În funcție de designul RO, îmbinările lor pot fi împărțite condiționat în două grupuri. Primul grup include articulații IM cu astfel de RO, în care tija este conectată direct la pârghie și care nu permit transferul de forțe la tijă, cu excepția celor de deplasare. Al doilea grup include articulații IM cu astfel de RO, care nu sunt influențate și nu sunt transmise tijei de forțe, cu excepția celor de deplasare. Toate articulațiile pot fi efectuate pe o comună diagrame cinematice, dar pentru articularea celui de-al doilea grup, cerințele pot fi mai puțin stricte; aceste îmbinări pot fi realizate în conformitate cu alte scheme cinematice, cerințele pentru care vor fi date mai jos.
În funcție de schema cinematică, îmbinările pot fi împărțite în două tipuri: drepte (Fig. 13.18 și 13.19) și invers:
În articulațiile de tip drept, brațul de antrenare (manivela) și brațul (brațul) antrenat ale dispozitivului de reglare se rotesc în aceeași direcție. Executarea îmbinărilor începe cu determinarea lungimii manetei R, în timp ce trebuie avut în vedere faptul că unghiul de rotație al manivelei de la poziția „Deschis” la poziția „Închis” ar trebui să fie egal cu 90 °:
R = Amr / hpo, (13.7)
Unde G- lungimea manivelei IM, cm; m- distanța dintre axa de rotație a manetei RO și știftul de fixare a tijei și manetei, cm; hro - cursă de lucru RO, cm; A - coeficient în funcție de caracteristicile debitului RO. Toate valorile din formula (13.7) sunt determinate în conformitate cu cataloage sau date din instrucțiunile de instalare din fabrică și de utilizare pentru IM și RO. Coeficientul A este luat egal cu 1,4 cu o caracteristică a debitului liniar sau apropiat de acesta și 1,2 cu o caracteristică a debitului neliniar al RO, atunci când este necesară îndreptarea acestuia.
Pentru a efectua articulația, maneta PO este setată într-o poziție în care PO este pe jumătate deschisă (pentru aceasta, tija PO este ridicată la o înălțime hpo / 2 din poziția „Închis”). În acest caz, maneta ar trebui să fie perpendiculară pe tijă și, de regulă, ar trebui să fie amplasată orizontal. Apoi, se realizează instalarea IM. Pentru RO cu liniar caracteristică fluxului sau aproape de acesta, MI este setat astfel încât cercul de rază r, descris de manivelă, a atins perpendicularul pe maneta PO, readusă de la linia manetei în poziția „Pe jumătate deschisă” (vezi Fig. 13.18). Manivela IM este instalată paralel cu maneta PO și în această poziție sunt conectate printr-o tijă. Mai mult, instalarea opritoarelor mecanice și a întrerupătoarelor de limită se efectuează în conformitate cu pozițiile RO "Deschis" și "Închis".
În funcție de locația echipamentului, se poate efectua atât articulație directă, cât și inversă. Distanța orizontală L între axele de rotație a manetei PO și manivela IM pentru articulare directă este egală cu R - g. Distanța verticală S între axele de rotație trebuie luată egală cu (3 - 5) g.
Pentru RO cu o caracteristică de curgere neliniară, MI este setat astfel încât L - R - 0,6 g pentru direct și L = R + 0,6 g. Apoi, maneta PO este setată în poziția „Închis”, iar manivela într-o astfel de poziție încât unghiul dintre ea și tijă este de 160-170 ° (vezi Fig. 13.19 și 13.20). În această poziție, maneta PO și manivela IM sunt conectate printr-o forță, după care sunt instalate și reglate opriri mecanice Comutatoare de limită... După cum s-a menționat mai sus, cerințele pentru poziția relativă a RO și MI ale îmbinărilor celui de-al doilea grup pot fi mai puțin stricte, iar îmbinările pot fi, de asemenea, realizate în conformitate cu scheme cinematice, dintre care una este prezentată în Fig. 13.20. În acest caz, trebuie respectată următoarea procedură.
Determinați lungimea manetei RO conform formulei (13.7). Pentru RO cu o caracteristică a debitului liniar, pârghia este setată pe poziția „Pe jumătate deschisă”, iar unghiul dintre pârghie și tijă poate diferi de 90 °. Apoi setați MI astfel încât cercul de rază r, descris de un spin strâmb, să atingă perpendicular pe maneta PO, restabilită de la linia manetei în poziția „pe jumătate deschisă”. Manivela IM este instalată paralel cu maneta PO și în această poziție sunt conectate printr-o tijă.
La efectuarea acestei îmbinări, valorile L și S nu sunt reglate, lungimea împingerii ar trebui să fie (3 - 5) r... Pentru RO cu o caracteristică de curgere neliniară, maneta este setată pe poziția „Închis”, iar manivela IM este într-o astfel de poziție încât unghiul dintre ea și tijă este de 160-170 °, în această poziție manivela și maneta este conectată printr-o tijă; dispozitivul de acționare trebuie amplasat astfel încât lungimea tijei să fie (3 -5) g, iar unghiul dintre tijă și pârghie să fie de 40-140 °. Valorile L și S nu sunt reglementate.
Titularii brevetului RU 2412066:
Invenția se referă la domeniul ingineriei mecanice, și anume la conectarea a două secțiuni articulate ale vehiculului. Unitatea de articulare include două verigi care sunt conectate pivotant între ele în jurul unui dispozitiv de strângere care acționează ca o axă verticală. Prima legătură de articulație include o deschidere în formă de U în formă de gât pentru prinderea celei de-a doua legături de articulație în regiunea axei verticale. Sunt prevăzute dispozitive de alunecare care acționează între legăturile de articulație, cel puțin în direcția axială. Dispozitivul de strângere include un mijloc pentru a asigura deplasarea legăturii de articulație. A doua legătură constă din două elemente de legătură, care sunt înșurubate individual pe cadrul secțiunii vehiculului. Dispozitivele glisante sunt prevăzute pentru a deplasa cele două verigi ale unității de articulație una față de cealaltă. A furniza operare pe termen lung de dispozitive mobile, este necesar ca legăturile de articulație, între care sunt amplasate dispozitivele glisante, să se deplaseze una față de cealaltă, cu un joc zero. EFECT: fiabilitatea și durabilitatea unității de articulare a vehiculului. 23 p.p. f-ly, 4 dwg.
Prezenta invenție se referă la conectarea a două secțiuni articulate ale vehiculului, cum ar fi un vehicul articulat, care include un ansamblu comun.
Cunoscut articulat vehicul, care poate consta din mai multe secțiuni. Secțiunile unui astfel de vehicul articulat sunt interconectate prin intermediul unui ansamblu comun. Unitatea de articulație este echipată cu un gard ondulat flexibil, trecerea pasagerilor dintr-o secțiune a vehiculului în alta se efectuează de-a lungul culoarului.
