Новий двигун ep6. Чому погано працюють двигуни ep6. Перелік модифікацій ДВС

Французькому виробникові Peugeot-Citroen в 2005 році потрібен був двигун для складального роботизованого конвеєра. Спільно з концерном BMW була спроектована нова EP серія, що починається з атмосферного мотора ЕР6 об'ємом 1,6 л.

Спочатку в двигуні використані всі унікальні розробки, які існували на той момент. Щоб забезпечити обсяги виходу з конвеєра 2500 ДВС щодня, виробником використаний індустріальний спосіб виробництва. Частина деталей складальний цех Franciase De Mechanique отримує із заводу BMW Group в Великобританії, інша - виготовляється в PSA в Дувріне. Завдяки цьому, керівництво концерну випускає 2 мотора щохвилини, щодня.

Технічні характеристики ЕР6 1,6 л / 120 л. с.

Основними відмінностями сімейства моторів EP стали:

• шатун виготовлений способом двосторонньої кування;
• балансування колінвалу без противаг;
• упресовують всередину блоку циліндрів сорочка охолодження;
• ГБЦ відливається без форми за спеціальною технологією.

Нова версія EP6 всередині цього сімейства потрібна була по ряду причин:

• у конкурентів виникли потужні ДВС з поліпшеними характеристиками;
• у виробника PSA виникла необхідність у універсальному силовий привід для мінівенів і кросоверів, повнорозмірних седанів;
• були враховані потреби водіїв спортивного та активного стилю їзди, важких експлуатаційних умов РФ і Східної Європи;
• автомобілі отримали новітні АКПП типу EGS6 і AT6;
• екологічні стандарти виросли до Євро-5.

Базова схема двигуна і раніше відповідає рядної четвірки з розподіленим уприскуванням, верхніми розподільчими для 16 клапанів за схемою DOHC. Для коригування фаз газорозподілу був використаний механізм VTi - німецький аналог японських систем VVTi (Тойота) і VTEC (Хонда).

Це дозволило збільшити потужність і прийомистість вже з середніх оборотів. Мало того, для турбо версії мотора EP6DT був розроблений новий турбокомпресор Twin-Scroll, особливістю якого стало відсутність ефекту турбоями на низьких оборотах.

Найважливіші технічні характеристики ЕР6 зібрані в нижній таблиці:

Виробник	PSA
Марка ДВС	EP6
роки виробництва	2007 – …
Об `єм	1598 см 3 (1,6 л)
потужність	88 кВт (120 л. С.)
момент крутний	160 Нм (на 4200 об / хв)
вага	117 кг
Ступінь стиснення	11,1
харчування	інжектор
Тип мотора	рядний бензиновий
запалювання	мікропроцесорний, індивідуальні котушки з електронним блоком
число циліндрів	4
Місцезнаходження першого циліндра	ТВЕ
Число клапанів на кожному циліндрі	4
матеріал ГБЦ	сплав алюмінієвий
Впускний колектор	алюмінієвий
	литий чавунний
Шток	чавун, лиття
Матеріал блоку циліндрів	алюмінієвий сплав
Діаметр циліндра	77 мм
поршні	оригінальні
колінвал	сталевий кований
Хід поршня	85,8 мм
пальне	АІ-95/98
нормативи екології	Євро-4
Витрати палива	траса - 5,3 л / 100 км змішаний цикл 6,6 л / 100 км місто - 8,9 л / 100 км з АКПП на 20% більше
витрата масла	0,2 л / 1000 км
Яке масло лити в двигун по в'язкості	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Яке масло краще для двигуна по виробнику	—
Масло для EP6 за складом	синтетика, напівсинтетика
Обсяг масла моторного	4,2 л
температура робоча	95 °
ресурс ДВС	заявлений 200000 км реальний 250000 км
Регулювання клапанів	гидрокомпенсатори
Система охолодження	примусова, антифриз
обсяг ОЖ	6,2 л
помпа	з пластиковою крильчаткою 9801573380
Свічки на EP6	90223 NGK, VXUH22 Denso, 0242129512 Bosch, 5960.L0 PSA
зазор свічки	1,1 мм
	Оригінал V861831880 SWAG або Febi, аналог TCH 1039 Dayco
Порядок роботи циліндрів	1-3-4-2
Повітряний фільтр	MD-8498 Alco
Масляний фільтр	1109 CK зі зворотним клапаном
маховик	чавунний зі сталевим вінцем і зубчастим диском стартера
Болти кріплення маховика	М12х1,25 мм, довжина 26 мм
Маслозйомні ковпачки	виробник Goetze
компресія	від 12 бар, в сусідніх циліндрах різниця не більше 1 бар
обороти ХХ	750 - 800 хв -1
Зусилля затягування різьбових з'єднань	свічка - 23 Нм маховик - 8 Нм, 30 Нм + 90 ° болт зчеплення - 19 - 30 Нм кришка підшипника - 30 Нм +150 ° (корінної) і 50 Нм +130 ° (шатунний) головка циліндрів - три стадії 20 Нм, 10 Нм + 90 °

Покрокові дії ТО і ремонту містить мануал, однак для деяких робіт необхідні спеціальні пристосування і професійний інструмент. Наприклад, не в будь-якому сервісі зможуть замінити ланцюг ГРМ, якраз через відсутність інструменту, що є спільною бідою французький авто.

особливості конструкції

Атмосферне високоресурсного двигун EP6 володіє наступними конструктивними особливостями:

• коригування фаз ГРМ механізмом VTi за рахунок зміни підйому клапанів в діапазоні 0,2 - 9,5 мм і зсуву фаз за часом;
• інтегрований в блок циліндрів вузол сорочки охолодження;
• механізм ГРМ за схемою DOHC для підвищення характеристик;
• зниження ваги клонували, нова технологія виготовлення шатунів (двостороння кування) і ГБЦ (виливок без форми);
• вдосконалене навісне обладнання - помпа і маслонасосів з регульованою продуктивністю знижують витрату палива і збільшують потужність, забезпечують якісну і своєчасну мастило і циркуляцію ОЖ;
• адаптація під МКПП з 5 ступенями BE4 / 5N і 4 діапазонний автомат адаптивний Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступінчасту МСМ / В і автоматичну 6 діапазонну Aisin AT6 від Порше.

Виробник рекомендує цей движок для складних експлуатаційних умов, тобто суворого клімату, бензину і масла низької якості РФ. Для французьких моторів капітальний ремонт своїми руками найчастіше неможливий, оскільки навіть в спеціалізованих сервісах не завжди є необхідні пристосування і спеціальні інструменти.

Самостійно обслуговується система охолодження і мастила. Навіть маючи опис заміни ланцюга ГРМ, самостійно виконати операції дуже складно, так як знадобляться знімачі і складна регулювання розподілу фаз.

Перелік модифікацій ДВС

Крім базової атмосферної версії EP6 існує Турбо модифікація двигуна EP6DT або з характеристиками:

• 1598 см 3 (1,6 л) обсягу;
• 150 л. с. / 110 кВт потужності в верхньому діапазоні оберти 5800 хв -1;
• 240 Нм крутного моменту на малих оберти 1400 хв -1;
• ступінь стиснення 10,5 при тиску наддуву 0,8 бар.

Основною відмінністю став прямий (безпосередній) впорскування Direct Inject. Він забезпечує пропорції повітря і бензину 30/1 замість 15/1 звичайного багатоточкового уприскування. Знижуються навантаження на ШПГ і циліндри, витрата палива, виключена детонація, чистіше вихлоп за рахунок повного згоряння.

Фазовращатель тут один - тільки на впускному распредвали, ширина фази і висота підйому клапанів не регулюються. Управляється вузол гідравлікою, за тягу відповідає інтегрована у впускний колектор дросельна заслінка.

Для охолодження компресора використовується спеціальне навісне обладнання - інтеркулер. Турбокомпресор Twin-Scroll оснащений двома равликами, що дозволяє знизити ефект турбоями на малих обертах. Для компресора змонтована власна система охолодження, керована індивідуальним процесором, тому після вимкнення мотора ця система залишається працездатною протягом 10 хвилин. Існує другий позначення турбодвигуна - 1,6 ТРН.

