Vad ser motorn på 1600 VAZ 2114 ut. Vilken VAZ-motor är bättre. Demontering och reparation: grundläggande fakta

Om det under driften av bilmotorn är avbrott regelbundet, och ljudet utgående från avgasrör, Det ser ut som en traktor Growl, det föreslår att din motor troit. Detta problem måste lösas och omedelbart.

De främsta orsakerna till trimning

Om du säger att du har en troitmotor, kommer många att svara - cylindern fungerar inte. Men ett sådant argument är inte riktigt korrekt, eftersom cylindern upphör att fungera korrekt. Det kan dock finnas flera anledningar till alla:

• Kompression i cylindrarna är för låg;
• Tändande ljus felaktigt eller delvis uppfyller inte sina funktioner;
• Ventilerna är dåligt intill på grund av en lång brist på justering;
• Munstycken förorenade eller transfuserade, måste därför bytas ut
• Syresensorn slutade fungera;
• Stearinell högspänningsledning fick skada;
• Tändspolen är felaktig;
• DPKV fungerar inte (positionssensor vevaxel);
• Jag bröt datorn (elektronisk styrenhet);
• Tidbältet flög eller hoppade bara in i flera länkar;
• Luftfiltret misslyckades eller förorenades.

Vissa problem som bokstavligen omedelbart manifesterar sig i form av en förevändning av cylindern, men andra kan bara visa sig efter ett tag. Och det här är det mest oönskade evenemangsutvecklingsscenariot.

Primära tecken på problem som kan informera om cylinderbrottet, sådan:

1. Vibrationer stiger, sedan ventilens rytm och de andra roterande växellådsdelarna och kraftaggregat bruten.
2. Bränsleförbrukningen ökar avsevärt, eftersom injektionssystemet slutade fungera korrekt.
3. En obehaglig lukt kommer från avgasröret, vilket förklaras av en hög koncentration av skadliga föroreningar och oförbränt bränsle.
4. Effekten hos kraftenheten minskar märkbart, vilket negativt påverkar bilens dynamik och manövrerbarhet.

Om du har märkt att motorns troit, men inte vidta några åtgärder, hotar det snart en hel väg ut ur motorn, för att reparera vilket kan vara omöjligt. När injektionen av injektionsventilmotorn på VAZ 2114, i en icke-arbetscylinder ständigt kommer bränsle. Det brinner inte, men blandas med smör, blir sedan vevhuset. Om processen fortsätter under lång tid, förlorar oljan viskositet, upphör att utföra smörjmedelsens roll, de delar som arbetar på gränsbelastningarna, varvid metallen blir till ett chips. Det finns inget bra i detta, låt oss säga uppriktigt.

Vad ska man göra?

Det finns ett antal händelser som rekommenderas när det upptäcks att motorn är troit. Alla kommer att låta dig svara på vissa frågor. Förbered därför för att markera mycket tid till din bil.

Det första du vill göra är att bestämma cylinderns förevändning. Han är inte ensam där. För det här behöver du:

1. Öppna huven genom att köra motorn samtidigt;
2. Lyssna och kom ihåg det ljud som nu avger din motor;
3. Ta bort ledningarna med ljusen i sin tur. Om du tar bort högspänningsledningen måste ljudet ändras. Om, när du tar bort nästa högspänning, ändrades inte ljudet, grattis, du hittade en defekt cylinder.

Demontera nu problemets ljus och kontrollera det för funktionalitet. För att göra detta behöver du en speciell nyckel avsedd för att ta bort tändstiftet:

1. Var uppmärksam på elektroden. Om det är rent, det hela, men på huvudet är mycket Gary sannolikt i förbränningskammaren, det finns en stor mängd damm. Detta talar om luftfiltrets fel i luftmatningssystemet;
2. Om garn är närvarande på huvudet och elektroden, som är märkbart bränt, kommer blandningen upp dålig, förbränningen sker med för tidig tändning;
3. Om huvudet är i Gary, men elektroden är intakt, var blandningen rik och tändningen lämnades sent;
4. Kontrollera närvaron av gnista. Om det är, måste problemet se nästa. När det inte finns någon gnista rekommenderas det att ersätta det med en ny och kontrollera motorens prestanda med ett nytt ljus.

Om din bil med en ganska imponerande körsträcka, för att identifiera orsakerna till "Troji", rekommenderas det att utföra följande operationer:

1. Byt tändljuset;
2. Ta bort gamla högspänningar och ändra dem till ny, högkvalitativ. Ibland leder banala mikrocracker på dem till nedbrytningar och misslyckande av hela kraftenheten;
3. Mäta kompression i en cylinder som inte fungerar. Vid identifiering av överträdelser kan du definiera att ventilen eller problemet i ringarna brinner;
4. Utföra ventiljustering. I allmänhet utförs detta förfarande med en periodicitet på 15-20 tusen kilometer för att förhindra;
5. Kontrollera om tändspolen fungerar. Ett vanligt problem för VAZ 2114. Försöker reparera det är inte värt det, det är bättre att omedelbart byta till en ny. Det kommer inte vara värt mycket pengar;
6. Byt ut luftfilter till ett nytt liknande aggregat;
7. Kontrollera om timelbältet är installerat och funktioner.

Om även dessa händelser inte gav något resultat, rekommenderar vi dig att prova några fler effektiva metoder Motoråtervinning återhämtning:

1. Kolla upp elektronblock Kontrollera. När problem upptäcks, ändras omedelbart den gamla elektroniska styrenheten till den nya;
2. Kontrollera funktionaliteten hos det system som är ansvarigt för bränsleförsörjningen. I vissa fall måste du komma till munstyckena;
3. Analysera driften av syresensorn. Det är föremål för reparation, men det blir bättre att omedelbart byta ut enheten.
4. Se till att vevaxelpositionssensorn fungerar. Detta bestäms med hjälp av den elektroniska styrenheten. Det kommer att ge ett fel som indikerar närvaron av ett fel. När problem med sensorn är det inget annat, förutom att ändra det till en ny.

Vad ska man göra om troit på tomgång

Det finns också en ganska vanlig situation, de orsaker som det finns totalt tre.

1. Det fanns problem med bränsleförsörjningen. Måste skölja bränslesystem Och rengör munstyckena ultraljud.
2. Det fanns ett fel i tändsystemet. I en sådan situation rekommenderas att ändra tändstiften, kontrollera tändspolens prestanda, samt installera en ny uppsättning högspänningsledningar.
3. Ventilerna justeras inte ordentligt. Du måste justera ventilerna. Om situationen kräver mer kardinalåtgärder måste ventilerna förändras.

Situationer när motorns troit finns i en stor mängd bilar. Modellen av den inhemska tillverkaren Avtovaz i ansiktet av VAZ 2114 är inget undantag. Detta är inte en mening i din motor. Behöver bara snabbt vidta lämpliga åtgärder.

Om du ingriper i enhetens arbete vid de allra första tecknen på "Trojas", kommer du att kunna undvika komplexa och dyra reparationer. Men när situationen är påbörjad på Samotek och kolla noden skjuts upp från dag till dag för senare, gör dig redo att spendera stora pengar snart eller titta på alla ny motor Att ersätta den gamla.

Varje bildetaljer Den har sin egen stroke. VAZ-2114-motorn, till skillnad från de andra elementen i bilen, är föremål för återhämtning, om den inte har fått hydrat eller skador på fallet: både externt och internt.

Denna artikel diskuterar motorns resurs, liksom på vissa nyanser av drift och ökar denna indikator.

Motorns resurs och drift

VAZ-2114 Motor i ett sammanhang med beskrivningen av de interna elementen

För att inte gå runt, ja, höger, kommer vi omedelbart att gå vidare till utgåvan av motorresursen .

Så enligt teknisk dokumentation har motorn installerad på VAZ-2114 en potential på 150 000 km.

Med normal drift och försiktiga villkor kan livslängden för denna nod förlängas till 200 000 km.

När ska du vänta på översynen?

