Mulți cred că standardizarea acoperă doar unii mijloace tehnice, Mecanisme, dispozitive, interfețe, fișiere imagine și video. Și că euro este un fel de cerințe pentru compoziția acestui sau alt combustibil. De fapt, nu este.
Euro este în primul rând o limitare standard de mediu gaze de esapament benzină și mașini diesel. Nici măcar motoare, ci mașinile în sine. Acest articol despre modul în care sa dezvoltat standardul euro, după cum sa schimbat opiniile publice, modul în care cerințele de mediu au fost strânse și ceea ce a condus totul.
Istorie
La început toată lumea mașini diesel.mobilele au fost mari, fumoase și murdare. Nu puteam avea nici un discurs despre nici o exploatare în masă. Situația a început să se schimbe la începutul anilor 1970, când tehnologiile au atins faptul că au reușit să creeze un motor diesel compact pentru o mașină de pasageri. A devenit clar că frâna principală este convingerea pe motorină - tehnologia "murdara" este potrivită, cu excepția căilor ferate.
Automatele necesare pentru a sparge acest stereotip și pentru a da lumina verde Masina de pasageri diesel. Deci, în 1970, Uniunea Europeană a mijloacelor de transport de lumină scăzută de încărcare a eliberat primul standard pentru emisiile de gaze de eșapament pentru autoturismele. Al doilea standard a fost eliberat numai după 22 de ani, în 1992 și a devenit cunoscut sub numele de standard euro Euro Emission.
Euro-1.
Permiteți-mi să vă reamintesc că timpul îndepărtat a fost o luptă serioasă cu tetraethilswin, care a fost adăugată la benzină pentru ao mări numărul Octane.. Astfel de benzină a fost numită etil și plumbul conținut în gazele de eșapament a provocat cele mai grave boli ale sistemului nervos.
Studiile efectuate în Statele Unite au pus capăt benzinei de etil în Statele Unite. În Europa, au existat procese similare și, în iulie 1992, Directiva CE93 a fost publicată, conform căreia benzina de etil a fost interzisă. În plus, a fost prescris pentru a reduce emisiile de CO (monoxid de carbon) utilizând instalarea unui convex de gaze de eșapament catalitic. Standardul a fost numit Euro-1. A fost obligatorie pentru toate mașinile noi din ianuarie 1993.
Standardele maxime de emisie:
Euro-2.
Euro 2 sau EC96 a fost introdus în ianuarie 1996, iar toate mașinile produse din ianuarie 1997 au fost să îndeplinească noul standard. Principala sarcină a Euro 2 este lupta pentru reducerea hidrocarburilor imprutate în gazele de eșapament și o creștere Motoare KPD. În plus, co-emisiile și compușii de azot - NOx au fost înăspriți.
Standardul atins atât pe benzină, cât și pe autoturismele diesel.
Euro-3.
Euro 3 sau EC2000 a fost introdus în ianuarie 2000 și toate mașinile emise din ianuarie 2001 ar trebui să respecte pe deplin acest lucru. Împreună cu o reducere suplimentară a normelor limită, timpul limitat timpul încălzirii motorului auto.
Euro-4.
Euro 4 introdus în ianuarie 2005, sa referit la autoturismele emise din ianuarie 2006 în prezentul standard, accentul a fost făcut pentru a reduce în continuare emisiile dăunătoare din motoarele diesel - funingine (particule solide) și oxizi de azot. Pentru a respecta standardul, unele mașini diesel au trebuit să fie echipate cu un filtru SMBED.
Euro-5.
Standardul a fost introdus în septembrie 2009. Accentul pe care se pune pe o tehnologie diesel. În special la emisiile solide de particule (funingine). Pentru respectarea standardului Euro-5, prezența strângeți filtrul În sistemul de evacuare diesel Car. Ea devine necesară.
Euro-6.
Cel mai recent standard introdus în septembrie 2014 și obligatoriu pentru autoturismele eliberate începând cu septembrie 2015, în IT de substanțe nocive sunt reduse cu 67% comparativ cu Euro 5. Este posibil să se realizeze acest lucru numai cu utilizarea sistemelor speciale în evacuarea mașinii sistem.
Astfel, pentru a neutraliza compușii de azot necesită injecție de uree în gaze de eșapament sau sistem SCR, prea scump pentru mașinile mici.
