Cel mai recent, a fost prezentat un nou tractor de trunchi Kamaz 54901. Caracteristicile mașinii următoare de generație au devenit cunoscute cu mult înainte de eliberarea oficială.
Acum doi ani, tractorul a fost arătat la Expoziția Comtiană. În același timp, producătorii au declarat că utilajul de transport uzinal ar deveni o mașină premium pentru piața internă. Acum a devenit posibil să aruncăm o privire la Kamaz mai aproape, "atingeți-vă mâinile" și identificați toate defectele disponibile. Despre ele și vor fi discutate.
1. Preț ridicat
Despre masina a fost cunoscuta de mult timp.
Noutatea are un preț neobișnuit ridicat pentru creațiile Kamaz. Ultima mașină costă aproximativ 5 milioane de ruble. Noii producători sunt eliberați pentru 6.430.000 de ruble. Prețul, așa cum se presupune că include un contract de service de serviciu de 3 ani. Acesta acoperă întreaga perioadă de garanție. Cu un set de opțiuni suplimentare, eticheta de prețuri zboară până la 7 milioane de ruble, ceea ce pune tractorul într-un rând cu popularul Scania și Mercedes Actros. Există o dezamăgire în acest sens, deoarece mulți au așteptat un camion mai ieftin (mașini relativ străine).
2. Nu puteți cumpăra
În timp ce nu puteți cumpăra.
Vânzările mașinii încep numai după finalizarea tuturor testelor. Acest lucru nu se va întâmpla cu exactitate până în decembrie 2019. Cu toate acestea, acest "dezavantaj" este extrem de temporar. Rămâne să așteptați "un pic" și noutatea internă va fi gata să meargă pe drum.
3. Moartea predecesorilor
Încă în stadiul de testare.
Conform unor date, noutatea din fața modelului 54901 va îngropa modelul 5490, și cel mai "barbar". Producția progenitorului este pur și simplu minimizată. Producătorii au declarat deja când trimite o mașină de pensionare. Se va întâmpla undeva la sfârșitul anului 2021. Astfel, pentru a produce tractoare cu adevărat ieftin, vor fi încă doi ani, dar nu mai mult.
4. Echipamente ciudate
Model ciudat.
Un număr de experți au remarcat o configurație foarte ciudată a noutății. Deci, de exemplu, o frână de motor nu este inclusă în setul de bază. Pentru mașinile acestui format, este o ciudățenie sinceră. Amintiți-vă că este nevoie de "Motornik" pentru a reduce viteza trenului rutier, fără utilizarea sistemului de frânare. Fără ea, "proprietarii fericiți" ai unui nou tractor în cea mai modestă configurație va trebui să ardă plăcuțele de frână. În același timp, costul celei mai bune configurații a tractorului nu a fost încă numit.
5. Umplerea comună
Va apărea foarte curând.
În cele din urmă, specialiștii s-au plâns că noutatea este încă brută. Din acest motiv, nu este cu totul clar, de ce Kamaz a arătat mașina acum. Din acest motiv, evaluați calitatea adunării și calitatea executării cabinei în acest moment nu are sens. Cu toate acestea, 54901Th va fi arătat efectiv numai în căderea anului curent. Prin urmare, producătorul are încă puțin timp pentru a elimina unele deficiențe.
Notă: Un nou Kamaz a primit o cabină din generația de curent Mercedes-Benz Actros și un turbodiesel cu 6 cilindri cu 6 cilindri, cu un volum de 12 litri și o capacitate de 550 CP producție rusă.
Cauza principală a defecțiunilor grave ale vehiculelor Kamaz
Alexander Mikhalev este proprietarul mașinii.
Principalul motiv pentru daunele Kamaz 6520 este supraîncărcarea sa.
Voi începe de departe. Am ajuns la concluzia că oamenii care operează mașina nu sunt complet familiarizați cu conceptul - limitând masa maximă. Toți cei care lucrează pe mașini au un card - un certificat de înregistrare a vehiculului. În partea reversă a cardului, clauza penultimă indică masa maximă permisă a mașinii în kg, unde este indicat numărul 33100 kg. Mai jos în ultimul paragraf indică o masă fără încărcătură. Pe masina mea este de aproximativ 13 tone. Prin acțiuni matematice inacceptabile, puteți calcula că capacitatea de transport a mașinii mele este de 20 de tone. Este Kamaz 6520, numit 20 de koy.
Dar, din anumite motive, majoritatea șoferilor care lucrează la astfel de mașini consideră că 20 nu este o capacitate de ridicare în tone, ci volumul platformei de marfă. Sunt de acord că există un corp de 20 de metri cubi la Kamaz. Aceasta este situația, ca de la ghicitorul de copii vechi - ceea ce este mai greu de 20 de tone de puf sau 20 de tone de metal? Pentru o mașină, am paraframa că este mai greu de 20 de mei cube sau 20 de granit cub? Este clar că granit va fi mai greu.