Se știe că trenurile articulate sau vehiculele articulate sunt supuse unor deplasări disproporționat de mari. O astfel de articulație trebuie să fie capabilă să absoarbă deplasarea în călcâi, deplasarea longitudinală și deplasarea în flexie. V acest caz prin termenul de articulare se înțelege articularea a două secțiuni ale unui vehicul. Rola este definită ca deplasarea în care două secțiuni ale vehiculului se rotesc una față de cealaltă și în jurul axei longitudinale. Deplasarea prin flexie are loc atunci când două secțiuni ale unui vehicul articulat se încadrează într-o curbă la virare, iar deplasarea longitudinală are loc atunci când un astfel de tren articulat călătorește peste denivelări și gropi.
Pentru a se încadra în curbe la virare și, de exemplu, pentru a conduce peste gropi, ansamblul cunoscut de articulație a secțiunii vehiculului include o articulație articulară și o articulație axă orizontală. Articulația pe axa orizontală asigură deplasarea celor două secțiuni articulate ale vehiculului una față de cealaltă și relativă la o axă care traversează axa longitudinală a vehiculului. De regulă, rulmenții axelor orizontale prevăzute în acest scop sunt realizate din metal cu inserții de cauciuc.
Până acum, s-a presupus că, datorită elasticității inerente a șasiului secțiunilor corespunzătoare ale vehiculului, rola se stinge de la sine. tren de rulare... Acest lucru este parțial adevărat, deoarece unghiul de rulare nu depășește 3 °. Cu toate acestea, s-a constatat că, chiar și cu unghiuri de toc foarte mici, cuplurile care acționează asupra articulației și / sau asupra tren de rulare sunt de până la 35 kNm. Astfel, deteriorarea șasiului și / sau articulației nu poate fi exclusă. În special, punctul de articulație, care permite trenului articulat să urmeze curba la virare, preia sarcini grele. Acest lucru se reflectă în faptul că lagăre rulante de dimensiuni semnificative sunt instalate în zona unității de articulație, în timp ce acești lagăre, în cele din urmă, nu numai că transferă sarcina pe șa în secțiunile mașinilor, dar pot, de asemenea, transferați forțele care apar în timpul celor care au găsit o explicație pentru bănci.
Astfel, DE 102006050210.8 descrie o metodă de conectare a unei unități de articulație, care este o secțiune de îmbinare compusă, cu o secțiune a unui vehicul pentru a transmite rola și deplasarea longitudinală. Aceasta înseamnă că balamaua include două elemente de balama, și anume un ansamblu de articulație și un element de balama suplimentar, care transmit rolă și deplasare longitudinală. Deoarece un astfel de ansamblu de balamale permite transmiterea deplasării longitudinale și a rulării, este posibil să se elimine sarcinile atât pe șasiul ambelor secțiuni ale vehiculului, cât și pe balamaua însăși. Acest lucru se datorează faptului că numai încărcătura șeii și forța de întindere, precum și un cuplu mic cauzat de rolă mai mică de 10 kNm, trebuie transmise prin unitatea de articulație. Până în prezent, unitatea de articulare a inclus rulmenți cu role de dimensiuni considerabile. Având în vedere că utilizarea structurii pivotante nu reduce semnificativ forțele care acționează asupra rulmentului pivotant, pot fi folosiți și alți rulmenți mult mai ieftini decât rulmenții rulanți foarte mari folosiți până în prezent.
În plus, DE 1133749 dezvăluie un rulment pivot cu două furci suprapuse, prin care o placă purtătoare a celeilalte părți a unității de articulație este situată între furci. Șuruburi filetate sunt prevăzute pentru a conecta furca corespunzătoare la placa de bază. Între picioarele uneia dintre cele două furci este o placă purtătoare care acționează ca o șaibă de reglare, care acționează ca o mașină de spălat. Când stați pe șaibele de împingere, picioarele articulațiilor se întind. Ca rezultat, șaibele de împingere sunt încărcate inegal, deoarece picioarele furcii se conică ușor atunci când sunt întinse cu un șurub filetat, deoarece furcile sunt confecționate dintr-o singură bucată și constau dintr-o singură parte. Acest lucru determină apăsarea marginilor în șaibele de împingere, ducând la uzura rapidă a lagărului.
În conformitate cu prezenta invenție, ansamblul de articulație include două legături care sunt conectate pivotant între ele în jurul unui dispozitiv de strângere care acționează ca o axă verticală, prima legătură de articulație încorporând o deschidere în formă de U în formă de gât pentru a prinde cealaltă, a doua legătură de articulație în zona axei verticale, în timp ce sunt prevăzute dispozitive de alunecare care acționează între legăturile de articulație, cel puțin în direcția axială (adică direcția axei de articulație), în timp ce dispozitivul de strângere include un mijloc pentru a asigura deplasarea legătură de articulație, o legătură de articulație include două elemente ale legăturii de legătură, care sunt înșurubate individual pe cadrul secțiunii vehiculului. Dispozitivele glisante sunt prevăzute pentru a deplasa cele două verigi ale unității de articulație una față de cealaltă. Pentru a asigura funcționarea pe termen lung a dispozitivelor mobile, este necesar ca legăturile de articulație, între care sunt amplasate dispozitivele glisante, să se deplaseze una față de cealaltă, cu un joc zero. Aceasta înseamnă că, prin fixarea independentă a elementelor de legătură de articulație, este posibilă reglarea poziției dispozitivelor de alunecare și asigurarea unui joc zero. Pe de altă parte, prin atașarea independentă a elementelor de legătură de articulație la cadru, riscul de strângere excesivă a elementelor unei legături de articulație față de cealaltă legătură de articulație este redus. Motivul este că prima și a doua legătură de articulație sunt conectate împreună și conectate la secțiunile respective ale vehiculului. Prezența găurilor lungi în cadrul vehiculelor oferă o anumită variabilitate.
În conformitate cu prezenta invenție, pentru a asigura un joc zero, dispozitivul de întărire include mijloace pentru asigurarea deplasării legăturii de articulație. Este clar că, chiar dacă dispozitivele glisante se uzează în timp, un decalaj zero se realizează în mod constant prin offset.
În special, pentru a efectua deplasarea în conformitate cu o variantă preferată a prezentei invenții, se prevede că dispozitivul de strângere include o bucșă axială și o piuliță de blocare, bucșa axială menționată fiind conectată la piulița de blocare, de preferință prin intermediul unui șurub, și două verigi ale articulației sunt deplasate de-a lungul unui șurub filetat sub acțiunea arcurilor. Bucșa axei acționează ca axa unității de articulație în jurul căreia cele două legături de articulație se mișcă una față de cealaltă. În conformitate cu un alt aspect al prezentei invenții, pentru a exercita o presiune axială adecvată asupra legăturilor de articulație, manșonul axial este prevăzut cu o margine care acționează pe o primă legătură de articulație și o piuliță de guler care acționează pe cealaltă parte a acestei prime articulații. legătură.