Combustibil
Este clar că pentru a asigura caracteristicile ecologice ridicate ale vehiculelor, combustibilul motorului ar trebui, de asemenea, să fie vizibil pentru considerabil, ceea ce nu este benefic pentru proprietarii de rafinării petroliere. Cu toate acestea, progresul nu stabilește încă și în 1996 a fost adoptat standardul paneuropean pentru combustibil diesel - EN590.
"Ulei-expo" - livrări cu ridicata combustibil diesel la Moscova și în regiune.
Până în 2020, în Europa, emisiile de dioxid de carbon în mașinile noi trebuie reduse la 95 g / km. Producătorii de automobile de alte continente se vor strădui, de asemenea, unor astfel de indicatori. În prezent, rata de emisie este de 130 g / km. Nivelul normativ al emisiilor de CO 2 depinde de masa de tăiere și calculată pentru fiecare vehicul în conformitate cu formula: CO 2 \u003d 130 + A * (mm-0), unde m este masa mașinii în moneda în kilograme, m 0 \u003d 1372 kg, și \u003d 0,0457. În 2016, M 0 va fi revizuit.
Este important să știți că fiecare producător primește un indicator al nivelul mediu al emisiilor din întreaga gamă de mașini, nu o instanță separată. Aceasta nu este doar o normă: pentru încălcarea ei, compania ar trebui să plătească amenzi și considerabile. Pentru fiecare vehicul produs, emisiile de CO 2 depășesc nivelul mediu stabilit, 5 euro sunt plătite de peste 1 g / km, 15 euro - pentru depășirea a 2 g / km, 25 de euro - 3 g / km și după depășirea a 4 g / km Fiecare gram costă producătorul la 95 de euro. Din 2019, totul va fi mai strict - fiecare gram de depășire a normei va costa 95 de euro!
Dar, în afară de biciul, există un turtă dulce. Fiecare producător poate obține un bonus dacă tăiați dioxidul de carbon ejectat la 7 g / km. Adevărat, sub rezerva aplicării tehnologiilor inovatoare pe vehiculele fabricate. De exemplu, am luat patru mașini, dintre care trei sunt stivuite în norma actuală:
- 1.4, Putere - 150 CP, fluxul mediu Combustibil - 5,0 l / 100 km; CO 2 - 116 G / km Emisiile
- Renault Logan. 1.6, Putere - 102 CP, consum mediu de combustibil - 7,1 l / 100 km; CO 2 - 167 g / km Emisiile
- MERCEDES-BENZ C-CLASS 1.6, Putere - 156 CP, consum mediu de combustibil - 5,5 l / 100 km; CO 2 - 126 g / km Emisiile
- Porsche Cayenne S e-hibrid, putere - 333 CP, consum mediu de combustibil - 3,4 l / 100 km; CO 2 - 79 g / km emisii; Consumul de energie electrică - 20,8 kW / h / 100 km; Clasa de eficiență: a +
Vedeți, consumul de combustibil și emisiile de substanțe nocive în atmosferă sunt măsurate pe tobe transversale în funcție de o tehnică specifică. Și de ce nu pe drum, ar fi sincer atât de cinstit? Acum este imposibil și că reprezintă o serie de motive. Prima este comparabilitatea rezultatelor, ele nu ar trebui să influențeze condițiile meteorologice, nici starea drumului, nici alți factori care pot distorsiona rezultatul. Cel de-al doilea motiv important este colecția de gaze de eșapament pentru analiză. Colectați-le când mașina se mișcă, dificilă. Prin urmare, testele sunt efectuate pe tobe transversale, imitând condiții reale ale drumului.
Astăzi, trei metode de determinare a consumului de combustibil sunt cele mai frecvente în lume: Nedc european, FTP-75 american și japonez JC 08. Ele diferă în mulți parametri. Cea mai lungă și mai mare - americană. Japonezii sunt caracterizați de cel mai mic viteza medie - doar 24,4 km / h. Acest lucru se datorează imitației unor perioade de întrerupere semnificative pe semafoare. Cel mai lent european este accelerația maximă nu depășește 0,83 m / s 2. Dar au atât în \u200b\u200bcomun: toate cele trei tehnici sunt departe de ciclul real al mișcării mașinii, astfel încât companiile de automobile să fi învățat să se adapteze la ele.
Verigă slabă
Luați în considerare NDC european pentru a evalua consumul de combustibil auto masa completă. până la 3500 kg. Durata duratei - doar 1220 de secunde. În acest timp, este imitat de Urban (viteza este limitată la 50 km / h) și modurile de deplasare ale mișcării cu viteza maxima până la 120 km / h În același timp, viteza specificată trebuie dezvoltată pentru o anumită perioadă de timp. De exemplu, pentru a accelera în ciclul urban de până la 50 km / h, este necesar să se petrecescă 26 de secunde. Daca esti viata reala De atâta timp, veți accelera de la semafor, veți începe semnalul, iar driverele agresive vor continua și vor arăta un gest rău.