Din aceasta și scurgerea tuturor problemelor care apar cu mașinile și se găsesc în comentariile și plângerile despre aceste mașini. Cea mai frecventă, găsită în comentarii - cu arborele cotit al motorului și cu capul motorului - izbucni, fisură. Cea de-a doua plângere este ce au izbucnit ciorapi Bridges.
Dar aceste mașini nu sunt proiectate pentru încărcăturile pe care le luăm. Un lucru ușor de înțeles este de a da vina supraîncărcarea mașinii. În plus, la plângeri, există probleme cu ambreiajul și, de multe ori, există o problemă cu frânele.
Vreau să aduc un exemplu despre supraîncărcarea mașinii. Acum am pornit și am purtat Crushedbona aproape 20,5 metri cubi. Prin masa mașinii am 27360 kg. Nu este nevoie să uitați că capacitatea de încărcare a acestei mașini este de 20 de tone și acum sunt mai mult de 27 de tone cu nuci. Care sunt plângerile plantei, dacă acum vizitez 7360 de tone mai mult decât norma. Aproape 50% au depășit masa maximă a mașinii. Pentru mine, acesta este un caz excepțional. Întotdeauna urmăresc masa permisă a unei mașini încărcate și, dacă o supraîncarcă, atunci nu mai mult de 3-5 tone. Cum mi sa întâmplat cu supraîncărcarea? Poate că a apărut o cruce foarte brută, eventual cântare au dat o astfel de masă. Cu acest fapt, nu pot face nimic.
Mulți șoferi spun că mașina Iveco este mai fiabilă și pauză. Dacă nu mă înșel - capacitatea de încărcare a Iveco este de 23 de tone și, așa cum mi se pare că 3 tone joacă un rol important.
Colegii, voi sunteți de vină pe faptul că Kamaz se rupe foarte devreme. Le suprasolicitați singur. Noi înșine suntem responsabili pentru defalcarea mașinii și, de asemenea, înainte de lege pentru suprapunerile mari. Pentru aceasta, hai să tratăm mașina descărcând cu mintea. Înțeleg perfect că cererea dă naștere unei sentințe. Astăzi, clientela necesită toate volumele mari, concurența pe piața transportului este uriașă, toată lumea încearcă, ca poate. Locuitorii din Kamazov nu trebuie să vină pe faptul că mașinile lor se sparg înainte de timp.
Încerc să-mi port cuburile mașinii la 18 ani, deoarece mașina are o placă redusă. Kamaz 6520 cu o placă înaltă durează exact 20 de metri cubi.
De la: MDR, & NBSP
Ați putea fi interesat:
Fostul șef al șefului Gigantului Auto privind realitățile economice și consecințele cauzate de PE la fabrica de motoare, care este marcat mâine 25 de ani. Partea 4th.
Evaluarea daunelor cauzate de distrugerea fabricii de motoare Kamaz pe foc acum 25 de ani, Eugene Goldfain, la acel moment un contabil al fabricii de turnătorie, și mai târziu și întregul Kamaz, el consideră PE Springboard pentru înființarea companiei la magazin. Catastrofe reale ale lui Goldfine într-un interviu cu "Business Online" numește erorile executive care au urmat focul, ceea ce a dus la pierderea rețelei de servicii și a pieței pieselor de schimb. Implicit din 1998 și un contract aventuros cu Saddam Hussein au fost salvate.
"Deja analiștii a fost clar că Kamaz pe pragul crizei ..."
- Evgeny Lvovich, istoria lui Kamaz este împărțită în două perioade: înainte de incendiu la fabrica motorului și după. Cum evaluați rolul acestui eveniment cu o distanță de 25 de ani?
- Până în 1993, Kamaz a fost puternic și bogat. Dacă nu mă înșel, împreună cu propriile sale centre auto pe tot parcursul URSS, mai mult de 120 de mii de oameni au lucrat la Kamaz. Conducerea a avut statutul de nivel federal, Beh ( Nikolay Bech. - CEO CAMA în 1987-1997 - aproximatived.) a fost considerat de postul de prim-ministru. Clubul de fotbal a constat în cea mai înaltă ligă și chiar a călătorit la locul trei. A fost avionul său, care, după un incendiu vândut angajaților pe un salariu. Dar ce să spun - aproape întregul oraș nou a fost în echilibrul lui Kamaz, plus obiectele Zainsk, Neftekamsk, Stavropol ... în același timp, Kamaz a devenit primul din țara SA, și o parte din veniturile din încorporare Conducerea a reușit să nu transmită statului. Toate aceste bogății au împiedicat foarte mult să evalueze situația de pe piața internă. Analiștii au fost deja clar că Kamaz pe pragul crizei, deoarece atât de multe mașini nu au nevoie de o țară, piața este potențial tratată. Entitățile economice au cumpărat încă camioanele în obișnuință, ca și proiectele de pluș și de construcție sau alte perspective pentru funcționarea lor în astfel de volume. Din cei învinși, țara a fost deja făcută a apendice brute, benzinării. Este timpul să salvați, să reconstruiți de la social într-o întreprindere comercială - fără teatre, club de fotbal și alte lucruri. Dar au existat bani, împrumuturi au dat - înseamnă că poți cheltui, să nu refuzi să caute și să construiască planuri Napoleonice.