În conformitate cu un alt aspect al prezentei invenții, pe suprafața interioară a manșonului osiei se formează un șirag pe care se lipeste capul șurubului filetat. Drept urmare, dispozitivul de strângere este la nivelul suprafeței primei verigi a articulației.
Conform primului exemplu de realizare a prezentei invenții, în partea de sus și de jos a celei de-a doua legături de articulație, în zona dispozitivului de strângere, se realizează o canelură inelară pentru șaiba de împingere, în timp ce șaiba de împingere menționată este apăsată pe prima legătură de articulare cu cel puțin unul și, în conformitate cu exemplul preferat, punerea în aplicare a prezentei invenții cu trei sisteme de arc (pentru echilibru), care sunt distribuite uniform în jurul circumferinței, și un dispozitiv de glisare este situat între șaiba de împingere și prima verigă a articulației. În principiu, cele două verigi formează întotdeauna o conexiune prin intermediul unei șaibe de împingere cu arc, care exercită presiune asupra dispozitivului de alunecare, de exemplu un inel O din teflon, de exemplu. Adică, dispozitivul actual se auto-reglează, ceea ce înseamnă că uzura inelului O este compensată de dispozitivul de strângere și în special de sistemul cu arc. După cum s-a explicat deja, inelul O aplică presiune la prima legătură printr-un sistem cu arc. În acest caz, sistemul de arc include mai multe ansambluri de arcuri de disc distribuite în jurul circumferinței, fiecare dintre acestea, în special, este ghidat de un șurub de ghidare. Ca rezultat, inelul O, care acționează ca un dispozitiv de alunecare, este încărcat uniform de șaibă și astfel exercită o presiune uniformă pe prima verigă a articulației. Ansamblul de arc Belleville este situat într-o cavitate situată sub șaibă. Un șurub de ghidare, situat în cavitate, servește drept ghid pentru asamblarea arcurilor Belleville și previne rotația șaibei de împingere.
Dispozitivul de alunecare, realizat sub forma unei garnituri inelare, transmite o forță care acționează în direcția axei dispozitivului de strângere. În esență, aceste forțe sunt cupluri datorate sarcinii pe șa, precum și cupluri mici datorate rulării. Pentru a transmite forțele de frânare și accelerație, este instalat un manșon glisant între manșonul axial și a doua verigă mobilă. Acest manșon glisant poate fi fabricat din același material ca și șaibă cu inel glisant.
A doua variantă de realizare a prezentei invenții este caracterizată prin aceea că un sistem de arc este situat pe suprafața interioară a manșonului axului între șurubul filetat și umăr. Sistemul de arcuri, care este proiectat în special ca un ansamblu de arcuri Belleville, este presat continuu împotriva celei de-a doua legături de articulație în regiunea deschiderii în formă de gât a primei legături de articulație. În acest context, trebuie menționate următoarele.
O deschidere în formă de U în formă de gât se formează atunci când elementele superioare și inferioare ale primei legături de articulație sunt conectate. Acești doi membri de legătură sunt atașați la cadrul trenului de rulare și rulmentul este asamblat mai întâi. Acest lucru duce direct la faptul că, pentru a obține un joc zero între două verigi de articulație, atât șurubul filetat, cât și ansamblul arcului Belleville trebuie să depășească elasticitatea inerentă a primei verigi de articulație, ceea ce este deosebit de dificil dacă conexiunea articulată cu cadrul constituind elementele primei legături de articulare, are loc printr-o legătură rigidă. Acesta este un avantaj al primului exemplu de realizare a prezentei invenții față de al doilea, deoarece rigiditatea primei verigi nu afectează în niciun fel ajustarea jocului zero.
În conformitate cu a doua variantă de realizare a prezentei invenții, precum și în conformitate cu prima, sunt prevăzute dispozitive de alunecare între verigile de articulație, realizate sub formă de distanțieri inelare, și un manșon mobil este de asemenea prevăzut între manșonul axial și a doua veriga de articulare.
Conform unui al treilea exemplu de realizare a prezentei invenții, sunt prevăzute două așa-numiți rulmenți sferici ca dispozitiv de alunecare. Un astfel de rulment sferic se caracterizează prin aceea că este realizat sub forma unui rulment glisant și include două bucșe cu suprafețe glisante arcuite. Conturul arcuit al carcasei lagărelor ajută la absorbția forțelor atât în direcția radială, cât și în cea axială. De asemenea, este important ca un astfel de suport sferic să fie capabil să asigure funcționarea a două părți componente cu un spațiu zero între ele.
Pentru a asigura o potrivire la zero, două căptușeli din două rulmenți liniști, care se confruntă unul pe celălalt în direcția axială, percep forțele arcurilor astfel încât să se asigure autoreglarea suportului sferic, adică uzura a două căptușeli adiacente a fiecărui suport sferic este compensată de forța arcurilor.
Pentru a asigura reglarea, un rulment de manșon, care primește forțele arcurilor, este prevăzut cu o fixare slabă, iar celălalt rulment de manșon este prevăzut cu o fixare strânsă. O cheie paralelă este utilizată pentru a preveni rotația unui lagăr fix.
De asemenea, este prevăzut ca o căptușeală a lagărului sferic să se lipească de o verigă a articulației și cealaltă căptușeală a suportului sferic să se lipească de o altă verigă a articulației. Arcurile Belleville, care formează în special ansamblul arcului, acționează asupra a două bucșe de rulmenți sferici, bucșele menționate poziționate axial unul față de celălalt, adică de-a lungul axei de rotație, și astfel apasă pe cele două contrapartide ale rulmentului sferic; unele semne de uzură în timpul funcționării sunt compensate de profilul arcuit.
În toate exemplele de realizare ale prezentei invenții, rotația manșonului osiei în raport cu prima verigă este împiedicată și se folosește și o piuliță de blocare. Doar a doua legătură de articulație se poate roti față de prima legătură de articulație.
Cu ajutorul desenelor însoțitoare, prezenta invenție este explicată mai detaliat.
Fig. 1 este un desen principal al articulației a două secțiuni ale vehiculului.
Fig. 2 prezintă o îmbinare conform unui prim exemplu de realizare a prezentei invenții.
Fig. 3 prezintă o îmbinare conform unui al doilea exemplu de realizare a prezentei invenții.
Fig. 4 prezintă o îmbinare conform unui al treilea exemplu de realizare a prezentei invenții.