Acum devine clar de ce pentru overclockarea pietrelor mici, trebuie să împingeți pedala de accelerație aproape în podea. Când procesorul corespunde cu totul în mașini pentru tot, iar volumul de informații primite și prelucrate se calculează de megaocteți, testul testului devine scrisul algoritmului de transmisie. Și nu contează că consumatorul nu-i place comportamentul mașinii în ciclul orașului și flux real Combustibilul nu va coincide cu revendicarea. Testul a trecut, consumul și emisiile respectă standardele. Ce emisii vor arăta mașina pe Autobah, când depășește viteza măsurătorilor în încercare, nimeni nu interesează pe nimeni. Toată lumea știe mult mai mult, dar regulile sunt observate, înseamnă că totul este în ordine.
Exemplu din viață. Când mașina "Moskvich-2141" se pregătea pentru eliberarea în 1986, au fost efectuate măsurători pe consumul de combustibil pe tobe de funcționare. Nu era foarte bun. A fost necesar să o reduceți puțin. Motorul nu atinge, cu atât mai mult a fost făcută la o altă fabrică. Prin urmare, am decis să experimentăm transmisia principală: cu cât este mai mic rata de transmisie cu modul de mișcare similar, cu atât consumul de combustibil mai mic. A schimbat treapta principală, în schimb raport de transmisie 4.1 Puneți 3.9. Numerele de flux dorite au atins, iar cumpărătorii au primit o mașină cu o dinamică slabă. Dar maeștrii de garaj erau bine îmbogățiți, deoarece radioul vărsat a fost foarte rapid răspândit că, pentru puțini bani, era posibil să se facă un hatchback dinamic de la ticker.
Calibrare
La începutul articolului, am condus la exemplul lui Porsche Cayenne S e-hibrid cu un consum mediu de 3,4 l / 100 km și co 2,79 g / km emisii. Crezi asta? Eu nu. Pentru comparație, luați uzualul Porsche Cayenne cu un motor de benzină cu o capacitate de 300 CP Consumul mediu este declarat la 9,2 l / 100 km și emisii de CO 2 - 215 g / km. Diferența de consum și emisiile de CO 2 este de aproape de trei ori. Ce este această tehnologie sau imperfecțiune a testului NDC? Evident, pe Autobahn mașină hibridă Ea face toată prietenia sa de mediu, deoarece cantitatea de emisii depinde în mod direct de consumul de combustibil. Gandeste-te noul Ford. Fiesta în timpul unui maraton recent de anduranță "60 de ore" conducere "a avut un consum mediu de 16,8 litri la 100 km, iar emisiile de CO 2 au depășit semnificativ norma. Și o astfel de imagine este aproape fiecare mașină.
Dar este de așteptat ca în 2017 să se îmbunătățească noul ciclu de măsurare WLTC (proceduri de testare a vehiculelor ușoare armonizate la nivel mondial). Acest lucru nu va fi un test regional, ci un test global. Este o serie de cicluri pentru mașini cu o greutate completă de până la 3.500 kg. Dar raportul dintre puterea motorului la masa de bord al tuturor mașinilor este diferit, iar acest parametru afectează foarte mult eficiența. Prin urmare, pentru a face un test mai realist, toate mașinile sunt împărțite în trei clase în conformitate cu legarea lor de energie. Clasa 1 - 22 W / kg, clasa 2 - de la 22 la 34 W / kg și clasa 3 - mai mult de 34 W / kg. Deși acest ciclu este imperfect, este cel puțin mai aproape de realități. De exemplu, accelerarea în timpul accelerației va fi de 1,58 m / s 2, iar acesta nu este un stil de plimbare pensionar.
Legislatorii au decis să schimbe regulile jocului și nu doar le-au fixat, ci radical. În restul de cinci ani, producătorii de automobile nu ar trebui să se adapteze numai la un nou ciclu de măsurare, ci și să reducă în mod semnificativ ratele de emisie ale CO 2. O va reuși? Vom vedea. Dar pentru a efectua o rată a emisiilor de dioxid de carbon, consumul mediu al motorului pe benzină nu trebuie să fie mai mare de 4,1 litri, iar pentru motorină - 3,6 l la 100 km.
