri de casete automate sunt larg răspândite:

1. Variator Transmisie automată. În acest tip de transmisie a unui raport de transmisie fixă \u200b\u200bpentru transmisii nu există. Prin urmare, o astfel de transmisie automată este numită un faptă. Principiul de funcționare este că, spre deosebire de alte "automati", utilizează mai eficient puterea motorului. Ca o consecință, mașinile echipate cu acest tip de transmisie sunt mai economice și mai confortabile.
2. Punct de control robotic. Automat o astfel de cutie poate fi apelată condiționat, deoarece este, în esență, "mecanica obișnuită", unde funcția pedalei de ambreiaj este atribuită unității electronice. Masinile cu ce casete sunt, de asemenea, mai degrabă economice, dar mai puțin confortabile, deoarece adesea comutarea uneltelor în modul automat este însoțită de jerks.

Astfel, în plus față de cele mai frecvente hidraulic ACP. Există mai multe tipuri de casete automate care diferă în designul lor. Acestea se disting prin preț, eficiență, confort al managementului auto. Generalul este că șoferul este expediat de la nevoie. o alegere independentă și treapta de comutare.

Vehiculele cu un comutator automat de transmisie în fiecare an devin din ce în ce mai mult. Și dacă avem - în Rusia și CSI - "mecanica" continuă să prevaleze în fața "automată", apoi în vestul mașinilor cu transmisie automată, acum majoritatea covârșitoare. Nu este surprinzător dacă luați în considerare avantajele incontestabile ale cutiilor automate: simplificarea managementului autoturismelor, tranzițiile netede stabile de la o transmisie la alta, protecția motorului de la supraîncărcări etc. Modul advers de funcționare, îmbunătățirea confortului șoferului în timp ce conduceți. În ceea ce privește deficiențele acestei opțiuni de transmisie, transmisia automată modernă, deoarece se îmbunătățește treptat, scapă de ei, le face nesemnificative. În această publicație, despre dispozitivul casetei "Automaton" și toate avantajele / minusurile sale în muncă.

O transmisie automată este numită un astfel de tip de transmisie, care asigură automat, fără expunere directă la driver, selectați un raport de transmisie, majoritatea relevante condiții relevante mișcarea vehiculului. Variatorul nu se aplică transmisiei automate și se evidențiază într-o clasă de transmisie separată (infinit). Deoarece variatorul produce schimbări raporturile de transmisie Fără probleme, în general, fără etapele fixe.

Ideea de a automatiza schimbarea treptelor de viteză, având jefuirea șoferului de nevoia de a stoarce adesea pedala de ambreiaj și de a "lucra" pârghia de comutare, nu Nova. A început să se prezinte și să se grăbească la zorii epocii de automobile: la începutul secolului al XX-lea. Mai mult decât atât, este imposibil să se apeleze la orice om definit sau compania singurul creator al transmisiei automate: la apariția unui clasic, care acum obținută răspândirea universală a transmisiei automate hidromechanice a condus trei linii de dezvoltare independente inițial, care în cele din urmă unite într-un singur design.

Unul dintre principalele mecanisme ale mașinii cutie este o serie planetară. Prima mașină serială echipată cu o transmisie planetară a fost eliberată în 1908 și a fost Ford T. Deși, în general, caseta de transmisie nu a fost încă complet automată (de la driverul Ford T a fost necesar să se apese două pedale de picior, primul din care a fost tradus de la cea mai mică la cea mai mare transmisie, iar al doilea a pornit invers), De asemenea, a permis mult simplificarea controlului, comparativ cu cutia de viteze convențională pentru acei ani, fără sincronizatoare.

Cel de-al doilea punct important în formarea viitoarei tehnologii de transmisie automată este transferul unei gestionări a ambreiajului de la șofer către servo, încorporat în anii 1930 din secolul al XX-lea de către General Motors. Aceste cutii de schimbare a vitezelor au fost semiautomate. Prima cutie de viteze complet automată a fost introdusă în producție în anii '30 din secolul al XX-lea, cutia planetară electromecanică "Kotal". Ea a fost instalată pe mașinile franceze au uitat mărcile "DeLazh" și "Delea" (a existat până în 1953 și respectiv 1954).