1 prezintă articulația 1 a două secțiuni de vehicul 2, 3. Articulația 1 include, în special, unitatea de articulație 10 și rulmenții cu role / role 30 instalați între unitatea de articulație și secțiunea 2 a vehiculului. Unitatea de articulație 10 este conectată la secțiunea 3 a vehiculului prin cadrul 40, amortizoarele 50 instalate între unitatea de articulație 10 și cadrul 40. Unitatea de articulație pivotează în jurul unei axe 60.
Prezenta invenție oferă o articulație 10. În cele două variante prezentate în figurile 2 și 3, articulația 10 include o primă legătură de articulație 11 și o a doua legătură de articulație 12. Prima legătură de articulație 11 are o deschidere în formă de U în formă de gât 13 în care este introdus o altă a doua legătură de articulație 12. Prima legătură de articulație 11 include două elemente de legătură de articulație 11a și 11b, fiecare dintre acestea fiind atașat cadrului 40 cu șuruburi (nereprezentate).
Pentru a conecta cele două verigi de articulație 11, 12, este prevăzut un dispozitiv de strângere 20, care formează, de asemenea, o axă de rotație și articulare. Dispozitivul de strângere 20 include o bucșă axială 21 și o piuliță de blocare 22, în timp ce bucsa axială 21 menționată este conectată la piulița de blocare 22 prin intermediul unui șurub filetat 23. Atât bucșa axială 21, cât și piulița de blocare 22 sunt prevăzute cu gulere 21a, 22a, care se află la manșonul axial de partea superioară și inferioară a legăturii de articulație 11, așa cum se poate vedea în Fig. 2 și Fig. 3. Atât bucșa de osie 21, cât și piulița de blocare 22 sunt fixate fix de legătura de articulație 11 de pinii 21b, 22b, ceea ce asigură că numai cele două legături de articulație 11, 12 se mișcă una față de alta.
Pentru a conecta șurubul filetat 23 cu piulița de blocare 22, se face un umăr 21c pe suprafața interioară a bucșei axiale, de care se fixează capul șurubului filetat 23. O bucșă glisantă 24 este instalată între partea frontală a celei de-a doua verigi a articulației 12 și a bucșei axiale 21. Această bucșă glisantă 24 transmite forțele care decurg din accelerație și frânare atunci când vehiculul începe să se miște și frânează.
Exemplul de realizare al prezentei invenții, prezentat în Fig. 2, asigură atât transferul sarcinii pe șa și cuplul mic care are loc în timpul rulării, cât și rotația celor două verigi 11, 12.
O canelură inelară 14 este formată în cea de-a doua legătură de articulație 12. O șaibă de împingere 15 este instalată în această canelură inelară 14. O garnitură inelară 16, realizată, de exemplu, din teflon, este plasată pe șaibă de împingere, care acționează ca o alunecare dispozitivul și care este atașat la suprafața interioară a deschiderii în formă de gât a legăturii articulații 11. Sub șaiba de împingere 15, sunt instalate mai multe adâncituri distribuite circumferențial 17 pentru ansambluri de arcuri Belleville individuale 18. articulație 11, așa cum se arată în FIG. 2.
Astfel, ansamblurile cu arc Belleville asigură întotdeauna o potrivire la zero a celor două legături de articulație 11, 12, iar această potrivire permite celor două legături de articulație să se rotească una față de cealaltă.
Dispozitivul realizat în conformitate cu exemplul de realizare al prezentei invenții prezentat în Fig. 3 diferă de dispozitivul realizat în conformitate cu exemplul de realizare al prezentei invenții prezentat în Fig. 2, deoarece deplasarea este asigurată de ansamblul arcurilor Belleville 27 situate între capul șurubului filetat 23 și gulerul 21c.
În principiu, dispozitivul realizat în conformitate cu exemplul de realizare al prezentei invenții prezentat în Fig. 4 diferă de dispozitivul realizat în conformitate cu exemplul de realizare al prezentei invenții prezentat în Fig. 2 și 3 în acele două așa-numite rulmenți sferici 25 , care sunt suprapuse unele pe altele de-a lungul axei rulmentului pivotant, adică în direcția axei de rotație a rulmentului pivotant. Astfel, cele două legături de articulație 11 și 12 formează o articulație care pivotează pe doi rulmenți sferici 25. În special, se formează o gaură 35 în legătura de articulație 12, în care este introdus lagărul articulat. O canelură inelară 12a este situată în regiunea deschiderii 35 a legăturii de articulație 12. Căptușelile 25a, 125a ale rulmentului sferic 25, 125 se sprijină pe peretele canelurii 12a. Bucșele corespunzătoare 25b, 125b ale fiecăruia dintre lagărele sferice 25, 125 sunt sprijinite pe o legătură de articulație diferită 11, care este limpede din FIG.
Un șurub filetat 23 este prevăzut în articulația pivot a două legături de articulație 11 și 12, precum și o bucșă axială 21 și o piuliță de blocare 22, în timp ce bucșa axială menționată 21 și piulița de blocare menționată 22 sunt fixate împreună de un șurub filetat 23. În regiunea canelurii 12a între bucșa axială 21 și piulița de blocare 22 se formează un spațiu, numit camera de arc 27, în care ansamblul de arcuri Belleville 37 este așezat ca sistem de arc. Cele două bucșe 125a, 125b ale montajului liber suportul sferic 125 este poziționat astfel încât ansamblul arcului Belleville să acționeze asupra bucșei 125a, iar bucșa 125a apasă constant pe bucșele respective 125b sub acțiunea ansamblului arcului Belleville 37. Ca rezultat, jocul de uzură de pe suprafața de contact a cele două bucșe 125a și 125b sunt compensate. Un rulment sferic fix 125 rămâne staționar deoarece tasta 38 îl împiedică să se rotească.
În figurile 2, 3 și 4, numerele asemănătoare sunt notate cu numere asemănătoare.
1. Articolarea (1) a două secțiuni articulate ale unui vehicul (2, 3), de exemplu, un vehicul articulat, care include o unitate de articulație (10), unitatea de articulație menționată (10) include două verigi articulate (11, 12) , care sunt conectate pivotant în jurul unui dispozitiv de strângere (20) care acționează ca o axă verticală, prima verigă (11) menționată include o deschidere în formă de U în formă de gât (13) pentru prinderea unei a doua verigi (12) în regiunea axei verticale , dispozitivele de alunecare (16) prevăzute între legăturile de articulație (11, 12) acționează cel puțin în direcția axială, respectivul dispozitiv de strângere (20) include mijloace pentru asigurarea deplasării legăturilor de articulație (11, 12), în care legătura articulației (11) constă din două elemente ale legăturii articulației (11a, 11b), fiecare dintre acestea fiind atașat separat cu șuruburi la cadrul (40) al secțiunii (3) vehiculului.