Innan du överväger vad som kommer att inkluderas i reparations- och restaureringsarbete på motorn, överväga de faktorer som påverkar det ökade slitage på huvudströmmen:

• Manövrera . Denna faktor påverkar den allra första, eftersom frekventa motorn överväldigar kommer att leda till ökat slitage på de inre delarna av kraftenheten. Så den uppmätta åkturen kan avsevärt förlänga livet för detta konstruktiva element. Som praktik visar, drivrutiner som driver försiktigt och noggrant, är reparationen av fordonsnoder mindre sannolikt. Speciellt oroad över motorn än de som gillar att köra.
• Tidig reparation . Power Repair är tillräckligt viktig faktor I kraftenhetens resurs. Så, i tid, inte justerat ventil, eller sent kan avsevärt minska resursen.
• Underhåll . Tidigt underhåll, nämligen. Detta beror på smörjmedel Tar alla fysiska och kemiska processer i motorn. Utvecklingen av en av detaljerna, nämligen, i metallchips, kommer allt att gå.
• Kvalitetsanvända reservdelar . Från vilken del du vill, beror det inte bara, utan också resursen hos huvudströmmen. Således har den högkvalitativa delen inte bara större potential utan också mindre produktion, som i form av rester kan komma in i oljan.

16-ventilmotor VAZ-2114

Nu när de främsta orsakerna som påverkar motorens potential kan också betraktas som de viktigaste koncept som kommer att ingå i kraftenhetens översyn, efter användningen av användningsresursen:

• Slipning av vevaxeln för att reparera storlekar under inhemska och anslutande stångfoder.
• Cylinderborrning och kukbräda.
• Installera en ny kolv enligt storleken på blockborrningen.
• Byte av en uppsättning motorplattor.
• Reparation eller byte av oljepumpen.
• Byte av ventiler och styrhylsor.
• Byte av kamaxeln.
• Byte av vattenpumpen och andra element i kylsystemet.
• Slipning av ytan av blocket och huvudet på cylinderblocket.
• och motorolja.
• Restaureringsarbete. Till exempel, argon svetsning av blockets huvud i sprickbildning.
• Andra verk syftar till att återställa motorresursen.

Som övning visar, efter översyn Motor, kraftenhetens livslängd reduceras. Vanligtvis är den här siffran 120-130 tusen km av körsträcka.

Öka resursen

Öka den huvudsakliga kraftenhetens resurs - det här är frågan om vilka många kämpar erfarna bilister. Detta beror på det faktum att utländska analoger av VAZ-2114 den verkliga potentialen hos motorn är 250 000 km och över. Därför, varje ägare den här bilen Kommer att fråga hur man ökar motorresursen.

Fysiskt är det praktiskt taget omöjligt att göra detta, med undantag för möjligheten att ersätta de flesta delar, på sporttyp, som i kvalitet överstiger regelbundna reservdelar.

Men det här alternativet kanske inte är lämpligt för alla, eftersom priset på sådan modernisering är för högt.

Det finns ett andra alternativ som inte kräver bilagor, och kommer också att förlänga resursen inte bara till motorn, utan också resten av bildetaljerna. Så, överväga villkoren för att motorns resurs kan ökas till 250 000 km:

• Noggrann drift.
• Tidig låg reparation.
• Regulatorisk underhåll Enligt alla regler.
• Överbelasta inte motorn. Stavar och andra belastningar påverkar negativt interna detaljer.
• Låt inte katastrofala felkonsekvenser, till exempel.
• Installation av endast högkvalitativa reservdelar.

Slutsatser

Som framgår av artikeln beror resursen för VAZ-2114-motorn i stor utsträckning på bilens ägare. Tillverkaren installerade den genomsnittliga motorpotentialen, som är utformad för 150 tusen mil av körning. Men varje bilist, överensstämmelse med arbetsreglerna och omsorgsfullt tillhörande transportfaciliteten kan förlänga den huvudsakliga kraftenhetens resurs till 250 000 km.

Under en lång period av produktion på den fjortonde modellen av Avtovaz, fyra modifieringar av motorn, som skiljer sig i kraft, volym och andra egenskaper. Olika modifieringar Det fanns inget privilegium av dyrare kompletta uppsättningar, men var en följd av att förbättra den föråldrade motorn.

Motorändringar VAZ 2114

För tio års massproduktion VAZ 2114 installerad på den:

1. 1.5i. Motor VAZ 2114 1,5 liter volym, med 8 ventiler. Den maximala effekten var 78 liter. S. vid 5800 rev / minut. Vridmoment vid 3800 varv / minut når 116 n.m. Per 100 km i den blandade cykelkonsumtionen av bensin 7,3 liter. I denna Ändringar av DVS Applicera ett injektionsinlopp med kontroll över EB, istället för föråldrad förgasare, installerat en ny kamaxel med korrigerade faser. Tack vare införandet av injektorns VAZ 2114 i motorn lyckades ingenjörerna öka motorns effektivitet, vilket ökade sin makt och samtidigt reducerar bränsleförbrukningen. Det blev ett stort steg i utvecklingen av allting modellrad Frof Volga Auto Plant.
2. 1.6i. År 2004 släppte en modifiering av en motor med en ökad volym på 1,6 liter. Han utvecklade en kraft på 81 liter. från. Vid 5 200 varv / minuter och 125 n.m. Med 3000 varv / minuter. I den blandade cykeln förbrukar motorn 7,6 liter bensin per 100 km. VAZ 2114-motorn med en injektor och 8-ventiler fick en ökad volym på grund av en 2,3 mm cylinderhöjd, vilket gjorde det möjligt att göra en större kolvslag. Tändmodulen ändrades av spolen. DVS visade sig vara mer kraftfulla och miljövänliga, men bränsleförbrukningen ökade jämfört med den tidigare modellen.
3. 16V 1.6i (124). Också 2004 släpptes en motor med en volym av 1,6 liter, men redan med 16 ventiler, det vill säga 4 för varje cylinder. Denna motor har redan haft 89 hästkrafter på svänghjulet vid 5000 varv / minuter och 131 nm vridmoment på motorvarvtalet 3700 per minut. Anläggningen hävdar konsumtion i en blandad cykel på 7,5 liter per 100 km körning. MOTOR VAZ 2114 8 Ventil med injektor mottog en förfining i form av en ökning av antalet ventiler upp till 16 stycken. De återstående egenskaperna var densamma. Bilen började uppfylla kraven i Euro-3-ekologi, förvärvade ytterligare 8 hästkrafter och blev lite mer ekonomisk.
4. 16V 1.6i (126). Under 2007 slutfördes denna motor starkt, volymen var densamma 1,6 liter, men kapaciteten har redan nått 98 liter. från. Med varvtal 5600 per minut och vridmomentet utvecklar 145 n.m. För 4000 varv / minuter. Bränsleförbrukningen minskade till 7,2 liter per 100 km.

Ovanför den gamla motorns VAZ 2114 i 3 år fungerade bra och gjorde flera ändringar:

• den anslutande stavkolvgruppen underlättas med 39%;
• tidpunkten för tidpunkten ändrades, det blev automatiskt spänning.
• brunnarna för ventiler minskade i storlek;
• kvaliteten på cylindrarnas honing har stigit betydligt.

Alla dessa och några mindre signifikanta förbättringar har ökat motorns spininess och nu utvecklade han 98 liter. från. och hade en topp i ögonblicket 145 N.m. Med allt detta har bränsleförbrukningen avsevärt minskat.
Det var den mest framgångsrika av alla och blev en stor värdighet av bilar som är färdiga.

(1. Klippet för att leverera kylblandningen; 2. BC (cylinderblock); 3. termostat; 4. Sensor bestämning av kylblandningens temperatur; 5. Avgasrör; 6. BC-ventil; 7. Täck BC; 8 . Trycksensor bränsleblandningar; 9. Kapacitetsskydd för olja; 10. Aktiveringskabel gasventil; 11. Gasspjällsblock; 12. En anordning som justerar tomgång; 13. Sensor bestämning av gasens position; 14. Mottagare; 15. Baksidan av gasblandningsenhetens kropp; 16. Framsidan av väskan; 17. Bränsleförsörjningsmunstycken; 18. Rörbränsle ramp; 19. Bränsle ramp; 20. Bensinintagsamlare; 21. Strömuppsamlare stöd (höger); 22. Remskiva; 23. Oljefilter; 24. Sensorn bestämmer vevaxelns position; 25. Botten av vevhuset; 26. Inloppsuppsamlare; 27. Schitun; 28. vevaxel; 29. Samlarens stöd (vänster); 30. Svänghjul.)

