На питання про те, хто зробив першим або, як часто говорять, хто винайшов мотоцикл, не існує однозначної відповіді. Разом з тим, офіційно авторами першого запатентованого мотоцикла стали Готліб Даймлер і Вільгельм Майбах.
Reitwagen
Візок для верхової їзди з гасовим двигуном або Reitwagen був створений в Штутгарті і запатентований в 1885 році. Транспортний засіб мало чотири дерев'яні колеса - два великих основних і два допоміжних з боків. Рама першого байка також була дерев'яною, а привід на заднє колесо - ремінним. Двигун розташовувався під сидінням.
Робочий об'єм чотиритактного силового агрегату повітряного охолодження становив 264 куб.см .. Максимальної потужності двигуна (0,5 к.с. при 600 об / хв) було досить, щоб розігнати перший мотоцикл до швидкості 11 км / ч. Через один рік після появи першої одношвидкісний версії розробники представили двошвидкісну модель мотоцикла. Важила «візок» всього 90 кг.
Примітно, що цілі створювати новий транспортний засіб у розробників не було. Їм лише потрібно було довести працездатність розробленого ними ж нового двигуна внутрішнього згоряння і вивчити перспективи його використання для виконання конкретних робіт. Потужності маленького мотора було явно недостатньо для установки в повнорозмірну візок, тому і була створена полегшена конструкція гранично простого транспортного засобу з мотором.
Справжній перший Reitwagen був знищений в 1903 році в пожежі на підприємстві Daimler-Motoren-Gesellschaft. Копії оригінального «першого мотоцикла» можна знайти в музеях компанії Mercedes-Benz в німецькому Штутгарті, в мюнхенському Deutsches Museum, а також в Японії, США, Австралії.
Передували появі Reitwagen як мінімум три розробки двоколісних транспортних засобів з двигуном. Різниця між ними була в тому, що двигун у перших був паровий, а у дітища Даймлера і Майбаха - внутрішнього згоряння. Але і в цьому питанні не все однозначно. Справа в тому, що ще в 1882 році Енріко Бернарди створив прообраз сучасного мотоцикла з одноциліндровим бензиновим двигуном. Від самого відомого першого мотоцикла він відрізнявся лише наявністю трьох коліс.
Готліб Даймлер
Готліб Вільгельм Даймлер - відомий німецький конструктор і інженер, успішний промисловець. Ім'я Даймлера стало відомим у всьому світі завдяки розробці декількох типів ДВС і створенням одного з перших автомобілів в світі.
З дев'ятнадцятирічним Вільгельмом Майбахом Даймлер познайомився з часом роботи на фабриці в Ройтлинген. Здатний інженер Майбах став діловим партнером Даймлера на багато років.
У 1879 році Даймлера призначили одним з технічних директорів на заводі, директором на якому був Ніколаус Отто - винахідник чотиритактний ДВС. Розбіжності з Отто змусили Даймлера і Майбаха покинути завод і почати спільну роботу у власній лабораторії.
Даймлер сконструював свій перший двигун внутрішнього згоряння в 1885 році, по ходу справи придумавши карбюратор. Мотор встановили на дерев'яну візок і запатентували перший в світі мотоцикл. Трохи пізніше світу були представлені чотириколісний віз з мотором (перший автомобіль), човновий мотор і повітряна куля з приводом від двигуна внутрішнього згоряння.
Компанія Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) була заснована в 1890 році. Мотори для неба, землі і моря стали його основною продукцією і одночасно символом компанії - трехконечной зорі, що символізує три стихії Daimler.
Готтліб Даймлер помер в 1900 році в Штутгарті.
Через один рік Вільгельм Майбах вийшов зі складу акціонерного товариства, щоб продовжити працювати самостійно. Перший автомобіль компанії був проданий в 1892 році. Незабаром компанія була продана англійському підприємцеві. У 1899 році був зібраний перший Daimler, представлений в продажу під ім'ям Mercedes.
Вільгельм Майбах
Вільгельм Майбах - німецький підприємець і інженер, народився в сім'ї столяра, рано осиротів. Після смерті батьків Вільгельм потрапив на виховання в Братський будинок пастора Вернера. Хлопчик отримав можливість вчитися, а пізніше і практикуватися на машинобудівному заводі. Новий технічний директор підприємства (Готтліб Даймлер) звернув на талановитого юнака увагу, після чого вони почали спільну роботу над створенням нових двигунів.
Перший вдалий двигун Майбаха, який працював на гасі, був виготовлений в 1883 році. Чимала заслуга Майбаха і в створенні двигуна з карбюратором для першого в світі мотоцикла.
У 1889 році на виставці в Парижі був представлений екіпаж Даймлера / Майбаха з першим в світі двоциліндровим V-подібним двигуном - розробкою Майбаха. Ця ж моторизована візок вважається першим в світі автомобілем з двигуном потужністю понад 1 к.с. Перший чотирициліндровий чотиритактний двигун був сконструйований Майбахом в 1890 році.
У 1900 році після смерті Готліба Даймлера Вільгельм Майбах разом з сином засновника компанії взяли управління Daimler Motoren Gesellschaft в свої руки. Через сім років Майбах зі своїм сином заснували Maybach Motoren-Werke - компанію з виробництва двигунів.
Відомо, що рушієм прогресу є звичайна людська лінь. Саме вона змушує шукати найкоротший, швидкий і зручний шлях вирішення проблеми, що полегшує існування. Лінь, яка перемогла пересування пішки, має назву «мотоцикл». Так називають двох, або триколісний транспорт, з вертикальною посадкою, присутністю упорів для ніг і найголовніше, наявністю двигуна з механіки, Будь то пневматика, електрика або двигун внутрішнього згоряння. Його історія почалася не так давно-чуть більше століття тому.
Най-най ... перший
Предок нинішнього мотоцикла був винайдений в самому початку дев'ятнадцятого століття і його двигун, як і безліч винаходів того часу, освоював роботу на пару. А ось найперший мотоцикл, серце якого початок «внутрішньо згоряти» був зібраний 129 років тому промисловцем-конструктором з Німеччини Готтліб Даймлер в тандемі з ще одним інженером-співвітчизником, Вільгельмом Майбахом. За основу був узятий зібраний, майже за півстоліття до цього французьким дворянином, графом де Сірвак, велосипед, який також був дерев'яним. Патент на винахід був виданий на конструкцію, під назвою Візок для верхової їзди з гасовим двигуном або «Reitwagen».
З цією візком, праотця мотоцикла ріднила лише рама, чотири колеса і їх спиці, виготовлені з дерева, обода ж були з металу. Передача була пасової, а движок складався з одного циліндра, об'ємом 264 см3. Заявлена \u200b\u200bпотужність найменше ріднила його з возом і не дотягувала навіть до 1 кінської сили, а була всього її половиною і могла розвинути швидкість не більше ніж дванадцять кілометрів на годину. Вся конструкція важила півцентнера і широко використовувалася в годинник I світової війни, як головний засіб пересування.
... Хто у нас не перший, той у нас другий! ...
Немає межі чужому изобретательскому досконалості і нова модифікована модель вже, через десятиліття, постала перед світовою спільнотою. Ця модель була більш схожа на сучасні мотоцикли: її супроводжували два циліндра з тисячі чотиреста дев'яносто вісім см3 обсягу і потужність, яка могла розвинутися до двох з половиною конячок. Випускалася вона під брендом "Hildebrand & Wolfmuller" і рухався на колесах різних розмірів. Незважаючи на те, що ці агрегати мали чудову зовнішність і могли розганятися до 45 кілометрів на годину, вони не мали достатнього попиту і через два роки припинили своє виробництво. Незважаючи на те, що промисловцеві Хенрику Хільдебрандтом і його компаньйонам, співробітникам заводу Карла Бенца, Алоїзу Вольфмюллер і Гансу Гезенгофу вдалося зібрати 2-ю в світі мотомодель, все ж першість у серійному виробництві прамотоціклов по праву належить їм.
Почесне третє місце
Минуло ще 16 років і в перший рік початку XX століття закінчив свою збірку під маркою "NSU", третій в світі мотоцикл. Він поступався в швидкості другої моделі всього на п'ять кілометрів, але був не так важкий і мав масу-38 кілограм. Фірма «Цедель» виготовляла для цих мотозасобів двигуни з потужністю в одну з чвертю кінську силу, які ховалися під раму, запозичену у велосипеда. Задній привід залишався без змін і був ремінним, в допомогу йому були додані дві педалі.
Подальший розвиток мотоциклетної цивілізації зазнає більш конструктивні зміни. Вони полягають у відмові від велорами і установки більш серйозної конструкції - металевої труби широкого діаметра, до якої кріпилася батарея механізму запалювання, а ремінь нарешті був замінений на ланцюг. Цей раціоналізм належав першій штатовской моделі, бренду Індіан.
Одноциліндровий двигун, ємністю в 260 см3, був, однак, чотиритактним і ховався під сидіння, розганяючи засіб до потужності в 1,75 кінських сил. Бак для пального вміщувався на крилі заднього колеса. Ці перетворення не давали засобу особливих переваг в швидкості або потужності і, буквально, через чотири роки, ця модель мала новий двигун на 2 з чвертю кінських сили і 310 см3 обсягу.