- Big a fost rândul înainte de foc?
- insuficient pentru un astfel de imperiu, iar cheltuielile au depășit veniturile. A fost doar o grăsime, a existat o formă de încorporare, în timp ce Kamaz a început să satisfacă împrumuturile. Dar analiza cererii a arătat că 50 de mii de camioane în anul există suficientă țară - în locul celor 150 de mii calculați. Pentru export, nu avea nivelul de necesitate. Nimeni nu a vrut ca Suoroccius să cucerească piețele externe.
- Exportul nu a fost în principiu?
- A fost, dar pasivă. Kamaz și astfel a rămas liderul exporturilor, mai ales când a apărut CSI - a fost posibilă închiderea rapoartelor din Kazahstan și Ucraina. Avem o ieșire record - 128 mii de mașini, și acest lucru este împreună cu armata, Europa de Est și economia dezvoltată a URSS. În plus, a fost inițial greșit. Calculul: Toate anii 1980, Kamaz a produs volume mari, 100 de mașini rotunjite. Camioanele sunt proiectate pentru 10-15, maxim 20 de ani. Toți profesorii și analistii au spus că, după 10 ani, Kamaz nu ar trebui să nu fie angajat în publicitate, nici un marketing, consumatori care au nevoie să schimbe mașina înșiși vor recurge și să stea în linie pentru noul "Kamazami". Piața secundară urma să fie formată până la sfârșitul anilor 1990, era de așteptat o cerere bună. Faptul că așteptările nu sunt justificate, acestea au devenit clare la mijlocul anilor 1990. Chiar și un nou punct de reper pentru eliberarea a 50 de mii de mașini cu exploatația de prețuri ridicate nu a fost justificată. Armata sovietică a început să vândă rezervele gigantice de "Kamaz", care stătea la 10 ani pe tampoane, iar acest lucru este printre alte lucruri distruse piața. În CSI, volumele de marfă au scăzut brusc și, în general, investițiile. Focul, destul de ciudat, a început să se gândească la economii, despre ce să facă cu piața, cum să hrănească facilități uriașe de infrastructură, concepute pentru 150 de mii de mașini și 250 de mii de motoare pe an, plus orașul și ajustările.
"Avem o problemă record - 128 de mii de mașini, și acest lucru este împreună cu armata, Europa de Est și economia dezvoltată a URSS" Vladimir Vyatkin, Ria "Știri"
"Nimeni nu a perceput scale de dezastru. Odată ce arde, înseamnă că ei vor atârna ... "
- Este posibil să se evalueze costul fabricii de motoare?
- Este imposibil. Am încercat să o fac când eram capul lui Kamaz. Recalcularea foarte complexă a rublelor valutare. Kamaz a achiziționat pentru Petrodollara - în America, Europa, apoi a decis să treacă în Japonia, dar nu a avut timp din cauza scăderii ascuțite a pieței. În plus față de lipsa cererii interne către Rusia, datorită unor condiții vamale bune, au fost importate mașini străine uzate. Europa trebuia să cheltuiască bani la dispoziția lor - și a fost mai ușor ca diferite scheme să le vândă fie în Africa, fie pentru noi. Prognoza reală a pieței nu a dat evaluarea Kamaz, adecvată chiar și costul de fier vechi. Acțiunile au fost citate mai ieftine decât 5 cenți, datorii se revinde uneori pentru 10% din cost.
- Pentru cemașini străine Am fost necesare dacă piața a fost tratată cu camioane?
- După foc, Kamaz nu a devenit calitatea mașinilor. Utilizat "europeni" pentru prețul și calitatea au fost comparabile cu noul "Kamazami", și chiar superior acestora. Acum sunt concurenți, dar acum Kamaz se luptă cu ei, înfundând programul de eliminare. Mercedes folosit acum nu aduce până nu plătiți pentru utilizarea sa viitoare.
- Și în aceste circumstanțe a venit pe 14 aprilie 1993. În primul rând, opinia dvs. este incendierea sau șansa?
- Am avut un prieten, la școală se așeză la un birou. A lucrat apoi la fabrica motorului. Cu câteva ore înainte de foc, se uită la locul de muncă, el la adus pe teritoriul pentru teritoriu. Potrivit lui, le-a blestemat, iar după câteva ore, planta a luat foc. De atunci, se confruntă cu ... în serios, versiunile au fost diferite, inclusiv sabotaj, dar nu există date reale. Personal, nu exclud Arson - totul sa întâmplat prea "la timp". A apărut o luptă între "materii prime" și "industrialiștii" din țară. Se pare că "materiile prime" au făcut premiera lui Chernomyrdin în loc de Kadannikov cu o vază, dar lupta pentru alegerea strategiei de dezvoltare a țării era încă defectuoasă. Bech a fost, de asemenea, considerat poziției, cu el a fost posibil să sperăm pentru calea industrială, iar pe Kamaz, la acel moment, au apărut americanii din fondul de investiții KKR, care încă o parte din acțiunile Kamaz și orice consultanți internaționali care căzut la Moscova a avut un interes imens în facilitățile Kamaz. Fabrica de motoare a furnizat o mulțime de alte regiuni pentru camioane, tractoare, rezervoare, btrs, autobuze ... m-aș gândi cum să scap de un astfel de punct de creștere ca Kamaz. Dar examinarea a arătat că focul se dezvolta în mod natural ...