Trots skillnaderna i alla VAZ 2114-motorer nästan samma enhet, de:

1. Rad. Cylindrar är belägna i samma plan för varandra. Standardplatsen för ett sådant antal kolvar, det ger en bra kylfläns och balansering vid arbete, vilket eliminerar ingreppet av stora vibrationer när man arbetar på en bilkropp.
2. Gjutjärnsblock. Det gjutna järnblocket driver motorn, men öppnar möjligheterna för inställning, såsom installationen av en turbin med stor inflammation.
3. Fyrcylindrig. Fyra cylindrar anses optimala för budget-, ekonomiska motorer. Vid arbete arbetar kolvarna i storleksordningen 1-3-4-2, motorn fungerar smidigt. Till exempel används en ytterligare balansaxel på OKA med en motor med två kolvar för att släcka vibrationer.
4. Injektorinlopp. Injektorn har blivit den största fördelen med VAZ 2114-motorer, motorn styrs av ett flertal sensorer som kommunicerar med ECU som styr alla motorsystem. Detta gör att du kan öka effektiviteten i arbetet, vilket har en positiv effekt på kraften och förbrukningen.
5. Distribuerad injektion under kontroll av ECU. Sammanställningen av rätt blandning under motorens funktion är grundläggande för att uppnå bra dVS-egenskaper. Den elektroniska styrenheten tillåter flera gånger att förbättra noggrannheten i bildandet av blandningen.
6. Kolvdiameter 82 mm. Alla block av motorer VAZ 2114 sammanfaller med diametern kolvgrupp, vad ger utmärkt indikatorer underhåll och avstämningsfunktioner.
7. Rekommenderad bensin AI-95. Bränsle med stor oktantal Den har större effektivitet och stabilitet i arbetet. Också på det mindre fraktventil och packning.
   Det här är ganska enkla motorer, det är lätt att arbeta med dem, du kan enkelt hålla dIY reparation eller tuning för att förbättra effekten.

Avtovaz förklarar motorns resurs på 150 000 km av körsträckan, efter det kommer det att kräva stora reparationer. Men med korrekt underhåll och regelbunden oljeutbyte, varje 8-12 tusen km, kan Motor Vaz 2114 köra upp till 250 tusen km utan större problem.

Bulk DVS kräver en noggrann inspektion av alla noder och aggregat. Mekanisk skada indikerar behovet av att ersätta delen. Dessutom ändras alla packningar och brickor i obligatorisk.

Olika modeller av VAZ 2114-motorer har sina egna konstruktiva nackdelar.

1.5i VAZ-motor 2114 Injektor 8 ventiler:

• tidiga bränsleinsprutningssystem var opålitliga;
• nötterna som fastnar avgasröret är bättre att ersätta mässingen, eftersom fabriksexekveringen är opålitlig.
• flödande olja från under bränslepumpen, tänddistributörsensorn och ventilkåpan;
• ventilklarningar kräver frekvent justering;
• vissa kylsystem noder slits snabbt.

1.6I VAZ-motor 2114 8 Ventilinjektorn:

• mindre sällsynta, men kräver också justering av ventilhålar;
• stor vibrationer och buller när du arbetar.

16V 1.6I L (124) VAZ-motor 2114 Injektor 16 ventiler:

Timebältet måste stramas med manuellt var 15: e tusen km av körsträcka.

16V 1.6I L (126) VAZ-motor 2114 Injektor 16 ventiler:

• trp-brytningen leder till dyra reparationer, eftersom ventilen deformeras. Bältet ska styras mycket försiktigt. Problemet kan lösas genom att installera en "bullshit" kolvgrupp;
• huvudkravet är tillförlitligt arbetet med DVS Det finns högkvalitativa komponenter och reservdelar, så spara inte på dem.

Förbättrad dynamiska egenskaper

För budgetförbättringen av de dynamiska egenskaperna hos VAZ 2114-motorn kan du ta:

• för att förfina inloppet och frisläppandet, nämligen att ställa in gasspjället för den större storleken, intagsmottagaren och frisättningen utan katalysator 4-2-1, kallad "spindeln" -folk;
• split Gear för fasjustering;
• icke-standardiserade kamaxlar;
• om du har 8 ventilmotor, kommer den bästa lösningen att ersätta GBC på 16-ventilen;
• förfiningen av GBC av olika komplexitet kan öka maximal effekt upp till 120 liter. från. utan förlust av resurs.

Tuning kan nå upp till installationen av turbocadduv, kvävepumpsinjektion och andra sätt att avsevärt förbättra kraften, men alla är ganska dyra och minska motorns resurs.

Vid slutförandet är det inte nödvändigt att glömma att alla förfaranden är skyldiga att komplettera motsvarande programvara för styrenheten, annars kan din tuning negativt påverka motorns funktion.

Användbar video

Ytterligare intressant information Om DVS VAZ 2114 Du kan få, titta på videon nedan:

För att reparera injektionsbilen, behöver du veta principen om operation och enheten, injektorn är en bil med bränsleinsprutningssystem. Att bara veta principen om injektoroperationen kan förstås orsaken till felet och eliminera sina läxor själv.

På fordon VAZ-21083, VAZ-21093 och VAZ-21099 används ett system med distribuerad bränsleinsprutning på motorer med en arbetsvolym av 1, 5L i variantdesignen. Den distribuerade injektionen kallas eftersom för varje cylinder injiceras bränslet med ett separat munstycke. Bränsleinsprutningssystemet minskar toxiciteten hos avgaserna samtidigt som man förbättrar bilens körkvalitet.

Det finns distribuerade injektionssystem: med feedback och utan det. Dessutom kan båda systemen importeras eller inhemska. Alla dessa system har egna egenskaper i enheten, diagnostiken och reparationen, som beskrivs i detalj i relevanta individuella riktlinjer för reparation av specifika bränsleinsprutningssystem.

Detta kapitel ges endast kort beskrivning Allmänna principer för enheten, arbetet och diagnostiken för bränsleinsprutningssystem, förfarandet för avlägsnande av komponenterna i noderna och även ger funktionerna hos själva motorns reparation.

Feedback-systemet används främst på exportfordon. I hennes frisläppningssystem är en neutraliserare och en syrgasgivare installerad, vilket ger feedback. Sensorn övervakar syrekoncentrationen i avgaserna, och den elektroniska styrenheten enligt dess signaler stöder luft / bränsleförhållandet, vilket säkerställer den mest effektiva driften av neutraliseraren.

I injektionssystemet utan respons Neutraliseraren och syrgasgivaren är inte installerade, och CO-potentiometern serveras för att justera CO-koncentrationen i avgaserna. Detta system tillämpar inte heller ett bensinångfångningssystem.

Varningar

1. Innan du tar bort eventuella injektionskontrollnoder, koppla loss ledningen från "-" batteriterminalen.

2. Låt inte motorn om trådtips på batteriet är dåligt åtdragna.

3. Koppla aldrig ur batteriet från inbyggd nätverk Bil med motorlöpning.

4. När du laddar batteriet, koppla ur det från inbyggda nätverk, bil.

5. Utsätt inte den elektroniska styrenheten (ECU) temperaturerna över 65 ° C i arbetsförhållande och över 80 ° C i icke-fungerande (till exempel i torkningskammaren). Det är nödvändigt att ta bort ecu från bilen om denna temperatur överskrids.

6. Koppla inte ur datorn och fäst inte anslutningsnätets anslutningar när tändningen är påslagen.

7. Innan du utför elektrisk bågsvetsning med bil, koppla loss ledningarna från batteriet och trådkontakterna från ECU.

8. Alla spänningsmätningar utför en digital voltmeter med ett internt motstånd på minst 10 MΩ.

9. Elektroniska komponenter som används i injektionssystemet är konstruerade för mycket liten spänning och kan därför lätt skadas av elektrostatisk urladdning. För att förhindra skador på ECU: s elektrostatisk urladdning:

Rör inte händerna till ECU-kontakten eller till elektroniska komponenter i sina brädor.