Наступні перипетії в рацпропозиції по модифікації мотоциклів, зібрані в таблиці:
| рік | винахідник | Марка | нововведення |
| 1903 | Джозеф Меркель | "Milwaukee Merkel" | -рама у вигляді петлі -двигун на 1 циліндр -ремінь зі шкіри |
| 1903 | Харлей, Девідсон | "Harley-Davidson" | -об'ём движка-405 см3 діаметр маховика-23,5 см, вага 12,7 кг |
| 1905 | Джозеф Меркель | Гоночний "Flying Merkel" | -можливість 2-х швидкісна трансмісія -об'ём движка -1000 см3 |
| 1912 | США | "Indian" | -двухціліндровий V-подібний двигун на 633 см3 -потужність-3,5 лош. сили "Yale" -двіжок охолоджується повітрям, маючи 2 горизонтальних ребра "Excelsior 20 R" -1000 см3 движок, 4 циліндри в 20 лош. сил -Охолодження повітрям -КПП на 4 ступені -швидкість-160 км на годину -маса-227 кг |
| 1913 | "Indian" | спорт | Обсяг движка 1000 см3 |
| 1923 | Німеччина | "BMW R 32" | -ємність движка-486 см3 -потужність 8,5 лош. сил -швидкість 95 км на годину -3-х ступінчаста КПП -маса-122 кг |
Перші серійні мотоцикли
Серійними виробниками мотоциклів, які вистояли всі перипетії та постачають свої мотошедеври в світовий прокат по сьогоднішній день, безперечно, залишається компанія, заснували яку 4 людини. Це були три брати: Уолтер, Артур і Вільям Девідсон і Вільям Харлі, який зібрав в 1901 році перший двигун, з можливістю установки на звичайний велосипед. До сих пір основний офіс фірми "Harley-Davidson" знаходиться в місті Мілуокі, штат Вісконсін, де раніше стояв перший дерев'яний гараж для збірки мотозасобів. До цього дня, моделі цієї марки вважаються одними з кращих представників Американського Мотомир, а їх дизайн і гідності визнані всіма країнами планети.
винахід мотоцикла
Днем народження мотоцикла прийнято вважати 29 серпня 1885 роки (цим днем \u200b\u200bдатується патент на мотоцикл). Німецький інженер Готліб Даймлер отримав патент на мотоцикл, який був вперше продемонстрований в листопаді 1885. Мотоцикл був запатентований як «Віз для верхової їзди з гасовим двигуном».
Німецькі інженери Готліб Даймлер і його помічник Вільгельм Майбах побудували сьогодні «машину для верхової їзди» - велосипед з дерев'яною рамою і пасової передачею, масою 50 кг, з одноциліндровим бензиновим двигуном робочим об'ємом 264 кубічних см, що розвиває потужність 0,5 к.с. У заднього колеса з кожного боку розташовувалося по одному маленькому підресореному виносного колесу (всі колеса були з залізними ободами і дерев'яними спицями). Першим вирішив покататися Майбах, і дерев'яний прадідусь мотоцикла вирушив в дорогу зі швидкістю 12 км / ч. Повернення Даймлер чекав довго, і ось, нарешті, вони з'явилися. Майбах заглушив мотор, завів мотоцикл на місце і зітхнув: «Це не машина, Готліб, це кісткодробарка. Я вас вітаю!"
Мотоцикл в XX столітті і на початку XXI століття
Від велосипеда до мотоцикла
І перший мотоцикл, і перший автомобіль з'явилися багато в чому дуже схожим шляхом. «Найпершим» і в тому, і в іншому випадку вважається екіпаж з двигуном внутрішнього згоряння, пред-простувати конструкції з паровими двигунами до переломного 1885 року цим терміном намагаються не називати, хоча після цієї дати до подібних машин без тіні сумніву докладають термін «мотоцикл» або «автомобіль». Загальний у цих двох машин батько - німецький інженер Готліб Даймлер, хоча знову-таки мало не кожна країна називає своїх «батьків». Але родоводи древа, хоча і тісно переплетені кронами і корінням, все-таки різні: якщо автомобіль числиться в своїх предків чи не всі типи колісних возів, то прабатько мотоцикла один - велосипед.
початок промисловості
Період з 1900 до 1905 року історики часто називають «епохою Мотовелосипеди», оскільки саме так виглядав тоді мотоцикл. У цей час попит на мототехніку породив ажіотаж, і сотні фірм увійшли в новий бізнес, що не сприяло високій якості продукції. Мотоциклетний бум почався в найсприятливіших обставинах - у наявності був ажіотажний попит з боку тих, кого не могла вже задовольняти динаміка велосипеда і необхідність крутити педалі, велопромишленность була досить розвинена в усьому світі, а мотоцикл по суті не сильно відрізнявся від велосипеда. Багато велосипедні фабрики додали до просто велосипеду ще й велосипед моторизований, тим більше що труднощів з силовими агрегатами і комплектуючими вже не було: десятки фірм пропонували всім бажаючим легкі і щодо надійні двигуни. Найбільш популярними були французькі De Dion і Peugeot, бельгійські Minerva і FN, німецькі Fafnir. Багато фірм пропонували також посилені рами, шини, системи запалювання та інші деталі. Саме в ці роки народилися багато фірм, які понад півстоліття визначатимуть шлях розвитку мотоцикла. Природно, ті виробники, що не змогли забезпечити своїй продукції потрібну якість, зійшли зі сцени в початку ХХ століття.
На початку нового століття остаточно склався образ і подробиці технічного пристрою мотоцикла. Мотоцикл рішуче став двоколісним - трицикли потихеньку вимерли, їх згубила нестійкість на поворотах і погані дороги. Двигун також змістився в нижню частину рами і розташувався усередині її, іноді вбудовуючись в раму або підвішуючи під неї - як зараз в хребтових рамах. За своєю конструкцією всі двигуни копіювали De Dion: один циліндр, закритий картер, автоматичний впускний клапан, випускний з примусовим приводом від кулачка. Найбільш передові фірми наважувалися робити примусовим і управління впускним клапаном. Випарні карбюратори до 1905 року були практично витіснені карбюраторами пульверизації типу. Системи запалювання працювали від батареї і бобіни або від магнето низької напруги, але з 1902 року Bosch випустила магнето високої напруги і свічки запалювання для кожного типу двигунів, які стали досить популярними. Ні коробки передач, ні будь-якого іншого пристрою для зміни передавального відносини мотоцикли не мали. Привід був ремінним, зчеплення не було - його замінювало пристрій для регулювання натягу ременя. Ланцюги для приводу були рідкісним винятком - вони погано витримували ривки, що виникають при запуску позбавленого зчеплення двигуна. Зате ланцюгової привід неодмінно присутній від ножних педалей, що служили і для запуску двигуна з ходу і для допомоги двигуну на крутих підйомах, а іноді і як заміна двигуна, якщо той відмовить. Ходова частина цих мотоциклів була чисто велосипедної, іноді переднє колесо намагалися подрессорівать пружинами. Гальма черевичного типу, що впливали на колесо або трансмісійний шків. У 1902 році Боуден запатентував гальма з подковообразной скобою (як на сучасних спортивних велосипедах), б будів які поширені. Ніякої системи електрообладнання (крім запалювання) не було, для руху вночі використовувалися масляні або ацетиленові ліхтарі.
До 1914 року мотоцикл став надійною і витривалою машиною, здатною служити легким і дешевим транспортним засобом на найгірших дорогах. Ці свої якості йому довелося підтвердити на війні. Вперше намагалася застосовувати мотоцикли Великобританія під час війни проти бурів. Але тільки в Першій світовій війні мотоцикли стало по-справжньому масовими: мотоциклетні фірми отримали замовлення на десятки тисяч машин. Мотоцикли застосовувалися для зв'язку, на важкі мотоцикли з колясками встановлювали кулемети. Першу світову війну часто називають «першою війною моторів»: вперше взяли участь в бойових діях в масовому порядку автомобіль, літак, мотоцикл. І тим самим остаточно довели, що вони не тільки іграшки для багатих спортсменів. На полях бою мотоцикл як би отримав сертифікат якості: «Уже надійний. Витривалий. Придатний до використання в будь-яких умовах ».
Золота ера
Період між закінченням першої світової війни і початком «Великої депресії» часто називають «золотою ерою» в історії мотоцикла. Мотоцикл до цього часу завоював репутацію надійного транспортного засобу, доступного за ціною чи не будь-якого робочого з пристойним заробітком. Конкуренція з боку автомобіля йому ще не загрожувала - за винятком Сполучених Штатів. Експлуатація мотоцикла також обходилася дешево: ніякими паливними кризами ще й не пахло. Тому мотоцикл отримав масове поширення - в Великобританії до 1929 року було понад 700 тисяч мотоциклістів.
До цього часу вже склалися три основні класи мотоциклів. Найбільш поширені були мотоцикли «середньої кубатури» - з одноциліндровими четирехтактнимі двигунами робочим об'ємом 300-500 куб.см. Більшість таких двигунів мали обидва клапана з примусовим приводом і нижнім розташуванням. Карбюратори - пульверизації типу, запалювання - від магнето високої напруги. В окремому блоці перебувала дво- або триступенева коробка передач. Привід заднього колеса роликовим ланцюгом, зустрічається і пасової. Трубчаста рама вже не схожа на велосипедну. Переднє колесо підвішене зазвичай в параллелограммной вилці або в важеля системі, заднє колесо без підвіски - тільки німецька NSU ввела пружини між рамою і маятником. Рідкістю були барабанні гальма з розсувними колодками, частіше гальмо був башмачні, в якому колодка давила на шків або пасової передачі, або на спеціальний обід в передньому колесі. З'явилися електричні фари, але вони отримували енергію від акумулятора, який доводилося заряджати від мережі. Лише на американських мотоциклах з'явилися генератори струму, а «Індіан» ще в 1916 році намагався використовувати електростартер!
