Двигателят 1.4 TSI се произвежда от концерна Volkswagen. TSI е технология на стратифицирано директно впръскване на гориво с турбокомпресор (Turbo Stratified Injection). Принадлежи към семейството на двигатели с малък обем - 1390 кубически метра. см (1,4 литра).
Често подобни версии на двигателя са маркирани като TFSI, докато няма конструктивни разлики, но характеристиките са същите. Това е или маркетингов трикили това е малка структурна промяна.
Серията мотори беше представена на автомобилното изложение във Франкфурт през 2005 г. Въз основа на семейството двигатели EA111. В същото време беше обявена икономия на гориво от 5% с увеличение на мощността с 14% в сравнение с двулитровия FSI. През 2007 г. беше обявен модел с мощност 90 кВт (122 к.с.), използващ единично турбокомпресор чрез турбокомпресор и добавящ към дизайна интеркулер с течно охлаждане.
Производителят се фокусира върху следните характеристики на двигателя:
- Система с двоен усилвател с турбокомпресор и механичен компресор, който работи при ниски обороти (до 2400 об / мин) за увеличаване на въртящия момент. При малко по -високи обороти на двигателя ход на празен ходНагнетателят с ремъчно задвижване осигурява налягане от 1,2 бара. Турбокомпресорът постига максимална ефективност при средни обороти. Използва се при модификации на двигателя с мощност над 138 к.с.;
- Цилиндровият блок е изработен от сив чугун, колянов вал- кована стомана с конична форма, а всмукателният колектор е изработен от пластмаса и охлажда заредения въздух. Разстоянието между цилиндрите е 82 мм;
- Алуминиева глава от леене под налягане;
- Щифтове на двигателя с автоматична хидравлична компенсация на хлабината на клапаните;
- Сензор за гореща жица масов потоквъздух;
- Корпус на дросела от лека сплав, с електронен контролЕлектронен газ на Bosch;
- Механизъм за разпределение на газ - DOHC;
- Хомогенен състав на гориво-въздушната смес. При стартиране на двигателя при впръскване се създава високо налягане, сместа се образува на слоеве, а катализаторът също се загрява;
- Газоразпределителната верига не изисква поддръжка;
- Фазите на разпределителния вал се регулират плавно от безстепенен механизъм;
- Охлаждащата система е двуконтурна и също регулира температурата на зареждащия въздух. При версии с мощност 122 к.с. и по -малко - интеркулер с течно охлаждане;
- Горивната система е оборудвана с помпа за високо налягане, която може да бъде ограничена до 150 бара и да регулира обема на бензина;
- Маслена помпа с задвижване, ролки и предпазен клапан (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
С пускането на семейството двигатели E211, Skoda започва да произвежда модифицирана версия на 1.4 TFSI Green tec двигател с мощност 103 kW (140 к.с.), максимален въртящ момент от 250 Nm при 1500 об / мин. Моделът за САЩ е с маркировка CZTA и развива мощност от 150 к.с., на чилийския пазар е означен като CHPA - модификация с мощност 140 к.с. или CZDA (150 к.с.).
Разлики в нова лека алуминиева конструкция, интегриран изпускателен колектор в главата на цилиндъра и зъбно задвижване на ремъка за горната част разпределителен вал... Отворът на цилиндъра се намалява с 2 мм до 74,5 мм, а ходът се увеличава до 80 мм. Промените допринесоха за увеличаване на въртящия момент и добавена мощност. Изпускателна системачугун, включва един каталитичен конвертор, два нагрети кислороден ламбда сензорконтрол на отработените газове преди и след катализатора
Спецификации и модификации
Независимо от модификацията, следните параметри остават непроменени:
- 4 цилиндъра в ред, 16 клапана, 4 клапана на цилиндър;
- Бутала: диаметър - 76,5; Ход - 75,6 Съотношение на хода: 1,01: 1;
- Пиково налягане - 120 бара;
- Степен на компресия - 10: 1;
- Екологичен стандарт - Евро 4.
