V pokračování příspěvku o prvních ruských autech si dnes povíme něco o autech předválečného období.
Prombron C 24/45 1923
Vyrobeno z komponentů Russo-Balt konzervovaných ve Fili. Počet míst k sezení - 6; motor - čtyřdobý, karburátor, počet válců - 4, pracovní objem - 4501 cm3, kompresní poměr - 4, výkon - 45 hp. s. / 33 kW při 1800 ot./min; počet převodových stupňů - 4; hlavní ozubené kolo - kuželová kola; rozměr pneumatiky - 880 120 mm; délka - 5040 mm; šířka - 1650 mm; výška - 1980 mm; základna - 3200 mm; rozchod - 1365 mm; pohotovostní hmotnost - 1850 kg; nejvyšší rychlost je 75 km/h. Náklad - 10 ks.
AMO-F15SH
Automobil na podvozku nákladního auta AMO F15. Počet míst k sezení - 6; čtyřtaktní motor, karburátor, počet válců - 4, pracovní objem - 4396 cm3, výkon - 35 litrů. s. při 1400 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 4; hlavní ozubené kolo - kuželová kola; Délka - 4550 mm; šířka - 1760 mm; výška - 2250 mm; základna - 3070 mm; dráha - 1400 mm; pohotovostní hmotnost - asi 2100 kg; nejvyšší rychlost je 42 km/h.
US-1 1927
Většina automobilových historiků tradičně považuje za první sovětský vůz nákladní automobil AMO F-15, který se vyráběl v budoucím ZiS, a poté ZiL v letech 1924 až 1931. Jiní badatelé považují autostarožitnosti za první sovětský automobil „Prombron“. Nějakou dobu se tento vůz vyráběl ve stejnojmenném závodě v tehdejší Moskevské oblasti Fili na zařízení pro výrobu Russo-Balt, staženém v roce 1915 z frontové Rigy. Nákladní automobil AMO F-15 byl však kopií italského prototypu a osobní automobil „Prombron“ byl vyvinut před revolucí. Proto není úplně správné nazývat je čistě sovětskými vozy. V tomto ohledu je titul prvního čistě Sovětské auto lze použít pouze jeden vzorek automobilového inženýrství... To je vůz NAMI-1, který v roce 1927 vytvořil designér Konstantin Andrejevič Šarapov.
SHARAPOV Konstantin Andreevich SHARAPOV Konstantin Andreevich, narozen v roce 1899, Rus, narozen v Moskvě. Vystudoval Lomonosov institut pro automobilový průmysl. Kandidát technických věd, hlavní inženýr MATI SSSR, vedoucí katedry. Tvůrce prvních sovětských malých vozů NAMI-1 s motorem chlazení vzduchem a US-2.
Hlavní konstruktér kanceláře NATI pro osobní automobily. dvě děti. 23.4.1939 zatčen v Moskvě. OSO NKVD SSSR odsouzen na 8 let v pracovním táboře. Svou vinu nepřiznal. Sloužil na Kolymě. Začátek dílna na kování litiny v automobilce v Kutaisi. 19.1.1949 zatčen. 3.9.1949 OSO MGB SSSR, protokol č. 15, odsouzen do osady v Turukhansku, kam dorazil 26.6.1949. Přemístěna 11.10.1949 do okresu Jenisej v KK. V únoru 1952 v exilu v Jenisejsku. 2.12.1953 propuštěn z exilu, odjel do Moskvy. 11.4.1953 rehabilitován. Osobní spis č. 5944, arch. č. Р-7872 v TC ATC KK. Zemřel v roce 1979.
Historie tohoto vozu je následující: v roce 1926 začal student Kostya Sharapov psát svůj absolventský projekt. Své téma si však vybrat nemohl. Nakonec se rozhodl pro projekt superlevného vozu určeného pro provoz v sovětském vnitrozemí. Vědeckým školitelům se diplomový projekt líbil natolik, že Šarapov byl mimo jakoukoli soutěž přijat jako vedoucí inženýr na NAMI a bylo rozhodnuto realizovat diplomový projekt v kovu. S pomocí inženýrů NAMI Lipgarta a Charnka byl diplomový projekt revidován ve vztahu k požadavkům výroby a v roce 1927 moskevský závod „Spartak“, který dodnes stojí na Pimenovské (dnes Krasnoproletarské) ulici poblíž stanice metra Novoslobodskaja, vyrobil první vzorek vozu pojmenovaného podle názvu institutu NAMI. Za předpokladu, že institut bude pokračovat v zavádění nových vozů do výroby, byl vzorek brzy přejmenován na NIMI-1.
Technicky není vůz jen extrémně jednoduchý. Nemělo by se to nazývat ani jednoduché, ale zjednodušené. Jako páteřový rám byla použita obyčejná trubka o průměru 235 mm. Nezávislý zadní odpružení, a vpředu byl dvouválcový, vzduchem chlazený motor ve tvaru V. Pracovní objem tohoto motoru byl 1160 metrů krychlových. cm, díky čemuž byl na tehdejší dobu supermalý - tehdejší malé vozy Ford T nebo Russo-Balt K 12/20 měly dvojnásobný pracovní objem. Tento motor byl zkrácenou verzí pětiválcového hvězdicového leteckého motoru Cirrus. Takový motor byl použit na letounu AIR-1, který se objevil v roce 1927. Proto se ojnice ve tvaru V, společná pro oba písty, nosila na jednom jediném čepu klikového hřídele. Průměr každého z válců byl 84 milimetrů a zdvih pístu byl 105 mm. Při 2800 otáčkách za minutu motor produkoval 22 koní. Kompresní poměr byl extrémně nízký a činil 4,5 jednotky.
To umožnilo použít benzín nejnižší kvality, který bylo možné odpařit v karburátoru. V autě nebylo benzínové čerpadlo a palivo pocházelo z nádrže samospádem. Nechyběl jen elektrický startér, ale dokonce i baterie – motor se podařilo nastartovat klikou. V autě nebyla palubní deska. Rychlost se měřila okem a řidič určoval otáčky motoru sluchem, protože to dovoloval hlasitý syčivý zvuk motoru. Mimochodem, právě pro tento syčivý zvuk dostal vůz přezdívku „Primus“. Nyní pravděpodobně mnozí z vás mají poněkud špatnou představu o tom, co je primus. Pro ty naše čtenáře, kteří nestihli zábavné časy NEP, je proto třeba vysvětlit, že primus je bezpalivové topné zařízení na benzín, petrolej nebo plyn, fungující na principu spalování paliva. páry smíchané se vzduchem.
Svou strukturou připomíná svítilnu, ale na rozdíl od ní je plamen její svítilny nasměrován nahoru. Nad samotným hořákem je prstencový drátěný stojan, na který můžete postavit konvici, hrnec nebo pánev. Navíc se v těch dobách dokonce vytápěly místnosti petrolejovými kamny, protože ještě neexistovalo ústřední topení a kubík dříví byl dražší než kbelík benzínu. Nyní se jeho zařízení bude zdát primitivní, ale právě levnější primus vytlačil z každodenního života dokonalejší samovar, v němž mimochodem vařili nejen čaj, ale i boršč.
Vraťme se však k NAMI-1. V autě nebyl kufr a náhradní kolo připevněné přímo na zadní stranu zadní sedadlo... A na schůdky auta byla instalována skříňka na nářadí. Vzhledem k tomu, že vůz byl určen pro použití v SSSR, byla schránka vybavena masivním visacím zámkem. Dveře byly jen dvoje: přední vlevo, zadní vpravo. Pravým volantem musel řidič srazit spolujezdce ze sedadla, aby vystoupil. Brzy bylo vyrobeno několik dalších kopií. Tyto prototypy úspěšně provedly běh z Moskvy do Sevastopolu a zpět.
Absence diferenciálu, nezávislé zavěšení zadních kol a vysoká světlá výška 265 mm zajistily NAMI-1 vynikající průchodnost terénem na tehdejších silnicích a omezený počet dílů a absenci složitých technická zařízení přispěl k tomu, že se auto téměř vůbec nerozbilo - prakticky v něm nebylo co rozbít. Po úspěšném dokončení běhu zahájil závod Spartak v lednu 1928 sériovou výrobu těchto strojů, která trvala tři roky. Celkem bylo během těchto tří let vyrobeno 412 vozidel. Ve stísněných moskevských ulicích, které často neměly tvrdý povrch, NAMI-1 snadno předjela neohrabaná americká auta s velkými motory. Doručoval cestující a lehký náklad rychleji do jakékoli části města a s menšími obtížemi překonával dopravní zácpy. Mimochodem, problém moskevských dopravních zácp nevznikl v 21. století.
Začalo se to projevovat v polovině 30. let. Tehdy Nepmeni, kteří zbohatli na odložené poptávce, která se nahromadila za léta válečného komunismu, začali houfně odebírat ze zahraničí prostřednictvím Vneshposyltorg širokou škálu aut. Brzy byly ulice Moskvy a Petrohradu plné Rolls-Royců, Mercedesů, Hispano-Suise a méně čistokrevných zahraničních automobilových zázraků. Mezi vší tou paletou automobilů pobíhajících kolem aut a tažných kabin. Řidiči klisen přitom neuznávali žádná pravidla provozu.
V reakci na zvukové signály chrochtající z klystýrových rohů elegantně zalévali řidiče vynikající vícepatrovou rohoží. NIMI-1, na rozdíl od všech těchto Rolls-Royců, Mercedesů a Hispano-Suizů, nebyl považován za buržoazní auto, ale za proletářské. Taxikáři ho vzali za svého, a když zaslechli syčení „primus“, zdvořile se vyhnuli a ustoupili. V roce 1930, kdy již probíhala stavba budoucího GAZ a docházelo k přezbrojování ZiS, bylo 160 vyrobených exemplářů za rok považováno za nedostatečné. Rozšíření výroby však bránila těsnost území nacházejícího se uvnitř velkoměsto.