Важкі мотоцикли - від 500 куб.см. і вище - мали, як правило, двоциліндрові V-подібні чотиритактні двигуни, ніжнеклапанний або з верхнім впускним клапаном. Англійська фірма Douglas з 1907 року випускала популярні мотоцикли з двоциліндровим оппозитним двигуном, розташованим поперек рами, тобто 1 циліндр вперед, другий - назад. Бельгійська FN і американський Henderson мали рядні чотирициліндрові двигуни.
Легкі мотоцикли - до 300 см3 - нерідко оснащувалися одноциліндровими двотактними двигунами, хоча чотиритактні як і раніше переважали. Дуже часто вони не мали коробки передач, привід був ременем прямо на заднє колесо.
Провідною мотоциклетної державою була в ті роки Великобританія. На мото-виставках 1919 року свою продукцію представляло понад сотню фірм! Мотопромишленності Великобританії утворювали не тільки мотоциклетні фірми, але і величезна індустрія агрегатів, серед якої виділялися моторобудівні фірми Villiers і JAP. Villiers з 1914 року спеціалізувалася на двотактних двигунах, а JAP c 1902 року випускала чотиритактні двигуни. Силові агрегати цих фірм використовували не тільки британські, але й інші фірми, та й не тільки мото-фірми - на трициліндровий автомобілі Morgan попереду стояв V-твін JAP.
До перших повоєнних років відноситься найперший «мотороллерний бум». Невеликі машини з колесами маленького діаметру, відкритою рамою і комфортабельним сидінням-кріслом раптом стали надзвичайно популярні - хоча цієї популярності вистачило всього на п'ять років. Двигун або залишали попереду, закривши його кожухом, або вже розміщували під сидінням, як на моторолерах наших днів. Правда, ще рідко можна було побачити звичний нам передній щит і плоский підлогу, добре захищають водія від дорожнього бруду.
Саме на цей час припадає діяльність фірм ABC, AJS, Brough-Superior, BSA, Velocette, Douglas, Matchless, Northon, Royal Enfield, Scott, Sunbeam, Triumph, які залишили помітний слід в історії розвитку мотоциклів і опредлілі її хід в майбутньому. У процес розвитку мотоциклів також включилася амерікарская трійка - Harley-Davidson, Indian і Excelsior, німецькі фірми BMW, DKW, NSU, Zundapp, Wanderer, Puch, італійські Gilera, Moto Guzzi, Benelli, Biachi і інші.
Новонароджені СРСР задовольняв потреби в мотоциклах за рахунок ремонту різномастих машин, які пережили громадянську війну, потім почався імпорт. Перший мотоцикл власної конструкції був спроектований на колишньому заводі «Дукс» під керівництвом інженера П. Н. Львова в 1924 році. Мотоцикл, названий «Союз», мав одноциліндровий 500-кубовий двигун і поєднував у собі архаїчні риси - верхній впускний і нижній випускний клапани двигуна і ремінний привід - з такими передовими, як похиле розташування циліндра і пружинна задня підвіска. Але виробництво авіаційної техніки - основний профіль «Дукса» - було визнано набагато більш важливим, і справа обмежилася спорудою одного досвідченого екземпляра. Друга спроба створення мотоцикла відноситься до 1928-1929 років, коли на Іжевському «Іжстальзаводе» під керівництвом П. В. Можарова була створена серія експериментальних мотоциклів п'яти різних модифікацій. «Іж-3», «Іж-4» і «Іж-5» мали різні німецькі двигуни робочим об'ємом від 200 до 750 куб.см., але найбільш оригінальними були «Іж-1» і «Іж-2» з двоциліндровими V подібними ніжнеклапанний двигунами робочим об'ємом 1200 куб.см., триступінчастими коробками передач в блоці з двигуном і карданним приводом. Двигун мав поздовжнє до напрямку руху розташування коленвала. Мотоцикли мали штамповані рами, задня частина яких служила одночасно корпусом для глушника, передні вилки типу «Неандер» - взагалі ходова частина всіх п'яти іжевських машин була спроектована під сильним впливом ідей цього німецького конструктора. На жаль, всім цим розробкам судилося залишатися експериментальними, саме тоді була закладена «славна» традиція: експериментальні роботи радянських конструкторів завжди виділялися орігінальностио і передовим технічним рівнем, на відміну від безнадійно сумній серійної продукції.
В Японії справи теж йшли ні добре ні погано. Перший мотоцикл нарації Шимац побудував в 1908 році, а в 1913 році об'єднання «Міата» почало серійне виробництво мотоцикла «Асахі» за зразком англійського «Тріумфу» - втім, усе закінчилося через два роки, за які було зроблено всього 40 мотоциклів. У двадцяті ж роки кілька напівкустарних заводиків робили кілька сотень мотоциклів на рік - основна ж частина японського моторинку належала зарубіжним виробникам мототехніки.
після кризи
Загальносвітовий економічна криза, що почалася в жовтні 1929 року крахом на Нью-Йоркській біржі, ділить проміжок історії між двома світовими війнами на дві приблизно рівні частини. «Велика депресія» вплинула на всі сторони життя і мало дуже великий вплив на розвиток мотоцикла. Виробництво мотоциклів впало в кілька разів, багато фірм закрилися, більшість решти були змушені піти на злиття і поглинання більш потужними концернами. Але падіння попиту підстьобнуло конструкторів, стимулюючи створення мотоциклів більш потужних і надійних. Мотоціклостроенія в більшості країн в тридцяті роки минуло той же шлях, яким раніше пройшло автомобілебудування: воно перейшло на масове виробництво, підвищилася точність виготовлення деталей, в конструкції мотоцикла стали застосовуватися більш досконалі матеріали.
Зовнішність мотоцикла 1929 року визначали дві конструкторські школи: англійська і німецька. Класичний британський мотоцикл мав одноциліндровий чотиритактний вертикальний двигун, з триступеневої коробкою передач в окремому блоці, з ланцюговою передачею. Трубчаста одинарна рама - важливим удосконаленням був перехід від пайки на електрозварювання - не мала м'якої підвіски заднього колеса, передня вилка була параллелограммной, системи «Друїд». Барабанні гальма - на обох колесах. Запалювання від автономного магнето високої напруги, генератор і акумулятор обслуговували всю електрику. Машини «базові» зберігали ніжнеклапанний двигуни, спортивні мотоцикли мали двигуни з приводом верхніх клапанів довгими штангами від нижнього распредвала, гоночні мотоцикли мали верхні розподільні вали. Для любителів їзди з коляскою і раніше випускався великий асортимент мотоциклів з двоциліндровими V-подібними двигунами, але їх вже тіснили мотоцикли з одноциліндровими ніжнеклапанний двигунами великого робочого об'єму - до 600 куб.см., - які мали у своєму розпорядженні достатню потужність для цієї служби. Серед легких мотоциклів були вельми популярні одноциліндрові двотактні двигуни. Англійські мотоцикли досягли в цей час того ступеня досконалості, що багато знавців у всіх кінцях світу до сих пір зітхають про ті часи, коли в Англії робили «справжні мотоцикли». У ті ж роки були створені предки сучасних чопперів і спортивних мотоіклов.
Мотоцикли німецької школи частіше застосовували двигуни в одному блоці з коробкою передач (як їх тоді називали, «блок-мотори»). Деякі фірми використовували карданний привід. Популярні були рами з штампованих елементів, а передні підвіски нерідко були важільними, з пружним елементом у вигляді спіральної пружини або ресори. Задні підвіски зустрічалися рідко. Гонка озброєнь, де мотоциклу відводилася роль «парти» для підготовки майбутніх пілотів і підтримка з боку уряду призвели до того, що мотопромишленності Німеччини до середини тридцятих років більш ніж удвічі обігнала Великобританію по річному виробництву мотоциклів.
Для Італії було характерним повне зникнення при першому подиху економічної кризи великих мотоциклів з двоциліндровими двигунами - бензин в Італії в тридцяті роки був найдорожчим в Європі. Але вельми улюблені були мотоцикли з одноциліндровими четирехтактнимі двигунами з яскраво вираженим спортивним характером. В Італії набагато раніше, ніж в решті Європи, поширилися м'які підвіски заднього колеса, зазвичай з фрикційними амортизаторами. Французькі фірми в тридцяті роки випускали різноманітні моделі мотоциклів, але явним перевагою користувалися дві категорії: легкі мотоцикли з робочим об'ємом двигунів до 175 см3, часто оснащувалися двотактними двигунами, і мотоцикли спортивного стилю в дусі англійської школи з вертикальними одноциліндровими четирехтактнимі 500-кубовими двигунами.