Сравнителна таблица с модификации
| Код | Мощен (кВт) | Мощен (к.с.) | Ефектът. мощен (к.с.) | Макс. въртящ момент | Обръща се, за да достигне макс. момент | Приложение върху автомобили |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (от 2009 г.) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf от пето поколение (от 2007 г.), VW Tiguan (от 2008 г.), Шкода Октавиявторо поколение, VW Scirocco трето поколение, Audi A1, Audi A3 трето поколение |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta пето поколение, VW Passat B6, Skoda Octavia второ поколение, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006 г., VW Golf 5 -то поколение, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK / CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf 6 -то поколение, VW Scirocco 3 -то поколение, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT пето поколение, VW Jetta, VW Голф плюс, VW Touran |
| CAVE / CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI с двоен компресор
Вариантите на двигателя развиват мощност от 138 до 168 к.с., като същевременно са абсолютно идентични по механична част, единствената разлика е в мощността и въртящия момент, които се определят от настройките на фърмуера на блока за управление. Препоръчителното гориво е 95 за по-малко мощни и 98 за по-мощни, въпреки че AI-95 също е разрешен, но разходът на гориво ще бъде малко по-висок, а по-ниската тяга е по-малка.
Клиново задвижване
В дизайна има два колана: единият е предназначен за помпата на охлаждащата течност, генератора и работата на климатика, вторият е отговорен за компресора.
Верижно задвижване
Разпределителният вал и маслената помпа се задвижват. Задвижването на разпределителния вал се опъва от специален хидравличен обтегач. Маслената помпа се задвижва от пружинен обтегач.
Цилиндров блок
При производството се използва чугун от сив цвят, за да се избегне разрушаването на конструктивните части, т.к високото налягане в цилиндрите създава сериозни товари. По аналогия с двигателите FSI, цилиндровият блок е направен в стил отворена палуба (блокова стена и цилиндри без мостове). Този дизайн елиминира проблемите с охлаждането и оптимизира разхода на масло.
Коляновият механизъм също е претърпял промени в сравнение с по -старите двигатели на FSI. Така че коляновият вал е по -твърд, което намалява шума на двигателя, диаметърът на буталните пръстени е станал с 2 мм по -голям, за да издържи на повишеното налягане. Съединителната пръчка е направена съгласно схемата за напукване.
Глава на цилиндъра и клапани
Главата на цилиндъра не е претърпяла значителни промени, но повишената температура на охлаждащата течност и големите натоварвания са принудени да направят промени изпускателни клапанив посока увеличаване на твърдостта и оптимизиране на охлаждането. Този дизайн понижава температурата на отработените газове със 100 градуса.
По принцип турбокомпресорът върши усилващата работа, ако трябва да увеличите въртящия момент, механичният компресор се активира с помощта на магнитен съединител. Този подход е добър, защото допринася за бързото увеличаване на мощността, развитието на висок въртящ момент в долната част.
Освен това компресорът е независим от външни системиохлаждане и смазване. Недостатъците включват намаляване на мощността на двигателя при включен компресор.
Обхватът на работа на компресора е от 0 до 2400 об / мин (син диапазон 1), след което той ще се включи в диапазона 2400-3500 (диапазон 2), ако е необходимо бързо ускорение. В резултат на това елиминира турбо изоставането.
Турбокомпресорът работи с енергия от отработените газове, произвеждайки висока ефективност, но изисква сериозен подход към охлаждането, т.к създава висока температура (зелен диапазон 3).
Система за подаване на гориво
Охладителна система
Интеркулер
Система за смазване
Схема на системата за смазване. Жълто - всмукване на масло, кафяво - маслена права линия, оранжево - връщане на маслото.
Всмукателна система
1.4 TSI с турбокомпресор
Разлика от модификации с два компресора:
- без компресор;
- модифицирана система за охлаждане на заредения въздух.
Всмукателна система
Включва турбокомпресор, дросел, сензори за налягане и температура. Преминава от въздушен филтъркъм всмукателните клапани през всмукателния колектор. За охлаждане на заредения въздух се използва интеркулер, през който охлаждащата течност се циркулира с помощта на циркулационна помпа.
Цилиндрична глава
Няма разлики от двигателя с двоен компресор, само че няма клапани за смяна на всмукателния отвор. Лагерите на разпределителния вал са намалени в диаметър, а самият корпус също е малко по -малък. Стените на буталото са възможно най -тънки.
Турбокомпресор
Тъй като мощността е ограничена до 122 к.с., няма нужда от механичен компресор и цялото усилване идва само от турбокомпресора. Голям въртящ момент се постига при ниски обороти на двигателя. Модулът на турбокомпресора е свързан към изпускателния колектор - характеристика на всички двигатели TSI. Модулът е свързан към охладителните и маслените кръгове.