Poté inženýři závodu navrhli převést montáž automobilů na specializovaný podnik, který by obdržel podvozek od "Spartaku" a tělo - z jiného závodu. Tento projekt sliboval zvýšit produkci automobilů na 4,5 tisíce ročně a snížit jejich náklady. Na cestě však byl licenční Ford, který jsme pojmenovali GAZ-A, a vláda považovala další výrobu NAMI-1 za nevhodnou. Dodnes se dochovala dvě kompletní vozidla NAMI-1 a dva podvozky bez nástaveb. Jedna kopie a jeden podvozek jsou vystaveny v Polytechnickém muzeu, další vůz NAMI-1 je uložen v muzeu závodu Nižnij Novgorod „Hydromash“ a druhý podvozek je v Technickém centru moskevských novin „Autoreview“.
NATI-2 1932
Počet míst - 4; čtyřtaktní motor, karburátor, vzduchem chlazený. Počet válců 4, pracovní objem 1211 cm3, kompresní poměr 4,5, výkon 22 litrů. s. při 2800 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 3; hlavní ozubené kolo - kuželová kola; délka - 3700 mm; šířka - 1490 mm; výška - 1590 mm; základna - 2730 mm; dráha - 1200 mm; pohotovostní hmotnost - 750 kg; rychlost - 75 km / h Cirkulace - 5 ks.
GAZ-A 1932
6. prosince 1932, jedenáct měsíců po startu Gorkovského automobilový závod z její montážní linky sjely první vozy GAZ-A. Tato velmi jednoduchá a nenáročná auta si rychle získala srdce řidičů.
Historie tohoto vozu začala v zámořském Detroitu, kdy si Henry Ford konečně uvědomil, že jeho Ford T je beznadějně zastaralý. Ford donedávna věřil, že jeho T bude stát na montážní lince minimálně sto let, dokud lidstvo nevynalezlo prostornější baterie. než benzínová nádrž jeho auta. Zhruba v roce 2008 mělo lidstvo podle prognóz Fordu přejít na elektrická vozidla. Realita však donutila Ford odstranit Model T z montážní linky a nahradit jej Modelem A.
Po přechodu na model A se Ford rozhodl především vyměnit motor - 23 Koňská síla Poslední Ford T na nové podmínky zjevně nestačil. ale nový motor byl mírně zvětšený motor předchozího modelu. Vrtání válce bylo vrtáno z 92,5 na 98,43 mm - středové vzdálenosti velmi racionálně koncipovaného motoru modelu T se nesměly dále vrtat. Bylo nutné zvýšit zdvih pístu - ze 101,6 mm na 107,95 mm, což vedlo k vytvoření nového klikového hřídele a nových ojnic. Výsledkem je, že pracovní objem vzrostl na 200,7 kubických palců (v metrických jednotkách - 3285 kubických cm). Výkon byl 40 koní. při návrhu bylo také použito mnoho progresivních řešení. Například místo dřevěných paprsků začali do kol montovat kovové paprsky a místo olejové spojky suchou jednokotoučovou. Ten vyloučil případy střetu vozu s řidičem.
Faktem je, že vůz Ford T měl jednu nebezpečnou povahovou vlastnost - někdy se kvůli chladu oleje sama sepnula spojka a řidič, který startoval klikou, byl rozdrcen vlastní auto... V návodu k Fordu T proto stálo: "před nastartováním auta zařaďte zpátečku." Je pravda, že od roku 1920, kdy začali instalovat elektrické startéry na Ford T, potřeba tohoto bodu pokynů zmizela, ale přechod na model A se Ford rozhodl ponechat startér a baterii pouze jako možnost, aby zůstal nastavit 385 dolarů.
Podle stejného výrobního a marketingového schématu jako u modelu T vyrobil Ford lehký nákladní automobil Ford-AA z osobního automobilu Ford-A, stejně jako kdysi vyrobil Ford TT z Fordu T. Existoval dokonce třínápravový model Ford AAA, který zdědil Ford TTT. Právě tato univerzální a dobře sjednocená řada se sovětskému vedení líbila a právě toto auto, jako docela jednoduché, spolehlivé a technologicky vyspělé, bylo rozhodnuto udělat hlavní Sovětský osobní vůz... Tehdejší Sovětský svaz samozřejmě potřeboval více nákladních aut. Po uvolnění první šarže NAZ-A pro otevření závodu byla další připravena až 6. prosince, kdy Nižnij Novgorod se již stal Gorkým a NAZ se již stal GAZ.
Začněme jako vždy tím vzhled... GAZ-A vypadal typické auto přelomu 20. - 30. let dvacátého století. Nárazník vozu byl vyroben ze dvou elastických ocelových pásů. Poniklovaný radiátor zdobil první znak závodu Gorky - černý ovál s písmeny "GAZ". Drátěná kola bez závitových vsuvek pro nastavení napětí - pevnost a spolehlivost konstrukce.
Mírně nažloutlá barva čelního skla naznačuje, že jde o triplex - dvě vrstvy skla s polstrovanou třetí - elastickou fólií, jednou průhlednou, ale čas od času zažloutlou. Po nárazu byl triplex pokryt silnou vrstvou prasklin, ale nerozpadl se na samostatné krystaly, jako moderní autoskla. Před čelním sklem je zátka plynové nádrže. Je umístěn na zadní stěně motorový prostor: Palivo vstoupilo do karburátoru gravitací. Nebyla tedy potřeba plynová pumpa, která byla v těch letech ještě velmi nedokonalým zařízením. Plynová nádrž na GAZ-A téměř visela přes kolena řidiče a spolujezdce. Ve spodní části nádrže se nacházel kohoutek, který řidič při odjezdu uzavřel.
Kohoutek často prosakoval, což představovalo vážnou hrozbu z hlediska požární bezpečnosti. Na černém ebenovém volantu vedle signálního tlačítka jsou dvě páčky. Jedna slouží k ručnímu ovládání předstihu zážehu (dnes to udělá stroj), druhá slouží k nastavení stálého přísunu „plynu“. Rychloměr nemá obvyklou šipku - v okénku přístroje se číslice na bubnu pohybují, udávající rychlost. Čísla na měrce benzínu jsou vyryta na stupnici připojené přímo k plováku v nádrži na benzín.
Těsně pod maličkým kruhovým pedálem plynu se nacházela patní opora pro pravou nohu – podlouhlý pedál se objevil na autech mnohem později.
Kdybychom dokázali rozebrat celý stroj až do posledního člunu, viděli bychom pouze 21 valivých ložisek (v moderní auto je jich asi dvě stě), z toho sedm válečkových a válečky jsou navinuté ze silného ocelového pásu. Ložiska klikového hřídele však byla kluzná ložiska a ne stejná jako nyní, s tenkostěnnými bimetalovými vložkami pro rychlou výměnu, které sloužily * VO-100 tisíc km. Materiálem pro ně byla slitina zvaná babbit, kterou se plnilo ložiskové lože přímo v bloku válců nebo v ojnici. Aby povrch takového ložiska lícoval s čepy klikového hřídele, byla babbittová vrstva seškrábána. Ale ani ta nejpečlivější montáž nezachránila skutečnost, že po 30-40 tisících km běhu bylo nutné ložiska doplnit.
GAZ-3 - první domácí seriál auto S uzavřenou karoserií Mnoho v designu GAZ-A se v dnešní době zdá překvapivé: pásová ruční brzda pro zadní kola, absence zařízení pro seřízení ventilů (v případě potřeby byl dřík ventilu mírně odříznut), velmi nízký (4,2) kompresní poměr, díky kterému by v horkém počasí, kdy jsou příznivé podmínky pro odpařování kapaliny, mohl motor běžet i na petrolej.
K zavěšení kol sloužily dvě příčné pružiny a ta zadní měla neobvyklý tvar silně nataženého „psaného“ písmene L. GAZ-A se vyráběl převážně s otevřenou pětimístnou čtyřdveřovou karoserií „phaeton“ typ. V případě nepříznivého počasí bylo možné plachtovou markýzu zvednout a boční stěny plachty upevnit celuloidovými okénky přes dveře. V roce 1934 byla vyrobena pilotní série vozů vybavených uzavřenými karoseriemi sedan. Montáž takových těles na dopravník, u kterých bylo potřeba vzájemné seřízení mnoha tvarově složitých a hlavně snadno deformovatelných dílů, probíhala velmi pomalu a bylo od nich upuštěno. Poptávka po uzavřených osobních vozech však existovala, aby ji uspokojil, moskevský závod "Arsmkuz" začal montovat uzavřené čtyřdveřové karoserie pro moskevské taxíky na podvozek GAZ-A.
Od roku 1934 do roku 1937 vyráběl Gorky Automobile Plant snímače GAZ-4 (zobrazené na fotografii vlevo). Použili dvoumístnou kabinu z nákladního auta GAZ-AA, za kterou byla kovová korba na 0,5 tuny nákladu. V zadní stěně korby byly vyrobeny dveře (pro nakládání pošty, potravin, malých dávek průmyslového zboží). Proto rezervní kolo migrovalo do kapsy předního levého blatníku. Mimochodem, poštovní pickupy GAZ-4 se v ulicích Moskvy potkávaly ještě koncem čtyřicátých let.Je třeba říci, že podvozek GAZ-A se používal nejen pro pickupy nebo taxíky. Montoval korby obrněných vozů D-8, které používaly jednotky Rudé armády.Vůz GAZ-A se vyráběl v letech 1932 až 1936 v Gorkého automobilovém závodě, v letech 1933 až 1935 navíc v závodě KIM v tehdejší Moskevské oblasti Textilní dělníci, kde se po válce bude na ukořistěném zařízení vyrábět 400. Moskvič. Celkem bylo vyrobeno 41 917 vozů, ale již v roce 1934 začaly nahrazovat slavný GAZ-M1 na dopravníku GAZ-A.