У 1930-х роках почалося серійне виробництво мотоциклів і в СРСР. Первістком стала копія німецького DKW Luxus-300, невеликого мотоцикла з одноциліндровим двотактним двигуном. Перша партія з 25 досвідчених машин була зібрана, частиною з імпортних агрегатів, на ленінградському заводі «Промет». Після випробувань, що розтягнулися на два роки, серійне виробництво цих мотоциклів почалося відразу на двох заводах - під маркою «Л-300» на ленінградському заводі «Червоний Жовтень» і як «Іж-7» на Іжмаш. У 1938 році в Ленінграді був спроектований мотоцикл з 350-кубовим чотиритактним двигуном верхньоклапанної Л-8, і незабаром його виробництво почалося в Ленінграді, на новонародженого Серпуховском мотозаводі і в Іжевську (під маркою «Іж-12»). У 1931 році під керівництвом П. В. Можарова було розпочато проектування важкого мотоцикла. Їх дітище представляло собою з'єднання копії 750-кубового V-образного двигуна «Харлей-Давідсон» з ходовою частиною, спроектованої в дусі БМВ. У 1935 році серійне виробництво цих мотоциклів під маркою «ПМЗ-А-750» почалося на Подільському механічному заводі. Найвдалішим радянським мотоциклом тих часів був «ТІЗ-АМ-600», виробництво якого почалося в 1935 році на Таганрозькій інструментальному заводі ім. Сталіна. Конструктивно він був копією БСА з одноциліндровим ніжнеклапанним двигуном, нахиленим вперед. Але найголовніше - що володів високою культурою виробництва завод зумів забезпечити високу якість виготовлення мотоциклів, що надходили в основному в частині Червоної Армії. В кінці тридцятих років на заводі були створені цікаві гоночні конструкції: «ТІЗ-6» і «ТІЗ-7» з одноциліндровими двигунами з верхнім розподільним валом і ТІЗ-51 з двоциліндровим двигуном з паралельним розташуванням циліндрів, двома верхніми розподільчими і нагнітачем «Цоллер» . В цілому мотоцикл залишався в СРСР до війни екзотикою - в 1940 році силами всіх мотозавод було випущено всього 4600 мотоциклів. Дуже схожою була ситуація і в Японії, яка в тому ж році виробила 3 \u200b\u200bтисячі мотоциклів, в основному копії важких «Харлсй-Давідсон» для армійських цілей.
війна
В Англії багато мотозавод перейшли на випуск армійського спорядження, деталей для авіапромисловості. Головними постачальниками мотоциклів для збройних сил були визначені концерн АМС - він застосовував на 350-кубових мотоциклах AJS і Matchless телескопічну вилку - першим у Великобританії, BSA, що випускала армійський варіант одноциліндровою 500-кубової моделі, Velocette з 350-кубовим двигуном верхньоклапанної, Northon, що випускав два варіанти мотоциклів - 500-кубову поодинці і 600-кубовий мотоцикл з приводом на колесо коляски, Royal Enfield робив легкий 125-кубовий мотоцикл для десантних частин. Англійські десантники отримали ще один спеціальний мотоцикл - крихітний складаний Velobike зі 100-кубовим двотактним двигуном, який укладався в спеціальний контейнер і міг бути приведений в бойову готовність в лічені хвилини після приземлення. Цікавий спеціальний армійський мотоцикл був підготовлений фірмою Triumph. Він мав двоциліндровий рядний 350-кубовий двигун і за результатами військової комісії був визнаний кращим з британських армійських мотоциклів. Але завод фірми був на початку війни повністю зруйнований бомбардуваннями, і після відновлення він виготовляв для армії лише варіант звичайної одноциліндровою моделі.
Американські Harley-Davidson і Indian у великій кількості виготовляли для армій не тільки США, але і союзників військові варіанти своїх мотоциклів з двоциліндровими V-подібними ніжнеклапанний двигунами. Причому обидві фірми спробували створити і спеціальні армійські мотоцикли. Harley-Davidson взяла за зразок німецький BMW R71, об'єднавши його силовий агрегат - двоциліндровий опозитний двигун з чотириступінчастою коробкою передач і карданний привід - з типовою «харлеевской» ходовою частиною. Була виготовлена \u200b\u200bтисяча таких мотоциклів, успішно використовувалися на фронтах Північної Африки, де пісок був надто шкідливий для ланцюгових передач. Indian виготовила мотоцикл з двоциліндровим V-подібним двигуном, розміщеним в рамі поздовжньо і теж з карданним валом, але ця розробка залишилася експериментальної.
Грунтовніше підійшли до розробки спеціальних армійських мотоциклів в Німеччині. Крім варіантів стандартних DKW, NSU, Ardi, Triumph і Puch, фірми BMW і Zundapp підготували дуже схожі моделі - з двоциліндровими 750-кубовими оппозітнимі верхньоклапанної двигунами, приводом на колесо коляски з диференціалом, що блокується і чотириступеневими коробками передач з передачею заднього ходу і двоступінчастим демультиплікатором. Дуже цікава машина - симбіоз мотоцикла і танка - випускалася в роки війни фірмою NSU. Сталевий коробчатий кузов на двох гусеницях, оснащений автомобільним півторалітровим двигуном «Опель», мав спереду Паралелограмна мотоциклетний вилку з одним колесом, і все це називалося гусеничним мотоциклом. Машина могла тягнути тритонний причіп.
Італійські фірми Biachi, Gilera і Moto Guzzi випускали для італійської армії варіанти своїх цивільних 500-кубових моделей. Дуже цікавий проект спеціального мотоцикла був розроблений у Франції інженером Марселем Віолі. Мотоцикл мав штамповану раму, легко розбирається на кілька частин, і двоциліндровий двотактний двигун з масляним охолодженням в єдиному корпусі з коробкою передач. Автомобільною фірмою Simca було виготовлено 230 таких машин, але замовлення було зроблений не французької, а польською армією.
В СРСР до проектування спеціального армійського мотоцикла приступили і 1940 році. За основу був узятий все той же BMW R71, який було наказано ретельно скопіювати; для цієї мети було закуплено п'ять мотоціклон, для збереження таємниці, в Швеції - і відтворити. За виготовлення мотоцикла, який отримав індекс М-72, взялися в 1941 році відразу три заводи - в Москві, Ленінграді та Харкові. Але що почалася війна змусила евакуювати обладнання цих заводів далеко на схід, в уральський Ирбит, де в короткі терміни було освоєно виробництво цих мотоциклів. Таганрозький завод був евакуйований ще далі - в Тюмень, де до 1943 року випускалися мотоцикли «ТІЗ-АМ-600», а також були зроблені дослідні зразки спеціального мотоцикла з 1000-кубовим двоциліндровим оппозитним двигуном і приводом на колесо коляски. Але все ж потреби Червоної Армії в мотоциклах в роки Великої Вітчизняної війни задовольнялися переважно за рахунок лендлізовскіх поставок з США і Великобританії.
Після війни
Закінчилася довга і страшна війна. Для народів Європи і всієї землі відновлення миру означало не тільки позбавлення від жахів війни, але нелегку роботу по відновленню зруйнованого. Зміни в суспільстві неминуче відбилися і на долю мотоцикла. Післявоєнна реконструкція дала практично всім добре оплачувану роботу, але в той же час автомобільна промисловість не могла впоратися з потоком замовлень на дешеві автомобілі. І багато в пошуках прийнятного транспортні засоби звернулися до мотоциклу або моторолеру. Небачено збільшилися обсяги виробництва мототехніки, з 1950 по 1960 рік світовий мотоциклетний парк зріс більш ніж в десять разів. Чималу роль в цьому зіграв і став популярним моторолер, стараннями фірм Piaggio і Innocenti викликав справжній бум в післявоєнній Європі. Фантастичну популярність придбав і мопед - дуже простий мотоцикл з 50-кубовим двигуном, допоміжним педальним приводом і відкритої зверху рамою. У той же час післявоєнні мотоцикли нічим не відрізнялися від довоєнних, бо війна відставила футуристичні проекти в сторону.
В кінці п'ятдесятих років на світовому мотоциклетному ринку з'явилася небачена раніше сила - мотопромишленності Японії. Почавши з напівкустарного виробництва кепсько зроблених копій закордонних машин, всього за десять років японська мотопромишленності стала передовою галуззю з найпотужнішим потенціалом. Саме японцям буде судилося відкрити нову еру в історії мотоцикла - але це станеться вже в шістдесяті роки.
На мотоциклетному салоні в Берліні більшість (48,2%) моделей мотоциклів мало двотактні двигуни, трохи менша кількість - 34% - одноциліндрові чотиритактні верхнеклапанниє. Явно превалювала батарейна система запалювання - 89% всіх моделей. Коробки передач переважали чотириступінчасті (57,2%), в блоці з двигуном. Мотоцикли мали як трубчасті, так і штамповані рами з параллелограммной або важеля виделкою - тільки БМВ могла похвалитися більш сучасною телескопічною. Задні пружинні підвіски, теж свічкового типу, також почали поширюватися, але в меншій кількості. Перші ж післявоєнні роки різко змінили цю картину, особливо в частині підвісок. Не минуло й п'яти років, як важко стало уявити собі сучасний мотоцикл без передньої телескопічною вилки і м'якою задньої підвіски.