2. O articulație conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că dispozitivul de strângere (20) include o bucșă axială (21) și o piuliță de blocare (22), bucșa axială menționată (21) fiind conectată la acea piuliță de blocare (22).
3. Îmbinare conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că bucșa axială (21) este conectată la piulița de blocare (22) printr-un șurub filetat (23), în timp ce cele două verigi ale îmbinării (11, 12) sunt deplasate de forță a sistemului de arc (18, 27) presat de șurubul filetat menționat (23).
4. O articulație conform oricăreia dintre revendicările 1 la 3, caracterizată prin aceea că bucșa axială (21) este prevăzută cu un umăr (21a).
5. O îmbinare conform oricăreia dintre revendicările 1 la 3, caracterizată prin aceea că piulița de blocare (22) este prevăzută cu un guler (22a).
6. O îmbinare conform oricăreia dintre revendicările 1 la 3, caracterizată prin aceea că bucșa axială (21) este realizată cu un umăr (21c) pe suprafața interioară pentru capul șurubului filetat (23).
7. O îmbinare conform oricăreia dintre revendicările 1 la 3, caracterizată prin aceea că o canelură inelară (14) este realizată în partea superioară și inferioară a celei de-a doua verigi a îmbinării (12) în zona dispozitivului de strângere (20) sub șaiba de împingere (15), șaiba de împingere (15) menționată este apăsată pe prima verigă (11) de cel puțin una, și în conformitate cu varianta preferată a prezentei invenții prin trei sisteme de arc (pentru a asigura echilibrul) (18 ), care sunt distribuite uniform în jurul circumferinței, în timp ce între șaiba de împingere menționată (15) și prima verigă menționată mai sus a articulației (11), este instalat un dispozitiv de alunecare (16).
8. O îmbinare conform revendicării 7, caracterizată prin aceea că dispozitivul de culisare (16) este realizat sub forma unei garnituri inelare.
9. O îmbinare conform revendicării 7, caracterizată prin aceea că sistemul de arcuri (18) include o multitudine de ansambluri de arcuri Belleville dispuse în jurul circumferinței.
10. O articulație conform revendicării 9, caracterizată prin aceea că ansamblul arcului Belleville (18) este ghidat de un șurub de ghidare (19).
11. O îmbinare conform revendicării 9, caracterizată prin aceea că ansamblul arcului Belleville (18) este situat într-o cavitate (17) situată sub șaiba de împingere (15).
12. O articulație conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că între bucșa axială (21) și a doua verigă de articulație (12) este prevăzută o bucșă glisantă (24).
13. O articulație conform oricăreia dintre revendicările 1 la 3, caracterizată prin aceea că un dispozitiv cu arc (27) este situat între șurubul filetat (23) și umărul (21c).
14. O îmbinare conform oricăreia dintre revendicările 1 la 3, caracterizată prin aceea că dispozitivul cu arc (27) este realizat sub forma unui ansamblu de arcuri Belleville.
15. Îmbinare conform oricăreia dintre revendicările 1 la 3, caracterizată prin aceea că dispozitivele de alunecare (16) realizate sub formă de distanțieri inelare sunt situate între legăturile îmbinării (11, 12).
16. O articulație conform oricăreia dintre revendicările 1 la 3, caracterizată prin aceea că un manșon glisant (24) este situat între bucșa axială (21) și a doua verigă de articulație (12).
17. O articulație conform oricăreia dintre revendicările 1 la 3, caracterizată prin aceea că bucșa axială este fixată de prima verigă de articulație (11) fără posibilitatea de rotație (21a).
18. O articulație conform oricăreia dintre revendicările 1 la 3, caracterizată prin aceea că piulița de blocare este fixată de prima verigă de articulație (11) fără posibilitatea de rotație.
19. O articulație conform oricăreia dintre revendicările 1 la 3, caracterizată prin aceea că dispozitivele de culisare (16) includ cel puțin două rulmenți sferici (25, 125).
20. O articulație conform revendicării 19, caracterizată prin aceea că lagărul sferic (25) este realizat sub forma unui lagăr glisant.
21. O articulație conform revendicării 19, caracterizată prin aceea că rulmentul sferic include două bucșe (25a, 25b), în care cele două bucșe menționate includ suprafețe glisante de împerechere arcuate.
UNIUNEA REPUBLICII SOCIALISTE SOVIETICE A 1 O 51) 5 B 61 P 15 10 COMITETUL CONSTITUȚIONAL DE INVENȚII ȘI DESCHIDEREA COMITETULUI DE STAT SOCIAL AL URSS DESCRIEREA INVENȚIEI transport feroviarși permite îmbunătățirea performanței de conducere a boghiului prin reducerea impactului forței asupra boghiului și a șinei. Dispozitivul conține un element intermediar de susținere 3, care are o elasticitate finală (flexibilitate) în direcția verticală, a cărei formă convexă-concavă oferă posibilitatea oscilațiilor pendulului cadrului lateral 1 în raport cu corpul stejarilor 2 din plan transversal vertical, posibilitatea amestecării relative (deplasare sau rotație) de-a lungul oricăreia dintre cele două suprafețe de susținere și posibilitatea creșterii mobilității căruciorului în plan orizontal. 3 și .1585194 Invenția se referă la transportul feroviar și se referă la proiectarea unui boghi de vagoane de marfă. Scopul invenției este de a îmbunătăți calitățile de rulare ale boghiului prin reducerea efectului de forță asupra boghiului și a căii ferate, FIG. 1 prezintă dispozitivul de articulare, vedere frontală; în Fig, 2 - aceeași vedere de sus; în fig. 3 - element de susținere. Dispozitivul de articulare al cadrului lateral 1 al teezka cu axele 2 ale perechilor de roți conține 10 element de susținere intermediar 3, instalat cu un spațiu pe pivotul circular 4 plat al cutiei de osii, delimitat cu două nervuri laterale - și - proiecții concentrice cu acesta, cu două laturi 5. Formula invenției Un dispozitiv pentru articularea cadrului lateral al boghiului cu cutiile de osii ale perechilor de roți, conținând un element de susținere convex instalat în deschiderea axului cadrului lateral pe suprafața orizontală a cutiei de osii, delimitată de proeminențe pe suprafața orizontală a cutiei de osii, caracterizată prin aceea că, pentru a îmbunătăți performanța