Плюси і мінуси

Перераховані вище нововведення в конструкції ДВС за замовчуванням є перевагами. Однак, навіть дотримуючись регламент ТО, використовуючи високоякісну мастило і паливо з високим октановим числом, Як це рекомендовано виробником двигунів, користувачі виявили в процесі експлуатації багато недоліків:

• ланцюг ГРМ однорядна, швидко розтягується, міняти потрібно часто, через 40 - 50 тисяч пробігу;
• шестерні распредвалов зношуються приблизно після 30000 км, так як поворотна пружина всередині них занадто м'яка;
• форсунка розташована по центру, паливний факел не потрапляє на клапани, нагар на них утворюється набагато швидше, ніж в вихрових камерах, стукіт при цьому часто плутають з виробленням гидрокомпенсаторов;
• після 2011 року ліжку распредвалов стали полімерними, зношуються дуже швидко.

Іншими словами, додаючи складні механізми регулювання фаз газорозподілу, виробник, з одного боку, поліпшив характеристики, з іншого - знизив надійність системи, збільшив вартість ремонту і обслуговування.

Безперечними перевагами мотора є:

• кріпиться головка блоку циліндрів через металеву безусадкова прокладку, протікання неможливі;
• вироблено збільшення експлуатаційних параметрів;
• механічна форсировка додала крутний момент в середньому діапазоні;
• знижено витрати бензину і масла.

І капремонт, і модернізація силового приводу можуть виконуватися власними силами, гарантовано додаючи до 50 л. с. потужності.

Список моделей авто, в яких встановлювався

І атмосферний мотор EP6 виробника PSA, і його Турбо модифікація використовувалися для комплектації обмеженої кількості авто, незважаючи на поліпшені характеристики двигуна:

• Peugeot 207 - з двома дверима кабріолет, трехдверний хетчбек і п'ятидверний універсал;
• Peugeot 308 - купе з двома дверима, трехдверний хетчбек, чотиридверний седан і п'ятидверний універсал;
• Peugeot RCZ - компактний спорткар;
• Peugeot 3008 - компактний кросовер;
• Peugeot 5008 - компактвн;
• Citroen C4 - 3 - 5 дверний хетчбек і 4 дверний седан;
• Citroen DS3 - трьохдверний хетчбек;
• Mini Cooper - малолітражний універсал.

Автовиробник MINI в даний час є дочірнім підрозділом концерну BMW.

Регламент обслуговування EP6 1,6 л / 120 л. с.

Оскільки пристрій ДВС значно відрізняється від попередніх серій силових приводів Пежо / Сітроен, двигун EP6 слід обслуговувати за індивідуальним графіком ТО:

• заявлений ресурс ланцюга ГРМ 150000 км, реальний втричі менше, рекомендується заміна після 50000 пробігу;
• моторне масло бере участь в роботі гидрокомпенсаторов теплових зазорів клапанів, тому потрібно використовувати мастило високої якості, міняти її кожні 7,5 тисячі км (Турбо) або 10 тисяч км (атмосферне EP6);
• фільтри необхідно міняти щороку (повітряний) і через 40000 км (паливний);
• в якості охолоджуючої рідини тут використовується виключно антифриз, який втрачає властивості після 30000 км пробігу;
• вентиляцію картера перевіряють кожні 20 тисяч км, прочищають в міру необхідності;
• свічки слід міняти щороку або на рубежі 20000 км;
• термін експлуатації АКБ визначається виробником залежно від його конструкції, підзарядка в зиму може його значно підвищити;
• випускний колектор може прогоріти через 40 - 60 тисяч км в залежності від стилю водіння.

Всі зазначені заходи, за винятком заміни ланцюга ГРМ доступні для самостійного виконання.

Огляд несправностей і способи їх ремонту

В процесі багаторічної експлуатації мотор EP6 виявив такі несправності, характерні виключно для його конструкції:

Обрив ланцюга ГРМ або перескакування її ланок призводить до того, що поршень гніт клапана мотора. У графіку ТО по гарантії заводу зазначено термін заміни масла 20000 км. На практиці цього явно недостатньо, тому необхідно замінювати мінімум удвічі частіше на атмосферному ДВС і через 7,5 тисячі на турбированной версії движка.

Варіанти тюнингу мотора

Атмосферний двигун EP6 може бути форсований єдиним способом:

• демонтаж першого лямбда зонда;
• «Обманка» замість другого кисневого датчика.

Подібний тюнінг вважається перепрошивкой, тобто зміною версії ПЗ бортового комп'ютера. Додає близько 15 - 20 л. с., але знижує екологоічность мотора до Євро-2.

Найчастіше використовується тюнінг турбированной модифікації EP6DT для отримання 320 Нм і 200 л. с., відповідно:

• установка вихлопу THP200 діаметром 63 мм;
• використання каталізатора відповідного діаметру;
• перехід на бензин АІ-98;
• перепрошивка ЕБУ.

На додаток до цього тюнінг може використовувати «злий» прошивку Етюнерс, інтеркулер DS3 або Ibiza Cupra від виробника Seat, силіконові патрубки і алюмінієві труби впускного тракту.

Таким чином, мотор EP6 відноситься до нового сімейства силових приводів PSA. Використовується вибірково, має турбированную модифікацію EP6DT для кросоверів і мінівенів з автоматичною коробкою передач.

Якщо у вас виникли питання - залишайте їх у коментарях під статтею. Ми або наші відвідувачі з радістю відповімо на них

Комплектуючі для двигунів виробляються на заводі PSA Peugeot Citroen в Дувріне (Douvrine) на півночі Франції. Цими ж двигунами комплектуються автомобілі марки Mini Cooper і Cooper S, що випускаються BMW Group в Великобританії. Остаточне складання двигунів відбувається на повністю роботизованому заводі Franciase de Mechanique в Дувріне. Основний принцип роботи цього заводу полягає в створенні високоінтегрірованного незалежного виробництва. Завдяки цьому, стало можливим оперативно виробляти компоненти двигунів на інших потужностях, а також об'єднати лінії виробництва головних комплектуючих - головки блоку циліндрів, картера двигуна, колінчастого вала, шатунів і т.п. Така організація виробництва дозволяє випускати до 2500 двигунів в день! Кожні 26 секунд на світ з'являється новий, високонадійний і досконалий двигун.

Бензиновий двигун EP6 (1.6 л VTi / 120 л.с.)

Характеристики:

• Робочий об'єм: 1598 см3
• Потужність: 88кВт / 120 л.с. при 6000 об / хв
• Крутний момент: 160 Нм при 4250 об / хв
• Діапазон реалізації максимального крутного моменту: 3900 - 4500 об / хв
• Ступінь стиснення: 11.1: 1

Конструкція двигуна:

Варіанти поєднання з КПП:

особливості:

• Двигун встановлюється на автомобілі Peugeot 207, 308, а також Mini Cooper

Бензиновий двигун EP6 DT (1.6 л THP Turbo / 150 л.с.)

Характеристики:

• Робочий об'єм: 1598 см3
• Потужність: 110кВт / 150 л.с. при 5800 об / хв
• Діапазон реалізації максимального крутного моменту: 1400 - 4000 об / хв
• Діаметр циліндра / хід поршня: 77,0 мм / 85.8 мм
• Ступінь стиснення: 10.5: 1
• Тиск наддуву: 0.8 бар

Конструкція двигуна:

Варіанти поєднання з КПП:

• Механічна 5-ступінчаста КПП BE4 / 5N

особливості:

• Двигун встановлюється тільки на Peugeot 207 GT і Peugeot 308
• Спеціальна адаптація для російського ринку (Для особливих умов експлуатації)

Бензиновий двигун EP6DT (1.6 л THP Turbo / 140 л.с.)