Модулът на турбокомпресора на отработените газове има намалена геометрия на частите (турбинни и компресорни колела).
Усилването се регулира от два сензора - налягане и температура, максималното налягане е 1,8 бара.
Разпределителен вал
Охладителна система
В допълнение на класическа системаверсия за охлаждане на двигателя този двигателсъдържа и система за охлаждане на заредения въздух. Те имат общи точки, така че в дизайна има само един разширителен резервоар.
Охлаждането на двигателя е двуконтурно с едностъпален термостат.
Охлаждането на заредения въздух включва интеркулер и помпа за рециркулация на охлаждащата течност V50.
Горивна система
Верига ниско наляганене се е променило в сравнение с други двигатели на TSI, всичко е реализирано с концепцията за намаляване на разхода на гориво - доставя се необходимото количество бензин в момента.
Включено в инжекционната помпа предпазен клапанНепропусклива горивна линия от веригата за ниско налягане до горивната шина. За да се подобри ефективността при стартиране на студен двигател, когато двигателят не работи, бензинът влиза в горивната шина, докато налягането не се регулира поради затворения вентил за налягане на горивото.
ECM
17 -то поколение Bosch Motronic е преработено, за да отговаря на изискванията на системата. Инсталиран е процесор с повишена мощност, настройката е направена да работи с два ламбда сензора и режим на стартиране на двигателя с образуване на слой по слой от горивно-въздушна смес.
Неизправности и ремонт
Всяка модификация и поколение има свои собствени рани и характеристики. По -късните версии може да поправят някои от недостатъците, но се появяват други.
Обслужване
Двигателят с турбокомпресор е много по -капризен в експлоатация от атмосферния. Можете обаче да удължите живота на двигателя, като следвате набор от прости правила:
- Следете качеството на бензина;
- Проверявайте редовно консумацията и нивото на маслото и носете допълнителна бутилка с масло, за да избегнете проблеми по пътя. Препоръчва се смяна на маслото на всеки 8-10 хиляди километра;
- Подмяна на свещи на всеки 30 000 км;
- Не забравяйте да карате колата за редовна поддръжка;
- След дълго пътуване не бързайте да изключите двигателя, пуснете го на празен ход за 1 минута;
- Подмяна на веригата за синхронизиране след 100-120 хиляди пробега.
Няма гаранция, че спазването на тези принципи ще ви спаси от повреди на двигателя - това е често срещан проблем при високотехнологичните двигатели, но можете да увеличите вероятността от дълголетие. При успешна комбинация от обстоятелства ресурсът на двигателя може да бъде повече от 300 хиляди километра.
Настройка
Като се има предвид, че някои модификации на двигателя не се различават структурно и мощността се регулира от блока за управление на двигателя, чип тунинг увеличава мощността с няколко десетки Конски сили, което няма да повлияе по никакъв начин на ресурса на двигателя. Потенциал на двигателя 122 к.с. ви позволява да развивате мощност до 150 к.с., а при двигатели с двойно турбокомпресор можете да ускорите до 200 к.с.
Агресивните техники на нарязване увеличават мощността до 250 к.с., което е максималната граница, преодоляването на която започва повишено износване на частите на двигателя, което води до намаляване на ресурса и толерантността към грешки.
Акцентът на двигателя е двустепенният компресор, състоящ се от механично задвижван компресор и турбокомпресор. Агрегатът се предлага в две версии: 140 к.с. и 220 Нм въртящ момент или 170 к.с. и 240 N.m. Разликата в отката се осигурява изключително от фърмуера на контролния блок, механична частнепроменен.
До 2400 об / мин работи само механичният компресор: скорост отработени газоветвърде ниско, за да завърти турбината. В диапазона от 2400-3500 оборота в минута той работи с ефективен откат, но с рязко ускорение все още му помага механик, покриващ неизбежното турбо изоставане. След 3500 об / мин клапата за контрол на всмукването е напълно отворена и насочва целия обем въздух към турбокомпресора. В резултат на това повече слаб двигателдостига максимален въртящ момент от хиляда и половина оборота, 170 конски сили - 250 оборота в минута по -високи. Между другото, в блока за управление на по -мощно устройство е зашита интересна функция: водачът може да активира зимния режим на шофиране с ключа, дори когато механична кутияпредавка. В този случай двигателят работи по -гладко, свеждайки до минимум приплъзването на колелата.