la volan cărucior prin reducerea impactului forței asupra căruciorului și căii, elementul de sprijin este instalat cu un spațiu relativ la proeminențe, este realizat în plan sub forma unui disc, iar suprafața sa convexă este formată dintr-o secțiune orizontală plană superioară și o secțiune sferică inelară care se împerechează cu aceasta, în timp ce suprafața specificată a cadrului lateral este orizontală. Elementul de susținere 3 este realizat sub forma unei plăci circulare, a cărei suprafață de susținere superioară are o formă sferică 6, tăiată de un plan orizontal 7, iar suprafața porilor inferiori este un inel plat. planul transversal al forțelor dinamice transmise de la caroseria mașinii la boghi și care provoacă un moment de deviere, există mișcări relative ale cadrului lateral și ale cutiei de osie. Datorită formei sferice plate a elementului de susținere, 3 oscilații ale pendulului cadrului lateral în raport cu corpul cutiei de osii vor începe numai după depășirea unui anumit moment de reținere (forța reactivă), a cărui valoare depinde de dimensiune (diametru) a părții plane a acestei suprafețe, adică, există o scădere a rigidității percepției căruciorului asupra forțelor laterale. În plus, este prevăzută posibilitatea unei mișcări relative atât pe suprafețele de susținere superioare, cât și inferioare ale elementului de susținere, ceea ce determină o scădere a forțelor de frecare dintre cadrul lateral și cutia de osii. 35, complexul industrial Rau'skiy Pat
Cerere
4483715, 27.07.1988
INSTITUTUL DE CERCETARE A UNIUNILOR ÎN INGINERIA AUTO
LEONID DMITRIEVICH KUZMICH, BORIS SAMUILOVICH ZAVT, VALERY ALEXEEVICH SYCHEV, ALEXEY Ilyin KASHKIN, VYACHESLAV ALEKSANDROVICH TWOHEADS, MOSChEVIELVICH GEYLER, PETROVICH
IPC / Tag-uri
Cod de referinta
Dispozitiv de articulare a cadrului lateral al boghiului cu axleboxes de roți
Brevete similare
Se arată îmbinarea cutiei de osii cu cadrul lateral al boghiului 10 al unei vagoane de marfă în secțiune de-a lungul axei orizontale a setului de roți (două variante ale ansamblului). Două variante ale ansamblului articulației cu o proeminență limitativă (în secțiunea în dreapta axei) sau cu două proeminențe limitative (crestături în stânga axei) sunt afișate ... Unitatea de articulare a cutiei de osii 1 cu cadrul lateral 2 al boghiului conține rulmenți 4 montați pe axa perechii de roți 3, instalat în cutia de osii 1, având fălci 5 cu opritoare 6, acoperind ghidajele cutiei de osii deschiderea cadrului lateral 2 al boghiului și a fălcilor 5 sunt prevăzute cu caneluri verticale 8, care includ nervuri de limitare verticale 9, realizate pe ghidajele 725 ale deschiderii axiale cu goluri a, b, care depășesc ...
Alte pârghii 5, 6 și 7, 8. Capetele libere ale pârghiilor 5, 6 și 7, 8 sunt conectate în perechi prin axele 9 și 10, la capetele cărora sunt instalate elementele 11 de rotație, de exemplu, rulmenți rulanți situat la o distanță care depășește lățimea deschiderii cutiei de osii a cadrului lateral 12, Unitatea de detectare a sarcinii 13 este instalată la joncțiunea legăturilor 2 și 3. Dispozitivul funcționează după cum urmează. Legătura 1 este instalată în deschiderea axului cadrului lateral 12, în timp ce elementele de rotație 11 sunt instalate pe suprafața orizontală de susținere a bazei 14 în așa fel încât axele 9 și 10 să se lipească de ghidajele 15 și 16 ale fălcilor, După aceea, un element rigid în formă de P 17, prin care variabila ...
Pentru arcurile setului de arcuri și coloană, unde este necesar să se instaleze platforme și ghidaje pentru pene de amortizor de vibrații, precum și suporturi pentru atașarea suspensiilor triangel. Cele de mai sus se pot face numai prin sudare manuală. De asemenea, zona de deschidere a osiei este laborioasă, unde lucrări de sudură poate fi, de asemenea, realizat în principal manual. Scop și: achiziție - creșterea fabricabilității, reducerea complexității fabricării cadrului lateral. Scopul este atins de faptul că în cadrul lateral cunoscut, conținând conectate rigid între ele superioare și inferioare cu un palet pentru instalarea arcurilor setului de arcuri de curele care conectează 5 10 15 20 25 30 35 40 45 coloanele și curelele înclinate, cuplate cu piese de capăt pentru cutii de osii, jos ...
V. Orlov, inginer transport urban, Minsk
În august 1997, departamentul de autobuze MAZ a completat familia produsă model nou- articulat cu o capacitate deosebit de mare, desemnat 105. Primul astfel de autobuz a intrat pe traseul orașului în primăvara anului 1999. Autobuzul a fost proiectat după o schemă de „tragere” - cu o axă mijlocie de conducere. Designul are un aspect vizibil trăsătură distinctivă: motorul situat în „tractor” (prima secțiune) este instalat vertical în stânga. În plus față de faptul că nu este nevoie de o unitate de articulație complexă și costisitoare (anti-pliabilă), masa de aderență a crescut, adică capacitatea și stabilitatea de la țară s-au îmbunătățit și legătură pe baza unei balamale sferice oferă secțiunilor trei grade de libertate. Structura adoptată a făcut posibilă coborârea nivelului podelei cabinei la 600 mm pe toată lungimea sa, iar ușile au un singur pas. În 2002, la Salonul Auto de la Moscova, Uzina de autobuze Likinsky a prezentat un autobuz articulat LiAZ-6212 cu un motor situat în bază (orizontal). În prezent, autobuzul este produs în serie. Mecanismul său anti-pliere a fost dezvoltat de designerii LiAZ în mod independent. Trebuie remarcat faptul că dezvoltări proprii doar câteva companii din lume au astfel de noduri. În 2005, un mod „acordeon” cu podea joasă cu experiență. 6213 (cu un ansamblu anti-pliere achiziționat) și prototipurile autobuzului sunt în prezent supuse testelor operaționale.
Autobuzul articulat de astăzi al uzinei de autobuze Lviv „City” LAZ-20, care este, de asemenea, livrat ca troleibuz, este demn de aprobat. Corpul auto-dezvoltat și schema sa de vopsea au succes. Lungimea mașinii, care depășește „standardul” de 18 m, îl face unul dintre ultimele „acordeoane” ale producătorilor de renume mondial - EvoBus (mod. CapaCity) și NeoMAN (GXL).