När du arbetar med PPZ på styrenheten, rör inte chip-slutsatserna.

Neutralisator

De toxiska komponenterna i avgaserna är kolväten (oförbränt bränsle), kolmonoxid och kväveoxid. För att omvandla dessa föreningar till icke-toxiska används en konjunkturkatalysator, installerad i frisättningssystemet omedelbart bakom bränslemottagningsröret. Neutraliseraren gäller endast i bränsleinsprutningssystemet med återkoppling.

I neutraliseraren (fig 9-33) finns det keramiska element med mikrokanaler, på ytan av vilka katalysatorer appliceras: två oxidativa och en återhämtning. Oxidativa katalysatorer (platina och palladium) bidrar till omvandling av kolväten i vattenånga och koloxid till ofarlig koldioxid. Recovery Catalyst (Rhodium) hastigheter kemisk reaktion Restaurering av kväveoxider och förvandla dem till ofarligt kväve.

För att effektivt neutralisera de toxiska komponenterna och den mest fullständiga förbränningen av luftbränsleblandningen är det nödvändigt att 1 del av bränslet svarade för 14, 6-14, 7 delar av luften.

En sådan doseringsnoggrannhet tillhandahålls av ett elektroniskt bränsleinsprutningssystem, vilket kontinuerligt justerar bränsletillförseln, beroende på motorens driftsförhållanden och signalen från syrekoncentrationssensorn i avgaserna.

EN VARNING.

Motorn är inte tillåten med motorn med en neutraliserad bensin. Detta leder till ett snabbt misslyckande av neutraliseraren och syrekoncentrationssensorn.

Fikon. 9-33. Neutralizer:

1 - Keramiskt block med katalysatorer

Elektronisk styrenhet

Elektronisk styrenhet (ecu) 11 (fig 9-34), som är belägen under instrumentpanelen på höger sida, är bränsleinsprutningssystemets kontrollcentrum. Denna enhet kallas en annan kontroller. Han behandlar kontinuerligt information från olika sensorer och hanterar system som påverkar toxiciteten hos avgaser och på resultatindikatorer bil.

Följande information går in i styrenheten:

På vevaxelns position och frekvens;

På massflödesmotorn;

På kylvätskens temperatur

På gasens position

Om närvaro av detonation i motorn;

Om spänning i bilens inbyggda nätverk;

Om bilhastighet;

Om begäran om att slå på luftkonditioneringsapparaten (om den är installerad på bilen).

Baserat på den mottagna informationen kontrollerar blocket följande system och instrument:

Bränsleförsörjning (munstycken och elbilar);

Tändningssystem;

Regulator tomgång;

Adsorber av bensinångsupptagningssystemet (om - det här systemet är på bilen);

Fläktmotorkylsystem;

Luftkonditionering kompressorkoppling (om den är på bilen);

Diagnostiskt system.

Fikon. 9-34. Injektionssystem Diagram:

1 - Luftfilter; 2 - Sensor massflöde luft; 3 - slang av inloppsröret; 4 - Kylvätskanslutningsslang; 5 - Gassmunstycke; 6 - Keyless stroke regulator; 7 - Gasspositionssensor; 8 - Kanalvärmesystem av tomgång; 9 - mottagare; 10 - Tryckregulatorslang; 11 - Elektronisk styrenhet; 12 - Effektreläet av det elektriska utrymmet; 13 - bränslefilter; 14 - Bränsletank: 15 - Elektriskt utrymme med bränslenivånsensor; 16 - Töm motorväg; 17 - Feeding Line; 18 - Tryckregulator: 19 - inloppsrör: 20 - Rampmunstycken: 21 - Munstycke; 22 Speedman; 23 - syrekoncentrationssensor; 24 - gasmottagare inloppsrör; 25 - Växellåda; 26 - Cylinderhuvud; 2 7 - Avgasröret i kylsystemet; "28 - Kylvätsketemperatursensor; A - till matningsröret på kylvätskepumpen

Styrenheten innefattar utgångskedjorna (munstycken, olika reläer etc.) genom att stänga dem till massa genom styrenhetens utgångstransistorer. Det enda undantaget är bränslepumpreläkretsen. Endast på lindningen av detta relä, ger datorn spänning +12 V.

Styrenheten har ett inbyggt diagnostiskt system. Det kan känna igen systemets problem, varning om föraren via kontrolllampan. Dessutom lagrar den diagnostiska koder som indikerar felområdena för att hjälpa till att reparera specialister.

Minne

I den elektroniska styrenheten finns tre typer av minne: en operativ lagringsenhet (RAM), en gång en programmerbar konstant lagringsenhet (FPZU) och en elektriskt programmerbar lagringsenhet (EPZU).

Operativ lagringsenhet är en "anteckningsbok" på den elektroniska styrenheten. Mikroprocessorn för ECU använder den för tillfällig lagring av uppmätta parametrar för beräkningar och för mellanliggande information. Mikroprocessorn kan göra data i den eller läsa dem till den.

RAM-mikrocircuiten är monterad på ECU-tryckta kretskortet. Det här minnet är starkt beroende och kräver oavbruten kraft att spara. Vid uppsägningen av matning av mat, raderas diagnostiska felkoder som finns i RAM och de beräknade data.

Programmerbar konstant lagringsenhet. I PPZA är belägen generalprogramsom innehåller en sekvens av arbetskommandon (styralgoritmer) och olika kalibreringsinformation. Denna information är en injektion, tändstyrning, tomgång, etc. som beror på motorens massa, typ och kraft, från överföringsförhållanden och andra faktorer. PPZA kallas en lagringsenhet av kalibreringar.

Fikon. 9-35. Elektronisk styrenhet:

1 - Programmerbar permanent lagringsenhet (PPZ)

Innehållet i PPZ kan inte ändras efter programmering. Det här minnet behöver inte mat för att spara informationen som är inspelad i den, som inte raderas när strömmen är avstängd, dvs det här minnet är icke-flyktigt. PPZA är installerad i panelen på ECU (bild 9-35) och kan tas bort från datorn och bytas ut.

PPZ är individuellt för varje bilplockning, även om olika modeller Bil kan tillämpas av samma enhetliga ecu. Därför, när du byter ut PPZ, är det viktigt att installera rätt nummer Modeller och konfiguration av bilen. Och vid byte av en defekt dator är det nödvändigt att lämna den tidigare PPZ (om den är vanlig).

Den elektriskt programmerbara lagringsenheten används för att tillfälligt lagra lösenordskoderna för bilens anti-stöldsystem (startspärr). Lösenordskoder som tagits av ecu från styrenheten Immobili (om den är tillgänglig på bilen) jämförs med lagring i EPZU och det är tillåtet eller förbjudet att starta motorn. Detta minne är icke-volatilt och kan lagras utan att leverera ström till ECU.

Injektor sensorer

Kylvätsketemperatursensorn är en termistor, (motstånd, vars motstånd ändras från temperaturen). Sensorn är insvept i kylvätskans utlopp på cylinderhuvudet. Vid låg temperatur har sensorn ett högt motstånd (100 KOM vid -40 ° C) och vid hög temperatur - låg (177 ohm vid 100 ° C).

Kylvätsketemperaturen för ECU beräknar spänningsfallet på sensorn. Spänningsfallet är högt på en kall motor och lågt på en uppvärmd. Kylmedlets temperatur påverkar de flesta av de egenskaper som ECU kontrollerar.

Detonationssensorn som är värst in i den övre delen av cylinderblocket (fig 9-36) och fångar onormala vibrationer (detonationslag) i motorn.

Känsligt sensorelement är en piezokristallin platt. Under detonering vid utsignalen från sensorn genereras spänningsimpulser, vilket ökar

med en ökning av intensiteten av detonationslag. Styrenheten för sensorsignalen justerar tändningen för att eliminera detonationen blinkar av bränsle.