- Cum a fost știrile despre foc de către conducerea lui Kamaz?
- Incendiile pe kamaze s-au produs adesea, au fost ușor legate de ele - bine, ei vor elimina pe cineva, bine. Când primul nivel al primului nivel a fost știrile despre faptul că fabrica de motoare arde, nimeni nu a perceput scale de dezastru. Odată ce arde, înseamnă să atârne. Chiar înainte de aceasta, la motorul au avut loc învățături de siguranță la incendiu. Aparent, s-au confruntat perfect la evaluare, iar frații de foc din tradiție au început să o sărbătorească. Apoi au existat multe plângeri la acțiunile lor. Martorii oculari mi-au spus că mulți pompieri au avut un fel de beat. Dar chiar dacă erau treji, ei încă nu puteau obține nimic cu metodele lor. Au aruncat ca rezultat al Kosygin ( Alexey Kosygin. - Președinte al Consiliului de Miniștri al URSS până în 1980 - aproximativ ed.), care a permis utilizarea izolației acoperișului care nu este rezistentă la foc. Mai degrabă, ei sunt de fapt vina pe manageri care au permis această izolație. Înainte de decizia privind utilizarea sa, acest acoperiș a fost testat pe aceeași plantă, au încercat să dovedească cu șefii că nu a fost aprins. Ea a strălucit astfel încât era imposibil să scoți. Cu toate acestea, a fost primită cea mai mare permisiune și a fi pompieri în toată pregătirea, ei nu ar mai stingerii ei. Aveam nevoie de cineva care a decis să dea echipa la explozia acoperișului din jurul perimetrului focului de foc pentru a localiza focul, dar nimeni nu și-a asumat responsabilitatea. Dacă conducerea a făcut-o, o parte din plantă ar putea fi mântuită. Când a venit dimineața, Kamazovs se întinse la muncă, aici aveau șocuri - încă nu au înțeles că planta a ars aproape complet și continuă să ardă. În plus față de Mata, nimeni nu putea spune nimic. Confuzie universală.
"Înainte de decizia privind utilizarea izolației care nu este rezistentă la foc în aceeași fabrică, acest acoperiș a fost testat - au încercat să dovedească cu șefii că nu a fost aprins. Ea a strălucit atât de mult încât era imposibil de stins. Fotografie din arhiva Viktor Volkova
"Poliakov a spus:" Restaurare ". Din punct de vedere economic, această decizie a fost extrem de greșită. "
- Cât de mult a fost evaluat daunele în cele din urmă?
- Vedeți, chiar peste URSS, au venit anii 1990. Estimările oficiale au fost subestimate deoarece au fost date în ruble și era necesar să se ia în considerare în dolari. Nu a existat o evaluare profesională, pot să numesc doar o figură foarte aproximativă - ceva cam la jumătate de miliard de dolari. Acum ar exista sute și două milioane de dolari, dar atunci totul era diferit. Fabrica de motoare a fost cea mai mare din Kamaz și în Europa. În acel moment am lucrat ca contabil șef pe turnătorie, am avut 15 mii de oameni, 18-19 mii de oameni au lucrat la "motoarele". Planta a fost considerată avansată, au fost introduse tehnologii avansate de management, au fost efectuate jocuri de afaceri, a existat o structură separată pentru strategia de dezvoltare. Din nou, cheltuieli inadecvate și non-core, o astfel de fabrică socială sovietică care stă pe o lipsă și resurse neînsoțite ...
- Unde a început recuperarea?
"Căutăm o decizie, apoi Bech sa întors spre Viktor Polyakov - acesta este fostul ministru al industriei auto, Creatorul VAZ. El a fost apoi complet bătrân și abia a mers, dar a fost supărat instantaneu și ma condus de la prospectarea unui picior și întreaga sa echipă. Poliakov a spus: "Restabilirea" - și această decizie a fost extrem de greșită din punct de vedere economic. Scara era de așa natură încât nimeni nu putea aprecia resursele necesare și, cel mai important, situația pieței. Acum, mulți ani mai târziu, înțeleg că era necesar să construim o nouă plantă într-un câmp curat, fie să luați niște VDD ( Planta de reparare a motorului— aproximativ ed.) sau alte puteri disponibile și puneți echipamentul acolo. A fost posibilă revenirea și nu aruncați resurse uriașe pentru recuperare. De fapt, motoarele și astfel în câteva săptămâni au produs deja calm pe o vedere mică, deși într-un volum mic. El le-ar fi putut elibera astăzi, dar când au restaurat încă "motoarele", VID și-a pierdut volumele de reparații. A fost necesar să renunțați la ambițiile și reengineeringul la rata de 50-60 de mii de mașini și nu mai mult de 70 de mii de motoare.