Deputații împotriva inginerilor
O astfel de concurență a parlamentarilor și a inginerilor poate fi binevenită. La urma urmei, dacă acesta, care, care a forțat producătorii să introducă primul central și apoi injecție directă Combustibil în motoarele de benzină? De ce ați avut nevoie să ridicați presiunea de injecție în motoarele diesel până la 2500 bar, dacă nu pentru ecoane dure?
Dar, împreună cu producătorii de automobile pentru aer curat, sunt plătiți șoferii. Toate amenzile și costurile producătorilor de automobile pentru îmbunătățire într-un fel sau altul vor minți în mod egal pe umerii noștri. În plus, mașinile devin din ce în ce mai scumpe în fiecare an. Luați în considerare mașina fără scaner, iar testerul este aproape imposibil. Și până în 2020, cele mai multe mașini noi sunt susceptibile de a fi hibrizi, deoarece este posibil să se reducă emisiile prin utilizarea mașinii electrice.
Poate, prin 2030 de mașini de unică folosință vor apărea cu o durată de viață de 3 ani. Din punct de vedere economic, conține o astfel de mașină, este mai ușor să cumperi unul nou. Dar este în Europa. Vom avea întotdeauna iubiți care de două, trei și mai multe mașini vor colecta una și vor merge.
În cele din urmă, informații pentru reflecție. CO 2 Normele de emisie pentru aceleași mașini vândute de la noi și în Europa vor diferi foarte mult. De exemplu, dați date Skoda Octavia.
Controlul toxicității motorului diesel de pe standul de frână
Indicatori maxime admisibili de fum la testarea vehiculelor cu motoare diesel
* Sunt date normele pentru o bază eficientă dinamomer L \u003d 0,43 m.
Controlați pe bancă cu butoaie de rulare. Controlul toxicității motoarelor diesel montate pe vehicule cu un total de 400 până la 3.500 kg, realizat pe modurile ciclului de conducere pe stand cu butoaie de rulare pe OST 37.001.054-86, care se aplică autoturismelor motoare cu benzină Și cu motoare diesel. În Europa, aceste teste sunt efectuate conform regulilor nr. 83,03 (tipul 1). Normele pentru emisia de CO, CH + NOH și particulele sunt date în tabel. 10.
Tabelul 10.
| Numărul modului | Frecvența de rotație arbore cotit Diesel, min -1 | Procentul de încărcare de la maxim în acest mod |
| N x min. | ||
| N x max. | ||
| N x max. | ||
| N x max. | ||
| N x max. | ||
| N x max. | ||
| N x min. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x min. |
NOTE:
1 - n x min - frecvența minimă de rotație a arborelui motorului atunci când lucrați la rachetă;
2 - N x max - viteza de rotație corespunzătoare valorii maxime de cuplu;
3 - N X N-Rotation Frecvență corespunzătoare puterii nominale.
Testele sunt efectuate pe un stand echipat cu dispozitive în conformitate cu GOST 14846-81 și echipamente pentru măsurarea emisiilor de CO, CH și NOH.
Când trebuie înregistrate testarea:
Concentrații în gazele de eșapament ale oxidului de carbon (% din volum), hidrocarburi și oxizi de azot (PP --1);
Viteza de rotație a arborelui cotit, min -1;
Cuplul de cuplu, nm;
Consumul de combustibil orar, kg / h;
Debitul de aer de oră, kg / h;
Temperatura gazelor de eșapament, a lichidului de răcire, a uleiului, a aerului și a combustibilului, 0 ° C;
Pulverul în țeavă de admisie, mm de apă. Sf; Compresie în conducta de absolvire, mm de apă. Sf.; Presiune barometrică, mm rt. Artă.
Analiza gazului OG trebuie efectuată utilizând analizoare de gaz de mare viteză de acțiune continuă cu înregistrarea rezultatelor analizei pe banda de auto-examinare cu o viteză de suport de cel puțin 10 mm / min.
Pentru a determina concentrația de CO, trebuie aplicată un analizor de gaz infraroșu nedispersor, pentru CH - flacără-ionizare și pentru NOH - chemiluminescent. Eroarea relativă a analizelor de gaz nu ar trebui să fie mai mare de ± 3% din valoarea limită a scalei pentru orice componentă.
La testarea motoarelor diesel pentru a reduce pierderea hidrocarburilor în tuburile alimentării CH la analizorul de gaz, acesta este încălzit de un sistem de eșantionare, asigurând temperatura probei OG în intervalul 150-200 0 C.