Двуконтурната охладителна система вече е тествана на двигатели от семейството на FSI: едната верига за блока на цилиндрите, другата за главата. С такава схема е по -лесно да се поддържа оптималната работна температурадвигател, което означава по -ниски емисии и разход на гориво. Например, за да се ускори загряването и да се намали вероятността от прегряване в режими на захранване, по-горещата глава трябва да се охлажда по-интензивно. Следователно обемът на течността, циркулиращ в главата, е два пъти по -голям от този в блока, а термостатът (разбира се, има и два от тях) се отваря съответно при 80 и 95 ºC. В допълнение, спомагателна водна помпа с електрическо задвижване помага да се предпази турбината от прегряване, като по този начин се удължава нейният живот, който задвижва течността по отделен кръг в рамките на 15 минути след спиране на двигателя.
Двигателят е изключително наситен съвременни технологии, което издига агрегата в очите на техническите експерти. Просто не забравяйте за правилна работа... Ключът към здравето на този двигател са твърдите течности и разходни материалии, разбира се, квалифицирано и навременно обслужване. Сложна комбинация в нашите условия. И цената на основните компоненти и възли покрива повече от всички суми, които висока технологияви позволява да спестите от бензин.
Ролката на помпата на охлаждащата течност е и ролката на магнитния съединител на компресора. И двамата преминават през него ремъчна предавка... Компресорът се намира откъм купето на двигателя:
Следователно, за да се намали шума, устройството е поставено в допълнителен корпус със стени, изработени от шумопоглъщаща пяна, а въздушните потоци, влизащи и излизащи от него, преминават през шумозаглушителите. За да се развие максимално усилващо налягане от 1,75 atm, в корпуса на механичния компресор е инсталирана скоростна кутия (дясна снимка), която увеличава скоростта на въртене пет пъти, до 17 500 оборота в минута.
Цилиндровият блок е изработен от чугун:
Въпреки общата борба с излишните килограми, все още няма достоен заместител на този материал за турбо двигатели с висока степен на тласък. Така нареченият отворен блок (няма мостове между стените на блока и кладенците на цилиндъра) осигурява по -добро охлажданеи още равномерно износванецилиндър. Буталните пръстени са по -лесни за компенсиране на това, което спомага за намаляване на разхода на масло. Но кладенците на цилиндрите са свързани помежду си - това е необходимо за турбо двигател: при увеличени натоварвания свободно стоящите цилиндри нямат твърдост в горния колан.
Горивната помпа за високо налягане е разположена върху корпуса на лагера на разпределителния вал.
Задвижва се от отделна гърбица на всмукателния вал. За да се повиши налягането на впръскване и да се повишат производителността, помпата е увеличила хода на буталото в сравнение с двигателите FSI с атмосферно налягане.
Инжекторите с шест отвора в дюзите в основните режими на работа впръскват гориво при всмукателния ход:
Но ако трябва бързо да загреете катализатора, те допълнително издават втори заряд на гориво, когато коляновият вал е завъртян приблизително на 50º до горната мъртва точка. Максималното налягане на впръскване достига 150 атм.
Въпрос от читател:
« Уважаеми автор на блога, сега продадох колата си и търся нова, много ми харесва, но има два двигателя, един без турбина (всъщност не искам, защото е слаб) и TSI двигател (мощен, но с турбина). Има много различни мнения. Кажете ми, надеждно ли е Двигатели TSIи струва ли си да се вземе? Благодаря предварително, Гайдар»
Добър ден, интересен въпрос, вече писах. Днес обаче на местно ниво за този модел ...
Надеждността на конвенционален атмосферен двигател ще бъде по -висока от тази на двигател с турбокомпресор - това е аксиома. Ето защо, ако искате да пътувате дълго време и да не търсите „допълнителни“ проблеми, вземете обичайната опция. Ще карате обаче като "зеленчук" (на местно ниво за SKODA RAPID), всичко това, защото мощността на конвенционален агрегат е 102 к.с. Малко! Като се има предвид, че съучениците, като например -, Hyundai solaris- мощност около 120 к.с. (без AVEO), а разликата е 20 к.с. съществено! Така че нашите хора искат да не бъдат изгонени в потока и да гледат TSI.