- Cuvântul Polyakova a decis totul? Era timpul să trageți, să calculați economia ...
"Aceasta este acum mintea din spate că era necesar să se miște pur și simplu în VI și să nu cheltuiți bani pe recuperare în astfel de volume, dar în acel moment a fost cel mai important să retrage oamenii din stupoare, iar becul cu Polyakov a făcut-o. Aici puteți petrece paralele cu atacul aviației japoneze pe portul Pearl. Marinarii nu știau ce să facă - nu aveau arme împotriva aeronavei. Apoi, prin ordinul căpitanului, au început să arunce avioane de cartofi și a fost important să oferim oamenilor un domeniu de activitate. În același mod, 18 mii de oameni trebuiau să descarce, care dimineața a venit să lucreze și nu a găsit locul de muncă. Prin urmare, a fost necesar să se restabilească, dar a preluat-o de la același final - cu calculul celor 250 de mii de motoare pe an, mai mici, dar excluzând în continuare realitățile pieței, cu domeniul de aplicare imperial. Mii de organizații au participat la această lucrare, toți au trebuit să coordoneze. Ar putea fi o brigadă din partea plantei vecine, o cooperativă, un contractor, un comandant ministerial. A fost creat un mecanism de coordonare - totul este sub hârtie, în fiecare structură coordonatorul responsabil, totul coboară pe computer. O dată pe zi, toată lumea s-au adunat pe un glider, toată lumea a fost raportată la evenimente. Astfel de gestionare a computerului-manual a făcut posibilă efectuarea acestei fețe - restabilirea instalațiilor de motor. Principalii organizatori ai Bech și directorul plantei Viktor Konopkin. Structura de dezvoltare a fost condusă de Igor Creditzer, pentru a crea un mecanism de coordonare pe care la instruit pe Vladimir Kosolapov și Nikolay Zolotukhin. Toată lumea a fost interdependentă - unele livrări, alții desenează diagrame ... Dacă nu există resurse, aceștia ating în modul manual, a doua zi raportul. Ar fi imposibil să se facă metode obișnuite.
- al cărui cont a fost restabilit?
- În primul rând, a scuturat grăsimea ta. Cel mai probabil, a dat mai mult de jumătate din resurse. Când statul a emis acțiuni, bani de la implementarea lor, așa cum am spus, cumva a rămas pe Kamaja. Le-a descendent. Apoi, Kamaz a avut un sistem excelent de capital de lucru al motoarelor de reparații - ar permite corporației să supraviețuiască în viitoarea criză a industriei auto numai în rețeaua sa de servicii. Dar fundația și întreaga rețea a fost pusă la cuțit și apoi nu am putut să o restabilim. Condiționat, Kamaz a avut aproximativ 250 de autocentice și birouri reprezentative în fiecare oraș major al URSS. Centrele au avut depozite, au lucrat pentru angajații Kamaz, a existat o reparație de garanție, fiecare "Kamaz" a fost atribuit centrului auto. Kamaz ar putea trăi după un incendiu mult mai bine dacă a păstrat această rețea. În depozite au fost păstrate sute de mii de motoare revolving - au fost puse pe înlocuirea de a fi înlocuite, astfel încât mașina să fie returnată clientului timp de câteva ore. Piața pieselor de schimb și a motoarelor a rămas complet în spatele lui Kamaz, dar după incendiu, întregul fond de revolving a fost pus pe transportor. Fabrica de automobile și toți ceilalți ar fi trebuit să funcționeze, astfel încât au dat motoarele de serviciu adunării. A fost un mare ministru al mișcării lente. Și apoi Kamaz a început să producă "gliders" - mașini fără motor.
Poliakov a spus: "Restaurare" - și această decizie a fost extrem de incorectă din punct de vedere economic. Foto: Minpromtorg.gov.ru.
În primul rând, Kamaz a pierdut rețeaua de servicii, apoi - un monopol pe piese de schimb
- Nu este foarte clar unde este rețeaua de servicii în sine. Nu a lucrat fără un fond revolving de motoare? Nu sunt depozite ...
- 250 de centri auto ar putea vinde piese de schimb, pentru a repara - a fost un avantaj neprețuit al lui Kamaz. Nimeni nu reprezintă nici măcar ceea ce este un avantaj în fiecare oraș mare de către AutoCentru. Dar nu am putut face o piață de rețea. Șefii sovietici stăteau pe teren, care au decis fie să privatizeze rapid activele, fie să nu concureze pe piață. Dealerii Nekamazovski, comercianții care au fost minciuni către specialiștii și superiorii noștri au început să apară pe Kamaz. Cu ajutorul anumitor resurse, au primit aceleași reduceri, deficit, termenii de livrare, ca autocentrați.
- Credeți că utilizarea unui capital de lucru a fost eroarea critică a perioadei de recuperare a plantelor?