În 1993, uzina de la Likino-Dulyovo a prezentat autobuzul articulat urban de mare capacitate LiAZ-6220. Proiectanții fabricii au dezvoltat independent o dimensiune a autobuzului (articulată) care nu a fost produsă anterior în CSI, cu un aspect nou, cu motor spate, în conformitate cu așa-numita schemă „împingere”. Studiul condițiilor pentru asigurarea stabilității și controlabilității este fundamental mașină nouăși dezvoltarea mecanismelor corespunzătoare, proiectanții LiAZ au realizat împreună cu specialiștii Institutului Automobilistic din Moscova (MSTU MAMI). Concluziile lor nu au contrazis experiența colegilor din țările industrializate (autobuzele articulate au apărut acolo mai devreme), mai ales având în vedere că nici pentru autobuzele de această dimensiune standard aceste probleme nu au fost rezolvate complet nici în Occident.
Unitatea de îmbinare a secțiunilor cu schema „împingere” are doar două grade de libertate (adică nu le permite să se răsucească unul față de celălalt atunci când circulă pe drumuri neuniforme sau deteriorează elementele de suspensie pneumatică ale unei părți), ceea ce duce la încărcări suplimentare pe corp și articulație, care le reduc resursa. S-a constatat: pentru a preveni „plierea” secțiunilor de autobuz pe viraje (și atunci când se circulă pe drumuri alunecoase), este necesar un dispozitiv special în proiectarea „îmbinărilor articulate” cu motor spate. Capacitatea frânelor ABS de a ajuta la evitarea plierii la frânare nu este suficientă pentru un autobuz articulat cu o tracțiune către a treia punte. Instalarea unui amortizor hidraulic (nereglabil) în ansamblul articulației asigură stabilitatea mișcării magistralei, amortizând vibrațiile laterale ale secțiunilor și împiedicându-le să se balanseze. Cu toate acestea, pericolul plierii a rămas. Pentru a o preveni sau a o reduce la o valoare sigură, a fost utilizată o clapetă cu o supapă cu bobină cu diametru variabil. Privind în perspectivă, să spunem că sarcina maximă a fost legarea funcționării amortizorului cu viteza unghiulară, cantitatea de rotație (și alunecare) a roților direcționate și luând în considerare coeficientul de aderență la drum. În plus, a fost nevoie de un senzor de capăt, la un unghi de pliere a secțiunii de 45º (maxim admisibil pentru diferite modele de unități), pentru a da o comandă sistemului anti-pliere și prevenind astfel o creștere suplimentară a unghiului de oscilare. Dispozitivul anti-pliere se bazează pe cilindri hidraulici dublă acțiune, numite și amortizoare hidraulice cu rezistență variabilă. Cu toate acestea, pentru a regla amploarea rezistenței lor, a fost necesară o unitate electronică specială.
Rămâne de spus că costul unui sistem anti-pliere sau asigurarea stabilității unui autobuz cu tracțiune spate, care este un dispozitiv electronic-hidraulic complex, este comparabil cu costul motor modernși transmisie hidromecanică!
În autobuzele articulate din țările industrializate, care au o schemă de „împingere”, se folosește un mecanism anti-pliere mai complex. În modul menționat. Dispozitivul O305G consta din doi senzori de unghi de direcție încorporați în treapta de direcție și șocuri cu electrovalve încorporate în conducte care conectează cilindrii hidraulici (doi pentru fiecare secțiune a autobuzului). Odată cu creșterea unghiului de pliere, clapetele de accelerație au crescut rezistența la fluxul de fluid dintre cilindrii hidraulici. Dacă unghiul de pliere a depășit 45º, electrovalve a blocat deversarea fluidului prin blocarea cilindrilor hidraulici. La bord sistem electronic a comparat viteza de rotație a roților mediei și osii spate, opriți alimentarea cu combustibil atunci când valorile admise ale raportului dintre ele sunt depășite. Toate roțile au fost echipate cu senzori laterali de alunecare, al căror semnal a cauzat acțiunile de control corespunzătoare asupra mecanismului anti-pliere. Oricum ar fi, dezvoltarea internă a unității anti-pliere și a sistemului de control al acesteia au devenit un real succes pentru LiAZ.
Care este motivul popularității autobuzelor urbane deosebit de mari, cu o secțiune push-back? Anterior - cu posibilitatea unificării lor cu autobuze urbane simple și o scădere a nivelului de zgomot al motorului în cabină, acum - cu o scădere a înălțimii podelei, deoarece nu există centrală electrică... Cu alte cuvinte, principalul dezavantaj autobuzele articulate cu un motor orizontal în bază și o axă de acționare mijlocie (o schemă care până de curând era considerată una clasică) astăzi este asociată cu o podea relativ înaltă și zgomot în cabină cu un astfel de aranjament. În general, autobuzele articulate moderne diferă în ceea ce privește tracțiunea pe roți și aspectul motorului (orizontal sau vertical).
De asemenea, sunt cunoscute autobuzele articulate cu un motor situat în spate și o axă de conducere mijlocie (mod.SG24OH MAN, mod. 260-SH170 Magirus-Deutz, unele altele) și, în unele cazuri, cu axe spate și mijlocii conducătoare (sau față și instalarea pe axa mijlocie a unei secțiuni cu o singură axă în fața unui autobuz cu două axe spate-motor). În acest caz, cuplul de la motor este transmis prin multisecțiune arborele cardanic prin unitatea de articulație la puntea de antrenare a secțiunii frontale. După cum au remarcat specialiștii MSTU MAMI, transmiterea cuplului prin punctul de articulare în acest caz, cu rotile din spate secțiunea din față (axa mijlocie) complică foarte mult proiectarea autobuzului. Proiectanții trebuiau să lucreze cu atenție locul pasajului arborele cardanic prin articulație. Un astfel de autobuz are încă nevoie de o sarcină mai completă a osiei medii (de conducere), pentru care, în unele cazuri, a fost necesar să separați cutia de viteze de motor, instalând-o în partea din față a autobuzului. În plus, utilizarea unui astfel de design a dus la dezuniformitate cu modelul de bază (unic).
Avantajul autobuzelor cu ax motor central și motor „spate” este absența unui mecanism de comandă rabatabil.
EvoBus și NeoMAN au introdus cele mai recente autobuze articulate în 2007 aproape simultan. Caracteristica lor principală a fost lungimea, care nu a fost standardă pentru un design cu două secțiuni, ceea ce a dus la rândul său la:
producția de autobuze conform schemei „single” + „remorcă” sub forma unui șasiu al unui „trei osii” de 15 metri;
necesitatea utilizării a două axe în secțiunea a 2-a;
abilitatea de a utiliza ambele (a 3-a și a 4-a) axe de antrenare ale „remorcii”, deoarece a 4-a axă este axa de direcție.
În același timp, cea mai proastă amenajare a părții „pupa” a autobuzelor CapaCity - 2 trepte ale celei de-a 4-a uși, cred, îi va face pe pasageri să-și amintească proverbul: „Tot ce sclipește nu este auriu”. „Punctul culminant” al aceluiași GXL de la NeoMAN este ondularea transparentă deasupra articulației. Cum va răspunde IrisBus?