Характеристики:

• Робочий об'єм: 1598 см3
• Потужність: 103кВт / 140 л.с. при 6000 об / хв
• Крутний момент: 240 Нм при 1400 об / хв
• Діапазон реалізації максимального крутного моменту: 1400 - 3600 об / хв
• Діаметр циліндра / хід поршня: 77,0 мм / 85.8 мм
• Ступінь стиснення: 10.5: 1
• Тиск наддуву: 0.8 бар

Конструкція двигуна:

Варіанти поєднання з КПП:

• Автоматична адаптивна 4-діапазонна AL4 з системою "Tiptronic System Porsche®"

особливості:

• Двигун спеціально створений і встановлюється тільки на Peugeot 308 c АКПП
• Спеціальна адаптація для російського ринку (для особливих умов експлуатації)
• Система автономного охолодження турбокомпресора

I. Система зміни фаз газорозподілу VTi - "Variable Valve and Timing injection" (Двигуни EP6 120 к.с.)

Система VTi - це система, не тільки зсувна за часом, що розширює або звужує фази газорозподілу, а й змінює положення впускних клапанів (в межах 0.2 - 9,5 мм). Має багато спільного з "фірмовою" технологією BMW, званої "Valvetronic®". для власників автомобілів Peugeot 308 система VTi - це синонім підвищеної потужності і крутного моменту, а також "гладкою" роботи двигуна, які поєднуються з низькою витратою палива і мінімальним рівнем токсичності вихлопних газів. Двигуни EP6, оснащені системою VTi, на відміну від інших двигунів, використовують комплекс механічних і електронних елементів з метою мінімізації використання для управління дросельної заслінки, застарілого і дуже недосконалого вузла регулювання подачі надходить в циліндри робочої суміші. При неповному відкритті звична заслінка створює занадто великий опір потоку повітря, що призводить до збільшення витрати палива і підвищення токсичності вихлопних газів. Однак, "стару" дросельну заслінку не прибрали з двигуна зовсім. На більшості режимів роботи двигуна заслінка залишається повністю відкритою і лише на деяких режимах "прокидається".

Як це працює:

У двигунах EP6 на Peugeot 308 звичний ланцюжок «впускний розподільний вал (1) - коромисло - клапан »була доповнена ексцентриковим валом (2) і проміжним важелем (3). Поворот ексцентрикового вала (2) здійснюється електроприводом. кроковий електродвигун, Керований комп'ютером, повертаючи ексцентриковий вал (2), збільшує або зменшує плече проміжного важеля (3), задаючи необхідну свободу переміщення коромисла (4), з одного боку спирається на гідроопори (5), а з іншого, що впливає на впускний клапан (6 ). Змінюється плече проміжного важеля (3) - змінюється висота підйому клапанів, від 0.2 мм до 9.5 мм (7) відповідно до навантаженням на двигун.

Які переваги забезпечує система VTi майбутньому власнику:

Поліпшення динаміки автомобіля . Використання системи VTi благотворно позначилося на динаміці автомобіля. Адже ніяких "електронних нашийників" тепер немає. новий двигун EP6 практично миттєво реагує на натиснення педалі "газу". Будь-які "запізнювання", характерні для більшості інших моторів, у двигунів EP6 відсутні. Це однозначно оцінять шанувальники активного стилю їзди. Доречно згадати, що один з девізів Peugeot 308 - "Більше спорту!".
Цей же девіз голосно чути з кожного рядка динамічних і потужних характеристик нового автомобіля! Навіть у "атмосферного" 1.6 VTi / 120 л.с. вже при 2000 об / хв крутний момент досягає 88% свого максимального значення. Для порівняння - у "турбоверсия" максимум крутного моменту розвивається на 1 400 об / хв. Жвавий старт Peugeot 308 забезпечений повністю і навіть більше .... Адже навіть 2.0-літрові двигуни, що встановлювалися на попереднику не мали такої спритністю!

Економія пального. Застосування системи VTi забезпечує солідну економію палива, яка, за розрахунками, на холостому ходу досягає 15 - 18%, а при найбільш часто використовуваному діапазоні оборотів - до 8 - 10%. У цьому випадку клапан піднімається всього на 0.5-2.3 мм, і проходить через цей зазор повітря, завдяки більшій швидкості потоку, повніше змішується з бензином. Утворюється суміш з наперед заданими і оптимальними властивостями. Само собою зрозуміло, що двигуни сімейства EP6 задовольняють вимогам екологічних норм не тільки EURO IV, але і після символічної модернізації, навіть EURO V. До речі, теоретично, двигун з системою VTi повинен бути невибагливий до якості бензину і легко "перетравлювати" навіть звичайний 92 й бензин. Однак, фахівці Peugeot, після дослідження бензину на московських АЗС, рекомендують в Росії застосовувати бензин лише з октановим числом ніяк не нижче 95.

Загалом, переваги використання системи VTi цілком компенсують потенційне підвищення собівартості двигуна збільшилася потужністю, збільшеною економічністю і тим, що так пестить душу будь-якого водія - драйв!

II. Турбокомпресор BorgWarner "Twin-Scroll" (Двигуни EP6DT 140 к.с. і 150 к.с.)

Трохи теорії:
Закони фізики свідчать, що потужність двигуна безпосередньо залежить від кількості палива, що спалюється за один робочий цикл. Чим більше палива згоряє, тим більше крутний момент і потужність. У той же час, для горіння палива необхідний кисень, що міститься в повітрі. Тому в циліндрах згоряє не паливо, а паливно-повітряна суміш. Змішувати паливо з повітрям необхідно в певному співвідношенні. для бензинових двигунів на одну частину палива покладається 14-15 частин повітря, в залежності від режиму роботи, хімічного складу палива і безлічі інших чинників. Звичайні "атмосферні" двигуни засмоктують повітря самостійно через різницю тисків в циліндрі і в атмосфері. Залежність виходить пряма - чим більше обсяг циліндра, тим більше повітря, а значить, і кисню в нього потрапить на кожному циклі. А чи є спосіб загнати в той же обсяг більше повітря? Проблема була вирішена - в 1905 році пан Бюхи запатентував перший в світі пристрій нагнітання, яке використовувало в якості рушія енергію вихлопних газів, інакше кажучи, він придумав турбонаддув.

Як вітер обертає крила млина, так і відпрацьовані гази крутять колесо з лопатками, зване турбіною. Колесо це дуже маленьке, а лопаток дуже багато, і посаджено воно на один вал з колесом компресора. Компресор зовні нагадує турбіну, але виконує протилежну функцію - нагнітає повітря, як вентилятор домашнього фена. Так що умовно турбонагнетатель можна розділити на дві частини - ротор і компресор. Турбіна отримує обертання від вихлопних газів, а з'єднаний з ним компресор, працюючи в якості «вентилятора», нагнітає додатковий повітря в циліндри. Чим більше вихлопних газів потрапляє в турбіну, тим швидше вона обертається і тим більше додаткового повітря надходить в циліндри, тим вище потужність. Вся ця конструкція називається турбокомпресор (від латинських слів turbo - вихор і compressio - стиснення) або турбонагнетатель.

Ефективність роботи турбіни сильно залежить від оборотів двигуна. На малих обертах кількість вихлопних газів невелика, а швидкість їх мала, тому турбіна розкручується до невеликих обертів, і компресор майже не подає в циліндри додаткове повітря. В результаті цього ефекту буває, що до трьох тисяч об / хв двигун "не тягне", і тільки потім, після чотирьох-п'яти тисячоб / хв, "вистрілює". Цей ефект називають "турбоями". Причому, чим більше розміри і маса комплекту турбіна / компресор (ще званий "картриджем"), тим довше він буде розкручуватися, чи не встигаючи зарезку натиснутою педаллю газу. З цієї причини двигуни з дуже високою літрової потужністю і турбінами високого тиску, страждають "турбоями" в першу чергу. У турбін низького тиску "Турбояма" майже не спостерігається, однак, високої потужності на них досягти неможливо.
Один з варіантів вирішення проблеми "турбоями" - турбіни з двома "равликами", званіTwin-Scroll. Одна з "равликів" (трохи більшого розміру) приймає вихлопні гази від однієї половини циліндрів двигуна, друга (трохи меншого розміру) - від другої половини циліндрів. Обидві подають гази на одну і ту ж турбіну, ефективно розкручуючи її, як на низьких, так і на високих оборотах.

Спільна робота BMW і PSA Peugeot Citroen призвела до появи бензинового двигуна EP6 DT робочим об'ємом 1,6 л, з прямим уприскуванням і турбокомпресором BorgWarner "Twin-Scroll" в поєднанні з системою зміни фаз газорозподілу VVT. Турбокомпресор двигуна EP6DT має важливу особливість: вперше на турбокомпресорі для двигуна такого літражу застосували схему наддуву Twin-Scroll з роздільним випускним колектором, що подає відпрацьовані гази від кожної пари циліндрів окремо, а не від усіх чотирьох відразу. В результаті цього повністю відсутній ефект "турбоями", а ефективна робота двигуна починається вже з 1400 об / хв.

Є і ще одна дуже важлива особливість турбокомпресора цього двигуна - наявність системи автономного охолодження. Управління контуром охолодження турбокомпресора здійснюється окремим комп'ютером.