Относно турбината
Трябва да се отбележи, че двигателите, доставени за тази версия на автомобила, имат обем от 1,4 литра (мощност 90 kW, което съответства на около 122 к.с., добре, може би малко повече). Този двигател обаче има вариации както в 140, така и в 180 к.с., изглежда обемът е един и същ, но мощността е много повече. Ако броите вариациите на такъв двигател, вече има 10 от тях! Можете да ги различите по мощност, най -простият е 122 к.с., средният е 140, най -мощният е 180 к.с.
Ето какво искам да ви кажа - не всички турбини са еднакви, те са много критично различни. За да преувелича:
1) При слаби модели (до 122) има един турбокомпресор, модел - TD02
2) НА мощни модели (над 122) - Eaton TVS турбокомпресор + KKK K03 наддуване, тоест двойно наддуване, което избягва турбо яма!
Както става ясно - мощни моделиса по -сложни, така че имат повече за разбиване. Но „слабите“ модели са „по -прости“, така че надеждността е малко по -висока.
Ако вземем прост вариант (както в нашия случай), тогава надеждността на неговата турбина е на високо ниво - при спазване на всички експлоатационни стандарти (смяна на масло, гориво и т.н.), тази турбина работи на 150-200 000 километра. И дори некачественото гориво няма веднага да я „убие“, 70 - 90 000 напускат. Ако живеете в малък град, тогава ще имате около 15 - 20 000 пробега годишно, което означава, че дори и при най -лошата комбинация от събития (лошо гориво), можете да карате 3 - 4 години, свободно. Имам приятел, който кара с такъв агрегат от 7 години и всичко е наред. Леле, разбрахме турбината, да продължим.
Структура и вътрешности
Какво мога да кажа, надеждността на самия блок и на вътрешните части несъмнено е на високо ниво, с изключение на един блок. Да вървим по ред.
Състои се (опростена диаграма) :
1) Чугунен цилиндров блок
2) и "съединителни пръти"
3) Алуминиева, 16-клапанна глава на блока с два вала и система от хидравлични компенсатори с фазово въртене на всмукателния вал.
4) Система за директно впръскване.
5) Газоразпределителната система е верига.
Както можете да видите, самата TSI е стандартна надеждна единица. НО в него има едно „слабо звено“, което разваля цялата картина, особено в мощни версии (от 140 и по -горе) - това е веригата за синхронизация.
Тук той е "незаменим" и е предназначен за целия експлоатационен живот на двигателя. Въпреки това, както показва практиката, тя се простира след 50 - 70 000 при "мощните" версии и след 100 - 120 000 при по -слабите версии. След като това се случи, има шум в двигателя, силно пукане, прилича на дизелов двигател (не можете да го объркате с нищо), може също да прескочи една или две връзки, тогава двигателят ви изобщо няма да стартира.
Сега инженерите на VOLKSWAGEN се "борят" за решаване на проблема, ресурсът е леко увеличен. Колите дори от 2014 г. мощни версииотидете за 150 000, но фактът остава - веригата сега се разтяга. Отново ще ви бъде достатъчно за дълго време, ако шофирате 15 000 годишно, след това практически за 10 години.
За маслото и горивото
Какво мога да кажа, надеждността на TSI директно зависи от това какво се излива в него! Не пестете от масло, купувайте само необходими на двигателя синтетични масла... Също така тези агрегати, имат малък "апетит", консумират малко масло - това е нормално, за 10 000 км, разходът може да достигне 0,5 - 1 литър (данък за турбината). Бензинът се изисква най -малко 95, не си струва да купувате за 92, тук консумацията ще намалее и ресурсът леко ще се увеличи. Зареждайте с гориво на доказани бензиностанции (не изливайте "сурогат") - въпреки че това важи за всички автомобили.
За вибрациите и загряването
Много собственици на 1.4 TSI в студения период от време забелязват - "триплет" или вибрация. Но след като се затопли, всичко изчезва. Момчета, това не е разбивка, това е принципът на работа. Заслужава да се отбележи, че тези агрегати се загряват по -дълго от конвенционалните „аспирирани“ агрегати, това също е нормално, всички агрегати с турбокомпресор имат „студена кръв“.