În ceea ce privește producătorii de autobuze de peste mări, deși se crede că „acordeurile” au apărut în Statele Unite în anii 1930, astăzi flota și popularitatea lor sunt mult mai mari pe continentul european.
S-a observat deja că printre diferitele scheme de amenajare a autobuzelor articulate, cea mai răspândită, în ciuda tuturor dificultăților, a fost schema motorului spate tocmai datorită posibilității de a coborî înălțimea podelei cabinei. Am trecut la schema de „împingere” a „articulațiilor”, dar au obținut o înălțime mică a podelei cabinei? Și cum se asigură acest lucru în modelele luate în considerare?
În MAZ-105, a fost posibil să se asigure aceeași înălțime a podelei (600 mm) pe toată lungimea cabinei, cu un pas la fiecare intrare.
Autobuzele cu intrări fără trepte se numesc autobuze cu podea joasă. Se dovedește a fi mult mai dificil să se asigure absența pașilor la toate ușile la „acordeoane” decât la modelele individuale. Deci, în LiAZ-6213 și City LAZ-20 A292 nu există trepte doar la prima și a doua ușă (în secțiunea frontală). De ce? În zona ultimei uși, înălțimea podelei este mărită pentru a se potrivi treapta principală și motorul, iar în zona celei de-a treia uși, înălțimea podelei depinde de locația dispozitivului anti-pliere mecanisme sub podea.
„Podeaua parțială joasă” este tipică nu numai pentru echipamentele CSI. În cel mai recent acordeon CapaCity de la EvoBus de la ușa din spate la salon sunt ... doi pași. Pentru a exclude o astfel de „scară”, a patra ușă a autobuzelor articulate ale producătorilor europeni (Neoplan, Setra, Volvo) a fost adesea „cusută”.
Pentru a oferi o intrare continuă în a doua secțiune sau pentru a reduce numărul de trepte la unul, unii producători de autobuze, în special IrisBus, plasează elemente individuale ale mecanismului anti-pliere deasupra ondulației unității de articulație (în acest caz, o parte din acoperișul se ridică).
Rămâne de adăugat că în troleibuzele articulate se poate asigura o intrare continuă chiar și atunci când motorul de tracțiune este situat în secțiunea frontală, deoarece dimensiunile sale sunt mici, mai ales dacă motorul este alternativ. Deci, în modul "acordeon". 333 în secțiunea din față (opusă celei de-a doua uși) a fost instalat nu numai un motor electric, ci și un generator auxiliar diesel (pentru deplasarea fără curent „din fire”). În acest model, nu existau trepte la toate cele patru uși și o platformă de acumulare a fost amenajată vizavi de a treia. Sunt cunoscute și troleibuze cu un motor de tracțiune în secțiunea spate și o unitate anti-pliere.
LiAZ-6212
În spate, în secțiunea a 2-a, cu o tracțiune către puntea spate |
|||
| Motor | Renault ОМ906 | Catepillar | Deutz / MAN |
| Cutie de viteze (număr de etape și tip) | Praga / ZF / Voith (5P / 6P / 3A) | Voith (3A) | ZF (6A) |
| Podul principal | MAZ | Raba | ZF |
| Amplasarea interioară a etajului | Coborât, la înălțimea unui pas de-a lungul întregii lungimi | În secțiunea frontală - fără trepte | |
| Volumele de ieșire, unități * | 2003 - 47 2004 - 123 2005 - 115 2006 - 192 2007 - 202 |
2003 - 50 2004 - 269 2005 - 69 2006 - 34 2007 - 376 |
n. etc. |
| * Conform datelor JSC ASM-Holding. | |||
Material din secțiunea " Desene cadru tractor de casă »Site foto, desene și diagrame ale tractoarelor care merg în spate, cultivatoare cu motor și atașamente lor. Pentru cei care au căutat pe internet publicații pe tema „ ", Precum și fotografii și imagini la cerere" Articulație pivotantă pentru prindere».
Tractor de casă, cu un cadru de rupere
Este alcătuit din două părți ale cadrului (tractorul propriu-zis și adaptorul pentru cărucior remorcat), așa-numitele semi-cadre, conectate între ele prin intermediul unui dispozitiv de remorcare, precum o mașină și o remorcă. La asemenea remorcareîn plus față de fiabilitatea cârligului, este impusă și o condiție, astfel încât tractorul care trece în spate și căruciorul adaptorului să poată roti liber unul față de altul atât în plan orizontal, cât și în plan vertical. Pentru a atinge obiectivul de mai sus, este fabricat articulația articulației pivotante a două semi-cadre ale unui tractor cu un cadru de rupere, a cărui desen este prezentat mai jos. Independența completă a tractorului și a adaptorului în jurul axelor verticale și orizontale este asigurată de prezența a două perechi de rulmenți în articulația pivotantă instalată în planurile verticală și orizontală și permițând căruciorului să ia orice poziție în raport cu tractorul în spate, eliminând în același timp suspendarea roților pe teren neuniform și stinge toate forțele care vizează răsturnarea adaptorului, care pot apărea atunci când tractorul în spate funcționează pe teren. Pe desenul balamalei pivotului pentru un tractor cu un cadru de rupere descris:
1- știft de oțel (tijă cu diametrul de 60 mm); 2- suportul căruciorului adaptor (țeavă 60 mm); 3- patru 208 rulmenți cu bile; 4- carcasa rulmenților montați vertical ai articulației pivotante (din lemn rotund cu diametrul de 100 mm); 5- consolă dublă superioară a unui cârlig de tractor care se poate rupe (două canale # 5); 6- carcasa rulmentului orizontal superior (cherestea rotundă cu diametrul de 100 mm); 7- semiaxa superioară a balamalei (o tijă cu diametrul de 50 mm sudată pe carcasa lagărelor instalate vertical); 8 și 11 - două șaibe de împingere (grosime 3mm); 9- piuliță cu filet M28; 10- știft de fixare a articulației pivot; 12- semiaxa inferioară a ansamblului balamalei cadrului de rupere al tractorului de mers (tija cu diametrul de 50 mm); 13- carcasa lagărului orizontal inferior (cherestea rotundă cu diametrul de 100 mm); 14- arcul inferior al tractorului de mers pe jos (țeavă 30 mm); 15- legătură de legătură pentru un tractor cu un cadru de rupere, conectarea suportului dublu superior cu arc inferior (două benzi metalice groase de 3 mm)
Instalarea unei astfel de articulații pivotante articulează în mod fiabil cadrul tractorului cu cadrul adaptorului, lăsându-le libere să se rotească unul față de altul în planurile verticale și orizontale.