Заповідником «справжніх мотоциклів» залишалася в п'ятдесяті роки Великобританія. На відміну від решти Європи, тут ніколи не користувалися особливою популярністю ні мопеди, ні моторолери. Вертикальний чотирьохтактний двигун - в кінці сорокових років в моду увійшли двоциліндрові - залишався фірмовим знаком англійських машин. Керуючись принципом «експортувати або померти», британські фірми форсували експорт в багату Америку, що призвело до ще більшої популярності потужних швидкісних машин з двигунами великого робочого об'єму. Лише до кінця 50-х років в виробничих програмах з'явилися більш легкі мотоцикли з двотактними двигунами. Концерн АМС лише в 1958 році випустив перший «маленький» мотоцикл, з 250-кубовим двигуном верхньоклапанної. Але мотоцикли, виконані в чисто британському дусі, покупцям подобалися, і концерн постійно зростав: в 1953 році він прикупив знамениту фірму Northon. У модельному ряду його були мотоцикли з одноциліндровими двигунами об'ємом 350 і 500 куб.см. і 2-циліндрові рядні з об'ємом 500, 600 і 650 куб.см. Чимало сприяли популярності його мотоциклів і спортивні успіхи. Але ще більший успіх завоювала компанія Northon з одноциліндровими 350 і 500-кубовими верхньоклапанної двигунами - це перевага була закріплено з 1950 року, коли в гонках з'явилися мотоцикли з новою ходовою частиною, яку прозвали гонщиками «Featherbed.» ( «Перина»). Легка трубчаста рама була оснащена телескопічною вилкою і маятником з двома амортизаторами. Те, що мотоцикли Northon програвали багатоциліндрові суперникам на прямих, вони надолужували на поворотах. П'ять разів британські гонщики ставали чемпіонами світу на мотоциклах з коляскою з двигунами «Нортон».
BSА, яка зібрала під своїм крилом фірми Ariel, Sunbeam, а з 1950 року - і Triumph, залишалася до середини п'ятдесятих найбільшою мотоциклетної компанією світу. Відповідно різноманітною була і її виробнича програма. До традиційних моделей з одноциліндровими четирехтактнимі двигунами додалася незабаром після війни двухтактная модель Bantam - копія DKW-КТ125. Мотоцикл став дуже популярний у тих, хто дивився на двоколісний техніку як на дешевий транспорт. Для цінителів спортивної їзди BSА початку в кінці сорокових років виробництво мотоциклів з двоциліндровими двигунами. У п'ятдесятих роках BSА освоїла випуск різноманітних моторолерів - від 70-кубового Dandy до 250-кубового Tigrex з двоциліндровим чотиритактним двигуном. Velocette також підтримувало цю тенденцію - шанувальники марки жадали швидкості. В кінці 1940-х років в серію пішли мотоцикли Філіпа Вінсента Vincent з 1000-кубовим V-подібним двигуном і 4-ступінчастою коробкою передач і з 500-кубовим одноциліндровим двигуном, але вартість їх, з урахуванням ручної збірки, навіть при тому що вони містили в собі чимало сучасних технічних рішень, була настільки велика, що в 1955 році виробництво завмерло.
Американський ринок в повоєнний час піддалося нашестю імпортних мотоциклів з Великобританії, ФРН, Італії. Місцеві фірми, які не готові до такої атаки, виявилися зламані натиском іноземців - тільки Harley-Davidson, зробивши ставку на традиційну прихильність американців до великих V-твін, залишився на плаву. Harley-Davidson та кілька напівкустарних фірмочок типу «Мустанга», що випускають мікромотоцікли з четирехтактнимі тіхоходниі двигунами від газонокосарок - ось і вся американська мотопромишленності під кінець п'ятдесятих років. Головний дебют тих років - в 1957 році модель Sportster, з верхньоклапанної двигуном робочим об'ємом 883 куб.см., що випускається до цих пір. Indian ж так і не зміг встояти у війні з конкурентами, єдина його модель Chief, на жаль, не оправлада надій, і в 1953 році він закрився.
Мото-промисловість Німеччини довго не могла оговтатися від збитків, завданих війною: в 1949 році всі заводи виробили лише 8 тисяч мотоциклів. Але з цього часу починається бурхливе економічне зростання, і попит на мотоцикли підскочив неймовірно. Для мотоциклетних фірм настали золоті часи. Зусиллями німецьких інженерів на початку 1950-х років була створена ціла розсип чудових конструкцій, і до 1955 року німецькі мотоцикли були найдосконалішими в світі. Підтвердженням тому і численні наслідування, що виникли в різних країнах - від СРСР до Японії, - і весь час збільшується експорт, що досяг в 1956 році 40% від загального виробництва. Вершиною став 1955 рік, коли на території ФРН було випущено понад мільйон мотоциклів, моторолерів і мопедів. Але в другій половині 1950-х починається різкий спад - «економічне диво» тривало, добробут німців продовжувало швидко зростати, і вони почали в масі пересідати на автомобілі, що викликало кризу промисловості - з ринку пішли Adler, Horex, Triumf (TWN). З 1949 року Adler запустила серію легких мотоциклів і моторолерів з двотактними двигунами власної конструкції, де найвдалішою стала модель 1953 року МВ-250 з двоциліндровим двотактним двигуном. Ця конструкція, проста і в той же час з хорошим потенціалом для форсування, послужила основою для знаменитих японських мотоциклів Yamaha, Suzuki і Kawasaki, і в той же час стала останньою моделлю компанії. BMW в 1949 році відновила виробництво мотоциклів з одноциліндровим двигуном верхньоклапанної 245 куб.см. і оппозітнимі двоциліндровими, також верхньоклапанної 490 і 593 см3. Ходова частина була виконана за довоєнними канонам: трубчаста дуплексная рама, передня телескопічна вилка, задня свічкова підвіска. Мотоцикли BMW користувалися прямо-таки легендарної репутацією за свою надійність, з'єднану з чудовою динамікою. DKW відродилася в 1949 році на колишньому філії концерну Auto Union в Інгольштадті. Спочатку було відновлено виробництво популярного DKW RT125, були розроблені нові моделі, в тому числі в 1954 році - маленький моторолер на високих колесах «Hohhy» з автоматичним кліноременним варіатором. Крім того, концерном був розроблений 350-кубовий 3-циліндровий 2-тактний гоночний двигун, де два циліндра були розташовані в звичайній позиції, паралельно, а третій - горизонтально, забезпечений резонаторами, возвращавшими в циліндри частина робочої суміші, вилітає в випуск під час продування - з ним DKW завоювала кілька спортивних трофеїв. NSU наприкінці 1945 року почала виробництво довоєнної моделі «Quick». Незабаром у виробничій програмі знову виникли і інші моделі, з двотактними і четирехтактнимі двигунами робочим об'ємом від 125 до 350 см3, в 1949 році - перша післявоєнна модель NSU Fox з хребтової штампованої рамою, короткоричажной передньою вилкою, задньою підвіскою з центральним моноамортизатором і 100-кубовим чотиритактним двигуном. У 1952 році дебютував 250-кубовий «Мах», з оригінальним ексцентриковим приводом верхнього распредвала. У 1953 році почалося також виробництво мопедів Quickly, що став найпопулярнішим німецьким мопедом - в 1960 році був випущений ювілейний мільйонний Quickly. А з 1955 року фірма стала випускати і моторолери за ліцензією італійської фірми Innocenti. Того року НСУ виробила близько 300 тисяч мотоциклів, моторолерів і мопедів, ставши найбільшою мотоциклетної компанією світу. Успішним продажам чимало сприяли і спортивні успіхи. Гоночні мотоцикли фірми були створені на основі конструкцій, розроблених ще в кінці тридцятих років. З 1953 по 1955 роки гонщики фірми завоювали п'ять титулів чемпіона світу в класах 125 і 250 см3. На цих мотоциклах в різних класах було встановлено 54 рекорди швидкості, тричі оновлювали і абсолютний рекорд, довівши його в 1956 році до 337,89 км / ч.
На території Східної зони окупації Німеччини залишилися два великих заводи: філія BMW в Ейзенаху і завод DKW в Цшопау. BMW до 1955 року випускав модель R35 з одноциліндровим верхньоклапанної 350-кубовим двигуном з чотириступінчастою коробкою передач, карданним приводом і штампованої рамою. Марка була змінена на ЕМW, сині сектора в емблемі стали червоними. На заводі DKW в 1949 році вдалося налагодити виготовлення вдосконаленою довоєнної DKW RT125 під маркою IFA з телескопічною вилкою і свічковий задньою підвіскою. У 1952 році почалося виробництво більш важкого мотоцикла абсолютно оригінальної конструкції - з двоциліндровим двотактним оппозитним двигуном з поздовжньо розташованим коленвалом і карданним приводом. Нова серія мотоциклів, з одноциліндровими двотактними двигунами робочим об'ємом 172 і 244 куб.см., длінноричажнимі передніми вилками і характерними бензобаками, злитими з фарою, з'явилася в 1956 році. Ці мотоцикли несли вже нову марку МЦ (MZ-Motorradwerke Zschopau). У 1953 році на заводі було створено гоночне відділення. На гоночних двигунах з'явився дисковий золотник, встановлений на колінчастому валу і дозволяє отримати несиметричні фази газорозподілу, додаткове перепускний вікно навпроти випускного і резонатори. До кінця п'ятдесятих років мотоцикли MZ були виразно самими швидкохідними в класах 125 і 250 куб.см., і здавалося, що лише волосок відокремлює їх від перемоги в чемпіонаті світу.