L-1 1933
Počet sedadel - 7. Délka - 5,3 m. Motor 8-válcový, pracovní objem 5750 cm3, výkon - 105 k. při 2900 ot./min. Rychlost je 115 km/h. Náklad - 6 ks.
GAZ-M1 1936
Tento vůz byl nejmasivnějším sovětským vozem poloviny dvacátého století. 62 888 exemplářů vyrobených v Automobilovém závodě Molotova Gorkého zaplnilo ve 30. až 40. letech celou zemi a učinilo z tohoto vozu jeden ze symbolů vítězného socialismu, protože právě s oznámením, že byl v SSSR vybudován socialismus, se v zemi objevil se shodovalo s tímto autem. Asi jste již pochopili, že je řeč o voze GAZ M1, lidově přezdívaném „Emkoy“.
Navzdory tomu, že byl tento vůz vyroben v zemi vítězného socialismu, jeho kořeny byly ty nejburžoaznější. Většina automobilových historiků a naprostá většina automobilových novinářů se domnívá, že prototypem tohoto vozu byl americký Ford B modifikace F40.
Americká strana totiž v souladu s tehdy platnou dohodou převedla technickou dokumentaci k vozu F40, vybavenému osmiválcovým motorem ve tvaru V o objemu 3285 ccm. cm (200,7 kubických palců), ale výrobu „osmičky“ jsme údajně nezvládli a nasadili Emce nucený motor z předchůdce GAZ-A. Pokud však zabrousíte hlouběji do historie automobilů, objeví se malá nuance, která zpochybňuje oficiální a obecně přijímanou verzi. Ukázalo se, že po obdržení technické dokumentace modelu F40 designéři Gorkého ani nenapadlo zvládnout to ve výrobě. Vůz byl od počátku prohlášen za nevhodný pro naše silnice a jeho vývoj si vyžádal důkladnou revizi technické dokumentace – pouhá jedna přestavba z palcových na metrické rozměry by trvala minimálně rok.
Nově jmenovaný šéfdesignér GAZ Andrej Aleksandrovič Lipgart byl však zastáncem nejrychlejšího zavedení do výroby nového osobního modelu. Upozornil na skutečnost, že v evropské pobočce Fordu v Německu se vyrábí evropská verze Fordu B. Tento vůz se jmenoval Ford Rheinland a byl německými konstruktéry již plně přizpůsoben pro evropské podmínky. Zejména němečtí inženýři-mindeři místo instalace drahé a nenasytné „osmičky“ vylepšili starý motor Ford z modelu Ford A. Změnili časování ventilů, zvýšili kompresní poměr pracovní směsi na 4,6 jednotek (u Fordu -A, tento parametr byl 4,2), zvýšil zdvih ventilu o 0,8 mm, rozšířil průtokové sekce kanálů v karburátoru a také modernizoval systémy mazání a chlazení, v důsledku čehož motor začal produkovat místo 40 hp . 50 koňských sil. Rovněž bylo zesíleno odpružení a zvýšena tuhost karoserie. Proto Lipgart navrhl kontaktovat Němce a koupit od nich technickou dokumentaci.
Takovému rozhodnutí však stály v cestě politické překážky – od roku 1933 byl v Německu u moci Hitler a veškeré obchodní vztahy mezi SSSR a Německem byly do té doby téměř zcela omezeny. Přesto přišel Lipgartův návrh ve velmi příznivou chvíli – náš sovětský obchodní zástupce ve Švédsku David Vladimirovič Kandelaki odjížděl na tajnou návštěvu do Německa. 5. května 1935 se setkal s Goeringem a on se tajně před Hitlerem rozhodl prodat Sovětskému svazu něco z toho, co jsme byli připraveni dát mu velmi slušnou provizi.
To vše bylo údajně prodáno do Švédska a poté prý Švédy reexportováno do Sovětského svazu. Mezi tím vším byla technická dokumentace k vozu Ford Rhineland. Práce na vývoji modelu začaly okamžitě a již 17. března 1936 byly do Kremlu odeslány první dva předsériové modely GAZ-M1. Tam je prozkoumal Stalin, Molotov, Vorošilov a Ordžonikidze, načež dostaly povolení k výrobě.
Pravda, lidový komisař těžkého průmyslu Grigorij Konstantinovič Ordžonikidze, nám známější pod pseudonymem Sergo, 8. července 1936 instruoval NATI, aby provedla oficiální testy tří sériových GAZ-M-1: dva vozy měly jet na 30 000- kilometr auto rally na neprůjezdnosti a lajdáctví, a také to padlo na jeden stát se předmětem pečlivého výzkumu a konstrukčních vylepšení provedených, když byly zjištěny závady během jízdy prvních dvou vozů. Změny v jejich konstrukci přitom byly provedeny přímo při sériové výrobě. Emka mohla být považována za dokončenou až koncem roku 1937.
Podle moderních standardů by byl GAZ-M1 považován za vůz střední třídy. Délka Emky s rozvorem 2845 mm byla 4665 mm. Šířka byla 177 centimetrů. Tento vůz by se tedy dnes s největší pravděpodobností zařadil do segmentu D. Karoserie vozu měla rámová struktura... Rám se skládal ze dvou skříňových nosníků spojených dvěma příčníky ve tvaru X vpředu a uprostřed a dvěma příčníky vzadu. Vůz byl vybaven řadovým čtyřválcovým nízkoventilovým karburátorovým motorem . Jeho pracovní objem s vrtáním 98,43 mm a zdvihem 107,95 mm byl rovných 3286 metrů krychlových. viz Kroutící moment přenášený na zadní kolo pomocí třístupňové převodovky vybavené spojkou se snadným řazením. Za 24 sekund vůz zrychlil na 80 kilometrů. Jeho maximální rychlost byla 105 km/h.
Automobilka vyrobila několik modifikací Emky. Po limuzíně byl nejoblíbenější pick-up s názvem GAZ M-415. Jeho přední část včetně masky chladiče, ocasních ploch a kapot (Emka měla dvě – levou a pravou) zůstala beze změn. Zadní část však byla přepracována – byla nákladní plošina s nízkými sklopnými bočnicemi, na kterých bylo možné přepravit buď 400 kg nákladu, nebo šest cestujících.
Většina těchto pickupů vstoupila do Rudé armády a teprve po značném opotřebení byla převedena do národního hospodářství. Existovala i čistě bojová verze Emky - obrněný automobil BA-20 BA-20 - lehký kulometný obrněný automobil. To bylo používáno Rudou armádou v bitvách u Khalkhin Gol a sovětsko-finské válce, stejně jako v počáteční fázi Velké vlastenecké války. V roce 1937 byl GAZ-M-1 vystaven na Světové průmyslové výstavě v Paříži, ale nezískal zde žádné ocenění. Mnohem větší pozornost byla věnována modelům stanic moskevského metra a Mukhinově sousoší „Dělnice a kolchoznice“. Koncem 30. let bylo rozhodnuto o modernizaci vozu. V první řadě bylo nutné vyměnit rychle stárnoucí motor. Pro výrobu a provoz v SSSR byl nejvhodnější šestiválcový motor Dodge D5.
Příprava motoru GAZ-11 pro sériovou výrobu byla dokončena především v březnu 1940. Zároveň byla zahájena výroba modernizované Emky GAZ-11-73 s novým motorem o výkonu 76 nebo 85 koní. a pracovním objemem 3 485 litrů. Všimněte si, že první hodnota výkonu byla pro motor s litinovými písty a druhá pro hliníkové. Vůz GAZ-11-73 byl poněkud odlišný od svého předchůdce - měl modernější obložení chladiče, další rolety na kapotách, aktualizovaný přístrojová deska, poloodstředivá spojka a vylepšené tlumiče. Odpružení bylo vybaveno stabilizátorem boční stabilita... V této verzi se Emka vyráběla až do června 1943, kdy bombardování Gorkého, které zničilo karosárnu, donutilo její výrobu ukončit. Přesto se ze zbylých dílů v letech 1945-48 smontovalo dalších 233 vozů, načež byla výroba Emky definitivně ukončena.
ZiS-101 1937
Toto auto bylo vytvořeno jako Stalinovo auto, ale Stalin toto auto nikdy nepoužil. Toto auto se však ukázalo jako velmi užitečné pro stranu a ekonomické aktivisty. Faktem je, že v létě 1937 šéf NKVD Ježov zakázal provoz zahraničních aut v Moskvě a Leningradu. Vysvětlil to bojem s dopravními zácpami – Moskva se s dopravními zácpami seznamovala už od dob NEP a ani rozšíření Gorkého ulice a likvidace zahrad na Garden Ring nezachránily hlavní město před touto metlou.
Vzniku ZIS 101 předcházel vývoj sedmimístné výkonné limuzíny Leningrad-1 (častěji nazývané L-1) v závodě Krasnyj Putilovec. Jako prototyp byl použit americký Buick-97 model z roku 1932. Bylo to velmi sofistikované, ale poměrně náročné auto na výrobu. Výkresy si objednal institut LenGiproVATO, který byl součástí All-Union Automobile and Tractor Association. Podle těchto nákresů Putilovci vyrobili šest kopií, které defilovali před tribunami na prvomájové demonstraci roku 1933. Na cestě z Leningradu do Moskvy se však všech šest sestavených exemplářů porouchalo, načež Rada lidových komisařů rozhodla, že závod Putilov by měl vyrábět především vojenské výrobky, a výroba byla převedena na ZiS. Jevgenij Ivanovič Vazhinskij dohlížel na práci na jejím vývoji. Zachoval obecný design, ale opustil součásti, které bylo obtížné doladit: dálkové ovládání tlumiče a od automatická schránka zařízení, které existovalo v Buicku. Zatímco podvozek byl zvládnutý, karoserie byla morálně zastaralá a vypadala jako jasný anachronismus. Proto se rozhodli tělo znovu vytvořit.