- În plus față de eliminarea sa, a fost făcută o altă decizie, poate greșit, - după ce focul Kamaz a distribuit desenele motorului tuturor celor care au întrebat. A existat o iluzie că filmele vor începe să producă detalii, să le furnizeze noi și le vom colecta. Au început să producă detalii, dar mai ales pentru piață. Detaliile au început să producă în fiecare garaj, în plus, au existat producători puternici (în special, foști apărători), care au produs legal detaliile cu o bună calitate, le-au vândut mai ieftin decât Kamaz. VDD, apropo, a pierdut volumul de reparații datorită lor, iar Kamaz și-a pierdut în general monopolul pe piese de schimb. În conformitate cu evaluarea mea personală a experților, am pierdut aproximativ 70% din piesele de schimb și piețele de servicii.
- Deci, fabrica a fost producția unui ciclu complet, nu a cumpărat componente pe partea laterală?
- Mizere a fost furnizată în conformitate cu cooperarea și a fost o producție axată pe principiile apărării civile și asupra cerințelor Războiului Rece. A existat o stare uriașă de materii prime, piese de schimb, unelte, lubrifianți în cel de-al doilea departament, care a permis anului să producă "Kamaz" sub umbrela anti-nucleară, fără ajustări. Întregul proiect Kamaz este un proiect de supraviețuire într-o catastrofă nucleară. Economia naturală, mai multe surse alternative de alimentare, căi ferate, autostrăzi federale, căi navigabile ... în caz contrar, problema de incendiu ar fi insolubilă.
- În cazul în care unpiese de schimb Ars în aceleași prețuri, atunci nu toți, care acționează ca un dealer?
- Profitul centrilor auto a fost, de asemenea, ca Kamaz. Trebuia să ne păstrăm politica de prețuri, să ajut specialiștii noștri în autoCentor, să le învățați să câștige bani pe piață, să creeze o rețea de vânzări de mașini pe baza centrelor, urmată de tot chelny Naberezhnye. Bogăția lui Kamaz nu a fost atât de mare în glanda Chelinsky, ca în rețeaua sa de servicii - pierderea sa și a condus la stația de autobuz la sfârșitul anului 1997. Chiar înainte de aceasta, plantele mai mari au primit entități juridice, managerii nu erau la transportor - au fost tot anul după scaunele directoarelor generale ale fostelor unități, era o tabără umană solidă. În ianuarie, sa dovedit că nu există bani pentru metal, pentru componente, furnizorii au încetat să creadă în datorii. Fluxurile financiare și activele lichide au fost sub atenția deosebită a executorilor judecătorești.
Fotografie: "Business Online"
"Costul" Kamazului "este de zece ori mai mare decât prețul său de piață!"
- Dacă Kamaz a găsit jumătate din fonduri pentru a restabili planta, atunci cine a participat la finanțare?
- Mulți parteneri au oferit sincer ajutorul lor - unele libere și cele mai multe dintre ele, din păcate, nu au plătit la timp. Livrările au mers fără plată anticipată. Cummins tocmai ia oferit motoarele, dar Kamaz nu era gata pentru ei. Din bugetul federal, au fost alocate anumite sume. Consultanții au lucrat activ. A fost, de exemplu, maghiară, proprietarul unei firme solide care a încercat să-i instruiască pe Kamaz la relațiile de piață. Compania internațională de consultanță McKinsey a lucrat. În perioada 1994-1995, au fost colectați tinerii lideri Kamaz, au promis că, după câțiva ani, vor înlocui vechea gardă, iar întregul an le-au hrănit cu caviar negru, cerând în loc de planuri de reorganizare. În primele luni, arborele propunerilor de ajutor, și apoi, când au existat întrebări de calcule, eventualele debagle, această dorință era plictisitoare. Șase luni mai târziu, epoca economiilor a început să reducă numărul, sarcina socială. În timpul perioadei de recuperare a plantei, personalul corporației a fost umplut. Avem o infrastructură foarte puternică de producții adolescente pe planta de turnătorie înainte de incendiu. Zeci de situri au purtat un rol social - au fost studiate și, de fapt, a fost o "rezervări" pentru absolvenții școlari care nu aveau fie lucrări sau locuri în universități. La șase luni de la foc, aceste structuri au fost răcite.
- Salariile au căzut Kamazov?
- Nu. A fost, de asemenea, o greșeală. Apoi, Consiliul Colectivelor de Muncă a fost încă păstrat - în STK a delegat legiuitorii de opinii, au încercat să aleagă directorii întreprinderilor ... Șefii patrioticii au venit, au venit la ei: ei spun că vom restabili totul, totul va fi bine. În plus, salariile erau mici, iar inflația câștigă impuls. Apoi am devenit o cioară albă, un uimit de colegii mei, pentru că am spus că nu era probabil un an sau doi, dar zece. Nimeni nu a înțeles că Kamazul ar putea intra în criză și fără foc. Focul a mâncat resursele, a înrăutățit relațiile cu partenerii, dar, prin urmare, accelerată doar procesul lansat.
- Pentru ce perioadă de Kamaz a abordat epuizarea?