Mașina "Delling D8" este o clasă premium a unei ere pre-război.

Alți industriali auto din Europa au dezvoltat, de asemenea, un sistem similar de frecare și panglici de frână. În curând, transmisia automată similară a fost implementată în mașinile mai multor mărci germane și britanice, bine-cunoscutul eluențe sănătoase fiind "Maybach".

Specialiști ai unei alte firme celebre - American Chrysler a avansat mai departe decât alți producători de automobile, introducând elemente hidraulice în designul pisicii, care a înlocuit servo-urile și comenzile electromecanice. Inginerii "Chrysler" au dezvoltat primul hidrotransformator și hidromefluorură în istorie, care sunt acum în proiectarea fiecărei casete de viteze automate. Iar primul din istoria mașinii hidromecanice, similar cu designul la modern, pe mașinile seriale a fost introdus de generalul Motors Corporation.

Transmisiile automate ale acelor ani au fost foarte scumpe și mecanisme complexe din punct de vedere tehnic. În plus, nu se deosebește întotdeauna o muncă fiabilă și durabilă. Ar putea câștiga numai în epoca non-cronică cutii mecanice Transmisiuni, controlate de o mașină cu care a fost suficientă dificultate, necesitând șoferul unei abilități bine lucrate. Când se răspândește pe scară largă pPC mecanic Cu sincronizante, atunci pe confortul și confortul transmiterii automate a nivelului nu au fost foarte bune decât ele. În timp ce MCPP cu sincronizatoare aveau mult mai puțină complexitate și costuri ridicate.

La sfârșitul anilor 1980/1990, toți producătorii majori de automobile au avut o computerizare a sistemelor de control al motorului. Sistemele similare au început să aplice atât comutarea la viteză. Dacă soluțiile anterioare au fost utilizate numai hidraulică și supape mecanice, acum fluxurile fluidului controlează solenoidele controlate de un computer. A făcut schimbări netede și mai confortabile, îmbunătățite și a crescut eficiența transmisiei.

În plus, unele mașini au fost introduse "sport" și alte moduri suplimentare de funcționare, capacitatea de a controla manual cutia de viteze ("Tiptronic" etc. Sisteme). Prima transmisie automată a celor cinci și mai îndepărtate. Îmbunătățirea consumabilelor a permis mai multe pistoale de mașini pentru a anula procedura de înlocuire a uleiului în timpul funcționării mașinii, deoarece resursa uleiului este umplută în carterul său în instalația de ulei a devenit comparabilă cu transmisia în sine.

Construcția unei transmisii automate

Mașină modernă sau "transmisie hidromecanică", constă în:

• convertor de cuplu de cuplu (transformator hidrodinamic, GDT);
• mecanismul planetar al schimbării automate a vitezelor; banda de frână, fricțiune spate și frontală - dispozitive care comută direct transmisiile;
• dispozitive de control (nod constând dintr-o pompă, cutie de supape și separator de ulei).

Convertorul de cuplu este necesar pentru a transmite cuplul de la agregatul de putere La elementele transmisiei automate. Acesta este situat între casetă și motor, și astfel efectuează funcția ambreiajului. Convertorul de cuplu este umplut cu fluidul de lucru, care captează și transmite energia motorului în pompa de ulei în cutie.

Un hidrotransformator constă din roți mari, cu lame scufundate în ulei special. Transmisia cuplului este efectuată de un dispozitiv mecanic, ci cu ajutorul fluxurilor de ulei și a presiunii acestora. În interiorul convertizorului de cuplu, se află o pereche de mașini cu palete - o turbină centripetă și o pompă centrifugă și între ele - reactorul, care este responsabil pentru modificările netede și stabile în cuplul de pe unitățile de pe unitățile către roțile vehiculului. Deci, hidrotransformatorul nu intră în contact cu șoferul sau cu ambreiajul ("" în sine este "Gripul).