Calculul emisiilor specifice de substanțe nocive în g / (kWh) se face prin formulele date în standard.
Diesel este considerat a fi cerințele relevante ale standardului, în cazul în care valorile emisiilor specifice ale CH, CH și NOH pentru ciclul de testare nu depășesc normele specificate în tabel. unsprezece.
Ghid Uniunea Europeană Calculează pentru a tăia emisii auto CO2 cu o treime pentru următorii doisprezece ani, de la indicatorii care nu au sosit încă 2021, la care producătorii de mașini trebuie să vină cu indicatori medii egali cu 95 de grame pe kilometru. Cu alte cuvinte, până în 2030, emisiile medii de CO2 ale CO2 ar trebui să fie de 66 de grame pe kilometru, în timp ce marcajul intermediar se numește 2025.
Testarea emisiilor de CO2 noi în UE
Reducerea emisiilor medii de dioxid de carbon cu mașina va reduce cel puțin efectul de seră, calculează conducerea Uniunii Europene, care în acest sens solicită tuturor producătorilor auto să treacă accentul pe eliberarea vehiculelor electrice sau cel puțin hibrid . Comisia Europeană a decis să sprijine investiții financiare substanțiale, a căror dimensiune va fi de cel puțin 800 de milioane de euro, care va fi cheltuită pentru crearea de infrastructuri de drumuri, și anume stații de încărcare rapidă pentru electrocaruri. În plus, un plus de 200 de milioane de euro, conducerea Uniunii Europene intenționează să investească în dezvoltarea în continuare a bateriilor cu intensitate energetică.
Amenzile pentru producătorii de automobile
Pentru a-și ridica interesul în apelul lor, Comisia Europeană introduce sancțiuni pe care producătorii de automobile vor face obiectul producătorilor de automobile care nu au putut reduce emisiile medii de dioxid de carbon. Penalizarea, în principiu, nu este mare pentru producătorii de automobile, dimensiunea sa este deja cunoscută și constituie doar 95 de euro, totuși, pentru fiecare gram exces de CO2. Depășirea indicatorilor de standarde medii vor fi măsurate în funcție de anul mașinii și standardelor care acționează în acest moment.
Noi emisii de CO2 în UE
Ar trebui să se recunoască că aproape toți producătorii europeni europeni caută în prezent tot felul de modalități de realizare a standardelor planificate de reducere a emisiilor de CO2, printre care utilizarea mașinilor mai ușoare poate fi numită printre care materiale de construcții, reducerea volumului motorului, utilizând sistemul de turbocompresoare și așa mai departe. Este demn de remarcat faptul că toți vorbesc despre eforturile lor, precum și că rezultatele nu sunt ușor de încheiat, din care se poate concluziona că astfel de evenimente sunt, de asemenea, costisitoare din punct de vedere financiar. Pentru noi, pentru potențialii cumpărători eco curățați mașinileAceasta înseamnă că vă puteți aștepta la o creștere a costului mașinilor literalmente până în 2021.
Planuri de reducere bruscă a emisiilor de CO2 mai mult decât o dată comentate pe oficiali ai celor mai mari companii de automobile. În special, CEO-ul Mercedes-Benz a criticat sincer o astfel de decizie a Comisiei Europene, despre care a răspuns că a fost posibil să facă acest lucru, dacă se dorește și cu costuri financiare foarte acceptabile.
Teste reale în loc de laborator
Apropo, producătorii europeni de astăzi discută în mod activ o altă problemă, și anume trecerea testelor asupra sistemului WLLT, adică livrarea emisiilor de CO2 în condiții de conducere reale. Acest sistem de testare ar trebui să înlocuiască primul când testarea a fost efectuată în condiții de laboratoare și să câștige o inovație pe teritoriul Uniunii Europene în prima zi de toamnă a actualei 2018. Mulți analiști menționează că un astfel de sistem de testare rigid va pune producătorii europeni în condiții neprofitabile pe piața mondială. Mai mult, unii experți sunt încrezători că mașinile din cadrul noilor teste nu vor arăta chiar și 130 g / km, nu că 95 km, așa cum este cerut de standardele din 2018, ceea ce sugerează că unele dintre ele trebuie să fie pregătite pentru plăți de miliarde de amenzi .
Norme de mediu, tehnologii verzi
Ce se întâmplă în septembrie, și chiar mai mult în 2021 sau 2030, este greu de prezis, dar se pare mașini electrice Răcește piața cel puțin europeană, mult mai devreme.