Час здійснення циркуляції охолоджуючої рідини в контурі після вимкнення двигуна може досягати 10 хвилин. Завдяки наявності цього контуру, використання так званих "турботаймером" не потрібно, а довговічність і безвідмовність роботи турбокомпресора збільшується в кілька разів.

III. Система безпосереднього (прямого) упорскування палива(Двигуни EP6DT 140 і 150 к.с.)

Найпомітніше відмінність системи безпосереднього (прямого) упорскування палива від "класичної" многоточечной полягає в розташуванні форсунки. Якщо у звичайних вприськових моторів вона "дивиться" з впускного колектора на клапан, то в системах безпосереднього (прямого) вприскування розпилювач форсунки знаходиться безпосередньо в камері згоряння. Звідси і назва уприскування - "безпосередній". Сумішоутворення відбувається прямо в циліндрі і камері згоряння (звідси, до речі, друга назва - "прямий" уприскування), що дозволяє уникнути величезної кількості втрат і оптимізувати згоряння палива.

Двигун з безпосереднім (прямим) уприскуванням бензину працює на паливо-повітряної суміші, за своїм складом сильно відрізняється від використовуваної на двигунах з "класичної" многоточечной системою впорскування.

Ця суміш на деяких режимах роботи двигуна досягає співвідношення повітря і палива в пропорції 30 - 40/1.

Для звичайного двигуна це відношення становить приблизно 15/1.

Тобто суміш є "суперобедненной", що і є причиною досягнення паливної економічності особливо в момент роботи двигуна в режимі найменших навантажень.

Безпосередній (прямий) впорскування палива більш перспективний і ефективний з точки зору згоряння палива. Він дозволяє двигуну працювати на більш високих ступенях стиснення в порівнянні з двигунами, оснащеними "класичної" многоточечной системою впорскування палива. У "звичайних" бензинових двигунів неможливо підняти ступінь стиснення вище 12 - 13. Причина цього - детонація (занадто раннє, вибухового запалення паливо-повітряної суміші в процесі стиснення). Безпосередній (прямий) впорскування палива усуває цю перешкоду, так як в циліндрі стискається тільки повітря. Детонація неможлива. Паливо впорскується в камеру згоряння під тиском до 120 Бар. Займання відбувається в строго заданий момент незалежно від ступеня стиснення паливо-повітряної суміші.
В результаті двигун розвиває велику потужність, споживає менше палива і виділяє менше шкідливих газів, особливо в поєднанні з використанням системи зміни фаз газорозподілу VVT.

Як це працює:

1. Свіча запалювання
2. Випускний клапан
3. поршень
4. шатун
5. Колінчастий вал
6. циліндр
7. впускний клапан
8. Форсунка системи упорскування

IV. Маслонасос і насос охолоджуючої рідини із змінною продуктивністю.

Система управління продуктивністю масляного насоса вже кілька років застосовується на знаменитих рядних "шістках" BMW, встигла відмінно себе зарекомендувати, і, з невеликими змінами, використовується в двигунах сімейства EP6. Система подає до вузлів тертя рівно таку кількість масла і саме під тим тиском, який потрібен в даний момент. За розрахунками, це дозволяє економити до 1.25 кВт затрачуваної потужності і до 1% палива.
За таким же принципом працює насос охолоджуючої рідини. примусова циркуляція антифризу починається в двигуні не відразу після холодного пуску, а в залежності від швидкості досягнення робочої температури. Управляється насос фрикційної передачею шляхом "замикання" шківів насоса і колінчастого валу.

V. Интеркулер (Двигуни EP6DT 140 к.с. і 150 к.с.)

Трохи теорії:
Тиск, що створюється насосним колесом турбокомпресора, відповідно до законів фізики, призводить до нагрівання повітря. Якщо перед подачею в колектор нагріте повітря не охолодити, то можна зіткнутися з такими неприємними проблемами:
1. Гаряче повітря має меншу щільність - це означає, що в ньому міститься менше молекул кисню, який необхідний для процесу горіння. Результат - відчутна втрата потужності.
2. Гаряче повітря може стати причиною занадто раннього займання палива, що призведе до детонації. Результат - робота з підвищеними навантаженнями, можливе руйнування двигуна.
Охолодження наддувається, за допомогою одного лише інтеркулера дає можливість додати двигуну Вашого автомобіля додаткову потужність близько 15-20 к.с., а також поліпшити його економічність і виключити можливість перегріву.

На двигунах EP6DT застосовується інтеркулер системи повітря / повітря. Интеркулер зовні нагадує звичайний радіатор, всередині якого замість охолоджуючої рідини циркулює наддувається турбокомпресором повітря. Інакше кажучи, інтеркулер - система охолодження повітря, що подається турбокомпресором в циліндри. чим менше температура повітря, тим більше його щільність, а значить і більше кількість кисню, який зможе увійти в реакцію з великою кількістю палива.

Ця система дозволяє збільшити потужність і крутний момент двигуна, забезпеченого турбокомпресором, особливо при максимальних навантаженнях. Разом з цим, він володіє абсолютною надійністю, тому що представляє собою теплообмінник, який не виробляє ніякої механічної роботи.

P rince-мотори бувають різними, з робочим об'ємом від 1,4 до 1,6 літра, з наддувом і без, з безпосереднім уприскуванням і зі звичайним розподіленим. А по потужності ця серія моторів перекриває практично весь розумний мощностной діапазон для машин B-E класів, від 95 л.с. до 272, і зустріти їх можна як на спортивних авто, так і на сімейних седанах і мінівенах.

А ще вони дійсно «славні» тим, що виявилися одними з найбільш «сирих» масових моторів в 21 столітті. І ця історія далеко не закінчена.

походження Принца

Коли на початку двохтисячних років PSA (Peugeot Citroën Automobiles) знадобився новий мотор на заміну поважної серії TU, то вона знайшла серйозного партнера з досвідом розробки передових моторів. Компанія BMW вирішувала завдання ремоторизації машин марки Mini, які на той момент оснащувалися моторами проекту Tritec Motors - спільного підприємства Chrysler і Rover Group, а також заміни молодших атмосферних моторів для власної лінійки моделей з урахуванням появи в ній машин з переднім приводом і першої серії.

Завданням PSA було створення мотора нового покоління, більш екологічного і виконує норми по викидах СО2 для машин, що продаються в Європі, а також уніфікація модельної лінійки моторів на базі єдиного блоку замість трьох раніше використовувалися. BMW просто потрібні були нові мотори і технологічний партнер для їх створення, а також дизельні мотори PSA для машин Mini. Історія замовчує про більш точних мотивах, але ці досить очевидні.

У 2005 році мотори цієї серії з'явилися на машинах Peugeot моделей 207 і 307, а в 2006-му і на машинах Mini. Власне на BMW ці мотори з'явилися тільки в 2011 році і лише в варіанті з турбонаддувом.

На фото: двигун N13

З 2007 року по 2014-й мотори цієї серії 8 разів поспіль отримували престижну премію «Engine of the year» в своєму класі.

особливості конструкції

Конструктори початку двохтисячних бачили «самий сучасний мотор»Досить цікаво. Всього два варіанти робочого об'єму, 1,4 і 1,6 літра, і строго чотири циліндри. Розширення лінійки в бік більш слабких варіантів явно не планувалося, а масштабування по потужності забезпечувалося широким використанням турбонаддува. Мотор був оптимізований для використання TwinScroll-турбін (з одного равликом і двома крильчатками різного розміру) І показував відмінні результати у всіх варіантах форсування.

Використання бездроссельного регулювання Valvetronic авторства BMW теоретично підвищувало КПД на малому навантаженні і знижувало витрата палива. В конструкції використовували регульовані фази ГРМ на одному або двох валах і ланцюговий привід распредвалов. Самі розподілвали стали полегшеними, складальними. Маслонасос з регулюванням обсягу подачі, система охолодження з додаткової електричної помпою і керованим термостатом ( регульований привід помпи з'явився пізніше).

Для турбомоторов передбачався безпосереднє уприскування палива і пьезофорсунками для особливо точного регулювання сумішоутворення. Интеркулер на більшості версій рідинний, що забезпечує мінімальний час відгуку і високу компактність системи, а також її високу чутливість до перегріву на тривалій високому навантаженні. І вбудований вакуумний насос на першій-ліпшій нагоді, як у дизельних моторів - бо розрідження на впуску було недостатнім для роботи підсилювача гальм і допоміжних систем.

Загалом, вийшла на диво складна конструкція для настільки маленького мотора.