Na jeho těle se podílel mladý letecký inženýr Rostkov, mimořádný umělec samouk, který měl rád mořské krajiny.
V průběhu práce se ukázalo, že celokovová karoserie, jejíž design se při vývoji řídil, je zatížena mnohem více problémy, než se původně předpokládalo, a skupina sovětských konstruktérů je vyslána do americké kulturistické společnosti Badd. , kde si podle svých náčrtů vytvoří pracovní vzorek výrobku, lisovací nástroje a další potřebné technologické vybavení. Je zcela přirozené, že styl karoserie se ukázal být ryze americkým v duchu nového směru proudové linie. Silueta, detaily a fragmenty povrchu způsobily, že „101“ vypadala jako několik tehdy populárních amerických vozů, ale přesto vůz vypadal svérázně, což bylo do značné míry dáno těžkým a poněkud drsným plastovým charakterem modelu.
ZIS-101 ve filmu "Foundling"
Délka vozu s takovou karoserií byla 5647 mm, šířka - 1892. Pro srovnání, L-1 se stejnou šířkou byl dlouhý pouze 5,3 metru. Rozvor byl dlouhý 3605 mm, rozchod předních kol byl 1500 mm a poloměr otáčení dosahoval 7,7 metru. Vozy ZIS-101 byly vybaveny řadovým osmiválcovým motorem s horním ventilem. Jeho průměr válce byl 85 mm a zdvih pístu byl 127. Pracovní objem se tedy rovnal 5766 kubickým centimetrům.
L-1 závodu Krasnyj Putilovets
Motor se vyznačoval takovými vlastnostmi, jako je termostat udržující požadovaný teplotní režim v chladicím systému, klikový hřídel s protizávažím, tlumič torzních vibrací klikového hřídele a dvoukomorový karburátor s ohřevem výfukových plynů. Převodovka se skládala z dvoulamelové spojky a 3stupňové převodovky. Druhý a třetí rychlostní stupeň byly synchronizovány. Pomocí hliníkových pístů vyvinul 110 koní. při 3200 ot./min. S litinovými písty jeho výkon klesl na 90 koní. při 2800 ot./min. Maximální rychlost vozu s tímto výkonem byla 115 km/h, spotřeba paliva na 100 kilometrů byla 26,5 litru. S výkonem 110– motor umožňoval zrychlení na 125 km/h. Prototypy byly předvedeny Stalinovi na jaře 1936 a sériová výroba začala v listopadu. Vyrábělo se jich 4-5 kusů denně a od 3. listopadu 1936 do 7. července 1941 bylo vyrobeno 8752 vozů.
Navzdory tomu, že pro všechny sovětské stranické a ekonomické pracovníky nebylo dost ZiSů a mnozí museli jezdit jednoduchými „emkovými“ vozy, bylo 55 vozů převedeno do 13. moskevské taxislužby. Na rozdíl od těch vládních měly netradiční barvy – modrou, vínovou modrou a žlutou. Takové taxíky byly provozovány i v jiných městech. Například v roce 1939 byly v Minsku tři taxíky ZIS-101. Taxi limuzíny měly vlastní speciální parkoviště v centru - vedle hotelu Moskva, před Velkým divadlem, poblíž stanice metra Sverdlov náměstí. Cesta ZiS stála 1 rubl 40 kopějek na kilometr, zatímco taxi-emkou jen rubl. Kromě toho se ZiS-101 stal prvním minibusem: první z nich byl spuštěn podél Garden Ring. Jízdné v roce 1940 bylo 3 rubly. 50 kopejek, přičemž jízdenka na autobus tehdy stála rubl, tramvajenka - 50 kopejek a jízdenka na metro (tehdy nebyly turnikety a lístky se kupovaly v pokladně a ukazovaly se kontrolorovi) - 30 kopejek. Průměrná mzda byla toho roku 339 rublů.
Otevřena byla také meziměstská trasa Moskva-Noginsk. Obzvláště oblíbené byly však taxi phaetony s otevřenými korbami. Dáma v té době ještě neexistovala - objevila se až v roce 1948 na Pobedě a taxíky se od stranických ekonomických vozů odlišovaly jen tím, že nebyly nalakovány černou stranickou hospodářskou barvou, ale byly modré, světle modré a žluté. Pravda, tato žlutá byla tak bledě žlutá, že by se jí nyní říkalo béžová. Do začátku války bylo v Moskvě 3500 taxíků, z toho asi pět set ZiS.
První kopie ZiS-101 zleva doprava: Tajemník ÚV KSSS (b) Andrej Andrejevič Andrejev (často zaměňován s ředitelem ZiS Ivanem Lichačevem), lidový komisař těžkého průmyslu G.K. Ordžonikidze, I.V. Stalin, V.M. Molotov, A.I. Mikojan.
V červnu 1940 vládní komise v čele s akademikem E.A. Chudakov. Zejména poznamenala, že ZiS-101 je o 600–700 kg těžší než jeho zahraniční protějšky. Následná modernizace vedla ke vzniku ZiS-101A. Obložení chladiče se změnilo, stalo se výkonnější motor, konstrukce synchronizátoru v převodovce je zjednodušena a jsou použita spirálová kola prvního rychlostního stupně a zvrátit, vyvinul jednolamelovou spojku.
Výkon motoru se zvýšil díky přechodu na nový karburátor MKZ-L2 (typ „Stromberg“), kde směs vstupovala do válců nikoli jako stoupající, ale jako klesající proud, což zlepšilo jejich plnění a výkon. Svou roli sehrál upravený design sacího potrubí a přepracované časování ventilů: ZiS-101A, vyráběný pouze s hliníkovými písty, vyvinul 116 koní. Prototypy ZiS-101B byly postaveny se stupňovitým kufrem a řadou vylepšení v podvozku, stejně jako ZiS-103 s nezávislým zavěšením předních kol. Tyto plány však nemohly být realizovány kvůli vypuknutí války. Do této doby závod stihl vyrobit asi 600 vozidel ZiS-101A.
ZiSy byly volně prodány obyvatelstvu. Stojí 40 tisíc rublů, respektive 118 průměrných platů. přesto jej učenci, spisovatelé a umělci rádi kupovali. Mezi kupci byli Ljubov Orlová, Alexej Tolstoj, Alexej Stachanov a otec budoucí hlavní čarodějnice Sovětského svazu Ilja Vesper.
Během války byly parky jeden po druhém uzavřeny. Desátý park na Krasnaya Presnya byl zničen přímým zásahem bomby. Na jaře 1942 zůstal v Grafsky Lane pouze Třetí park. Pak to taky zavřeli. Taxíky byly nejprve převedeny na autobusové depo na Družinnikovské ulici a v zimě 1943 v garáži na Aviamotornaja. Do konce války zůstalo 36 taxíků nemobilních a nezbombardovaných. Po válce byly všechny přestavěny na minibusy. A začali používat zcela nové ZiS-110 jako taxi limuzíny, ale to je jiný příběh.
ZiS-101A-Sport 1938
Počet míst - 2; motor - čtyřdobý, karburátor, počet válců - 8, pracovní objem - 6060 cm3, výkon - 141 litrů. s. při 3300 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 3; délka - 5750 mm; šířka - 1900 mm; výška 1856 mm; rozvor - 3570 mm; pohotovostní hmotnost - 1987 kg; nejvyšší rychlost je 162,4 km/h.
GAZ-11-73 1940
Modifikace GAZ M1 s šestiválcovým motorem GAZ-11. Od Emky se lišil tvarem obložení chladiče a průduchů na bočnicích kapoty, nárazníky s tesáky (prodloužení vozu o 30 mm), novou přístrojovou deskou, vylepšenými brzdami, pístovými tlumiči dvojí působení, zesílené pružiny Počet sedadel - 5; motor: počet válců - 6, pracovní objem - 3485 cm3, výkon - 76 litrů. s. při 3400 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 3; rozměr pneumatiky - 7,00-16; délka - 4655 mm; šířka - 1770 mm; výška - 1775 mm; základna - 2845 mm; pohotovostní hmotnost - 1455 kg; rychlost - 110 km/h. Náklad - 1250 ks.
GAZ-61 1941
Auto pro generály a maršály
17. září 1939, 17 dní po německém útoku na Polsko, vtrhla Rudá armáda do rozpadajícího se polského státu, jehož vláda den předtím uprchla ze země. O dva dny později se sovětská vojska přiblížila k městu Vilna – budoucímu Vilniusu. V těchto letech toto město patřilo Polsku a Kaunas byl hlavním městem nezávislé Litvy. Většina obyvatel Vilna a regionu Vilna byli Bělorusové. Polské jednotky nekladly téměř žádný odpor a kolony pochodovaly v pochodové formaci. Napřed v čele kolony jel v „emce“ šéf Politického ředitelství 3. armády běloruského frontu brigádní komisař Šulin. Cesta byla úzká, nezpevněná, a proto nebylo divu, že komisařské emka uvízlo uprostřed cesty. A nejen že uvízl, ale zablokoval cestu celé 3. armádě, která za ním šla.