În conformitate cu Legea federală "privind regulamentul tehnic" Guvernul Federația Rusă Decide:
1. să aprobe reglementările tehnice speciale anexate "privind cerințele pentru emisiile efectuate de echipamentele auto produse în circulație pe teritoriul Federației Ruse, substanțele dăunătoare (poluante)".
Regulamentul tehnic special specific intră în vigoare la expirarea a 6 luni de la data publicării oficiale a prezentului regulament.
2. Organismele executive federale pentru a asigura actele lor juridice de reglementare în conformitate cu reglementările tehnice speciale aprobate prin prezenta rezoluție, până la data intrării în vigoare a regulamentului specificat.
Președinte al Guvernului
Federația Rusă
M. Fadkov.
Reglementări tehnice speciale "Cu privire la cerințele pentru emisiile efectuate de echipamentele auto produse în apel pe teritoriul Federației Ruse, substanțele nocive (poluanți)"
1. Prezentul regulament se aplică protejării populației și înconjurător Din efectele emisiilor prin echipamente auto de substanțe nocive (poluante).
2. În conformitate cu legile federale "privind reglementarea tehnică", "privind siguranța drum"," Cu privire la protecția aerului atmosferic "," privind protecția drepturilor consumatorilor "," cu privire la elementele de bază ale reglementării de stat a activităților de comerț exterior "și un acord privind adoptarea unor prescripții tehnice uniforme pentru vehiculele, echipamentele și piesele pe care le pot fi instalat și (sau) sunt utilizate pe vehiculele roților și condițiile de recunoaștere reciprocă a afirmațiilor oficiale emise pe baza acestor prescripții semnate la Geneva (cu modificări și completări care au intrat în vigoare la 16 octombrie 1995), prezentul regulament stabilește acest regulament Cerințe pentru emisiile de substanțe nocive (poluanți) cu echipamente auto echipate cu motoare combustie interna.
3. Conceptele utilizate în prezentul regulament indică următoarele:
"Tehnologia Automotive" - \u200b\u200bvehicule de roți destinate transportului de persoane, încărcăturii sau echipamentelor instalate pe ele;
"Echipamente de automobile emise pe teritoriul Federației Ruse" - pentru prima dată făcută în Federația Rusă, precum și echipamente auto importate pe teritoriul vamal al Federației Ruse;
"Emisii" - emisii de substanțe dăunătoare (poluante) care sunt gaze de eșapament ale motoarelor cu combustie internă și evaporarea combustibilului auto, care conțin substanțe dăunătoare (poluanți) (oxid de carbon (CO), hidrocarburi (CMHN), oxizi de azot (NOx) și dispersați particule);
Motor cu gaz - motor care funcționează pe petrol sau gaz natural lichefiat;
"Diesel" - un motor care funcționează pe principiul aprinderii de la compresie;
"Motor spark" - un motor cu aprindere forțată, care funcționează pe benzină sau combustibil pe gaz;
Normele CEE-Normele Comisiei Economice Europene a Națiunilor Unite în conformitate cu apendicele n 1, adoptate în conformitate cu acordul prevăzut la alineatul (2) din prezentul regulament, aplicate în sensul prezentului regulament;
"Standardele tehnice de emisie" - instalate pe echipamente auto, standarde de emisie care reflectă maximul masa admisibilă emisii în atmosferă pe unitate de echipamente auto produse sau executate;
"Clasa ecologică" este un cod de clasificare care caracterizează echipamentul auto în funcție de nivelul emisiilor.
4. Regulamentul tehnic Obiectele sunt echipamentele auto emise pe teritoriul Federației Ruse, iar motoarele cu combustie internă au fost instalate pe acesta în ceea ce privește emisiile, precum și combustibilul pentru astfel de motoare.