У процесі випуску мотора він неодноразово модернізувався для підвищення надійності роботи. Так, у моторів після 2011 року з'явилися електронний датчик рівня масла і маслонасосів з електрично регульованою подачею, а ще приводная помпа отримала муфту в привід для зменшення втрат і прискорення прогріву мотора.

Ранні проблеми і несправності

Хоча конструкція мотора вийшла прогресивної, але без надмірностей. Тут ні відключаються циліндрів немає, ні інтегрованих в ГБЦ колекторів, термостати звичайні, а не золотникові, навісне обладнання цілком стандартне. Але все ж при цьому характеристики у атмосферних і турбованих варіантів вийшли дуже цікавими. Особливо по витраті палива. Моделі машин, на які він встановлювався, демонстрували вражаючі показники по цьому параметру. Та й з тягою, гучністю і навіть прогревом проблем не було. Зате при експлуатації протягом буквально декількох років розкрився цілий список бід.

Низький ресурс ланцюга, зірок, заспокоювачів і натяжителя ГРМ став першою неприємністю. Уже при пробігах до 40 тисяч кілометрів з'являвся рокочучий звук, який міг перерости в характерний скрекіт. У більшої частини користувачів ресурс ГРМ все ж перевищив 80 тисяч кілометрів, особливо на атмосферних моторах. На наддувних ж, з їх високим моментом і темпом набору оборотів, ГРМ буквально «горів» на роботі.

Проблема виявилася особливо актуальна з урахуванням явно завищеного регламенту по заміні масла - на машинах Mini він дозволяв пройти до 20 тисяч кілометрів між ТО. Додатковою бідою для ГРМ стала конструкція вакуумного насоса. Він банально підклинює, що призводило до поломки випускного распредвала, рідше - проворачиванию шестерні, ще рідше - до обриву ланцюга або поломки заспокоювачів.

Система змащення виявилася суцільним слабким місцем. При обраному інтервалі обслуговування ні масла Total на Peugeot і Citroen, ні Castrol на Mini і BMW не забезпечували нормальну роботу мотора. Коксування нутрощів, витоку масла спочатку через систему вентиляції, а потім і через маслознімні кільця приводили до зниження його рівня, а на турбованих моторах власники стикалися з закоксовкой підвідних масляних магістралей і з наростанням «шуби» на впускних клапанах.

Згодом стали все частіше виявлятися і задираки вкладишів колінчастого вала, задираки ліжок распредвалов і відмови системи бездроссельного впуску Valvetronic і фазовращателей VANOS. Здебільшого вони були пов'язані з рясними відкладеннями всередині двигуна і відмовами клапанів, маслонасоса і закоксовкой маслоканалов, але могли позначатися і такі проблеми як перегрів або недогрев через відмову термостата, а також надходження металевої стружки із системи змащення вакуумного насоса при його виході з ладу.

Система охолодження на всіх моторах відзначилася не найвдалішою конструкцією термостата, а обидві помпи - і електрична, і з приводом від мотора - малим ресурсом. До того ж висока температура термостатування приводила до прискореної деградації всіх гумових і пластикових елементів системи охолодження і самого двигуна і пробоїв прокладки ГБЦ. А будь-яка відмова міг закінчитися плачевно для мотора, адже штатно він розігрівався до 120 градусів.

Вікові проблеми і несправності

При пробігах ближче до сотні тисяч почалися регулярні відмови системи живлення на моторах з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. Починаючи з цього пробігу клопоту взагалі сильно додавалося. Після однієї-двох замін ГРМ з'явилися ризики неправильної зборки. Навіть при невеликому підклинювання розподілвалів механізм провертається, мотор втрачав потужність, з'являлася помилка P2191, а в запущених випадках загинається клапана, причому серйозно страждали сідла і направляючі ..

У моторів з масляним апетитом часто при пробігах менше 200 тисяч кілометрів при розтині виявлявся серйозний знос циліндрів - чавунні гільзи виявилися не кращої якості. Ще мотори дуже чутливі до якості роботи ДМРВ, а він має ресурс як раз близько 150 тисяч кілометрів.

В принципі, ресурс в 200 тисяч кілометрів - це за сучасними мірками не так уже й погано, але, на жаль, до цього пробігу без розтину мотори рідко доживали. Зазвичай потрібний як мінімум один великий проміжний ремонт з заміною ГРМ і ремонтом системи охолодження. А у менш везучі власників машини ремонтувалися куди частіше. Особливо багато клопоту доставляли мотори з наддувом на Mini або, наприклад, рідкісних.

На фото: двигун EP6CDT

Зміни в конструкції

Спроби поліпшити конструкцію робилися постійно. Так, проблеми з закоксовкой намагалися вирішити зміною блоку циліндрів, розширюючи канали для зливу масла. Базовий варіант A7F 0 01C07A спочатку замінили на блок версії A7F 0 01C07C, а потім і A7F 0 01C07E. Остання версія блоку з номерами вище ORGA 11803 датується 2009 роком.

Найбільше оновлення мотора ЕР6 відбулося в 2011 році, після чого він отримав оновлений індекс EP6C.

На фото: двигун EP6

Механізм ГРМ послідовно отримав новий натягувач, новий ланцюг і передню кришку блоку. Посадочні поверхні розподілвалів і зірок отримали обробку, що перешкоджає проворачиванию, а самі розподільні вали були посилені. Кришки ліжок распредвалов з Маслоподача на зірки VANOS отримали нову мехобработка і більш міцний матеріал для зниження зносу.

Початковий натяжітель мав дуже малий ресурс, що призводило до підвищеного шуму при холодному старті. А часом просто розвалювався - у нього вискакував шток. Деталі допрацювали два рази, більше нова версія виробництва IWIS стала помітно надійніше приблизно з 2011 року, але навіть натяжітель нової конструкції часом розвалюється.

Ланцюг поступово замінили на більш ресурсну, але конструкцію залишили колишньою. Дрібні елементи на зразок кілець ущільнень VANOS поміняли матеріал і теж стали ресурсні. На відміну від моторів VW, зворотна сумісність тут практично повна, коди деталей часто не змінювалися, а в силу різноманітності варіантів двигунів приводити їх майже марно.

Плюс в тому, що при ремонті ГРМ цілком реально замінити початково слабкі деталі на допрацьовані без перебирання половини мотора

У спробах зменшити скачки тиску масла, які погано позначалися на роботі муфт VANOS і гидронатяжителя ГРМ, ввели зворотний клапан в подає каналі маслонасоса.

Сервіси освоїли очищення впускних клапанів від нагару за допомогою дробеструйной обробки шкаралупою волоського горіха, синтетичних матеріалів і різними хімічними препаратами. якщо компонування моторного відсіку дозволяла - зі зняттям тільки впускного колектора, якщо ж ні, то зі зняттям ГБЦ.

Клапана муфт VANOS міняли кілька разів в спробах збільшити ресурс, але конструкція в цілому залишилася колишньою, яка не піддається очищенню і з зношуються штоком. Але після всіх змін ресурс зріс з 30-40 тисяч до 60-80 навіть при підвищеному інтервалі заміни масла і штатної високій температурі мотора.

Після доопрацювання 2011 роки точно такий же клапан поставили в систему регулювання маслонасоса, що відразу поставило справність мотора в залежність від стану цього вкрай ненадійного елемента. Так що майте на увазі ресурс в 60-80 тисяч і міняйте його превентивно, тому як при поломці маслонасоса і падінні тиску в системі мастила мотор проживе вкрай недовго, навіть якщо.

Система вентиляції картера теж змінювалася неодноразово. У крайніх випадках з'явився підігрівач системи вентиляції для запобігання обмерзанню, були перекалібрувати клапана, пластикові та гумові елементи зробили більш термостійкими і постаралися запобігти закоксовиваніє системи. А ступінь фільтрації масляного туману постаралися поліпшити за рахунок зміни конструкції маслоловушках і перекалібрування клапанів PCV.

Нові корінні вкладиші з канавками для кращої мастила другої половини кільця теж з'явилися після великої модернізації 2011 року, що підвищило стійкість клонували до задирам. Заодно поміняли і кришки опор коленвала.

Масляний теплообмінник на атмосферних версіях двигуна Peugeot прибрали, але він зберігся на машинах Mini з моторами N18B16A і N12B16A і наддувних моторах Peugeot EP6DTS / EP6DT.