Roata de pompare este conectată la arborele cotit și turbina, cu transmisie. Când roata de pompare este rotită, firele de ulei se rotesc pe roata turbinei. Astfel încât cuplul poate fi schimbat în intervale largi, este prevăzută o roată de reactor între roțile de pompare și turbină. Care, în funcție de modul mașină, poate fi fixă \u200b\u200bsau rotit. Când reactorul este fixat, acesta mărește debitul fluidului de lucru care circulă între roți. Cu cât este mai mare viteza uleiului, cu atât este mai mare impactul pe care îl are o roată de turbină. Astfel, momentul în care crește roata turbinei, adică Dispozitivul "transformă".

Dar convertorul de cuplu nu poate transforma viteza de rotație și cuplul transmis în toate limitele necesare. Da, și pentru a asigura mișcarea cu inversare, nu este, de asemenea, în vigoare. Pentru a extinde aceste capabilități la acesta și pentru a atașa un set de unelte planetare separate cu un raport de viteză diferit. Ca și cum o cutie de viteze cu o singură treaptă colectate într-un singur caz.

Transmisia planetară este sistem mecanicconstând din mai multe unelte prin satelit, care se rotesc în jurul treptei centrale. Sateliții sunt fixați împreună cu un cerc. Uneltele exterioare ale inelului are o angrenare internă cu uneltele planetare. Sateliții, fixați pe șofer, se rotesc în jurul treptei centrale, cum ar fi planetele din jurul soarelui (de aici și de numele mecanismului - "transferul planetar"), uneltele exterioare se rotește în jurul sateliților. Diferitele rapoarte de transmisie sunt realizate prin fixarea diferitelor părți reciproce.

Banda de frână, frecare spate și frontală - produce direct unelte de schimbare de la unul la altul. Frâna este un mecanism care blochează elementele rândului planetar la corpul fix al automatetului. Clusterul blochează elementele în mișcare ale rândului planetar între ele.

Sistemele automate de control al pisicilor sunt de 2 tipuri: hidraulice și electronice. Sistemele hidraulice sunt utilizate pe modele învechite sau bugetare și sunt derivate treptat din utilizare. Și toate cutiile moderne sunt "Automate" sunt controlate de electronice.

Dispozitivul de susținere a vieții pentru orice sistem de control poate fi numit o pompă de ulei. Unitatea sa este efectuată direct de la arbore cotit Motor. Pompa de ulei creează și menține o presiune constantă în sistemul hidraulic, indiferent de frecvența de rotație a arborelui cotit și a încărcăturii de pe motor. În cazul abaterii de presiune de la funcționarea nominală a transmisiei automate, aceasta este încălcată de faptul că mecanisme executive. Transmisia sunt controlate de presiune.

Cutia de viteze este determinată de viteza vehiculului și de sarcina de pe motor. Pentru aceasta, sistemul de control hidraulic oferă o pereche de senzori: un controler de mare viteză și o supapă de accelerație sau un modulator. Regulatorul de presiune de mare viteză sau senzorul de viteză hidraulică este instalat pe arborele de ieșire al cutiei automate.

Cu cât autovehiculul este mai rapid, cu atât se deschide supapa și cu atât este mai mare presiunea care trece prin această supapă a fluidului de transmisie. Destinat să determine sarcina pe accelerația supapei motorului este conectată prin cablu sau cu clapetei de accelerație (Dacă vorbim motor pe benzina) sau cu o pârghie pompă de combustibil Presiune înaltă (într-un motor diesel).

În unele mașini pentru a furniza presiune asupra supapei de accelerație, acesta nu este utilizat, ci un modulator de vid, care este acționat de descărcarea în galeria de admisie (cu o creștere a sarcinii pe motor, picăturile de descărcare). Astfel, aceste supape creează o astfel de presiune, care vor fi proporționale cu viteza vehiculului și la încărcarea motorului. Raportul acestor presiuni și vă permite să determinați momentele de schimbare a vitezei și blocarea convertorului de cuplu.