5. Echipamentul auto este împărțit în următoarele tipuri:
dar) mașini (Codul Rusiei din Rusia 8703, Codul OKP 45.400) Categorii M1 cu motoare cu combustie internă utilizate pentru transportul pasagerilor cu cel mult 8 locuri, cu excepția scaunului șoferului;
b) autobuze (codul TN Ved Rusia 8702, codul OKP 45 1700) cu motoare cu combustie internă Categorii:
M2. masa maximă Nu mai mult de 5 tone folosite pentru a transporta pasagerii cu mai mult de 8 locuri pentru scaun, cu excepția scaunului șoferului;
M3 cu o masă maximă de peste 5 tone folosite pentru a transporta pasagerii cu mai mult de 8 locuri, cu excepția scaunului șoferului;
în) camioane (Codurile Rusiei din Rusia 8701, 8704, 8705, 8706, coduri OKP 45 1100, 45 1118, 45 1130, 45 1118, 45.2130, 45.2100, 45.2200, 45.21.200, 45.22.200, 45.200, 45,21,200), precum și echipamente auto uzate de automobile motiv specialavând propriile sale coduri de comerț exterior în Rusia și OKP, cu motoare cu combustie internă Categorii:
N (1) cu masa maximă de cel mult 3,5 tone utilizate pentru transportul bunurilor și echipamentelor instalate pe ele;
N (2) cu o masă maximă de peste 3,5 tone, dar nu mai mult de 12 tone utilizate pentru a transporta mărfurile și echipamentele instalate pe ele;
N (3) cu o masă maximă de peste 12 tone utilizate pentru transportul de bunuri și echipamente instalate pe ele.
6. Echipamentul auto este împărțit în clase de mediu conform apendicelei n 2.
7. Informațiile despre mediu se fac în documentele care identifică echipamentul auto în Federația Rusă.
8. Cerințe tehnice pentru echipamentele auto și instalate pe motoarele cu combustie internă IT sunt următoarele:
a) În ceea ce privește tehnologia automobilelor din clasa de mediu 2:
categorii m (1), m ~ (2) cu o masă maximă de nu mai mult de 3,5 tone, n (1) cu motoare cu scântei (benzină, gaz) și motoare diesel, standarde tehnice de emisii prevăzute de regulile UNECE N 83 -04 (niveluri de emisie din, C, d), regulile UNECE N 24-03 cu apendicele 1 (numai pentru motoarele diesel);
categorii M (1) cu o masă maximă de peste 3,5 tone, M (2), M (3), N (2), N (3) cu motoare diesel și motoare cu gaz - Standardele tehnice ale emisiilor prevăzute de regulile CEE-N 49-02 (emisiile B), Regulile CEE-ONU N 24-03 cu apendicele 1 (numai pentru motoarele diesel);
categorii M (1) cu o masă maximă de peste 3,5 tone, M (2), M (3), N (2), N (3) cu motoare pe benzină - Standarde tehnice de emisii (CO - 55 g / kWh, cmhn - 2,4 g / kWh, NOx - 10 g / kWh) în testele prevăzute de regulile UNECE N 49-03 (ciclul de testare ESC);
b) În ceea ce privește tehnologia automobilelor din clasa de mediu 3:
categorii M (1), M (2) cu o masă maximă de cel mult 3,5 tone, n (1) cu motoare de scânteie (benzină, gaz) și motoare diesel de standarde de emisie furnizate de regulile UNECE N 83-05 cu corecții 1-3, adăugiri 1-5 (emisiile A), regulile UNECE N 24-03 cu apendicele 1 (numai pentru motoarele diesel);
categorii M (1) cu o masă maximă de peste 3,5 tone, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) cu motoare diesel și motoare cu gaze - Standarde de emisie tehnică furnizate de Regulile ECE N 49-04 (emisiile A), regulile CEE-ONU N 24-03 cu apendicele 1 (numai pentru motoarele diesel);
categorii M (1) cu o masă maximă de peste 3,5 tone, M (2), M (3), N (2), N (3) cu motoare cu benzină - Standarde tehnice de emisii (CO - 20 g / kWh, CMHN - 1,1 g / kWh, Nox - 7 g / kWh) în testele prevăzute în regulile N 49-03 (ciclul de testare etc);
categorii m (1) cu o masă maximă de peste 3,5 tone, M (2), M (3), N (2), N (3) creșterea pasibilității cu motoare diesel - standarde tehnice de emisii prevăzute de regulile UNECE N 96-01 cu adăugări!, 2, regulile UNECE N 24-03 cu apendicele 1 (numai pentru motoarele diesel);
c) În ceea ce privește tehnologia automobilelor din clasa de mediu 4:
categorii m (1), m (2) cu o masă maximă de cel mult 3,5 tone, n (1) cu motoare cu scântei (benzină, gaz) și motoare diesel de standarde de emisie furnizate de regulile UNECE N 83-05 cu corecții 1-3, adăugiri la 1-5 (emisii b), regulile UNECE N 24-03 cu apendicele 1 (numai pentru motoarele diesel);
categorii M (1) cu o masă maximă de peste 3,5 tone, M (2), M (3), N (1), N (2), N3 cu motoare diesel și motoare cu gaze - standarde tehnice de emisii prevăzute Prin regulile UNECE N 49 -04 (nivel de emisie B1), regulile CEE-ONU N 24-03 cu apendicele 1 (numai pentru motoarele diesel);
categorii M (1) cu o masă maximă de peste 3,5 tone, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) cu motoare cu benzină - Standarde tehnice de emisii (CO - 4 g / kWh, CMN - 0,55 g / kWh, Nox - 2 g / kWh) în testele prevăzute de regulile UNECE N 49-03 (ciclul de testare etc);
d) în ceea ce privește tehnologia automobilelor din clasa de mediu 5 categoriile M (1) cu o masă maximă de peste 3,5 tone, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3 ) cu motoare diesel și motoare cu gaze - standarde tehnice de emisie furnizate de normele EUCECE N 49-04 Euck (nivelurile de emisie B2, c), Regulile CEE-ONU cu anexa 1 (numai pentru motoarele diesel).