V důsledku tohoto incidentu bylo ve Vilně rušno ne v 8 hodin ráno, ale až ve 13 hodin. Málokdo v Rudé armádě věděl, že právě toho dne vyjelo z bran Gorkého automobilového závodu k první zkušební jízdě zásadně nové velitelské a štábní vozidlo. Navenek se od „emka“ příliš nelišil. Jen příliš vysoká světlost v něm prozradila terénní vozidlo. Základem pro nový armádní osobní vůz byla bytelná Gorkého „emka“ GAZ-M-1, která měla dostatečně spolehlivé a odolné podvozkové sestavy. Začátkem roku 1938 byly postaveny prototypy jeho další modifikace: GAZ-61-40. Nicméně 40-silný Motor Gas-M- ten samý, co byl na "emce" a na náklaďáku jeden a půl, na takový stroj se ukázal jako velmi málo výkonný. Proto bylo v létě 1939 rozhodnuto nainstalovat na vůz motor GAZ-11, který tehdy disponoval výkonem 73 koní.
Většina komponentů a sestav byla zděděna z „emka“, přesněji z jeho modifikace M-11-73, která měla stejný motor. Ve skutečnosti musela být znovu vytvořena pouze přední hnací náprava a převodovka... Pro jejich silovou komunikaci mírně upraveno kardanový hřídel vozidlo ZiS-101 s panty na jehlových ložiskách. Zadní uzavřená dvojitá vrtulová hřídel byla opatřena mezikloubem. Místo třístupňové „lehké“ převodovky byla použita „nákladní“ čtyřstupňová převodovka od GAZ-AA s dvojnásobným rozsahem výkonu, což umožnilo obejít se bez demultiplikátoru. Tento rozsah byl zvýšen kvůli skutečnosti, že převodovka byla dvourychlostní. V mechanickém pohonu brzd byl použit ekvalizér. A tak se 19. září vůz vydal na tovární testy. Na dálnici s plným zatížením 500 kg vyvinul rychlost 107,5 km/h se spotřebou paliva 14 litrů na 100 km.
Díky pohonu všech kol, velkým rezervám výkonu motoru, zvýšenému převodovému poměru v převodovce, pneumatikám se speciálním profilem a rámu zvýšenému o 150 mm nové auto překonala taková stoupání po zemi, že ne každé pásové vozidlo je přístupné - až 43 stupňů. Tato hodnota byla limitována kroucením hřídelí zadní nápravy a počátkem přetáčení zpět, nikoli trakčními schopnostmi. Na písku GAZ-61-40 vystoupil z místa na 15 stupňů, z běhu - až 30 stupňů, brod s odstraněným pásem ventilátoru - až 0,82 m, příkop - až 0,85-0,9 m široký, sníh - hloubka více než 0,4 m. Vůz neuvízl ani na polních cestách a orné půdě smyté podzimními dešti, dokázal táhnout přívěs o hmotnosti až 700 kg, s jistotou přejel kládu o průměru 0,37 ma dokonce ... vyšplhal na 45centimetrový chodník tanečního parketu automobilky kulturní základny.
Na podzim, kdy už tři dny trvající nepřetržitý déšť zneprůjezdnil všechny okolní silnice, vyrazil vůz GAZ-61 z města Gorkij na další cestu. Před námi byla polní cesta, hemžící se strmými stoupáními a klesáními. Hlína smíchaná s pískem, tvořící povrch vozovky, mokrý a byl prořezán hlubokými vyjetými kolejemi naplněnými vodou. Příkopy podél okrajů cesty byly jako pasti, do kterých padaly normální auto nemohl jsem se dostat ven sám. Je zřejmé, že z tohoto důvodu byla silnice zcela opuštěná. Najednou se před ním objevilo protijedoucí auto. Byl to třínápravový nákladní vůz s housenkami na kolech, sjíždějící velmi opatrně z kopce.
Její řidič se chystal zastavit auto, protože podle jeho názoru nebylo možné odjet na tak nebezpečném místě. Ale najednou to viděl osobní automobil odbočí do příkopu a snadno tuto překážku přeskočí. Při otáčení v poli vůz stejným manévrem vyjel doprostřed vozovky a objel třínápravu. Ohromený řidič protijedoucího auta z něj vystoupil a dlouho se staral o osobní vůz GAZ-61, který za takových okolností potkal poprvé. Schopnost vozu GAZ-61 vylézt po schodech je velmi orientační. Testování prototypu k překonání tohoto typu překážky probíhalo na kulturní základně Gorkého automobilového závodu.
GAZ-61 překonává vodní bariéru
Z písečné říční pláže vedlo schodiště ve čtyřech stupních do kopce pod úhlem 30 stupňů. Auto, jak je vidět na zde zobrazené fotografii, po něm šplhalo překvapivě klidně. Nový vůz se měl vyrábět ve třech verzích, plněji vyhovujících zájmům armády a národního hospodářství: s otevřenou karoserií "phaeton", s uzavřenou standardní karoserií z "emka" typu "sedan" a návěsem -nákladní "vyzvednutí". První kopie faetonu se dostala k maršálu Vorošilovovi. Zbytek maršálů - Budyonny, Kulik, Timošenko a Shaposhnikov - dostal sedany. Auta a armádní generálové - Žukov, Meretskov a Tyuleněv, stejně jako velitel Západního speciálního vojenského okruhu, Hrdina Sovětského svazu, generálplukovník tankových sil Dmitrij Grigorievič Pavlov, který brzy také obdržel hodnost armádního generála, obdržel auta.
Po začátku války takový vůz obdržel velitel Dálněvýchodní fronty, armádní generál Iosif Rodionovič Apanasenko a 3. února 1941 takový vůz obdržel komisař Státní bezpečnosti 1. hodnosti Vsevolod. Nikolajevič Merkulov. V červenci se bývalý vůz popraveného Pavlova dostal k budoucímu maršálu Ivanu Stěpanoviči Koněvovi. Jezdil na něm celou válku. Tento vůz, nyní pracující ve filmovém studiu Mosfilm, měl za války obě přední skla rozbitá malými úlomky. Opraveno bylo také několik děr ve střeše, vůz si ponechal motor č. 620 a karoserii č. 1418. Měněny byly pouze pístní kroužky, vložky, kliková hřídel byla vyleštěna.
Koncem 30. let bylo v SSSR oznámeno, že socialismus byl konečně vybudován. Život se stal lepším, život se stal šťastnějším. Jestliže v roce 1929 - v roce, kdy začala kolektivizace a industrializace - byl průměrný plat v SSSR 75 rublů, pak v roce 1940 to bylo již 339 rublů. Kromě toho byly ceny potravin poměrně nízké a kupní síla rublu převyšovala kupní sílu rublu. americký dolar. V kapsách obyvatelstva se proto hromadily zbytky předchozí výplaty, které se během měsíců a let proměnily ve slušné sumy. Nevědomí občané nechtěli tyto peníze do spořitelny ani nosit, ani za ně kupovat další dluhopisy (kromě dobrovolně-povinných) a Státní plánovací komise musela tyto peníze vytáhnout z kapes pro potřeby Vlast.
Za tímto účelem na začátku roku 1940 jeden z chytráků státních plánovačů navrhl uvést do výroby masové sovětské auto. Myšlenka byla vypůjčena z praxe německého národního socialismu. Tam, v Německu, byla úspěšně realizována myšlenka zásobit každou rodinu jednoduchým lidovým autem, jehož cena nepřesáhla tisíc marek.
990 marek, které stál Volkswagen, bylo tehdy 2100 sovětských rublů, zatímco emka stála v SSSR devět tisíc. Není proto divu, že nejprve v Sovětském svazu chtěli německé auto jen okopírovat nebo na něj získat licenci. Stalinovi se ale nelíbil „vysavač“ s odvzdušňovacím motorem, navíc umístěným vzadu, a pak mu byly předloženy dva britské vozy. První z nich, Austin 7, byl poměrně levný na výrobu. Jeho konstrukce a design však byly v té době již značně upozaděny. Druhý, Ford Perfect, vyráběný britskou pobočkou korporace Ford, měl v té době poslední slovo ve vývoji automobilové techniky, a přestože se nevešel do dvoutisícové cenové hranice, Stalin zastavil výběr na to. Jediné, co chtěl změnit, bylo poskytnout karoserii, která byla u Prefecta dvoudveřová, dveřmi pro zadní cestující.
KIM-10 ve filmu "Hearts of Four"
Založením výroby byl pověřen závod pojmenovaný po KIM, který se nachází v tehdejší Moskevské oblasti Tekstilshchiki. Tento závod byl pojmenován na počest Komunistické internacionály mládeže – mládežnické sekce tehdejší Kominterny. Závod zahájil svou činnost v listopadu 1930, kdy začal montovat osobní a nákladní automobily Ford. Od roku 1933 funguje Gorkého automobilový závod na plný výkon, závod KIM se stává pobočkou GAZ a přechází na montáž vozidel GAZ-A a GAZ-AA z automobilových souprav Gorkého. Právě na tento závod padla volba Státní plánovací komise. Gorkého designér Brodsky revidoval prefektův design a známky karoserie pro tento vůz byly objednány z USA pro BUDD.
Do 25. dubna 1941 byla vyrobena zkušební série 500 vozů s názvem KIM-10-50. Známky na čtyřdveřové karoserie měly ještě zpoždění a v prvomájovém průvodu byly vozy ve dvoudveřovém provedení Délka vozu s rozvorem 2385 mm byla 3960 mm; šířka - 1480 mm; a výška je 1 metr 65 centimetrů. Rozchod předních i zadních kol byl stejný a rovných 1145 milimetrů. Tím pádem, Sovětská verze vůz byl o 16 centimetrů delší než britský originál, o 3,6 centimetru širší a o čtyři centimetry vyšší. Délka rozvoru byla o 185 milimetrů delší než u prototypu. Světlá výška byla také zvýšena na 210 milimetrů, což bylo u britského modelu pouhých 139,7 milimetrů.