În "Momentul de pescuit" al comutării transmisiei și supapa selecției intervalului care este conectată la maneta selectorului ACP și, în funcție de poziția sa, permite fie interzice includerea anumitor unelte. Presiunea rezultată pe care supapa de accelerație și controlerul de mare viteză creează supapa de comutare corespunzătoare. Mai mult, dacă aparatul accelerează rapid, sistemul de control va activa transmisia crescută mai târziu decât atunci când overclockarea este uniformă calmă.

Cum sa terminat? Supapa de comutare este sub presiunea uleiului de la regulatorul de presiune de mare viteză pe de o parte, și de la supapa de accelerație - pe de altă parte. Dacă aparatul accelerează încet, presiunea din supapa de viteză hidraulică continuă să crească, ceea ce duce la deschiderea supapei de comutare. Deoarece pedala de accelerație nu este complet apăsată, supapa de accelerație nu creează o presiune mare asupra supapei comutatorului. Dacă mașina accelerează rapid, supapa de accelerație creează o presiune mai mare asupra supapei comutatorului și îl împiedică să se deschidă. Pentru a depăși această opoziție, presiunea din regulatorul de presiune de mare viteză trebuie să depășească presiunea din supapa de accelerație. Dar acest lucru se va întâmpla atunci când se realizează o mașină de mare viteză decât se întâmplă în timpul accelerației lente.

Fiecare supapă de comutare corespunde unui anumit nivel de presiune: cu cât se mișcă mai repede mașina, se aprinde transmisia mai mare. Blocul de supape este un sistem de canale cu supape și pistoane situate în ele. Supapele de comutare sunt alimentate cu presiune hidraulică asupra servomotoarelor: ambreiaje de fricțiune și benzile de frână, prin care diferitele elemente ale rândului planetar sunt blocate și, prin urmare, pornirea (oprirea) diferitelor unelte.

Sistem electronic de control La fel ca și hidraulicul, utilizează 2 parametri de bază pentru funcționare. Aceasta este viteza vehiculului și a încărcăturii pe motorul său. Dar pentru a determina acești parametri, nu mecanici, dar sunt utilizați senzorii electronici. Principalele sunt senzorii de lucru: viteza de rotație la intrarea cutiei de viteze; Frecvența de rotație la ieșirea cutiei de viteze; Temperaturi ale fluidului de lucru; poziția pârghiei selectorului; Pozițiile pedalei de accelerație. În plus, unitatea de control a "Automat" primește informații suplimentare de la unitatea de control al motorului și de la alții sisteme electronice Mașină (în special, din sistemul ABS - anti-blocare).

Acest lucru vă permite mai precis decât în \u200b\u200btransmisia automată obișnuită, pentru a determina momentele nevoii de comutare sau în cuplul convertizorului de cuplu. Programul de schimbare a vitezei electronice de către caracterul unei schimbări de viteză la o sarcină dată pe motor poate calcula cu ușurință și instantaneu puterea rezistenței la mișcarea mașinii și, dacă este necesar, ajustați: Introduceți corecțiile corespunzătoare din algoritmul comutatorului. De exemplu, includ în plus transmisiile crescute pe un vehicul complet încărcat.

În caz contrar, transmisia automată a electronică în același mod ca și cutii hidromechanice convenționale, "electronice", utilizează hidraulica pentru a porni panglicile de cuplare și frână. Cu toate acestea, acestea au fiecare circuit hidraulic este controlat de o supapă electromagnetică, nu o supapă hidraulică.

Înainte de a începe mișcarea, roata pompei se rotește, reactorul și turbina rămân într-o stare staționară. Roata reactorului este fixată pe arbore prin intermediul unui cuplaj de depășire, în legătură cu care se poate roti doar într-o singură direcție. Când șoferul se aprinde pe unelte, apasă pedala de gaz - creșterea motorului, roata pompei câștigă impuls și fluxurile de ulei roata turbinei.