Най -накрая
Въпреки всичките няколко рани на този модел, това е един от най -надеждните двигатели с турбокомпресор, както самият производител уверява, с правилна и тиха работа, можете да изминете 150 000 км, без да гледате в него, след това сменяме веригата, гледайте (ремонт - смяна на турбината) и повече поне 150 000.
Старият модел EA111 е събрал много награди и признания, от 2014 г. започва издаването на модела EA211, според производителя ресурсът на двигателя е значително увеличен.
Така че, ако планирате да вземете нов RAPID с TSI, тогава най -вероятно има „второ поколение“, не се страхувайте да го вземете.
Двигателят 1.4 TSI / TFSI от серията EA111 дебютира през пролетта на 2006 г. Вариантът с 140 конски сили попадна под капака на Volkswagen Golf V. Модерен мотор с директно инжектиранеи четири клапана на цилиндър бързо спечели сърцата на журито на конкурса „Двигател на годината“. Оттогава силовият агрегат всяка година събира водещи награди в различни категории. Но никакви престижни заглавия не гарантират надеждност, която десетки хиляди клиенти по целия свят неочаквано научиха със съжаление и досада.
2010 г. донесе добре дошъл ъпгрейд. Обтегачът на ангренажния ремък е подобрен и вместо веригата е монтиран ангренажен ремък. През 2013 г. на пазара излезе версия на двигателя, оборудвана със системата COD (Cylinder-On-Demand), която при движение без товар деактивира два цилиндъра, което намалява разхода на гориво.
Двигателят 1.4 TSI / TFSI има 8 модификации от 122 до 185 к.с. Слабите версии (122 и 125 к.с.) са оборудвани с турбокомпресор, а силните (от 140 к.с.) също са оборудвани с механичен компресор. Последната комбинация позволи да се реши проблемът с "турболаг" (повреда и липса на сцепление при ниски обороти). При ежедневна употреба предимствата на двигателите 1.4 TSI / TFSI бяха оценени не само от шофьорите, които предпочитат добра динамика... Двигателите са показали добър разход на гориво (около 7-8 л / 100 км). Този мотор се използва много широко в състав Volkswagen Group: Фолксваген поло, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.
Проблеми и неизправности
Нито скандалният 2.0 TDI с единични инжектори, нито 1.4 TSI / TFSI не бяха примерни по отношение на надеждността. За съжаление „детските болести“ сериозно накърниха репутацията на марката и подкопаха доверието на клиентите. Най -многобройните твърдения бяха за дефектен обтегач на веригата за синхронизация и преждевременно опъната верига за време. Пострадаха основно двигатели със 140 и 170 к.с. Цената на ремонта е около 300 долара. Променливата система за синхронизиране на клапаните ($ 300-500) също се провали - появи се характерен "дизелов" шум.
Това обаче не е нищо в сравнение с срутващите се пръстени и бутала. Цената на такъв ремонт вече е колосална. Механиците смятат, че проблемите с буталото са свързани с гориво с лошо качество, причинявайки разрушителна детонация.
Други дефекти, заслужаващи внимание чести проблемис помпа (около $ 300) и инжекционна система (комплект около $ 300). В първия случай електромагнитният съединител на ролката се подхлъзва при ускорение между 2500 и 3500 об / мин. Във втория случай има проблеми с стартирането и се появяват съобщения за грешка.
Най -малко проблемни бяха модификациите без компресор - с мощност 122-125 к.с.
Трябва ли да купувате автомобили с 1.4 TSI / TFSI?
Автомобилите с 1.4 TSI / TFSI, произведени преди 2010 г., могат да бъдат рискован избор. Но не всички те задължително трябва да носят проблеми. Всичко зависи от предишния собственик и условията на експлоатация. Препоръчително е проверката на двигателя да бъде поверена на опитен специалист. Шансовете да срещнете сериозни неизправности при по -младите превозни средства (от 2010 г.) са малки. Ето защо си струва да се съсредоточите върху намирането на копия с модернизирани двигатели. Въпреки че са по -скъпи, те ще ви спестят пари, време и нерви в бъдеще.