На фото: двигун N18

Поршнева група отримала нові поршні і кільця, менш схильні до закоксовке. Набір кілець за номером 081RS001040N0 / BMW 11257566479 мав уже складальне маслос'емноє кільце і трохи знижену твердість компресійних для зменшення зносу гільзи циліндра. Зміни конструкції поршнів менш очевидні.

Значно поліпшено конструкція помпи і термостата: мала місце заміна матеріалів, форми і підшипника. Всі версії цих виробів від всіх постачальників поліпшувалися послідовно. Версії на моторах EP6C далеко не остаточні, йде подальше доопрацювання конструкції.

На фото: двигун EP6FDTX

Конструкція каталізаторів при переході на Євро-5 змінилася з метою прискорення прогріву і підвищення надійності: нова основа, більш міцний і теплоізольований корпус катколлектор, підвищений вміст каталітичних добавок. Нові каталізатори помітно краще витримують роботу мотора з витратою масла, не виходячи з ладу до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів, як це було у Євро-4 варіантів мотора.

Установку нової електромагнітної муфти в приводі механічної помпи інакше як диверсією не назвати. Цей елемент дозволив помітно прискорити прогрів ГБЦ при старті, але збільшив як шанси на пробій прокладки ГБЦ через нерівномірне прогрівання, так і шанси на перегрів в русі. І сервісний ремінь, який і так не відрізнявся особливою надійністю, на моторі EP6C перетворився в расходник, а стан роликів тепер рекомендується перевіряти не через 50 тисяч кілометрів, а на кожному ТО. А ось електропомпи випуску 2010 і пізніших років додали в ресурсі і здатні прослужить не 3-4 роки, а більше 6, часом не вимагаючи заміни досі.

На фото: двигун EP6FDTR

Переробка конструкції впускання двигуна включала в себе поліпшення герметичності і зниження втрат на впуску як для атмосферних, так і для турбованих моторів. Більш свіжі машини менш негативно сприймають експлуатацію на запилених дорогах.

В цілому мотори Prince дійсно стали надійніше з роками.

Відрізнити новіші варіанти моторів можна як за кодом двигуна: так, у Peugeot серійний номер моторів серії EP6C починається з 5FS, а більш старого варіанту - з 5FW. Ще надійніше розрізняти варіанти двигунів за двома візуальними ознаками, оскільки ремонтні та змінення агрегати могли мати старий номер блоку циліндрів, або він міг бути відсутнім.

В першу чергу, добре помітна установка помпи з електромагнітною муфтою, а також розташування датчика тиску масла безпосередньо на кронштейні масляного фільтра, Тоді як у більш старих моторів він розташовувався на ГБЦ.

Майбутнє і сьогодення Принца

Модернізація моторів, як бачите, затягнулася на весь термін його виробництва. Компанія BMW підтримувала розробку приблизно до 2015 року, коли двигун припинили встановлювати на машини BMW (На Mini його припинили ставити ще раніше). Компанія Peugeot-Citroen займається модернізацією досі і активно просуває виробництво цього мотора в Китаї, для компаній Brilliance, Donfeng і Changan. Так що на його історії рано ставити крапку.

Ряд конструктивних недоліків вже усунуто, швидше за все будуть і нові доробки. А знаючи «чіпкість» китайських компаній, можна бути впевненим в тому, що у виробництві він затримається ще на десяток років. Правда, поза Європою у нього є «внутрішні конкуренти».

Так, для Росії, Китаю і Південної Америки пропонується варіант модернізації заслуженою лінійки моторів серії TU5 - модель EC5. Цей мотор в чавунному блоці куди надійніше і простіше, його конструкція перевірена часом. І його 115-сильний варіант цілком порівнянний по віддачі і витраті палива з «передовими» Prince.

Брати чи не брати?

Купуючи стару машину з Prince-мотором, не варто сподіватися на те, що всі недоліки давно усунули попередні власники. Модернізація поршневої групи і тим більше розточування / гільзовка блоку зроблені лише на малій частині двигунів, в більшості випадків виконується лише заміна кілець, що призводить до короткочасного поліпшення роботи. І навіть у моторів з новою поршневий групою витрата масла схильний рости.

Стан системи змащення також залишається слабким місцем. Мотор при перевищенні інтервалу в 10 тисяч кілометрів коксується дуже добре, та й тече до того ж. А вже згаданий клапан маслонасоса у найсвіжіших версій двигуна після 2011 року здатний за хвилину перетворити непоганий ще агрегат на купу заліза. Як відомо, при втраті тиску масла мотор може не тільки задерти вкладиші - при великому навантаженні пошкоджуються ліжку клонували в блоці, циліндри отримують задираки, часто ламає шатуни, а в ГБЦ задирає ліжку распредвалов.

Ресурс ГРМ все так же нижче бажаного, і конструктивні недоліки вакуумного насоса і ущільнень системи VANOS дають про себе знати. Система Valvetronic при рідкісної зміні масла теж здатна завдати чимало клопоту зносом шестерень і подклиниванием.

Впускні клапана все так же коксуються на турбованих моторах, викликаючи подвисания ГРМ і падіння тяги. Модернізація системи вентиляції картера здатна лише відстрочити проблему. Все одно буде потрібно регулярне очищення і раскоксовка клапанів.

Забруднюючих інтеркулер і відмови його електропомпи позбавляють наддувні мотори тяги і підвищують шанси на поломки через детонацію. Часто мотори після пробігу в сотню тисяч вже не здатні підтримувати високу потужність більш пари хвилин поспіль через порушення циркуляції рідини і деградації інтеркулера в цілому. До того ж завжди є ризик гідроудару при розгерметизації системи у впуск.

Причина в основному в високою робочою температурі і поломки системи охолодження, схильність до яких перемогти виробнику до кінця не вдалося, високій температурі масла і неоптимальною конструкції теплообмінника, схильного як до течам, так і до забруднення.

На пробежних моторах ймовірність відмов підвищується через старіння компонентів системи упорскування. Особливо це виражено у турбированних варіантів з безпосереднім уприскуванням. Тут і відмови форсунок через забруднення і перегріву, і знос ТНВД. Попадання бензину в масло теж трапляється регулярно. Такі компоненти системи управління як ДМРВ і лямбда-сенсори теж вимагають регулярного обслуговування або заміни, а зневага позначається як на динаміці, так і на ресурсі механічної частини двигуна і каталізатора.

Що в підсумку?

Загалом, навіть порівняно «свіжий» мотор залишається джерелом безлічі непростих сюрпризів. Частина з них можна превентивно усунути за допомогою зниження робочої температури, ранньої заміни і правильного вибору масла, перевірки проблемних точок, заміни маслоклапана насоса на заглушку і своєчасного контролю.

Але більша частина власників машин не здатна відійти від заводських специфікацій і запропонувати машині краще обслуговування, ніж забезпечує дилер. А в таких умовах надійними ці мотори не назвати ніяк.

Ви стикалися з проблемами на Prince-моторі?

Автомобільний двигун ЕР6 в основному встановлюється на французькі машини від виробників "Сітроен" і "Пежо". Незважаючи на те що цей силовий агрегат досить поширений, він недосконалий і має ряд проблем. Для того щоб їх уникнути, необхідно дотримуватися ряду правил і рекомендацій з експлуатації та обслуговування двигуна ЕР6.

коротка інформація

Силовий агрегат ЕР6 розроблявся спільно фірмами "Пежо" і "БМВ". Незважаючи на даний факт, Двигун вийшов досить суперечливим: з одного боку, інноваційні технології зробили його дешевим, ефективним і надійним, а з іншого, у нього проявляється «примхливість» до суворих умов експлуатації, яка виражається в надмірному витраті автомобільного масла. Проте двигун ЕР6 встановлюється не тільки на "Сітроен" та "Пежо", але і на інші моделі, які створюються мегаконцерном "БМВ Груп".

Варто відзначити, що компанія також брала участь в розробці двигуна. Виробництво моторів здійснюється на заводі PSA Peugeot-Citroen. Він розташований в північній частині Франції, і саме звідти двигуни потрапляють на світовий ринок. Нові розробки і технологія виробництва таких агрегатів тримається в найсуворішому секреті. Однак деяка частина інформації все-таки просочується в маси і стає надбанням громадськості.