"Ne-am aflat pe marginea falimentului în 1998 - opțiunea de eliminare a fost apoi serios considerată, dar de el, mulțumesc lui Dumnezeu, nu a mers. Ar fi parteneri "KIDALOVO", dar planta a decis să plătească cu ei. Kamaz sa oprit la sfârșitul anului 1997. Ne-am dus la sărbătorile de Anul Nou, și nu era acolo unde să ieșim. Timp de o jumătate de an, Kamaz stătea, până când au fost găsiți violenți, care au lansat din nou transportorul.
- Înainte de aceasta, pentru perioada de recuperare a "motoarelor", transportorul nu sa oprit niciodată?
"Nu, tocmai a lucrat cu lenjerie de corp și pierderi uriașe". Costul "Kamaz" este de zece ori mai mare decât prețul său de piață! Nimeni nu crede în aceste numere, dar eu, ca șefii, răspund pentru ei.
"Vrei să spui că" Kamaz "a fost vândut, de exemplu, pentru 2 milioane, și mergea de 20 de ani?!
- Poate pentru 30 și pentru 40. A existat o infrastructură uriașă că era necesar să se hrănească, plus datorii nebune pe împrumuturi cu amenzi uriașe - toate acestea au fost scrise pe un jalnic câteva mii de eliberare. Chiar dacă Kamaz stă, există încă un compresor, iluminat și mașini care se presupune că sunt oprite. Turnatorul a fost producții întregi care trebuie menținute în jurul ceasului. Kamaz nu știa cum să se oprească, cînget, să salveze și să nu fie foc și nu ar fi învățat. Uralaz nu a învățat să se oprească - aproape a murit; AZLK, mândria industriei auto sovietice, nu a învățat - sa încheiat; Kraz - acolo. Piața sa așezat brusc, economia națională nu a avut bani pentru achiziționarea de mașini, era necesar să conducă pur și simplu costurile în conformitate cu veniturile. Și costul perla. De-a lungul timpului, a ajuns la faptul că energia principală a lui Vasily Titov a reglementat chiar și lucrătorii schimbă astfel încât oamenii să meargă la acele ore când tariful pentru electricitate este minim. Nimeni nu a făcut asta la acel moment. Kamaz nu a dat faliment și a reluat numai datorită faptului că a învățat să salveze în anii 1990, după un incendiu pe "motoare".
Fotografie: "Business Online"
"Și aici, în fericirea noastră, sa întâmplat o implicită ..."
- din cauza a ceea ce a fost repornitîn 1998- m.?
- Atunci 100 de milioane au dat Shaimiev, Kamaz din Soussekam a marcat glandele pe primul lot de camioane. Am lansat 100 de mașini, luna următoare - 500, apoi - 800, 1200. Și aici, pe fericirea noastră, sa întâmplat implicit, prăbușirea GKO.
- Cum a ajutat implicit Kamaz?
- Moneda a tremurat brusc, oamenii nu mai puteau cumpăra mașini străine, doar pentru ruble. Importul de toate a scăzut, întreprinderile obținute, a crescut cifra de afaceri a mărfurilor, a venit Guvernul Sane. Acest lucru se numește "nebun norocos". Fără criza din 1998, Kamaz nu a putut tranzacționa la prețuri rezonabile. Până când industria sa trezit, am învățat deja cum să lucrăm mai ieftin. De exemplu, am tăiat contabilitatea de trei ori. Cu centrele auto am avut 1200 de contabili undeva. Aceștia erau oameni vii, foarte bine meritați, dar dacă nu le-am tăiat, costul "Kamaz" ar fi depășit eticheta de preț în zeci de ori.
- Când a făcut producția de "Kamaz" din punct de vedere al costurilor? Și în ce an ați ocupat postul de contabil șef?
- În ianuarie 1996, am devenit șeful, iar costurile au fost îndreptate dacă nu mă înșel, în 2004.
"Se pare că, de mai bine de 10 ani, costul de zeci de ori eticheta de preț este ... sună doar incredibilă. Ce stocuri ar putea rezista unui astfel de mod?
- Sunt surprins. În Kamaz a crezut. Luați 1998 - Îmi amintesc mai bine această perioadă. În costuri, au fost stabilite un interes imens și penalități privind împrumuturile și impozitele. Kamaz nu a făcut nimic, iar energia a fost acuzată. O parte din obiecte a fost înghețată, dar aveau nevoie de dracu '. Pentru obligațiile lui Kamaz, dacă o persoană a mers la muncă, salariul este deja acumulat pentru el, prin urmare nu i-au permis mulți să lucreze, dar au fost acuzați două treimi din salarii. Pentru a supraviețui, a fost vândut mult.
- Când sunt plătite cu datorii?