Изборът на кола не беше лесен. Дълго събрани мисли за DSG и турбо двигателя. Първоначално се обмисля за покупка корейската автомобилна индустрия... Бях запленен от 5 години гаранция, атмосферни двигатели (с подобна мощност) и доказано автоматични кутиипредавка. Гледах Cretu, Kia Sportage, Mazda CX-5, в началото изобщо не погледнах внимателно Тигуан. Но в един момент всичко се промени! За забавление влязох в един от автокъщите, за да го видя, и, седнал в салона, разбрах, че е мой!
Накратко, ето субективните чувства:
1) В Тигуан е най -удобно за мен, като карам така със сигурност. В Kia, както и да седна, все още опирах коляното си кормилна колона... В Тигуан той седна като ръкавица.
2) Тактилните усещания са правилни, това е приятно.
3) Тигуан кара по някакъв начин по -лесно от съперниците.
И тогава започна агонията на избора захранващ блок... Първоначално той е настроен на дизел, със същите 150 сили, въртящия момент на скрапа. Но тук надплащането беше смущаващо. Освен това дизеловият двигател, според мен, е правилното решение за големи пробег, които не са толкова много в моята работа. Скоро разбрах, че около 200+ хиляди за дизелов двигател ще се изплащат дълго време и нямам нужда от него. Така че изборът падна върху 1,4-литров бензин 150 литра. с. За спокойно движение със семейството ви е напълно достатъчно. Не ходя по магистрали с дълги изкачвания и изпреварвания, основните пътувания са до Рязан по М5. Пистата е равна и широка.
За година и 18 000 км никога не съм съжалявал за избора си, колата никога не се е провалила.
През това време маслото в двигателя с вътрешно горене е сменяно три пъти: с пробег 5700 км (дилърски Shell), 10000 км (Motul Specific 502.00 допускане) и 16000 км (Shell закупен независимо). По -лоша колаот това няма да стане. За 10 хиляди км бяха заменени и въздушните и кабинните филтри.
Разход на газ по магистралата от 6 литра, в зависимост от трафика и стила на шофиране. Като цяло не съм много умен, особено със семейството си на борда. Но колата ускорява уверено и 150 сили са достатъчни за себе си, за да не се чувства недостатък.
Има няколко недостатъка, те са по -тъпи за колата, но те трябва да бъдат отбелязани:
1) много досадно как пластмасовият жабо е направен в основата предно стъкло... Като лъжичка, която събира цялата мръсотия и листа, падащи от дърветата. Не е критично, разбира се, но веднъж вече почистих отломките под тази подложка. Тъй като не искаше да го разглобява изцяло, той просто го обърна и го задържа, докато съпругата му с миниатюрната си ръка извади всичко, което се изля оттам, включително малки частици от короната на дърветата;
2) вторият минус в продължение на първия е, че четките не могат да се огъват от стъклото извън сервизната позиция. Някак не е много удобно. Въпреки че през изминалия студен сезон се научих да ги оставя изправени;
3) понякога, когато стартирате на студен, колата леко трепери, тъй като затопля всичко изчезва;
5) през зимата, когато стартирате колата и включвате нагревателите, чувам повишено натоварване на генератора и (нещо като) известно потупване. Попитах сътрудници и собственици на същия двигател, много също.
Нито аз, нито съпругата ми имаме оплаквания за кабината, тя е достатъчно просторна. Особено предвид факта, че при пътуване до Респ. Беларус, тя трябваше да седи отзад между две детски столчета за кола.
През изминалия студен сезон в Москва беше много полезно задвижване на четирите колела(въпреки че преди се разбирах добре без него). След обилните снеговалежи комуналните услуги не бързаха да разчистят двора и да паркират колата или да напуснат паркинга през снежния парапет, създаден от трактора на моно задвижване, би било по -трудно. Въпреки че и тук преди това го изравних малко, подцених или изчистих с лопата, за да не повредя колата.
Като сухо резюме:
1) средно потреблениебензин според БК (потвърдено с разписки от бензиностанцията) 7,6-8,7 литра (в зависимост от честотата на пътуванията извън града);
2) маслото не изгаря, количеството му не намалява от смяна до подмяна (добре, или просто няма време). Опитвам се да проверявам нивото веднъж седмично, правех го по -често, но разбрах, че през този случайтакава бдителност е прекомерна;
3) Доволен съм от колата, нейните характеристики са ми достатъчни.
Всички гладки пътища!