Наприклад, в даній моделі двигунів встановлені циліндри, головки яких відливаються без застосування спеціальних форм. Крім того, в якості сировини для виробництва блоків циліндрів виробник використовує тільки легкі сплави. Ще однією особливістю є відсутність противаги при балансуванні колінчастого вала в процесі виробництва мотора. В новітньої технології виготовлення шатунів не обходиться без двосторонньої кування. Після того як двигун зібраний, він проходить дуже жорсткий контроль якості. Ймовірно, це і зробило даний мотор одним з найнадійніших в процесі експлуатації.

характеристики двигуна

Даний агрегат оснащений чотирма циліндрами, а також особливою системою водяного охолодження. Потужність двигуна EP6 - 120 л. с. (В перекладі на електроедініци - 88 кВт), в той час як обсяг дорівнює 1598 кубічних сантиметри (або 1,6 л). Кожен циліндр мотора має по 4 клапани, їх загальна кількість дорівнює 16. відмінною рисою є і ступінь стиснення, що має параметр 11: 1. Багатьох автолюбителів може порадувати і крутний момент, який дорівнює 160 нм при 4250 оборотах на хвилину. Діаметр кожного циліндра становить 77 мм.

Двигун ЕР6 прекрасно поєднується з п'ятиступінчастою механічною коробкою передач, а також чотириступінчастою адаптивної трансмісією. Крім 120-сильною версією, існує 150-сильна, оснащена системою турбонаддува.

пристрій двигуна

Опис пристрою двигуна EP6 дозволить краще зрозуміти причину виниклої несправності і провести оперативний ремонт. Отже, силовий агрегат складається з наступних частин:

• чотирьох циліндрів, збудованих в ряд;
• двох розподільних валів, які розташовані в циліндричної голівці;
• чотирьох клапанів на кожен циліндр;
• особливої \u200b\u200bсистеми, що дозволяє змінювати газорозподільні фази;
• турбокомпресора BorgWarner Twin-Scroll;
• системи, що дозволяє регулярно здійснювати самостійне охолодження турбокомпресора;
• інтеркулера;
• ланцюгового приводу;
• гідравлічних опор і роликових штовхачів, які здійснюють привід кожного клапана;
• системи прямого паливного вприскування.

Завдяки вищеописаним пристроїв і механізмів двигун ЕР6 вважається одним з найбільш високотехнологічних і сучасних силових агрегатів. При цьому він достатньо екологічний, харчується бензином типу РОН 95-98 і відповідає екологічному стандарту ЄВРО-4.

Основні проблеми двигуна ЕР6

За статистикою встановлюється двигун EP6 на "Пежо" частіше, ніж на інші марки автомобілів. Однак власники цих машин часто скаржаться на проблеми, які виникають з мотором. Варто відзначити, що ЕР6 досить вразливий до суворих умов експлуатації. Інформація про причини виникнення проблем, а також способи їх усунення буде пред'явлена \u200b\u200bнижче.

На новенькому "Пежо" або "Сітроені" двигун починає працювати досить шумно і нестійкий, при цьому він не "видає" заявленої потужності. Мотор буквально захлинається при спробі розігнати автомобіль, вживаючи при цьому підвищену кількість масла і палива. Крім того, починають "втікати" фази газорозподільного механізму, а на приладовій панелі може з'являтися повідомлення - antipollution system faulty ...

Неймовірні історії кохання, що на новому автомобілі з ЕР6 починає "глючити" датчик, який відповідає за моніторинг температури охолоджуючої рідини, внаслідок чого починає працювати нестабільно сам мотор. Помилкові свідчення датчика можуть привести до марної заміні термостата, яка не допоможе вирішити утворилася проблему.

Однак основним мінусом такого мотора є досить часті витоку масла. Воно може "тікати", просочуючись через Звідти воно потрапляє в колодязі для свічок і роз'їдає там наконечники котушок запалювання. Також масло може текти з корпусу масляного фільтра, просочуватися через прокладку і електроклапан.

Причини виникнення проблем з ЕР6

До причин, які ведуть до виникнення ряду несправностей і поломок ЕР6, можна віднести наступні фактори:

• Недотримання рекомендацій з експлуатації та обслуговування двигуна.
• Використання мотора в суворих умовах (постійна висока інтенсивність експлуатації, різкі перепади температур, підвищена вологість, екстремальне водіння).
• Рідкісна зміна масла і застосування низькоякісного палива.

Про останню проблему двигуна EP6 варто поговорити найбільш докладно. Рідкісна зміна змазує рідини або ж експлуатація мотора ЕР6 в умовах зниженого рівня масла призводить до поломки механізму, що відповідає за підйом клапанів. При цьому може вийти з ладу як моторчик, який переміщує вал, так і черв'ячний привід і валова шестерня (попросту відбувається механічне зношування даних елементів). Також особливу увагу слід приділити і терміну використання ланцюга газорозподільного механізму. Вона з часом розтягується і вимагає заміни.

Цікавою особливістю є той факт, що інженери "Пежо" рекомендують міняти масло після 20 000 кілометрів автопробігу. Дана рекомендація спрямована на те, що після закінчення гарантійного терміну у автомобіліста залишиться мотор, що вимагає серйозного капітального ремонту: Розтягнута ланцюг, зміщені фази, масляні канали, забиті шлаками, постраждалі фазорегулятори, несправні датчики і багато іншого. Ну а де проводити движка як не в сервісному центрі "Пежо"?

На це і йде розрахунок ще на етапі створення силового агрегату. Це всього лише маркетинг і максимальне отримання прибутку - нічого особистого. Крім усього іншого, на приладовій панелі автомобіля може з'являтися помилка, яка інформує про те, що суміш надто збагачена. Основною причиною появи цієї помилки є забруднені канали для масла (Р2178 - код цієї помилки).

Способи усунення несправностей силового агрегату ЕР6

Для того щоб усунути будь-яку несправність, що виникла в моторі, необхідно знати її точні ознаки і місце розташування. Опис проблем двигуна EP6 і способів їх вирішення приведено в нижчевикладеній таблиці.

Несправність двигуна ЕР6	Усунення
Нагар на клапанах двигуна виникає через зношування маслос'емних ковпачків. Вони пропускають масло, яке потрапляє на циліндри і горить, утворюючи густий нагар, через нього може вийти з ладу каталізатор. В кінцевому підсумку на зношені ковпачки виявляється вплив, і вони зовсім виходять з ладу. Нагар погіршує газорозподіл, а також заважає ефективній і стабільну роботу циліндрів. Внаслідок цього силовий агрегат не може розвинути заявлену потужність і захлинається при спробі розігнати автомобіль.	Для того щоб усунути нагар з клапанів, його потрібно очистити вручну. Ну а якщо проблема виявлена \u200b\u200bна ранній стадії, то можна замінити маслос'емниє ковпачки на нові. Варто зазначити, що даний крок буде більш економним рішенням, ніж наступний капітальний ремонт силового агрегату ЕР6.
надмірно висока витрата масла. Основною причиною цього може бути порвалася мембрана масловіддільника, який розташовується в кришці клапана.	Єдино вірним рішенням цієї проблеми є заміна клапанної кришки. Вся справа полягає в тому, що китайські ремонтні комплекти не володіють відповідною якістю, ну а оригінальні запчастини можна придбати як в офіційних дилерських центрах, Так і в ряді авторитетних автомагазинів.
"Пливуть" фази проблема може полягати або в розтягнутій ланцюга, або у виході з ладу "зірок" фазорегулятор, розподільних валів і (або) клапанів, які відповідають за подачу масла до валів.	Для усунення проблеми, в залежності від її причини, необхідно: замінити ланцюг і натяжитель, поміняти "зірки", очистити масляні канали в самому газорозподільному механізмі або здійснити всі перераховані вище операції одночасно.
Нестабільна робота силового агрегату полягає в нестачі масла, багато в чому через те, що механізм ГРМ занадто складний і буквально «нашпигований» низкою складних вузлів.	Перевірити рівень масла і підтримувати його в необхідній кількості.

датчики двигуна

Двигун 5FW EP6 оснащений цілою низкою датчиків, що дозволяють стежити за його роботою і виявляти збої у функціонуванні при перших же ознаках. На моторі встановлюються такі датчики:

• стежить за тиском масла;
• детонації;
• імпульсів;
• кисневий;
• стежить за температурою охолоджувальної рідини;
• термостат;
• регулює положення розподільного валу.

Мабуть, головною електронікою мотора є вимикач, а також привід зчеплення. Ці датчики двигуна EP6 допомагають керувати силовим агрегатом.