Ще один центр мотоціклостроенія виник в кінці 1940-х років в Зуле, на колишньому збройовому заводі Simson. Тут почався випуск мотоцикла AWO-425 в традиціях БМВ: одноциліндровий чотиритактний 250-кубовий двигун з поздовжнім розташуванням коленвала і карданним приводом. Позначення AWO розшифровувалося як «Автовело» - радянський акціонерне товариство, яке об'єднало кілька німецьких заводів, що випускали техніку для поставок з репарацій. У 1952 році заводи суспільства були передані уряду НДР, і мотоцикл став випускатися під маркою Simson. Він залишався у виробничій програмі заводу до 1961 року, але вже в 1955 році був виготовлений перший мопед з одноциліндровим двотактним двигуном, і поступово легка техніка, більш доступна і популярна, витіснила дорогою чотиритактний мотоцикл.
Італійська мотопромишленності отримала бурхливий розвиток відразу після закінчення Другої світової війни. Характерна для цього періоду риса - переважання легких мотоциклів, моторолерів, мотовелосипедів: за п'ятнадцять післявоєнних років не було створено практично жодної нової конструкції дорожнього мотоцикла робочим об'ємом понад 250 см3, запущеної в серійне виробництво. Ще одна типова саме для Італії особливість - переважання чотиритактних двигунів в найменших класах, аж до 50 куб.см. Тому дві причини: краща економічність чотиритактних моторів (і після війни бензин в Італії залишався найдорожчим в Європі) і легкість форсування для створення спортивних модифікацій (в ту пору двотактні двигуни вважалися ще менш «спортивними», а невеликі мотори з відмінною динамікою завжди користувалися любов'ю темпераментних італійських мотоциклістів). Італійські інженери славилися як творці чудових конструкцій, і мотоцикли італійських фірм задавали тон в шосейно-кільцевих мотогонках п'ятдесятих років. Першість належала MV Agusta з чотирициліндровими рядними двохвальним моторами 500 куб.см. Після відходу з гонок трьох інших італійських фірм їй дістався унікальний рекорд: три роки поспіль - з 1955 по 1960 - вона вигравала титули чемпіона світу у всіх чотирьох класах мотоциклів-одинаків - 125, 250, 350 і 500 куб.см. На базі гоночної «п'ятисотки» був в 1954 році виготовлений прототип дорожнього мотоцикла з чотирициліндровим двигуном - але час таких монстрів ще не настав. Також гоночний успіх супроводжував Ducati, в якій інженер Фабіо Таліон створив ряд малокубатурних - 100, 125, 175 і 205 куб.см. - одноциліндрових верхневальних двигунів з примусовою системою закриття клапанів - знаменитим десмодромного приводом, який створив славу маркеї і використовуваним досі.
Розробку нового транспортного засобу для мирного часу в Piaggio очолив інженер Агостіно Д'Асканіо. Конструкція створеної ним машини захоплює своєю технічною продуманістю: одноциліндровий двотактний двигун блокується з триступеневої коробкою передач, на вихідному валу якої було встановлено заднє колесо без проміжної передачі. Весь цей блок був об'єднаний з важелем задньої підвіски, причому колеса були встановлені консольно. Сталевий штампований облицювання служила одночасно несучим кузовом. Машина була надзвичайно технологічна і проста в обігу. Її виробництво почалося в квітні 1946 року під маркою Vespa. Спочатку робочий об'єм двигуна становив 98 куб.см., через два роки він виріс до 124 куб.см., а пізніше з'явилася і 150-кубовая модифікація. Популярність моторолера була фантастичною - між іншим, нарешті за кермо могли сісти жінки в звичайній спідниці і ... монахи, яким використання цих машин було дозволено спеціальним едиктом Папи Римського. Концерн Innocenti випустив свою першу Lambretta в 1948 році. Моторолер виявляв явну спорідненість з американськими «скутерами» довоєнної пори: настил, що переходить в короткий передній щиток, трубчаста рама, відсутність облицювання над двигуном. На відміну від Vespa, двигун розміщувався ближче до середини моторолера, хоча кожух блоку «двигун-трансмісія» також служив важелем задньої підвіски, а привід був вихідним валом коробки з редуктором.
розвиток
Початок шістдесятих років для багатьох експертів уявлялося заходом мотоціклостроенія. Випуск мотоциклів з робочим об'ємом двигуна понад 50 куб у всіх країнах Західної Європи потроху падав, і здавалося, що в кінці кінців виживе лише дешевий і економічний мопед. Дійсно, суспільство пересаджують за кермо автомобіля, і мотоцикл втратив свою роль повсякденного засоби транспорту. Особливо ці зміни відбилися на долі моторолера, який майже зник до кінця десятиліття.
розквіт
Сімдесяті роки стали часом нового мотоциклетного буму - але вже на зовсім іншій основі. Тепер на мотоцикл в розвинених промислових країнах ніхто вже не дивився як на засіб транспорту - хіба що для міського руху. Мотоцикл став засобом самоствердження, спортивним снарядом, улюбленою іграшкою. Це проявлялося як в популярності потужних і дорогих - ціною дорівнює вартості мікролітражного автомобіля - супермотоціклов великого робочого об'єму, так і в тому, що навіть утилітарних мокікі і мопеди вбиралися в «спортивні» одягу, приймаючи зовнішність мотоциклів для гонок. Майже зник моторолер - йому залишилася вірна лише італійська фірма «Пьяджо». «Инноченти» перенесла виробництво на іспанська філія, та кілька заводів в СРСР і Індії все ще випускали ці опальні агрегати.
сучасність
Якщо сімдесяті роки були в історії мотоцикла черговим «золотим десятиліттям», то вісімдесяті почалися з чергового спаду. Цифри продажів почали злегка зменшуватися вже в 1981 році, але справжній обвал настав рік по тому. Наприклад, в 1982 році мотофірми Японії випустили більше семи мільйонів мотоциклів, але при цьому так грунтовно забили все склади і магазини, що в наступному році їх загальний випуск не дотягнув і до 5 мільйонів, і ще кілька ліг дилери задешево розпродавали мотоцикли «моделі 1982 року ». Але ці цифри ще не були нижньою точкою спаду, вона наступила лише в 1987 році, коли чотири концерну спільно випустили всього 2 мільйони 630 тисячі мотоциклів. З тих пір виробництво стало повільно наростати, але настільки черепашачими темпами, що цифри продажів сімдесятих років ще довго будуть згадуватися мотопромишленнікамі зі сльозами про старі добрі часи ...
На порозі XXI століття
Що таке сучасний мотоцикл? Чудова іграшка, «машина, настільки досконала, що на ній просто шкода їздити» (але висловом співробітника німецького журналу «Моторрад»), - для жителів Японії, Європи, Північної Америки. І надійне, невибаглива транспортний засіб - для решти світу. Причому, хоча за останні три десятиліття незліченне число публікацій запевняло, що мотоцикл остаточно втратив транспортну функцію, перетворившись в машину для розваги, для мільйонів жителів Індії, Росії та Китаю він залишається єдиною альтернативою громадському транспорту - і, з огляду на масштаби мотоциклетного буму в азіатських країнах, мотоциклів-трудяг в світі набагато більше, ніж мотоциклів-іграшок.
Мало хто знає, але історія створення мотоциклів почалася зовсім випадково. Що жив в кінці дев'ятнадцятого століття на території Німеччини інженер-винахідник довгий час проводив у себе в майстерні, розробляючи бензиновий двигун. Йому вдалося не тільки зібрати працюючий агрегат, але і зробити конструкцію, дуже схожу на сучасну мототехніку. Чоловік зовсім не думав винаходити мотоцикл, а лише хотів перевірити роботу двигуна. 29 серпня 1885 року виїхав за межі свого величезного двору на двоколісному транспортному засобі, що наводиться в дію за допомогою бензинового силового агрегату. Саме цей день прийнято вважати початком ери мотоціклостроенія.
вітчизняне виробництво
Вітчизняна історія створення мотоциклів почалася в 1913 році. Саме на зорі двадцятого століття були зроблені спроби організувати імпорт деталей зі Швейцарії, а також налагодити складання легких мотоциклів. Для цього були виділені виробничі потужності на заводі «Дукс», що розташовувався в столиці. Але через що почалася Першої світової війни довелося зупинити конвеєр.
Першим несерійним мотоциклом, який зібрали на території СРСР, вважається модель, що одержала назву «Союз». Вона була спроектована завдяки ентузіазму цілої групи московських інженерів, які працювали під керівництвом П. Н. Львова. Модель отримала досить потужний одноциліндровий чотиритактний силовий агрегат, робочий об'єм якого складав 500 см 3. Незважаючи на те що розробка закінчилася успіхом, масова збірка була неможливою, тому що завод змінив профіль своєї діяльності.
Вже через чотири роки після того, як в Москві була зібрана і випробувана перша модель, історія мотоциклів вітчизняного виробництва отримала продовження. В Іжевську було прийнято рішення створити конструкторське бюро, головним завданням якого стало мотоціклостроенія. Очолив групу фахівців Петро Можаров, який вважався одним з найталановитіших інженерів тих часів. Під його керівництвом стартували копіткі конструкторські роботи, а вже через кілька років було створено цілих п'ять моделей мотоциклів, які успішно пройшли всі випробування і були готові до серійного виробництва. Саме так починалася історія створення мотоцикла ІЖ.