Vůz byl vybaven nízkoventilovým čtyřválcovým motorem. S vrtáním 63,5 mm a zdvihem 92,456 mm byl jeho pracovní objem 1171 kubických centimetrů. Jeho kompresní poměr v originále byl 6,16:1 a při 4000 otáčkách za minutu motor dával výkon 32 koní. V Sovětském svazu však takový kompresní poměr vydržel pouze letecký benzín B-70 a kompresní poměr v motoru byl snížen na 5,75 jednotky. Výkon okamžitě klesl na 30 koní. Ale tehdy se to považovalo za zcela dostačující – poválečný „Moskvič“ měl o osm sil méně. Nicméně, maximální rychlost, která byla u britského modelu 95 kilometrů v hodině, klesla pouze na 90 km/h, což bylo tehdy docela dost - na většině sovětských silnic pak auta jela 40kilometrovou rychlostí a po 50kilometrové trati se auta se začala třást tak, že řídila to už bylo nemožné.
Motor s nižším kompresním poměrem se navíc snáze startoval klikou, protože kapacita 6voltové baterie vystačila jen na tři nebo čtyři starty motoru.Na KIM-10 se poprvé v tuzemsku automobilový průmysl, místo tehdy běžných kapot se zvedacími bočnicemi byla použita kapota typu aligátor, malý vůz byl vybaven hodinami a mechanismem pro nastavení montáže předních sedadel - obojí se nacházelo pouze na high-endech auta. Tělo KIM-10 mělo spoustu inovací. Neměl vnější schod jako ostatní osobní vozy. Čelní sklo nebylo ploché, ale ve dvou šikmých částech, což byla konstrukce později přijatá na poválečných autech. Mezi další novinky patří tenkostěnné dvouvrstvé ložiskové pánve klikové hřídele motoru, odstředivý časovací stroj, stěrač čelního skla pracující pod vlivem podtlaku v sacím potrubí motoru. Nechyběla ani úprava vozu s „phaetonem“. "střecha. Jmenoval se KIM-10-51 a byl vydán v roce 1941 v malé sérii. Jeho korba měla látkovou skládací markýzu a boční stěny s celuloidovými okénky. Vůz byl určen především pro provoz v jižních oblastech Země Sovětů. Se začátkem války však byly všechny uvolněné faetony převedeny do Rudé armády, a proto nepřežil jediný exemplář.
Přesně před 90 lety se zrodil první vzorek sovětského osobního vozu NAMI-1. Ačkoli masová produkce subcompact vydržel pouhé tři roky, toto auto je považováno za kult.
Jako student Moskevské univerzity při psaní teze podařilo vytvořit prototyp slavného osobního vozu, proč se NAMI-1 nazývalo „motocykl na čtyřech kolech“ a jakou roli sehrál konstruktér subkompaktů ve vesmírném průmyslu?
Duch studenta
Historie prvního osobního automobilu v historii SSSR začala tím, že v roce 1925 Konstantin Šarapov, student posledního ročníku Moskevského institutu mechaniky a elektrotechniky, který se dlouho nemohl rozhodnout o tématu své diplomové práce, nakonec se rozhodl, o čem chce psát, a schválil plán práce od svého nadřízeného. Poté sovětské automobilky stály před úkolem vyvinout subkompaktní vůz, který lze bez problémů používat v domácí realitě. Někteří odborníci navrhovali jednoduše zkopírovat zahraniční osobní automobil Tatra, ale ukázalo se, že v mnoha ohledech stále nesedí, a tak bylo nutné navrhnout něco vlastního. Právě tento problém řešil Šarapov.
Není jasné, zda tehdy pochopil, že jeho dílo s názvem „Subkompaktní vůz pro ruské provozní a výrobní podmínky“ se stane historickým, ale přistupoval k němu se vší vážností.
Studenta zaujala myšlenka spojit zjednodušený design motorizovaného kočáru a kapacity osobního automobilu v jeden celek. Díky tomu se jeho nadřízenému Šarapovova práce natolik zalíbila, že ho doporučil na Automotive Research Institute (NAMI), kam byl přijat bez jakékoli soutěže a zkoušek. Projekt vozu, který vyvinul, bylo rozhodnuto realizovat.
První výkresy malého vozu, které připravil Šarapov v roce 1926, upravili pro potřeby výroby slavní inženýři Andrej Lipgart, Nikolaj Briling a později proslulí Jevgenij Charnko.
Konečné rozhodnutí o výrobě vozu učinil State Trust of Automobile Plants "Avtotrest" na začátku roku 1927. A první vzorek NAMI-1 opustil závod Avtomotor 1. května téhož roku. Je pozoruhodné, že poté konstruktéři sestavili pouze podvozek vozu pro testování, o vytvoření karoserie se ještě nemluvilo - nejprve bylo nutné pochopit, zda se inovativní design může obecně dobře projevit v reálných podmínkách na silnici.
Vůz byl testován o týden později, v prvních zkušebních jízdách se vůz ukázal jako hodný a do září 1927 byly do výroby smontovány další dva vozy. Pro ně inženýři připravili vážnější test - vozy musely překonat trasu Sevastopol - Moskva - Sevastopol.
Z bezpečnostních důvodů byly vozy Ford T a dva motocykly s postranními vozíky odeslány na zkušební jízdu společně s dvojicí NAMI-1. Předměty se ukázaly dobře i tentokrát.
Na cestě nedošlo k žádným vážným poruchám, zvláště vezmeme-li v úvahu, že na designu nových vozů nebylo téměř co rozbít.
Jednou z hlavních výhod, která umožnila NAMI bez problémů překonat trať, byla vysoká světlá výška. Auto se navíc ukázalo jako velmi ekonomické – plná nádrž vydržela asi 300 km.
Po úspěšném dokončení testů přistoupili konstruktéři k vytvoření těla pro NAMI-1. Zpočátku byly vyvinuty dvě možnosti: jedna jednodušší a levnější a druhá pokročilejší se dvěma sekcemi čelní sklo, troje dveře a kufr, ale dost drahé. Ani jeden z nich se však nedostal do výroby - na vozy se začal nasazovat třetí prototyp karoserie, který byl zcela mimořádný a v žádném případě elegantní, což následně vyvolalo nespokojenost mezi řidiči a cestujícími.
NAMI šel do série
Rozhodnutí zahájit sériovou výrobu NAMI-1 bylo učiněno ve stejném roce 1927. Závod Avtorotor se zabýval montáží automobilů. Samostatné díly vozu byly vyráběny v jiných podnicích, zejména 2. autoopravárně a závodě autodoplňků č. 5.
Auta se montovala ručně, čímž se výrobní proces dost protáhl a prodražil. Výsledkem bylo, že na podzim roku 1928 bylo připraveno pouze prvních 50 vozidel. A k uživatelům se dostaly na jaře 1929.
Je pozoruhodné, že v té době se auta neprodávala běžným lidem - byla distribuována mezi garáže podniků, kde je řídili profesionální řidiči. Řada řidičů zvyklých řídit zahraniční vozidla byla zpočátku k novému produktu skeptická. Během provozu NAMI-1 skutečně vykazoval řadu významných nedostatků: nepohodlný interiér, nevhodně navrženou markýzu, silné vibrace od motoru, pro který se vozu lidově přezdívá „Primus“, a chybějící palubní deska.
V tisku se dokonce rozhořela diskuse o tom, zda má NAMI-1 právo na další existenci a rozvoj. Pro své malé rozměry, hospodárnost a speciální design získal vůz mezi lidmi další jméno – „motocykl na čtyřech kolech“. A to ho podle řidičů nenatřelo.
„Domnívám se, že designově NAMI není auto, ale motocykl na čtyřech kolech, a proto NAMI nemůže hrát žádnou roli v motorizaci země,“ napsal časopis „Za Rulem“ z roku 1929.
Mnoho inženýrů uvedlo, že vůz potřebuje velkou rekonstrukci a že o pokračování jeho výroby bude možné hovořit až po provedení těchto změn v designu. Jeden z vývojářů malého vozu Andrei Lipgart zároveň svým odpůrcům odpověděl, že toto auto má velkou budoucnost a stávající nedostatky lze odstranit, ale bude to trvat.
„Při analýze nemocí NAMI-1 jsme dospěli k závěru, že všechny lze snadno a rychle odstranit. Žádné velké změny ani v jednom obecné schéma stroj, ani v konstrukci jeho hlavních mechanismů, pro to není nutné provádět. Budeme muset udělat drobné konstrukční změny, jejichž potřebu ukáže až provoz, a hlavně je potřeba zlepšit výrobní postupy. Sami výrobní pracovníci dobře vědí, že nedělají auta tak, jak by měli, ale ne vždy si to troufají přiznat,“ napsal v roce 1929 v 15. čísle časopisu Za Rulem.
Navzdory četným stížnostem řidičů si přitom NAMI-1 vedl dobře v úzkých moskevských ulicích, kde snadno předběhl i silnější zahraniční konkurenty.
Vesnice také mluvila dobře o novém kompaktním voze - provinční řidiči tvrdili, že vůz má vysokou průchodnost terénem, která byla ve venkovských podmínkách tak nezbytná.
Subkompakt zajel do slepé uličky
Výsledkem bylo, že zastánci zastavení výroby vozu vyhráli spor o další "život" NAMI-1. Poslední runabout opustil továrnu v roce 1930. Za pouhé necelé tři roky bylo podle různých zdrojů vyrobeno 369 až 512 vozů. V objednávce "Autotrest" o ukončení výroby bylo řečeno o faktické nemožnosti opravy konstrukčních vad. Svou roli sehrálo i pomalé tempo výroby aut – průmysl tehdy potřeboval asi 10 tisíc NAMI-1 ročně, ale závod Avtorotor takové objemy nezvládal.