Fikon. 9-36. Placering av detonationssensorn på motorn:

1 - Detonationssensor

Syrekoncentrationssensorn används i åoch är installerat på ljuddämparens mottagningsrör. Syre som finns i avgaserna reagerar med en syresensor, vilket skapar en potentiell skillnad vid sensorns utgång. Den ändras från ca 0, 1 v (hög syrehalt - en dålig blandning) till 0, 9 V (litet syre är en rik blandning).

För normalt arbete Sensorn måste ha en temperatur som inte är lägre än 360 ° C. Därför för snabb varm uppvärmning Efter att motorn har startat är värmeelementet inbyggt i sensorn. "

Spårning av utspänningen hos syrekoncentrationssensorn bestämmer styrenheten vilket kommando för att justera kompositionen av arbetsblandningen för att mata på munstyckena. Om blandningen är dålig (låg potentiell skillnad vid utsignalen från sensorn), ges ett kommando för att berika blandningen. Om en blandning är rik (hög potentiell skillnad) - ett lag ges för en uttömning av blandningen.

Luftförbrukningssensorn är belägen mellan luftfiltret och slangen på inloppsröret. Det är termoanemometrisk typ. Sensorn använder tre känsliga element. Ett av elementen bestämmer omgivningstemperaturen, och de andra två upphettas till en förutbestämd temperatur som överstiger omgivningstemperaturen.

Under motorns drift kyler den övergående luften de uppvärmda elementen. Massluftflödet bestäms genom att mäta den elektriska effekt som är nödvändig för att bibehålla den önskade överflödiga temperaturen hos de uppvärmda elementen ovanför omgivningstemperaturen. Sensorsignal - frekvens. Stort flöde Luften orsakar högfrekvenssignalen och den låga flödeshastigheten är lågfrekvens.

ECU använder information från luftförbrukningssensorn för att bestämma varaktigheten av munstyckens öppning.

Co-potentiometer (fig 9-37) installerad i motorfack På luftflödesboxens vägg och är ett variabelt motstånd. Det ger en signal till EBU, som används för att justera kompositionen av bränsle-luftblandningen för att erhålla en normaliserad nivå av kolmonoxidkoncentration (CO) i. Avgaser vid tomgång. Sampotentiometern liknar blandningen av blandningen i förgasarna. Justering av innehållet av C med CO-potentiometern utförs endast vid underhållsstationen med en gasanalysator.

Fikon. 9-37. Medpotentiometer

Hastighetssensorn är installerad på växellådan mellan hastighetsmätarens enhet och flexibel speedometer. Sensorns princip är baserad på halleffekten. Sensorn utfärdar rektangulära spänningsimpulser till ECU med en frekvens som är proportionell mot rotationshjulets rotationshastighet.

Gaspositionssensorn är monterad på gasens sida och ansluten till gasens axel.

Sensorn är en potentiometer, vars ena ände levereras plus matningsspänningar (5 V) och den andra änden är ansluten till massan. Från den tredje utgången från potentiometern (från reglaget) finns en utsignal med en elektronisk styrenhet.

När gasreglaget vänder, (från påverkan på kontrollpedalen), ändras spänningen vid utsignalen från sensorn. Med en sluten gasspjäll är den lägre än 0, 7 V. När klaffen öppnas växer spänningen vid utsignalen från sensorn och mer än 4 V. bör vara med en helt öppen ventil.

Spårning av sensorns utspänningsspänning Styrenheten justerar bränsletillförseln, beroende på gasventilens öppningsvinkel (dvs vid förfarandets begäran).

Gaspositionssensorn kräver ingen justering, eftersom styrenheten uppfattar tomgång (dvs fullständig stängning av gasen) som ett nollmärke.

Vevaxelpositionssensorn är induktiv typ, utformad för att synkronisera styrenhetens funktion med en övre dödpunkt av kolvarna av de 1: a och 4: e cylindrarna och vevaxelns hörnpositioner.

Sensorn är monterad på locket på oljepumpen framför den specifika skivan på generatorns drivrulle. En referensskiva är ett kugghjul med 58 jämnt (6 °) fördjupningar. Med detta steg placeras 60 tänder på skivan, men två tänder skärs för att skapa en "B" -puls (fig 9-38) synkronisering ("Support" -puls), vilket är nödvändigt för att samordna styrenhetens funktion med VMT-kolvarna i 1: a och 4 cylindrar. ECU på sensorsignalerna bestämmer vevaxelns rotationshastighet och ger pulserna till munstyckena.

Fikon. 9-38. Vevaxel Position Sensor Sensor Spänning Oscillogram:

a-vinkelimpulser; B - Referensimpuls

Vid rotering av tändernas vevaxel ändras det magnetiska fältet hos sensorn, sätter spänningsimpulserna hos växelspänningen. Installationsgapet mellan sensorkärnan och skivtanden måste vara inom (1 + 0,2) mm.

Begär signalsignal på luftkonditionering. Om bilen är installerad på bilen kommer signalen från luftkonditioneringsbrytaren på instrumentpanelen. I det här fallet ECU mottar information som föraren vill slå på luftkonditioneringen.

Efter att ha fått en sådan ECU-signal justerar det tomgångsregulatorn för att kompensera för den extra belastningen på motorn från luftkonditioneringskompressorn och vrider sedan reläet som styr driften av luftkonditioneringskompressorn.

Försörjningssystem

Luftfiltret är installerat framför motorrummet på gummi klämmor. Filterelementet är papper, med en stor filteryta. Vid byte av filterelementet måste det installeras så att korrugeringarna är parallella med bilens axiella linje.

Fikon. 9-39. Gassmunstycke:

1 - Kylmedelsmunstycke; 2 - Carter ventilationsrör vid tomgång; 3 - Munstycke för avlägsnande av kylvätska; 4 - Gasspositionssensor; 5 - Idle Regulator; 6 - Montering för att blåsa en adsorber 7 - Plug

Gasspjällmunstycket (fig 9-39) är fixerat på mottagaren. Den doserar mängden luft som kommer in i inloppsröret. Luftintag i motorn hanterar gasreglaget, ansluten till acceleratorpedalen.

Spjällröret innefattar en gaspositionssensor 4 och ingen tomgångsregulator. I den löpande delen av gasreglaget (före gasen och bakom den) finns det hål för siktning av det vakuum som är nödvändigt för driften av vevhusventilationssystemet och adsorber av bensinångsamlingssystemet. Om en sista systemet Det gäller inte, då monteringen för att blåsa adsorberaren är dämpad med en gummipropp 7.

Fikon. 9-40. Bränsleförsörjningssystem:

1 - Anslutning för styrning av bränsletrycket; 2 - rampmunstycken; 3 - Fästfäste av bränslerör-4 - Bränsletrycksregulator; 5 - Elektriska utrymmen; 6 - Bränslefilter; 7 - Tappa bränsleledning; 8 - Leveransbränsle 9 - munstycken

Den tomgångsregulatorn 5 reglerar vevaxelns rotationshastighet på viloläge, som styr mängden luft som levereras som förbigger den stängda gasen. Den består av en tvåpolig steg elektrisk motor och ansluten till den konventil. Ventilen skiftas eller avlägsnas, enligt signalerna från ECU. När regulatorns nål är fullt utdragen (som motsvarar 0 steg) överlappar ventilen helt luftpassagen. När nålen rör sig, säkerställs luftflödeshastigheten, proportionell mot antalet nålavfallssteg från sadeln.

Bränsleförsörjningssystem

Bränsleförsörjningssystemet innefattar elektrisk förskjutning 5 (fig 9-40), bränslefilter 6, bränsleledningar och ramp 2-injektorer monterade med munstycken 9 och bränsletryckregulatorn 4.

Elektrisk korsning-Dwinked, roterande typ, olös installerad i bränsletanken. Det ger bränsle under tryck mer än 284 kPa.

Den elektriska förskjutningen är placerad direkt i bränsletanken, vilket minskar möjligheten att bildandet av ångproppar, eftersom bränslet matas under tryck och inte under vakuumets verkan.

Bränslefiltret är inbyggt i matningsledningen mellan det elektriska utrymmet och bränslefrömmen och är installerad under kroppens golv bakom bränsletanken. Filtret är skrämmande, har ett stålhus med ett pappersfiltreringselement.