Байки з Іжевська
Історія мотоциклів ІЖ почалася з моделей, які отримали назву ІЖ-1 і ІЖ-2. Вони оснащувалися двоциліндровим V-подібним силовим агрегатом, обсяг якого становить 1200 см 3. При максимальних навантаженнях цей двигун здатний видавати 24 л. с., що на ті часи було непоганим результатом. Як тільки мотоцикли надійшли в серійне виробництво, були сконструйовані і випробувані наступні моделі, такі як ІЖ-3, 4 і 5.
ІЖ-3 отримав V-подібний двоциліндровий двигун, обсяг якого був значно менше, ніж у попередників, і становив 750 см3. Найлегшим і жвавим в лінійці вийшов ІЖ-4, який мав в своєму оснащенні двотактний мотор з одним циліндром. ІЖ-5, який отримав привабливу назву «Композиція», запозичив силову установку у мотоцикла «Неандер», однак зовнішньої схожості з ним не мав.
Тільки маючи готовий модельний ряд, керівництво Радянського Союзу всерйоз задумалося над будівництвом заводу, на якому збиратимуть вітчизняні мотоцикли. На цей момент в країні існувало відразу кілька конструкторських бюро, які розташовувалися в Ленінграді, Іжевську, Харкові та Москві. Після того як була зібрана комісія експертів Президії ВРНГ СРСР і детально вивчений це питання, мотоциклетний завод вирішили побудувати в місті Іжевську.
У 1933 році з конвеєра зійшли перші мотоцикли, а конструктори продовжували працювати над новими моделями. Однак через війни, що почалася всі проекти довелося заморозити. Конструктори повернулися до своїх обов'язків лише в 1946 році, після чого було налагоджено серійне виробництво мотоциклів серій «Сатурн», «Оріон», «Сіріус», і «Сатурн».
«ІЖ-Планета»
У 1962 році почалася історія мотоцикла «ІЖ-Планета», який став справжньою легендою вітчизняного мотоціклостроенія. Старше покоління, що прожила багато років в країні з соціалістичним ладом, напевно пам'ятає, як практично всі хлопці мріяли мати ІЖ-ПС ( «Планета Спорт»). Моделі, що представляють цю лінійку, нерідко зустрічаються на міських дорогах і сьогодні.
Історія мотоциклів «Мінськ»
Мінський мотоциклетно-велосипедний завод почав свою діяльність в післявоєнний період, а саме в 1945 році. Запустити виробничі потужності стало можливо завдяки імпортного устаткування, яке привезли з території Німеччини, яка оголосила про свою капітуляцію. Перші шість років випускалися виключно велосипеди, а вже з 1951 року стартувала серійна збірка мотоциклів.
Першим байком, які виїхали з території заводу, був «Мінськ-М1А», який мав багато спільного зі своїми зарубіжними аналогами. Наприклад, передня частина мотоцикла була дуже схожа на німецьку модель DKW-RT125, яка вийшла неймовірно успішною. DKW-RT125 був настільки грамотно продуманий, що розробкою німецьких конструкторів зацікавилися не лише в Радянському Союзі, а й в таких країнах, як Японія, США і Великобританія.
Час минав, і необхідно було змінювати зовнішній вигляд мотоциклів на більш сучасний. Керівництво країни доручив конструкторам заводу попрацювати не тільки над екстер'єром, але і збільшити довговічність конструкції. Варто відзначити, що заводчани підійшли з повною відповідальністю до виконання завдання, і в 1974 році, напередодні Дня Конституції СРСР, була представлена \u200b\u200bмодель дорожнього мотоцикла ММВ3-3.111. Однак історія мотоциклів, зібраних білоруськими фахівцями, на цьому не закінчилася.
Красень М-106
Симпатії радянських громадян були віддані байку, який отримав назву М-106. Цей красень мав комбіновану забарвлення в два кольори (вишневий і чорний). Але головною особливістю стало те, що, незважаючи на серйозні відмінності від своїх попередників, 84% деталей були взаємозамінними. Тобто при виході з ладу, наприклад, поршневий групи, для ремонту можна використовувати аналогічну деталь, зняту з іншої моделі мотоцикла "Мінськ".
«Урал» (ІМЗ)
Історія мотоциклів «Урал» бере свій початок в передвоєнні роки. Відразу кілька заводів, розташованих в Ленінграді, Харкові і Москві, отримали завдання від уряду: зробити вітчизняний аналог німецького мотоцикла Для цього в Швеції були куплені п'ять одиниць закордонної техніки, які таємно перевезли в Радянський Союз.
Роботи над «клонуванням» почалися в 1941 році, і до початку бойових дій було створено три мотоцикла, які надійшли на службу в радянську армію. Конструкція обладнувалася протитанкової установкою «Конкурс-М». Однак через війну довелося перенести виробничі потужності на схід, в невеликій уральський місто Ирбит. Саме тут була налагоджена масова збірка. Незважаючи на безперервну роботу, задовольнити потребу армії в мототехніки так і не вдалося. Для того щоб вийти зі скрутного становища, держава була змушена закуповувати техніку в США і Великобританії до закінчення Другої світової війни.
Мотоцикли для цивільного населення
Незважаючи на бойові дії, завод зміг не тільки пережити колосальні труднощі, а й продовжив працювати після капітуляції фашистської Німеччини. Перший мотоцикл, який отримав назву «Урал», зійшов з конвеєра в 1960 році. Це була модель М-61, яка протягом трьох років збиралася на ІМЗ.
В історії мотоциклів «Урал» були не тільки чорні смуги. Після лінійки М-61 з'явилася серія М-63. Вона могла похвалитися байками, характеристики яких знаходилися на рівні, а часом і перевершували своїх кращих зарубіжних аналогів. Найбільш успішними вважаються «Стріла» і «Крос-650».
Індекс «Урал» використовувався до 1976 року. Саме в цей період з'явилася модель М 67-37, яка стала останньою в лінійці. ІМЗ працює і по сьогоднішній день. Підприємство зробило серйозний ребрендинг і збирає мотоцикли, здатні конкурувати з будь-якими світовими лідерами.
«Схід»
Історія мотоциклів «Схід» почалася з 1965 року. Ці байки прийшли на зміну моделі К-175, яка теж збиралася на заводі ім. Дегтярьова. Як і всі інші мотоцикли, «Схід» має сильні і слабкі сторони. До останніх можна з упевненістю віднести вартість нового мотоцикла, а також простоту його конструкції. Він був більш доступним для середньостатистичних громадян, ніж ІЖ або "Ява", і не таким примхливим в обслуговуванні.
«Схід», як правило, купували малодосвідчені водії, які слабо розбиралися в технічній частині самого апарату. Це пояснюється тим, що в конструкції немає складних вузлів і агрегатів, а усунути поломку можна прямо на дорозі, маючи при собі мінімум інструментів. Однак це зовсім не означає, що мотоцикл не потребував обслуговуванні. Чим більше уваги приділялося профілактиці та мастилі всіх механізмів, тим рідше були поломки.
2М і 3М
У 1976 році у продажу з'явилися мотоцикли «Восход-2М», які були доопрацьованій версією свого попередника. Кардинальних змін не було, однак двигун легкого вітчизняного байка став трохи спритніше, головна оптика - більш якісною. Підвіска отримала вдосконалені амортизатори, а також повністю була замінена передня вилка.
У 1954 році з конвеєра зійшов «Восход 3М». Він відмінно зарекомендував себе і випускався протягом восьми років. 3М отримав більш якісну систему охолодження, головну оптику зі світловим розсіювачем європейського класу. Змінам піддалася і приладова панель, на яку виводилися не лише звичні індикатори температури, поворотів і спідометр, а й індикатор зносу гальмівних колодок.
Мотоцикли «Ява»: історія моделей
Ці мотоцикли мають досить цікаву історію і з'явилися спонтанно. Засновник заводу, яким був Ф. Янечек, займався виробництвом вогнепальної зброї і не збирався змінювати свій вид діяльності. Однак втрутився випадок. Поступово кількість замовлень стало зменшуватися, продаж гвинтівок не приносила очікуваного прибутку. Щоб не стати банкрутом, підприємець прийняв рішення модернізувати заводські потужності і перейти на випуск мототехніки. Він придбав патент на виробництво мотоциклів, які раніше збиралися фірмою «Вандерер». Отримавши добро на збірку важких мотоциклів, Янечек в 1929 році запустив конвеєр, однак попит на "Яву" 350 SV був невеликий.
Співпрацюючи з англійським конструктором, чехословацький підприємець створив нову модель, яка надійшла в продаж в 1932 році. Більш легкі мотоцикли оснащувалися 250- і 350-кубовими чотиритактними двигунами, що дозволяють розвивати непогану швидкість. Продажі помітно піднялися і трималися на високому рівні до початку Другої світової війни. Окупувавши Чехословаччину, солдати вермахту довгий час намагалися створити власний мотоцикл під маркою "Ява", а також ремонтували на заводі військову мототехніку власного виробництва.