Для стабільного функціонування датчиків необхідно регулярно проводити технічне обслуговування транспортного засобу. Крім того, варто стежити за стан механічних вузлів і агрегатів двигуна, а також за якістю і рівнем автомобільного масла. У разі виходу з ладу датчиків їх слід негайно замінити, так як невірні показання можуть привести до виникнення більш серйозних поломок. Варто додати, що при будь-якому втручанні в системи мотора ЕР6 слід провести електронну налагодження, яку можуть виконати тільки професіонали при наявності спеціального обладнання.

ресурс двигуна

При належному догляді двигун EP6 на "Сітроені С4", а також на "Пежо" здатний відбігати близько 150-200 тисяч кілометрів. Для того щоб мотор і після досягнення цих показників залишався в "життєздатному" стані, необхідно дотримуватися ряду правил і рекомендацій:

• Слід кожні 8-10 тисяч кілометрів міняти машинне масло, при цьому потрібно звертати увагу на його марку (зокрема, рекомендується TOTAL 5w30 ENEOS). Також варто стежити і за якістю палива (АІ 95-98).
• Потрібно виробити звичку проводити регулярні технічні огляди і повну діагностику автомобіля. Так, цей крок займає час і веде до деяких грошових витрат, але вони будуть набагато більшими при проведенні капітального ремонту двигуна.
• Зношені і близькі до зносу деталі необхідно відразу ж міняти.
• Варто приділити пильну увагу стану датчиків двигуна. Саме вони інформують про стабільність роботи мотора, а також про виникнення можливих несправностей і поломок.

Дотримуючись перерахованих вище рекомендацій, можна продовжити ресурс двигуна EP6 на добрих 50-100 тисяч кілометрів пробігу. Можливо, такий агрегат буде "поїдати" трохи більше масла, але при цьому мотор буде працювати стабільно і ефективно.

Двигуни EP6, що увібрали в себе кращі розробки "яйцеголових" інженерів BMW і PSA, безумовно, гарні. Однак, як це не дивно, на багатьох навіть ще цілком "молодих" Peugeot і Citroen мотори EP6 працюють нестабільно і шумно, не розвивають покладеної потужності, "захлинаються" при розгоні, споживають занадто багато палива і масла. Після порівняно невеликого пробігу "тікають фази" ГРМ, на приладовій панелі загоряється помилка "antipollution system faulty" ... На практично новий автомобіль може "заглючила" датчик температури охолоджуючої рідини, що призводить до неправильної роботи мотора і заміні термостата. Свою краплю дьогтю додають часті витоку масла. Основні потенційно небезпечні місця - прокладка клапанної кришки (особливо якщо масло тече в свічкові колодязі і роз'їдає наконечники котушок запалювання) і корпусу масляного фільтра, прокладка вакуумного насоса, електричний клапан масляного насоса.

При рідкісної зміні масла і особливо при експлуатації двигуна EP6 з низьким рівнем оливи виходить з ладу механізм підйому клапанів. Тут можуть бути варіанти. Або "накривається" сам моторчик, який переміщує вал підйому клапанів, або механічно зношується червячная пара моторчика з валом. Подивіться на фотографії, так виглядає механічний знос черв'ячного приводу і шестерні вала підйому клапанів.

Знос черв'ячного приводу мотора підйому клапанів двигуна EP6 Peugeot 308, зверніть увагу на товщину зубів посередині

Знос шестерні вала підйому клапанів двигуна EP6 Пежо 308, посередині шестерні "пропілену" доріжка

Невеликий ресурс має однорядна ланцюг ГРМ. Вона просто розтягується. Додайте сюди рекомендовані свого часу французами заміни масла через 20000 кілометрів і якраз до закінчення гарантійного терміну ви отримаєте згиджені чорної субстанцією мотор, і зміщені фази. Забиваються шлаками від рідко міняли масло масляні канали в ГБЦ і клапани фазорегулятор, які подають до фазорегулятор масло. Від масляного шлаку можуть постраждати і самі фазорегулятори. На двигунах перших випусків металевими кільця ущільнювачів розподілвалів "пропілівают" доріжки на постелях розподілвалів, через що знову-таки не подається потрібний тиск масла до фазорегулятор. Двигун починає "багатих" і з'являється помилка P2178. Про це докладніше.

Помилка P2178, яка свідчить про надмірно збагаченої суміші, може з'являтися з багатьох причин. Але в основному, це звичайно ж, забруднення масляних каналів ГБЦ.

Клапани EP6 покриваються густим нагаром, особливо на. Пов'язано це, перш за все, з швидким зносом маслос'емних ковпачків, особливо на клапанах випуску. випускні клапани сильніше нагріваються і ковпачки на них вмирають швидше. Масло летить в циліндри, продукти його згоряння осідають жирними чорними наростами на клапанах, передчасно виводять з ладу каталізатор. Нагар ускладнює нормальну роботу клапанів і погіршує газорозподіл, а й додатково "надираються" і без того погані маслос'емниє ковпачки, від чого останні повністю припиняють виконувати свою функцію. Для усунення нагару на клапанах доводиться діяти кардинально, очищаючи клапана вручну. Поки процес не зайшов так далеко, можна превентивно. Це коштує не особливо дорого, і потрібно робити, якщо ваш EP6 пробіг більше 50 тисяч і почав під'їдати масло. Витрата масла, як правило, пов'язаний ще й з порваної мембраною масловіддільника, який знаходиться в клапанної кришці. У цьому випадку не варто морочитися з китайськими ремкомплект, вони просто жахливої \u200b\u200bякості, а краще "махнути" всю кришку. Вони у нас завжди в наявності оригінальні. Ще одна проблема турбомоторов EP6DT - забита все тими ж відкладеннями старого масла трубка, по якій масло подається до турбіни. Коли масло перестає надходити до турбіни, вона "накривається".

Що стосується проблем з фазами ГРМ, перш за все, треба правильно визначити джерело проблеми. А далі - або з натяжителем і заспокоювачами, або заміна "зірок" фазорегулятор розподілвалів або клапанів, які подають до них масло, або чистка масляних каналів в ГБЦ, або все вищеперелічене відразу. "Попити крові" може ще механізм підйому клапанів або зношені ліжку распредвалов. Не можна не відзначити, що в мультибрендовому сервісі вам навряд чи нормально полагодять або відрегулюють мотори EP6 і EP6DT. Практично будь-яке втручання в двигун вимагає подальшої адаптації за допомогою комп'ютера і спеціалізованої програмного забезпечення. Lexia є далеко не в кожному автосервісі. Ще менше людей, які вміють нормально їй користуватися.

Само собою, перш за все треба елементарно перевірити рівень масла! Двигун EP6 через його складної системи ГРМ дуже чутливий до рівня масла і "ковбасить", якщо не вистачає "всього лише літрушкі". Найчастіше фази ГРМ зміщуються просто через розтягнулася ланцюга. Нічого дивного. На саму ланцюг без сліз не поглянеш, враження таке, що призначена вона для велосипеда "Дружок". Чи не могли поставити хоча б дворядну ... Для моторів EP6 найстрашніше рідкісна зміна моторного масла, Широко практикується на дилерських станціях. Серце кров'ю обливається, коли до нас приїжджає якась мила дівчина на Пежо 308, яка проходила ТО у дилерів, сервісна книжка у якій акуратно заповнена, але при цьому з мотора у неї зливається не просто відпрацьоване масло, а 2-3 літра густий чорнющий субстанції, що більше нагадує мазут ... Не виключено, що масло їй взагалі не змінювали. Або міняли через раз.

На наш скромний погляд, 10.000 кілометрів - межа ресурсу моторного масла, яким би гарним воно не було. В умовах їзди по московських пробках, масло бажано міняти взагалі тисяч через 8 пробігу. Хоча б раз на рік потрібно міняти свічки. Є маса живих прикладів, коли люди "забивали" на гарантію і самостійно часто міняли масло. Один наш дідусь-клієнт на 308-му пижик, що займається заміною масла у власному гаражі за старою звичкою, таким чином проїхав вже 170 тисяч, і, що дивно, його мотор поки працює як годинник!

Висновок з усього вищевикладеного напрошується простой.Еслі ви купили новий автомобіль з мотором EP6 і хочете, щоб він у вас прослужив довго, "забийте" на гарантію (все одно протягом гарантійного терміну нічого не трапиться) і міняйте масло кожні 8-10 тисяч кілометрів. Масло в двигун EP6 бажано заливати тільки TOTAL 5w30 ENEOS.