Rampa 2 munstycken är en ihålig bar med munstycken installerade på den och bränsletrycksregulatorn. Munstyckens rampar är fixerad med två bultar på inloppsröret. På vänster sida (i figuren) vid munstyckens ramp finns det en passning för att styra bränsletrycket, stängt med en gängad plugg 1.

Munstyckena 9 är fästa vid bränsleskenan, från vilket bränsle tillförs till dem, och deras sprutor ingår i öppningen av bläckröret. I hålen i bränsle rampen och inloppsröret är munstyckena förseglade med gummitätningsringar.

Munstycket är magnetventil. När spänningspulsen anländer till den öppnas ventilen och bränsle genom sprutan av en tunt sprutad stråle under tryck injiceras i inloppsröret på inloppsventil. Här avdunstar bränslet, i kontakt med de uppvärmda delarna, och i ett ångläge faller i förbränningskammaren. Efter att ha stoppat utbudet av elektriska im-

pULSE Den fjäderbelastade munstycksventilen överlappar bränsletillförseln.

Fikon. 9-41. Bränsletryckskontroll:

1 - kropp; 2 - Skydd; 3 - Munstycke för vakuumslang; 4 - membran; 5 - ventil; A - bränslehålighet; B - vakuumhålighet

Bränsletrycksregulatorn 4 är monterad på bränsletågen och är utformad för att upprätthålla ett konstant tryckfall mellan lufttrycket i inloppsröret och bränsletrycket i rampen.

Regulatorn består av en ventil 5 (fig 9-41) med ett membran 4, som tillförts av fjädern till sadeln i regulatorns chassi. På motorns löpmotor stöder regulatorn trycket i munstyckens ramp inom 284-325 kPa.

På regulatorns membran appliceras bränsletrycket på ena sidan och på det andra - trycket (vakuum) i inloppsröret. När trycket minskar i inloppsröret (gasspjället är stängt) öppnas regulatorns ventil med ett nedre bränsletryck, det övertagande överflödet på avloppsvägen är tillbaka till tanken. Bränsletrycket i rampen minskar. Med en ökning av trycket i inloppsröret (när du öppnar gasen) öppnas regulatorns ventil redan med större bränsletryck och bränsletrycket i rampen stiger.

Tändningssystem

Tändsystemet använder inte den traditionella distributören och tändspolen. Den använder en modul 5 (fig 9-42) av tändning, bestående av två tändspolar och elektronik med hög energi. Tändsystemet har inte mobila delar och kräver därför inte underhåll. Det har inte heller justeringar (inklusive tändningsförskottets vinkel), eftersom tändningshanteringen utförs av ECU.

Fikon. 9-42. Tändsystemschema:

1 - ackumulatorbatteri; 2 - Tändningsomkopplare; 3 - Tändrelä 4 - Tändstift; 5 - Tändmodul; 6 elektronisk styrenhet; 7 - vevaxelpositionssensor; 8 - Fråga disk A-godkännandeenheter

I tändsystemet används distributionsmetoden, kallad "Idle Spark" -metoden. Motorcylindrarna kombineras i ett par 1-4 och 2-3 och gnistning sker samtidigt i två cylindrar: i cylindern i vilken kompressionstakten (arbetsgav) slutar och i cylindern i vilken frisättnings takten uppträder (ISRA ). På grund av den konstanta riktningen av strömmen i tändningsspolens lindningar strömmar gnistströmmen i ett ljus alltid från den centrala elektroden på sidan och den andra - från sidan till den centrala. Ljus applicerar typ A17DVRM eller AC. P43XLS med ett gap mellan elektroderna 1, 0-1, 13mm.

Tändningskontroll i systemet utförs med hjälp av ECU. Vevaxelpositionssensorn matar stödsignalen till datorn, på grundval av vilken datorn gör beräkningen av spolens sekvens i tändmodulen. För korrekt antändningskontroll använder ECU följande information:

Vevaxel rotationsfrekvens;

Motorbelastning (massluftflöde);

Kylvätsketemperatur;

Vevaxelposition;

Förekomsten av detonation.

Bensingjutning av seglingssystem

Detta system används i återkopplingssprutningssystemet. Systemet använder en metod för att fånga ångor med koladsorber. Den är installerad i motorrummet och är ansluten med rörledningar med bränsletank och gasreglage. På adsorberskåpan är en elektromagnetisk ventil, som är omkopplad till styrenheten, är systemoperationslägena omkopplade.

När motorn inte fungerar är solenoidventilen stängd och ett par bensin från bränsletank I rörledningen gå till adsorberaren, där de absorberas av granulerat aktivt kol. Med motorns igång blockeras adsorberaren med luft och paret sugs upp till gasmunstycket och sedan in i inloppsröret för att bränna under arbetsflödet.

ECU kontrollerar adsorberens rengöring inklusive den elektromagnetiska ventilen som är belägen på adsorberlocket. Vid matning på spänningsventilen öppnas den, frigör par i inloppsröret. Ventilkontrollen utförs med metoden för pulsmodulering. Ventilen slås på och av med en frekvens av 16 gånger per sekund (16 Hz). Ju högre luftflöde desto större varaktigheten av ventilens inklusionspulser.

Datorn innehåller en adsorberströmventil när du utför alla följande villkor:

Kylmedelsens temperatur är högre än 75 ° C;

Bränslehanteringssystemet körs in. Stängt cykelläge (med feedback);

Bilhastigheten överstiger 10 km / h. Efter att ha kopplat på ventilen ändras hastighetskriteriet. Ventilen stängs av endast när hastigheten reduceras till 7 km / h;

Öppningen av gasen överstiger 4%. Denna faktor i framtiden spelar inte om den inte överstiger 99%. Med den fulla öppningen av gasen inaktiverar ECU adsorberrensventilen.

Drift av injektionssystemet

Mängden bränsle som tillhandahålls av munstycken regleras av en elektrisk pulsignal från den elektroniska styrenheten (ECU). Datorn övervakar data på motorns tillstånd, beräknar behovet av bränsle och bestämmer den nödvändiga varaktigheten av bränsleförsörjning med munstycken (pulsvaraktighet). För att öka mängden som levereras, ökar pulsvaraktigheten och för att minska bränsletillförseln - reduceras.

ECU har förmåga att utvärdera resultaten av sina beräkningar och lag, liksom memorera erfarenheten av det senaste arbetet och agera i enlighet med det. ECU: s "självstudier" är en kontinuerlig process som fortsätter under hela bilens liv.

Bränsle matas av en av två olika metoder: synkron, d.v.s. med en viss position av vevaxeln eller asynkron, dvs oberoende eller utan synkronisering med vevaxelns rotation. Synkron bränsleinsprutning - övervägande använd metod. Asynkron bränsleinsprutning används huvudsakligen på motorstartsläge. Forships är påslagna i par och växelvis: först munstyckena 1 och 4 cylindrar och efter 180 ° rotation av vevaxelns munstycken 2 och 3 cylindrar etc. sålunda varje munstycke Slå på en gång för vevaxelns omsättning, dvs två gånger för hela motorcykeln.

Oavsett injektionsmetoden bestäms bränsletillförseln av motorns tillstånd, d.v.s. läget för dess operation. Dessa lägen tillhandahålls av ECU och beskrivs nedan.

Initial bränsleinsprutning

När motorns vevaxel börjar bläddra av starteren, orsakar den första pulsen från vevaxelpositionssensorn en puls från ECU att man omedelbart slår på alla munstycken. Det tjänar till att påskynda motorns start.

Den första bränsleinsprutningen uppstår varje gång när den startas. Varaktigheten av injektionspulsen beror på temperatur. I den kalla motorn ökar injektionspulsen, för att öka mängden bränsle och på en uppvärmd pulsvaraktighet minskar. Efter den första injektionen växlar ECU till lämpligt munstycksregleringsläge.

Motorns startläge

När tändningen är påslagen, innehåller ECU kraftöverföringsreläet och det skapar tryck i bränsleförsörjningsledningen till bränslemöjligheten. Datorn kontrollerar signalen från kylvätsketemperatursensorn och bestämmer rätt luft / bränsleförhållande för att starta.