Tvůrce malého vozu se však nezastavil - v roce 1932 se v ústavu, kde pracoval, objevil vylepšený model NAMI-1, který dostal jméno NATI-2. I tento model však čelil neúspěchu – nikdy se nedostal do sériové výroby.
Osud samotného Šarapova se do budoucna nevyvíjel nejlépe. Během stalinských represí byl zadržen pro podezření z předání autokreseb cizímu státnímu příslušníkovi.
Strojník byl poslán, aby si odpykal trest v autoskladu v Magadanu. Tam pokračoval v navrhování různých zařízení a dokonce z vlastní iniciativy vyvinul dieselový letecký motor. Šarapov byl propuštěn až v roce 1948, poté byl jmenován zástupcem hlavního inženýra závodu na montáž automobilů v Kutaisi.
Život si však s talentovaným inženýrem opět zahrál krutý žert - o necelý rok později, v lednu 1949, byl Šarapov znovu zatčen a vyhoštěn do Jenisejsku. Nakonec byl propuštěn až po Stalinově smrti v roce 1953.
Po rehabilitaci Sharapov pracoval v Motorové laboratoři Akademie věd SSSR, poté v Ústředním výzkumném ústavu motorů. V této organizaci se inženýr podílel na vývoji palubní elektrárny pro umělou družici Země.
Kopírování zahraničních vozů začalo s úplně prvními sovětskými osobními vozy vyráběnými v licenci Fordu. Postupem času probíhalo kopírování nejčastěji bez povolení západních automobilek. Vědecký výzkumný automobilový ústav SSSR koupil několik pokročilých modelů „pro studium“ od kapitalistických utlačovatelů pracujícího lidu najednou a o několik let později sjel z montážních linek sovětský analog. Je pravda, že v té době byl prototyp již ukončen a sovětská kopie se vyráběla více než deset let.
GAZ A (1932)
První sériově vyráběný osobní automobil SSSR byl vypůjčen od amerického automobilového průmyslu. GAZ A je licencovaná kopie amerického Fordu-A. SSSR koupil zařízení a výrobní dokumenty od americké firmy v roce 1929 a o dva roky později byla výroba Fordu-A ukončena. O rok později, v roce 1932, byly vyrobeny první vozy GAZ-A.Navzdory tomu, že první vozy závodu byly vyráběny podle výkresů americké firmy Ford, byly již od počátku poněkud odlišné od amerických prototypů.
Ale po roce 1936 byl provoz zastaralého GAZ-A v Moskvě a Leningradu zakázán. Malému počtu majitelů automobilů bylo nařízeno předat GAZ-A státu a zakoupit si nový GAZ-M1 s příplatkem.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 byl zase navržen na základě Fordu Model B z roku 1934 (Model 40A), jehož dokumentace byla na GAZ převedena americkou stranou podle podmínek smlouvy.
Během adaptace modelu na domácí provozní podmínky bylo auto z velké části přepracováno sovětskými specialisty. Emka v některých polohách předčila pozdější produkci Fordu.
L1 "Krásný Putilovets" (1933) a ZIS-101 (1936-1941)
Sovětský experimentální osobní automobil byl téměř přesnou kopií Buicku-32-90, který na americké poměry patřil do vyšší střední třídy.
Závod Krasnyj Putilovec, který dříve vyráběl traktory Fordson, vyrobil v roce 1933 6 exemplářů L1. Značná část vozů se bez vážných poruch nemohla sama dostat do Moskvy. V důsledku toho se "Krasny Putilovets" přeorientoval na výrobu traktorů a tanků a revize L1 byla převedena na moskevský "ZiS".
Stalin zkoumá ZIS-101 spolu s ředitelem závodu ZIS Lichačevem, lidovým komisařem těžkého průmyslu Ordžonikidzem, lidovým komisařem obchodu Mikojanem
Jelikož karoserie „Buicka“ již neodpovídala módě poloviny třicátých let, ZiS ji předělal. Americká karosárna Budd Company podle sovětských skic navrhla na ty roky elegantní a navenek moderní karoserii. Stálo to vládu půl milionu dolarů a trvalo to 16 měsíců.
KIM-10 (1940-1941)
První sovětský sériově vyráběný subkompaktní vůz, který byl založen na „Ford Prefect“.
V USA vyráběli razítka a rozpracovávali nákresy karoserie podle předloh sovětského konstruktéra. V roce 1940 závod zahájil výrobu tohoto modelu. KIM-10 se měl stát prvním skutečně „lidovým“ sovětským vozem, ale Velká vlastenecká válka zabránila realizaci ambiciózního plánu země poskytnout většině občanů osobní vozy.
"Moskvič" 400, 401 (1946-1956)
Sovětský subkompakt byl úplným analogem auto Opel Kadett K38, vyráběný v letech 1937-1940 v Německu v německé pobočce Opel amerického koncernu General Motors, byl po válce znovu vytvořen na základě dochovaných kopií, dokumentace a vybavení.
Část zařízení na výrobu vozu byla odstraněna ze závodu Opel v Rüsselheimu (nachází se v americké okupační zóně) a instalována v SSSR.
Značná část ztracené dokumentace a zařízení pro výrobu byla znovu vytvořena a práce byly provedeny v Německu na příkaz sovětské vojenské správy silami smíšených pracovních kolektivů, složených z vyslaných sovětských a civilních německých specialistů, kteří pracovali v oblasti designu. úřady vytvořené po válce.
Další tři generace „moskvičů“ budou za produkcí Opelu zaostávat.
Moskvič-402 (1956-1964)
Opakoval se vzhled osobního vozu malé třídy Model Opel Olympia Rekord (1947-1953) - nástupce Opelu Kadett K38. Účast specialistů z GAZ, kde byl vývoj Volhy GAZ-21 v plném proudu, měla silný dopad na navržený vůz. "Moskvič" od ní převzal mnoho prvků svého designu.
Moskvič-408 (1964-1975)
Zakladatelem třetí generace vozů Moskvič se stala napodobenina Opelu Kadett A (1962).
Oproti předchůdcům narostla délka i šířka vozu, přičemž se výrazně snížila jeho výška. Výrazně se zvýšila prostornost a komfort prostoru pro cestující.
Vyrábí se v Moskvě v závodě MZMA (AZLK). Od roku 1964 do roku 1967 byl hlavním modelem závodu, poté byl v této roli nahrazen "Moskvich-412", i když poté byly po dlouhou dobu vyráběny paralelně. Vyráběl se také v Iževsku v letech 1966 až 1967, bylo tam smontováno jen asi 4000 vozů tohoto modelu, poté závod v Iževsku na rozdíl od MZMA-AZLK zcela přešel na výrobu modernizovaného modelu Moskvič-412.
Moskvič-412 (1967-1976)
Nahradil zastaralý model M-408 a byl výsledkem hluboké modernizace svého předchůdce, inspirovaného Opelem Kadett B (1965).
Moskvič-412 se stal prestižnější verzí M-408: zvýšil se výkon motoru a maximální rychlost, zlepšila se pasivní bezpečnost, která nyní splňuje normy UNECE, což potvrdily i nárazové testy ve Francii.
Moskvič 2141 (1986-1998)
Náhradní Moskvič-412 byl zkonstruován teprve v 80. letech a to už byl úplně jiný vůz - Moskvič-2141, hatchback s pohonem předních kol na bázi karoserie francouzské Simky a již zastaralého motoru UZAM. tou dobou. Exportní název - Aleko, z Lenin Komsomol Automobile Plant.Jako nejlepší prototyp pro urychlení designu nového vozu viděl Minavtoprom nedávno objevený francouzsko-americký model Simca 1308 vyráběný evropskou pobočkou Chrysler Corporation. Designéři dostali příkaz okopírovat vůz až po hardware.
V procesu vývoje však byla karoserie "Moskvich" přepracována, v důsledku čehož se exteriér vozu výrazně lišil od francouzského modelu a, i když s určitým roztažením, ale odpovídal úrovni střední -osmdesátá léta.
ZIS-110 (1945-1958)
Konstrukce karoserie prvního sovětského poválečného osobního vozu výkonné třídy téměř zcela napodobovala americké „Packardy“ „seniorské“ řady předválečné produkce. Až do nejmenších detailů byl ZIS-110 podobný Packardu 180 s karoserií Touring Sedan z posledního předválečného modelu z roku 1942. Nezávislý sovětský vývoj, záměrně zrazovaly vzhled amerického Packarda v souladu s vkusovými preferencemi nejvyššího vedení země a především Stalina osobně.
Je nepravděpodobné, že by se americké společnosti líbil takový kreativní vývoj svých myšlenek v designu sovětského vozu, nicméně v těchto letech z její strany nenásledovaly žádné nároky, zejména proto, že výroba „velkých“ Packardů nebyla po válce obnovena. .
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Šestisedmimístný osobní automobil velká třída s karoserií "šestiokenní sedan s dlouhým rozvorem" byl vyvinut na základě Buick Super.Sériově vyráběné v závodě Gorky Automobile Plant (závod pojmenovaný po Molotovovi) od roku 1950 do roku 1959 (některé úpravy - do roku 1960).