Нова історія мотоциклів "Ява" почалася в 1945 році. Спочатку завод випускав довоєнні моделі, однак уже в 1946-му була представлена \u200b\u200bабсолютно нова "Ява 250". Мотоцикл привернув увагу тим, що оснащувався дуже жвавим двотактним двигуном, а також коробкою передач з автоматичним вимиканням зчеплення.
Знаменита "Ява 350" побачила світ в 1948 році. Так як підприємство стало державним і знаходилося під контролем Радянського Союзу, це дозволило експортувати мотоцикли за кордон. Але головними споживачами залишалися радянські мотоциклісти, яким припало до душі чехословацьке якість.
У період з 1950 по 1970 рр. випускалися такі моделі:
- Jawa 250;
- Jawa 350;
- Jawa Pionyr;
- Jawa 100 Robot;
- Jawa 50 type 23 Mustang.
Сучасна історія Jawa
Незважаючи на те що з розвалом попит різко впав, історія мотоциклів "Ява" не закінчилася. Підприємство по сей день займається виробництвом і збіркою мотоциклів. Останньою моделлю, яка була представлена \u200b\u200bчеськими конструкторами, є Jawa 250 Travel.
"Дніпро"
Історія мотоциклів "Дніпро" почалася в післявоєнні роки. Практично відразу ж після перемоги над фашистами влади Радянського Союзу прийняли рішення про переобладнання Бронетанкового ремонтного заводу. На його місці повинен був з'явитися Київський
Переоснащення заводських потужностей не зайняло багато часу, і вже в 1946 році був зібраний перший мотоцикл "К1Б Киянин". Конструктори використовували в якості прототипу дослідну модель німецького байка Wanderer. Цей 100-кубовий апарат стояв на виробництві до 1952 року.
Після К1Б стартувала збірка мотоциклів "Дніпро 11", яка мала в своїй комплектації бічну коляску. Наступною моделлю став "Дніпро 16", який отримав додатковий привід на колясочні колесо. Цей мотоцикл був представлений в двох варіаціях - з коляскою і без неї. Останній мав збільшені колеса, а також місце для кріплення люльки.
Незважаючи на те що конструктори КМЗ так і не змогли створити надійну модель важкого мотоцикла, який би не так часто ламався, їм вдалося завоювати серця багатьох мотолюбителів. Сьогодні можна зустріти велику кількість перероблених з яких народні умільці збирають чоппери та інші кастомниє байки.
Ті, хто дійсно любить мотоцикли, не може бути байдужим до їх історії. Історія мотоциклів бере свій початок в 19 столітті, коли був створений перший мотоцикл на паровому двигуні. Але, якщо чесно, його важко назвати справжнім мотоциклом, адже справжній мотоцикл - це двоколісний транспортний засіб, серцем якого є ДВС.
мотоцикл Даймлера
Перший мотоцикл в світі, На якому став використовуватися ДВС, винайшов Готліб Даймлер. Свій винахід він запатентував в 1885 році під назвою «Віз для верхової їзди з гасовим двигуном».
Цей перший мотоцикл мав дерев'яну раму, ремінну передачу. Двигун мав всього лише один циліндр, який міг розвинути потужність в 0.5 л.с. Обсяг цього двигуна становив 264 куб.см. Колеса мали металевий обід, а спиці були дерев'яними. Важило це чудо техніки того часу 50 кг, і могло розвинути швидкість до 12 км / ч.
Другий в історії мотоцикл,
Hildebrand & Wolfmuller
не змусив себе довго чекати і вже в 1895 році світ побачив Hildebrand & Wolfmuller. На цьому мотоциклі вже використовувався двигун з двома циліндрами і Об'єм 1498 куб. см. Такий мотор міг розвинути потужність до 2.5 к.с. А максимальна швидкість зросла практично в чотири рази, в порівнянні з першим мотоциклом, і дорівнювала 45 км / год. Правда, випускалися вони всього пару років, так як не користувалися належним попитом.
І ось настає перший рік 20 століття, а світ побачив третій в історії мотоцикл, випущений компанією NSU.
Найстаріший мотоцикл в світі - 3 місце.
Цей апарат міг розвинути швидкість до 40 км / год, при вазі 38 кг. На цьому мотоциклі використовувався двигун від компанії Цедель, що розвиває потужність 1.25 л.с. Двигун встановлювався під велосипедної рамою. Привід був також ремінний, з'єднаний із заднім колесом. Також в якості приводу використовувалися і педалі.
мотоцикл Індіан
А переворот полягав в тому, що замість велосипедної рами тут використовувалася труба з великим діаметром, на якій розташовувалася батарея системи запалювання, також замість звичної пасової передачі використовувалася ланцюгова, всупереч запевненням конструкторів в тому, що ланцюг може порватися при старті з місця.
Двигун встановлювався безпосередньо під сидінням. Об'єм двигуна становив 260 куб. см. Такий двигун міг розвинути потужність 1.75 л.с. У ньому використовувався автоматичний впускний клапан. Двигун складався з одного циліндра, але працював в чотири такту. Бензобак теж встановлювався в незвичайному місці, а саме на задньому крилі. У 1905 році на цей же мотоцикл стали встановлювати двигун об'ємом 310 куб. см. і потужністю 2.25 к.с.
Milwaukee Merkel
Наступні два роки були певним затишшям перед бурею для історії мотоциклів, за цей період багато хто намагався спорудити мотоцикли, але ці спроби були не дуже вдалими.
Поклав цьому кінець Джозеф Меркель, який створив мотоцикл Milwaukee Merkel, що має петлевидних раму, на якому був встановлений одноциліндровий двигун і привід у вигляді шкіряного ременя. Взагалі він створив цей мотоцикл в 1902 році, але використовував при цьому ромбовидну раму, але вона виявилася не дуже зручною для кріплення двигуна, тому поява п'ятого мотоцикла датована 1903 роком.
На цей мотоцикл прийшли подивитися двоє хлопців з того ж міста Мілуокі, які вже намагалися зібрати мотоцикл раніше. Їх прізвища були Харлей і Девідсон. Дивилися, дивилися вони на мотоцикл Меркеля, і вирішили, що можуть зробити краще.
Так в 1904 році вийшов шостий за рахунком мотоцикл під назвою Harley-Davidson.
Перший мотоцикл від Харлей Девідсон
Двигун цього мотоцикла становив в обсязі 405 куб. см., в ньому також був використаний маховик, який мав в діаметрі 23.5 см. і важив цілих 12.7 кг.
сьомий мотоцикл, Який залишив слід в історії освіти мотоциклів став знову Джозеф Меркель, який в 1905 році розробив мотоцикл для гонок під назвою Flying Merkel. На цих мотоциклах вперше стала використовуватися трансмісія, що має дві швидкості, двигун об'ємом в 1000 куб. см. Ці мотоцикли випускалися протягом 12 років, після чого виробництво їх згорнулося.
Восьмий за рахунком, в світі
У 1907 році на перші рядки знову виходить компанія Індіан, яка створює мотоцикл з V-подібним двигуном з двома циліндрами загальним об'ємом 633 куб. см., здатним розвивати потужність 3.5 к.с. На наступний рік, компанія запропонувала спортивний варіант цього мотоцикла, двигун якого був об'ємом 1000 куб. см. Цей мотоцикл став восьмим, Якого запечетліла історія мотоциклів.
У 1912 році світ побачили відразу два мотоцикли Yale і Excelsior 20 R.
Правда ці компанії недовго протрималися на моторинку, і до 1920 року про їхнє існування було забуто. Але це в 1920, а в 1912 році мотоцикл Yale випускався в Каліфорнії, мав двигун з повітряним охолодженням. Для цього на ньому були горизонтальні ребра, які дозволяли краще охолоджувати двигун за рахунок сильного повітряного потоку.
Що стосується Excelsior 20 R, то він мав двигун об'ємом 1000 куб. см., що складається з чотирьох циліндрів і розвиває потужність 20 к.с. Охолодження було повітряним. Коробка передач складалася з чотирьох ступенів. Це був перший мотоцикл в світі, який міг досягти швидкості в 160 км / ч. Вага цього мотоцикла становив 227 кг.
Ну і десятим за рахунком мотоциклом в історії,
Почесне десяте місце - перший мотоцикл від BMW!
якщо не брати до уваги різні модифікації вище описаних моделей, став BMV R 32, який побачив світ у 1923 році. Взагалі, як відомо, компанія БМВ спеціалізувалася на виробництві двигунів для літаків, але після першої світової війни, вирішила зав'язати зі своїм минулим і впритул зайнялася виробництвом мотоциклів.
І треба сказати, дуже успішно. Так перший їхній досвід BMV R 32 мав колосальний успіх. Адже, завдяки цьому мотоциклу, європейські виробники знову вийшли на передові позиції у виробництві двоколісної техніки. Дана модель мотоциклів оснащувалася двигуном BMW M2B33, який в обсязі мав 486 куб. см., а в якості охолодження використовувалася повітряна система. Цей двигун розвивав потужність 8.5 к.с., яка сприяла розгону мотоцикла до 95 км / ч.
Тут використовувалася коробка, що має три передачі, передні гальма були барабанними, а задні - блокові. Вага мотоцикла становив 122 кг, паливний бак міг вмістити в себе 14 літрів бензину. При цьому витрата його становив три літри на 100 км.
Ось і закінчився короткий екскурс по історії мотоциклів. Сподіваємося, що це було, не тільки цікаво, а й пізнавально.