Uleiul a scăzut înapoi în roți turbinei pe lamele fixe ale reactorului care, în plus, "răsucite" fluxul acestui fluid, crescând energia cinetică și direcționează lamele roții de pompare. Astfel, cu ajutorul reactorului, creșterea cuplului, care este cerută de vehicul, câștigând accelerația. Când mașina accelerează și a început să se miște la o viteză constantă, atunci roțile de pompare și turbină se rotesc aproximativ cu aceeași cifră de afaceri. Mai mult, fluxul de ulei din roata turbinelor cade pe lamele reactorului deja pe de altă parte, datorită căruia reactorul începe să se rotească. Creșterea cuplului nu apare și convertorul de cuplu intră în modul hidromefluă uniform. Dacă rezistența mișcării mașinii a început să crească (de exemplu, mașina a început să se plimbe în creștere, în sus), apoi viteza de rotație a roților de conducere și, în consecință, roata turbinei, cade. În acest caz, fluxurile de ulei din nou încetinesc reactorul - iar cuplul crește. Astfel, se efectuează controlul automat al cuplului, în funcție de modificările în modul de mișcare a vehiculului.

Absența unei conexiuni rigidă în hidrotransformer are atât avantaje, cât și dezavantaje. Plusurile sunt că cuplul variază fără probleme și fără fir, Tweaks sunt amortizoare și jalks, transmisiile transmise de la motor. Minusurile constau în primul rând în eficiența scăzută, deoarece o parte din energia utilă este pur și simplu pierdută cu "șocant" a fluidului de ulei și este consumat la pompa de transmisie automată, care conduce în cele din urmă la o creștere a consumului de combustibil.

Dar pentru a netezi această lipsă în hidrotransformatoarele transferurilor automate moderne, se utilizează modul de blocare. Cu modul constant de mișcare pe transmisii mai mari, blocarea mecanică a golurilor convertizorului de cuplu se aprinde automat, adică începe să îndeplinească funcția mecanismului obișnuit de ambreiaj clasic. Oferă o conexiune directă directă a motorului cu roți de conducere, ca într-o transmisie mecanică. La o transmisie automată, includerea modului de blocare este de asemenea furnizată și pe treptele inferioare. Mișcarea cu blocarea este modul cel mai economic al casetei "automate". Și când încărcați încărcarea pe roțile unității, blocarea este oprită automat.

În timpul funcționării hidrotransformerului, există o încălzire semnificativă a fluidului de lucru, motiv pentru care proiectarea automată a casetei oferă un sistem de răcire cu un radiator, care este fie încorporat în radiatorul motorului, fie este instalat separat.

Orice casetă modernă "automată" are următoarele dispoziții obligatorii privind selectorul de cabină:

• P - Parcare sau Blocare de parcare: Blocarea roților de lider (nu interacționează cu frâna de parcare). În mod similar, la fel de "mecanica", mașina lasă "la viteză" la stabilirea de parcare;
• R este o transmisie inversă, inversă (a fost întotdeauna interzisă activată la momentul mișcării vehiculului și apoi în design au fost blocarea adecvată);
• N este un mod neutru, neutru neutru (activat cu o parcare scurtă sau remorcare);

• D - Drive, mișcare în fața frontală (în acest mod, va fi implicat întregul rând de transmisie al casetei, uneori două transmisii mai mari sunt întrerupte).

Și poate avea și unele moduri suplimentare, auxiliare sau extinse. În special:

• L - "REDYAKA", activarea modului de transmisie redus (accident vascular cerebral mic) pentru a se deplasa pe drumuri complexe sau în condiții off-road;
• O / D - Overdrive. Modul de economisire și mișcarea măsurată (cu orice posibilitate, comutatoarele "automate" la partea superioară);
• D3 (O / D OFF) - Dezactivarea celui mai înalt nivel pentru călătoria activă. Implicate în frânarea de către o unitate de putere;
• S - Transferurile se rotesc la revoluții maxime. Este posibil să fie posibilă controlul manual al casetei.
• Un buton special poate fi prezent la transmisia automată la o transmisie mai mare în timpul depășirii.