9. Pentru caracteristicile de execuție a combustibilului cerinte tehnice Tehnicile auto și instalate pe motoarele IT specificate la punctul 8 din prezentele regulamente se fac prin cerințele tehnice de bază în conformitate cu apendicele N 3.
10. Nivelul emisiilor de la data producerii de echipamente auto produse în circulație pe teritoriul Federației Ruse nu ar trebui să depășească standardele tehnice specificate la punctul 8 din prezentul regulament.
11. Conformitatea echipamentelor auto și instalate pe acesta, cerințele prezentului regulament certifică un mesaj privind omologarea tipului de vehicul și (sau) motorului prevăzut de regulile UNECE sau un certificat de conformitate emis în modul prescris prin legislația Federației Ruse.
12. Procedura de confirmare a conformității echipamentelor auto și a cerințelor prezentului regulament instalate pe acesta sunt determinate de regulile UNECE.
13. Valabilitatea certificatelor de conformitate este limitată la data intrării în vigoare a cerințelor pentru următoarea clasă de mediu, dar nu depășește 4 ani.
Certificatele de conformitate emise înainte de intrarea în vigoare a acestor regulamente sunt valabile până la termenul limită pentru acțiunea lor.
În cazul unei introducerii în proiectarea vehiculelor auto sau a motorului modificărilor care afectează îndeplinirea cerințelor tehnice specificate la punctul 8 din prezentul regulament, se eliberează noi certificate de conformitate pe acest echipament sau motoare auto.
14. Introducere standardele tehnice Emisiile împotriva tehnologiei auto emise pe teritoriul Federației Ruse se desfășoară la următoarele date:
a) clasa de mediu 2 - de la data intrării în vigoare a acestor regulamente;
Anexa n 1.
Lista regulilor Comisiei Economice ale Organizației Națiunilor Unite aplicată în scopuri speciale reglementări tehnice "Cu privire la cerințele pentru emisiile efectuate de echipamentele auto produse pe teritoriul Federației Ruse, substanțele nocive (poluanți)"
1. Reguli UNECE N 24 (24-03 *) "Prescripții uniforme privind:
I. Aprobarea oficială a motoarelor cu aprindere prin compresie pentru emisiile de poluanți vizibili;
II. Aprobarea oficială vehicule cu motor În ceea ce privește instalarea motoarelor cu aprindere din compresie, aprobată oficial de tipul de construcție;
III. Aprobarea autovehiculelor cu motor de aprindere prin compresie în ceea ce privește emisiile de poluanți vizibili;
IV. Măsurarea puterii utile a motoarelor cu aprindere prin comprimare. "
2. Regulile UNECE N 49 (49-02, 49-03, 49-04 *) "prescripții uniforme privind afirmația oficială a motoarelor cu aprindere din compresie și motoare care funcționează pe gazele naturale, precum și motoarele cu aprindere forțată care funcționează pe lichefiate Gaz de petrol și vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin compresie, motoare cu gaze naturale și motoarele de aprindere forțate care funcționează pe gaz petrolier lichefiat în raport cu poluanții alocați de acestea.
3. Regulile CEE-N 83 (83-02, 83-03, 83-04, 83-05 *) "prescripții uniforme privind aprobarea vehiculelor privind emisiile de poluanți în funcție de combustibilul necesar pentru motoare."
4. Reguli CEE-N 96 (96-01 *) "Prescripții uniforme privind afirmația oficială a motoarelor cu aprindere prin compresie pentru instalarea pe tractoare agricole și tehnician off-road În ceea ce privește emisiile de poluanți cu aceste motoare ".
________________
* Amendamente care fac modificări ale regulilor UNECE.