Efter vevaxelns rotationsstart arbetar ECU i uppstart tills omsättningen inte överstiger 400 rpm eller sättet att rensa den "fyllda" motorn kommer inte att komma.

Motorns reningsläge

Om motorn är "fylld med bränsle" (dvs bränslet våt tändstiftet) ", kan den rengöras av den fullständiga öppningen av gasen medan du vrider vevaxeln. Samtidigt levererar ecu inte injektionspulser på Munstyckena och motorn måste "rena". ECU stöder detta läge tills motorn vrider under 400 rpm, och gaspositionssensorn visar att den är nästan helt öppen (mer än 75%).

Om gasreglaget hålls nästan helt öppet när motorn är igång, kommer den inte att starta, eftersom injektionspulserna, med en helt öppen gas, inte serveras.

Operativ bränslehanteringsläge

Efter att motorn har startat (när revolutionerna på mer än 400 rpm) styr ECU bränsleförsörjningssystemet i driftläge. I det här läget beräknar ECU pulsvaraktigheten på munstyckena med signaler från vevaxelpositionssensorn (information om rotationshastigheten), massflödesgivaren, kylvätsketemperatursensorn och gaspositionssensorn.

Den beräknade varaktigheten av injektionspulsen kan ge luft / bränsleförhållandet, som skiljer sig från 14, 7: 1. Ett exempel på en motor kan fungera som ett exempel, eftersom den berikade blandningen krävs för att säkerställa goda ridkvaliteter.

Driftsläge för återkopplingssprutningssystem

I det här systemet beräknar ECU först pulsvaraktigheten på munstyckena baserat på signaler från samma sensorer som i injektionssystemet utan återkoppling. Skillnaden är att i systemet med återkoppling använder ECU också signalen från syresensorn för att justera och finjustering av den beräknade pulsen för att noggrant bibehålla luft / bränsleförhållandet vid 14, 6-14, 7: 1. Detta tillåter Den katalytiska neutraliseraren att arbeta med maximal effektivitet.

Accelerationsläge

Datorn övervakar skarpa förändringar i gasventilens läge (på gaspositionssensorn) och signalen från luftflödesgivaren och ger tillförsel av en ytterligare mängd bränsle på grund av en ökning av injektionspulsens varaktighet. Berikningsläget under acceleration används endast för att styra bränslematningarna i övergångsförhållanden (när gasreglaget flyttas).

POWER-anrikningsläge

Datorn övervakar gaspositionssensorns signal och vevaxelns rotationsfrekvens för att bestämma de stunder där föraren behöver den maximala motorkraften. För att uppnå maximal effekt som krävs berikad bränsleblandning, och ECU ändrar luft / bränsleförhållandet ca 12: 1. I återkopplingssystemet med återkoppling i detta läge ignoreras signalen från syrekoncentrationssensorn, eftersom han. kommer att indikera berikningen av blandningen.

Definitionsläge vid bromsning

När du bromsar en bil med en sluten gas, kan utsläppen öka utsläppen

toxiska komponenter. För att förhindra detta övervakar den elektroniska styrenheten reduktionen av gasöppningsvinkeln och bortom luftflödesensorns signal och i tid minskar mängden bränsle som tillhandahålls genom att reducera injektionspulsen.

Stänger av bränsleförsörjningen när motorns bromsning

Vid bromsning av motorn med överföringen aktiverad och vidhäftning kan ECU helt stänga av bränsleinsprutningsimpulserna under korta perioder. Att släcka och slå på bränsletillförseln i detta läge inträffar när vissa betingelser utförs på kylvätskens temperatur, vevaxelns rotationshastighet, hastigheten hos bilen och vinkeln för att öppna gasen.

Näringskompensation

Om matningsspänningen faller kan tändsystemet ge en svag gnista, och den mekaniska rörelsen av munstyckets öppning "kan uppta längre. ECU kompenserar för detta genom att öka energi av energiackumulering i tändspolarna och varaktigheten av injektionspulsen.

Följaktligen, med en ökning av batterispänningen (eller spänningen i inbyggd nätverk av en bil), minskar ECU energiackumuleringstiden i tändspolen och varaktigheten av injektionen.

Bränslefel.

När tändningen är avstängd, levereras bränslet inte än självantändningen av blandningen elimineras med en överhettad motor. Dessutom serveras bränsleinsprutningsimpulser om ECU inte mottar stödpulser från vevaxelpositionssensorn, dvs det betyder att motorn inte fungerar.

Stäng av bränsletillförseln uppstår också när den maximala tillåtna rotationshastigheten hos motorns vevaxel är 6510 rpm, för motorn sys från vridningen.

Styrning av kylsystemets elektriska fläkt.

Den elektriska fläkten slås på och av ecu beroende på motorns temperatur, vevaxelns rotationshastighet, luftkonditioneringshastigheten (om den är på bilen) och andra faktorer. Den elektriska fläkten ingår i K9-hjälpreläet i monteringsenheten.

När motorn är igång, slås den elektriska fläkten om kylvätsketemperaturen överstiger 104 ° C eller en begäran om att slå på luftkonditioneringen. Den elektriska fläkten stängs av efter temperaturfallet i kylvätsketemperaturen under 101 ° C, efter att luftkonditioneringen stängts eller stoppa motorn.

13.04.2017

Bil Vaz 2114 Folket är bara fyra, är en populär front-wheel-water fem-dörrhatchback, publicerad för att ersätta VAZ 2109. Bilen såg ljuset 2001. Han är en representant för Samara-serien 2, samtidigt med en tre-dörr VAZ 2113 och en sedan VAZ 2115. I huvudsak är VAZ 2114 en restyling av de gamla nio. Utseendet blev mer modernt, också uppdaterade salongen. VAZ 2114 kan kallas en slags "folk" bil, som dess popularitet har en stor befolkning. I artikeln kommer vi att titta på de motorer som sätter på VAZ 2114, vi kommer att röra deras egenskaper och nackdelar.

Motor 2114/2111

VAZ 2111-motorn som är populär bland 2114, är i allmänhet åttio-tredje motorn. I motsats till 21083 används emellertid en injektor till 2114, och inte en förgasare. Dessutom, för 2114, närvaron av en flytande stång och en annan kamaxel. Slutligen har 2114 en större kraft. VAZ Engine 2114 1,5 liter. I linje, injektor, med fyra cylindrar, har det övre arrangemanget av kamaxeln, används tidremmen i TRG-enheten. Samtidigt, när bältet är klippt, förtrycker ventilmotorn inte.

Nackdelar med motorn

När det gäller brister noteras följande. Det är nödvändigt att justera ventilen, de delar av kylsystemet slits snabbt ut, en frekvent ersättning krävs. oljefilter, problem med ventilskyddsförseglingen, bensinpump och distributörsensorn. Kan bryta fästet av avgasröret, som stål, inte mässingsmuttrar används.

Dessutom börjar man ofta. Motorn kan berättas. Ofta värms inte motorn upp till önskad driftstemperatur. Problemet är mest sannolikt i termostaten. Dessutom kan motorn knacka och buller, vanligtvis på grund av icke-reglerade ventiler.

Motor VAZ 11183/21114.

Motor 21114, som har ett andra index 11183, är utvecklingen av idéer som fastställs av en kraftenhet 2111 1,5 l. Och direkt, 083 motor. Motorn har ett högre cylinderblock, ökad kolvslag och 1,6 liter volym. Motorn har förhöjda ekologiska indikatorer och större tillförlitlighet.

Jämfört med VAZ 2111-motorer av VAZ 11183 är det mindre statsmärke, mer elastiskt och spårat. Om du jämför dessa två motorer, bör det noteras att de kommer att vara i en växt, men på olika linjer. Detta är en inline-motor av injektortyp, med fyra cylindrar som har kamaxelns övre arrangemang. Timelbältet används i tidsenheten. Med sin klippa förtrycker ventilmotorn inte, men i närvaro av en sportskamaxel är risken för problemresultat möjligt.