Avantaje și dezavantaje boxuri "Automaton"

După cum sa observat deja, cântărind avantajele cutiilor automate de viteze, comparativ cu mecanicul, sunt: \u200b\u200bsimplitate și confort de control vehicul Pentru șofer: ambreiajul nu trebuie să stoarcă, "lucrează" pârghia de viteze. Acest lucru este valabil mai ales cu privire la călătoriile din jurul orașului, care alcătuiesc, în cele din urmă, cota leului a alergașului.

Transmisia pe "Automat" se obține mai netedă și uniformă, ceea ce contribuie la protecția motorului și la cei mai importanți furnizori ai mașinii de la supraîncărcări. Consumabilele (de exemplu, un ambreiaj sau un disc de cablu) sunt absente, prin urmare, este mai complicată în acest sens. În general, resursa multor transmisii automate moderne depășește resursa cutii de viteze mecanice.

Dezavantajele transmisiilor automate sunt mai scumpe și mai complicate decât cele ale MCPP, designul; Complexitatea reparației și costul său ridicat, eficiența mai scăzută, dinamica mai gravă și înălțată, comparativ cu MCPP, consumul de combustibil. Deși, electronica îmbunătățită a "automatelor" a secolului XXI se ocupă cu alegeri corecte Cuplul nu mai este mai rău decât un șofer experimentat. Cutii de viteze moderne de transmisie automată sunt adesea echipate cu moduri suplimentare care vă permit să vă adaptați la un anumit stil de conducere - un calm până la "Frisky".

Un dezavantaj grav al cutii de viteze automate sunt imposibilitatea schimbării celei mai precise și sigure a vitezei de viteză în condiții extreme - de exemplu, pe depășire complexă; Pe drumul dintr-un zăpadă sau de noroi serios pentru a comuta rapid spatele și prima treaptă ("într-o divizare"), dacă trebuie să porniți motorul "de la Tolkach". Trebuie să fie recunoscut faptul că transmisia automată este ideală, în principal pentru excursii obișnuite fără situații independente. În primul rând, în drumurile urbane. "Automate" și pentru "conducerea sportivă" nu sunt foarte adaptate (dinamica overclocking-ului este ușor în spatele "mecanicii" într-un pachet cu un "șofer" avansat ", și pentru un raliu pe o bomadrozeală (nu este întotdeauna perfect adaptate pentru a schimba condițiile de mișcare).

În ceea ce privește consumul de combustibil, caseta automată poate fi, în orice caz, mai mare decât cea a mecanică. Cu toate acestea, dacă mai devreme acest indicator a fost de 10-15%, atunci mașini moderne A scăzut la cel puțin mărci semnificative.

În general, utilizarea electronicii a extins semnificativ posibilitățile de cutii automate de viteze. Au primit diverse moduri suplimentare de funcționare: cum ar fi - economie, sport, iarnă.

O creștere bruscă a prevalenței cutiilor "Automate" a fost cauzată de aspectul modului Autostick, care permite șoferului, dacă se dorește, să aleagă independent transferul necesar. Fiecare producător a dat un astfel de tip de transmitere automată a numelui său: "Audi" - "Tiptronic", "BMW" - "Steptronic" și altele asemenea.

Datorită electronicii avansate în transmisia automată modernă, posibilitatea de "auto-îmbunătățire" a devenit disponibilă și posibilitatea de "auto-îmbunătățire". Aceasta este, modificări ale algoritmului de comutare, în funcție de stilul specific de a conduce "gazda". Electronică a oferit capabilități avansate, precum și auto-diagnosticarea transmisiei automate. Și nu suntem doar despre memorarea codurilor de eroare. Programul de management, controlând uzura discurilor de frecare, temperatura uleiului, efectuează imediat ajustările necesare funcționării transmisiei automate.