- Au fost restructurate. Datorii înregistrate, au eliberat mai multe probleme de acțiuni, au distribuit. "Kidalovo", poate, a fost, dar pe trifle, nu pe o asemenea scară, ca în faliment. Eu, în calitate de contabil principal, se poate subscrie că nu a existat o ascundere intenționată a datoriilor. Principalele datorii au fost închise până în anul 2000, pentru aproximativ 2004 au fost calculate în cele din urmă, deja atunci când boting ( Sergey Kogogin. — CEO-ul PJSC "Kamaz" — aproximatived.). Înainte de aceasta, un alt caz norocos a fost ajutat de contractul irakian. A fost o livrare pentru Saddam Hussein, se pare 500 "Kamaz" la un preț bun. Programul a fost astfel de ulei în schimbul alimentelor: pe "Kamaz", se presupune că produsele și americanii, relativ vorbind, a permis oferta de echipament non-militar. Am pus mașina brută Kamaz-6520 cu câteva săptămâni înainte ca aceste mașini să fie bombardate. A fost o aventură de sex feminin pură. Cogogin sa gândit mult timp, să se implice sau nu, dar a decis să se implice, a luat împrumuturi pentru producție sub cuvântul său cinstit. Camioanele au rupt la fiecare pas, dar nu am avut timp să așteptăm publicitatea din Irakis - bombardarea le-a distrus. Această livrare a adus 500 de milioane de ruble profitul net, în detrimentul căruia am reușit să depășim criza din 2002. Apoi, Kogogin a lucrat pârghiile de control, pierderile au început să scadă. A fost sfârșitul seriei de criză. Până în 2004, Kamaz, de mai mulți ani, a suferit pierderi nete cu 50 de miliarde de ruble. Foarte mare au fost interesul bancar.
- Ce bănci finanțate?
- toate marile rusești. Chiar și Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare.
- De ce au luat datorii cu acțiuni dacă Kamaz a fost neprofitabil?
- Nu au pierdut. Cei mai mulți creditori au primit în cele din urmă foarte bine. În anii 2000, capitalizarea Kamaz a fost bună, promoțiile ar putea fi vândute pentru un preț ridicat, recuperarea cheltuielilor lor.
"Dacă aceste fonduri au intrat în curs de dezvoltare, Kamaz ar fi fost astăzi un brand global ..."
- Când te-ai întors la economii, cum să scapi de povara socială?
- O epică teribilă a fost livrarea orașului Altynbayev ( Rafgat Altynbaev. - Șeful Administrației Naberezhnye Chelny în 1991-1999 - aproximativ ed.). De la transportor să conțină orașul, nu am putut, nu era suficient salariu. A fost o mulțime de neajunsuri în oraș, municipalitatea nu la vrut. Bech a semnat "jurământul de sânge" că cel mai mic va elimina, dar, desigur, nimeni nu a făcut nimic. Altynbayev a trebuit să întârzie problemele de reparații, infrastructură urbană, locuințe, pentru care oamenii Kamaoz nu mai puteau plăti chiria.
- Ai spus că salariul nu a fost redus. De ce orașul a fost deprimat?
- oficial, a fost, de asemenea, interzis să reducă personalul, dar pur și simplu au încetat să plătească salariu - au fost amânate timp de o lună, două, șase luni, un an și jumătate ... în același timp, a fost oprită indexată, Salariul a rămas în urma prețurilor reale. Calculul pentru muncă a început deja mai aproape de anul 2000. Oamenii au fost luptați prin verificări privind sistemul de aprovizionare de lucru, a servit în magazine speciale. Tocmai le-am introdus - pe verificări a fost posibil să mergem în sala de mese, să cumpărați unele bunuri. Apoi am făcut astfel încât să poată fi calculați pentru chirie, iar ștergătoarele Nekamazovsksk au fost obținute.
- Dacă rezumăm, focul de pe "motoarele" a devenit o pagină neagră în istoria Kamazului sau mai degrabă stimulente pentru recuperare?
- În general, focul a devenit un motiv să se conducă într-o stare de piață, dar este o păcat, desigur, acele resurse gigantice care au mers să restaureze. Dacă aceste fonduri au intrat în curs de dezvoltare, Kamaz ar fi fost un brand global cu rețeaua sa de servicii pe tot parcursul CSI. Perspectivele uriașe erau în China, unde am deschis-o acolo erau mai multe întreprinderi, dar focul a ajustat această prioritate. Proiectul a avut loc în cele din urmă, dar nu mai putem cuceri piața chineză. Chinezii nu au eliberat nimic și nu l-au iubit pe Kamaz foarte mult pentru partea inferioară - este convenabil să se livreze în lopeți. În mașinile străine, consiliul este ridicat, chinezii nu au ajuns. Dacă resursele pierdute au fost mutate de planul de asamblare în China, la rețeaua de servicii, pentru a instrui managerii cu o înțelegere a pieței chineze, acum aceste fructe ar fi atinse. Am fost acolo înainte de industria automobilelor la nivel mondial.
Odată ce în politica contabilă a lui Kamaz a existat un cont offline "BEDED BENEFET". Dacă rezumăm consecințele micului scânteie din 1993, atunci în acest cont ar trebui să reflecte zeci de miliarde de dolari. Consumatorii au început să împărtășească produsele lui Kamaz la "vorbitor" și "după-amiaza" și au afectat atât motoarele, cât și mașinile, precum și piesele de schimb - produsele noastre au început să fie considerate o treime din treime. Kamaz însuși sa transformat într-un furnizor extrem de nesigure, aproape un fraudă. Aceste consecințe teribile ale infracțiunii asupra parteneriatelor neloiale nu sunt încă depășite.