Nackdelar med motorn

Motorn har följande svaga sidor. Behovet av att justera ventiler i tid. Motorn kan göra ljud och dö, i allmänhet bör det noteras att motorn är ganska bullriga, en mängd olika externa ljud och knackar för det, det här är normen. Slutligen kännetecknas motorn av trimning, överhettning eller motsatt problemet med uppvärmning till arbetsförhållandet.

Motor VAZ 21124.

Avtovaz inom ramen för utveckling 16 ventilmotorer År 2004 ersatte han VAZ 2112-motorn vid 124 kraftenheter. Det applicerade ett högre block från viburnum på det, kolvslaget ökade också genom att erhålla en arbetsvolym på 1,6 liter. Anpassa 124 motor till norm Euro-3 ökade sin miljöprestanda. Dessutom är det nu en dragkraft på Nizakh, och det finns en lugnare drift av motorn.

Motor 21124 1,6 l. Det är en radmotor, en injektortyp med fyra cylindrar och har kamaxelns övre arrangemang. Timelbältet används i tidsenheten. Med sin klippa trycker motorn inte ventilen tack vare de speciella brunnarna. Enligt officiella uppgifter har motorn 21124 en resurs på 150 tusen km, medan det är praktiskt taget 200-250 tusen km.

Nackdelar med motorn

Först och främst är det nödvändigt att notera kravet att regelbundet strama bältet i gasdistributionsmekanismen. Dessutom kännetecknas motorn av trimning, knackar och ljud under drift. Motorn är också mottaglig för överhettning. Trots dessa brister, enligt recensioner av ägarna, kan VAZ 21124-motorn kallas en av de bästa kraftenheterna från VAZ.

Motor VAZ21126.

Motorn 21126 är en fortsättning av VAZ 21124-kraftenheten, som har en lätt 39% SPG från Federal Mogul. Detta är en motor med reducerade hål under ventilen och timingremmen, som har en automatisk spännare. På grund av detta försvann problemet med den tidiga bältesspänningen.

I en del av blocket har vi bättre ytbehandling, höga krav på honingcylindrar under Federal Mogul. VAZ 21126 1,6 liter. Det är en inline-motor av injektortyp, den har fyra cylindrar och kamaxelns övre arrangemang. I allmänhet anses motorn vara inte dålig, särskilt för staden.

Nackdelar med motorn

Ägare noterar ojämn drift, förlust av motorkraft. Dessutom är tidsbältet inte särskilt tillförlitligt. Med utsikt över motorn kan bero på problem med bränsletryck, kränkning av driften av tidpunkten, ett fel i sensorerna, luftstolarna genom slangarna, gasspjället. I fallet med strömförlust bör anledningen sökas i låg kompression av cylindrar, slitage av cylindrar, kolvringar, triurand kolvarna. När tidsbältet är stängt kan ventilerna böja ventiler. Problemet löses av byte av vanliga kolvar med mörkret.

Motor	VAZ 2114/2111	VAZ 11183/21114.
Frigöringsår	1994 - våra dagar	2004 - våra dagar	2004 - våra dagar	2007 - våra dagar
Cylinderblockmaterial
Försörjningssystem	injektor	injektor	injektor	injektor
Antal cylindrar
Ventiler på cylinder
Kolv
Diameter av cylindern
Kompressionsförhållande
Motorvolym	1499 cm. Kub	1596 cm. Kub	1599 cm. Kub	1597 cm. Kub
Motoreffekt	78 hk / 5400 OB.MIN.	81 hk / 5200 OB.MIN.	89 hk / 5000 OB.MIN.	98 hp / 5600 OB.MIN.
Vridmoment	116 Nm / 3000 OB.MIN	125nm / 3000 OBR	131nm / 3700 OBR	145НМ / 4000 OBR
Bränsleförbrukning
Oljekonsumtion
Motorolja	5W-30 5W-40 10W-40 15W40.	5W-30 5W-40 10W-40 15W40.	5W-30 5W-40 10W-40 15W40.	5W-30 5W-40 10W-40 15W40.
Hur mycket motorolja
Vid byte av hällning
enligt fabriken		150 tusen km	150 tusen km
i praktiken	upp till 250 tusen km	upp till 250-300 tusen km	upp till 200-250 tusen km
potential
utan förlust av resurs
Motorn var installerad	VAZ 21083. VAZ 21093. VAZ 21099. VAZ 21102. VAZ 2111. VAZ 21122. VAZ 2113. VAZ 2114. VAZ 2115.	VAZ 21101. VAZ 21112. VAZ 21121. VAZ 2113. VAZ 2114. VAZ 2115. LADA GRANGA LADA KALINA	VAZ 21104. VAZ 21114. VAZ 21123 "Coupe" VAZ 21124. VAZ 2114 SUPER AUTO (211440-24)	Lada priora LADA KALINA LADA GRANGA Lada Kalina 2. VAZ 2114 SUPER AUTO (211440-26)

Rapportera fel

Markera den och tryck på CTRL + ENTER

I Förenta staterna är stora problem med Nissan Rogue Crossovers och Rogue Sport, där nödstoppsystemet falskt utlösts.

Nationella kontoret för den amerikanska vägtjänsten rapporterade antagandet av 88 klagomål på bilar Nissan. För den senaste månaden. Under perioden från början av januari till augusti under det aktuella året registrerades 844 fall av snabb respons av nödsystemet. 14 fall ledde till olyckor med allvarliga konsekvenser, under vilka mer än 5 personer skadades.

Nissan Rogue och Rogue Sport Release 2017 och 2018 anses vara problematiska bilar, som gick med nödstoppssystemet. KONTERAD AV B. vägtjänst, bad om att göra företaget Nissan. Dra ut defekta bilar från Förenta staterna, vars antal är 554.673 exemplar och som anses vara potentiellt farliga.

I sin tur erbjuder Nissan att uppdatera firmware i servicecenterna i USA, men det finns inga garantier för att det kommer att hjälpa till att lösa problemet. Ett år tidigare genomförde varumärket en massiv service reparation skurk och skurk sport på grund av en liknande situation i Kanada. Liknande problem Hon rörde 76 341 bilar.

Kommer uppdateringen hjälp programvara - tiden kommer att visa.

Produktionen av Mitsubishi Xpander's Minivan kommer att organiseras på en av de företag som ligger på Vietnams territorium. För närvarande produceras Mitsubishi Outlander i denna produktion.

För närvarande produceras Xpander på ett enda företag. Avtozavoda ligger på Indonesien. Vietnamesiska produktionsanläggningar kommer att kunna släppa den första minivanen 2020. Beslutet att öppna produktionen av sådana bilar i Vietnam beror till stor del på en ökad efterfrågan på Xpander i landet. Förra året köptes cirka 14 tusen Mitsubishi Xpander. Marknadsföra personbilar Vietnam har bara cirka 600 tusen fordon. Mot denna bakgrund ser efterfrågan på minivans uppmuntrande.

Bilen uppträdde på den globala marknaden 2017. Detta är en minivan med crossover. I bilen rymmer 7 personer, inklusive föraren. Stolar är belägna i tre rader. I Arsenal Mitsubishi Xpander bensin kraftpunkt Kraft 104. hästkraft. Motorvolym 1,5 liter.

Bilen var utformad speciellt för genomförandet på marknaderna i Sydostasien, liksom i de tredje världens länder. Det bör erkännas att den japanska automakeren exakt beräknat konjunkturen, modellen är i hög efterfrågan i denna region. Därför bör organisationen av produktion av sådana maskiner i Vietnam vara ekonomiskt fördelaktiga.

Hela vägen till den nya bussen är 900 meter, per dag passerar fordonet det 16 gånger. Sprickor drone från 10 am till 16 dagar, vid den här tiden finns det inga trafikstockningar.

Testet är klart endast den 14 oktober. Upp till denna punkt i cockpit kommer det att finnas en förare som kommer att avlyssna kontrollen om det behövs.

Om Drone-testen är framgångsrika, kommer Sotetsu Bus att förbereda en hel serie bussar som kommer att ha den fjärde nivån av autonomi. Det betyder det för fordon Föraren är inte nödvändig, även för säkerhetsnätet.

Den nya bussarnas buss kommer att släppas på vanliga rutter och kommer att användas hela tiden, oavsett vägläge. Men transportens gång kommer att betalas.