Závodu bylo důrazně doporučeno zcela zkopírovat Buick z modelu 1948, ale inženýři na základě navrhovaného modelu navrhli vůz, který se co nejvíce opírá o jednotky a technologie již zvládnuté ve výrobě. „ZiM“ nebyl ani po designové, ani zejména po technické stránce kopií žádného konkrétního zahraničního vozu – v tom druhém se konstruktérům závodu dokonce podařilo do jisté míry „řeknout nové slovo“ v rámci rámec globálního automobilového průmyslu
Volha GAZ-21 (1956-1972)
Osobní automobil střední třídy technicky vytvořili domácí inženýři a designéři „od nuly“, ale navenek kopírovali především americké modely počátek padesátých let. Během vývoje byly studovány návrhy zahraničních vozů: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) a Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 se sériově vyráběl v Gorkého automobilovém závodě v letech 1956 až 1970. Index továrního modelu byl původně GAZ-M-21, později (od roku 1965) - GAZ-21.
V době zahájení sériové výroby podle světových standardů se design Volhy již stal alespoň obyčejným a nevyčníval na pozadí sériových zahraničních vozů těch let. V roce 1960 byla Volha autem s beznadějně zastaralým designem.
Volha GAZ-24 (1969-1992)
Osobním vozem střední třídy se stal kříženec severoamerických Ford Falcon (1962) a Plymouth Valiant (1962).
Sériově vyráběné v závodě Gorkého Automobile Plant od roku 1969 do roku 1992. Exteriér a konstrukce vozu byly pro tento směr zcela standardní, Specifikace byly také průměrné. Většina Volgů nebyla určena k prodeji pro osobní potřebu a byla provozována v taxislužbách a jiných státních organizacích).
"Racek" GAZ-13 (1959-1981)
Výkonný osobní vůz velké třídy, vytvořený pod jasným vlivem nejnovější modely americké společnosti Packard, které byly v těchto letech právě studovány na NAMI (Packard Caribbean kabriolet a Packard Patrician sedan, oba modelové roky 1956)."The Seagull" byl vytvořen s jasným zaměřením na trendy amerického stylu, jako všechny produkty GAZ těch let, ale nebyl stoprocentní "stylistickou kopií" nebo modernizací Packard.
Vůz se vyráběl v malých sériích v Gorkého automobilovém závodě v letech 1959 až 1981. Celkem bylo vyrobeno 3 189 vozidel tohoto modelu.
"Racek" byl použit jako osobní transport nejvyšší nomenklatury (hlavně - ministři, první tajemníci krajských výborů), který byl vydán jako komponent nastavený „balíček“ privilegií.
Jak sedany, tak kabriolety Čajka byly používány na přehlídkách, sloužily na setkáních zahraničních vůdců, prominentů a hrdinů a byly používány jako doprovodná vozidla. Také "Racek" přišli do "Intourist", kde si je zase každý mohl objednat jako svatební limuzíny.
ZIL-111 (1959-1967)
Kopírování amerického designu v různých sovětských továrnách vedlo k tomu, že vzhled vozu ZIL-111 byl vytvořen podle stejných modelů jako Čajka. V důsledku toho se v zemi současně vyráběly externě podobné vozy. ZIL-111 je často mylně považován za běžnější „Chaika“.
Osobní vůz vyšší třídy byl stylisticky kompilací různých prvků amerických vozů střední až vyšší třídy z první poloviny 50. let — převážně připomínající Cadillac, Packard a Buick. Vnější design ZIL-111, stejně jako Čajka, vycházel z designu modelů americké společnosti Packard z let 1955-56. Ale ve srovnání s modely Packard byl ZiL větší ve všech rozměrech, vypadal mnohem přísněji a hranatěji, s narovnanými liniemi a měl složitější a detailnější dekor.
Od roku 1959 do roku 1967 bylo shromážděno pouze 112 exemplářů tohoto vozu.
ZIL-114 (1967-1978)
Drobný manažerský osobní vůz nejvyšší třídy s karoserií „limuzína“.Navzdory touze odstěhovat se od Američana automobilová móda ZIL-114, vyrobený od nuly, stále částečně kopíroval americkou limuzínu Lincoln Lehmann-Peterson.
Celkem se sešlo 113 exemplářů vládní limuzíny.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
V roce 1978 byl ZIL-114 nahrazen novým vozem pod továrním indexem „115“, který později získal oficiální název ZIL-4104. Iniciátorem vývoje modelu byl Leonid Brežněv, který miloval vysoce kvalitní auta a byl unavený z desetiletého provozu ZIL-114.Pro kreativní přehodnocení dostali naši konstruktéři Cadillac Fleetwood 75 a Britové z Carso pomáhali domácím automobilkám v jejich práci. Jako výsledek společné práce britských a sovětských konstruktérů se v roce 1978 zrodil ZIL 115. Podle nových norem GOST byl klasifikován jako ZIL 4104.
Interiér byl vytvořen s ohledem na zamýšlené použití automobilů - pro vysoké státníky.
Konec 70. let je vrcholem studené války, která nemohla neovlivnit vůz vezoucí nejvyšší představitele země. ZIL - 115 by se mohl stát útočištěm v případě jaderné války. Přímý zásah by samozřejmě nevydržel, ale na autě byla ochrana před silným radiačním pozadím. Kromě toho bylo možné nainstalovat odklápěcí pancéřování.
ZAZ-965 (1960-1969)
Hlavním prototypem miniauta byl Fiat 600.
Vůz navrhla MZMA ("Moskvich") spolu s Automotive Institute NAMI. První vzorky byly označeny "Moskvich-444" a byly již výrazně odlišné od italského prototypu. Později bylo označení změněno na „Moskvič-560“.
Ve velmi rané fázi návrhu se vůz lišil od italského modelu zcela odlišným předním zavěšením - jako na prvních sportovních vozech Porsche a Volkswagen - "Beetle".
ZAZ-966 (1966-1974)
Osobní vůz zvláště malé třídy vykazuje značnou designovou podobnost s německým malým vozem NSU Prinz IV (Německo, 1961), který svým způsobem opakuje často kopírovaný americký Chevrolet Corvair, představený na konci roku 1959.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií typu sedan je analogem modelu Fiat 124, který v roce 1967 získal titul "Auto roku".
Po dohodě mezi sovětským Vneshtorgem a Fiatem vytvořili Italové volžský automobilový závod v Togliatti s plným výrobním cyklem. Koncernu bylo svěřeno technologické vybavení závodu, školení specialistů.
VAZ-2101 prošel velkými změnami. Celkem bylo v designu Fiatu 124 provedeno přes 800 změn, poté dostal název Fiat 124R. „Rusifikace“ Fiatu 124 se ukázala jako mimořádně užitečná pro samotnou společnost FIAT, která nashromáždila unikátní informace o spolehlivosti svých vozů v extrémních provozních podmínkách.
VAZ-2103 (1972-1984)
Osobní vůz s pohonem zadních kol s karoserií typu sedan. Byl vyvinut ve spolupráci s italskou firmou Fiat na základě modelů Fiat 124 a Fiat 125.
Později byl na základě VAZ-2103 vyvinut „projekt 21031“, později přejmenovaný na VAZ-2106.
V posledních letech bylo území bývalého Sovětského svazu zaplaveno automobily vyrobenými nikoli v jeho rozlehlosti. A to není vůbec špatné) Spolehliví a přísní Němci, kreativní a sofistikovaní Japonci, styloví a silní Američané, levní Francouzi a odporní Číňané ... od té doby, co přišla zahraniční auta, jsou sovětští výrobci v nejhlubším zadku! Cayenne a Escalad v ulicích Kyjeva, Moskvy, Minsku a je jich řádově víc než Moskvanů, Volhy nebo Nivu.
Ale jaká byla, auta SSSR? A jak bychom je viděli dnes, bez internetu a digitální fotografie? ..
V roce 1916 podepsali Rjabušinští s carskou vládou dohodu o výstavbě automobilového závodu v Moskvě a výrobě nákladních automobilů pro potřeby císařské armády. Jako základní model vozu byl zvolen Fiat 15 Ter, vyvinutý v roce 1912, který se dobře osvědčil v terénních podmínkách v koloniálních válkách v Itálii. Závod byl založen a dostal jméno Automobile Moscow Society (AMO). Před revolucí bylo možné sestavit asi tisíc vozů z hotových stavebnic, ale nebylo možné vytvořit vlastní výrobní prostory.
Na počátku 20. let 20. století Rada práce a obrany přidělila finanční prostředky na vytvoření nákladní auto... Pro vzorek byl vybrán stejný Fiat. Existovaly dvě referenční kopie a částečně dokumentace.
Automobilový průmysl Sovětského svazu začal 7. listopadu 1924. Toho dne viděla Moskva první vozy prvního automobilového závodu v zemi. Po Rudém náměstí se prošli během říjnové přehlídky - deset červených nákladních vozů AMO-F15, které byly vyrobeny v závodě, jehož značku dnes každý zná jako ZIL.
F-15 byl vyroben s kapacitou 35 hp. a objemu 4,4 litru.
O rok později byly v Jaroslavli smontovány první domácí 3tunové nákladní automobily a v roce 1928 první čtyř a pětitunové nákladní automobily ...
ale budeme mluvit o sovětských autech
NAMI-1 (1927-1932), maximální rychlost 70 km/h, výkon 20 hp. s. První sériový osobní automobil sovětského Ruska, bylo vyrobeno asi 370 kopií.
Mezi vlastnosti NAMI-1 patřil páteřový rám - trubka o průměru 135 mm, vzduchem chlazený motor, bez diferenciálu, který v kombinaci s světlá výška 225 mm poskytlo dobrou průchodnost terénem, ale ovlivnilo zvýšené opotřebení pneumatik. NAMI-1 neměl žádné přístroje a karoserie měla jedny dveře pro každou řadu sedadel.
Závod "Spartak", bývalá továrna na kočáry P. Iljina, kde byla výroba zahájena, neměl vybavení a zkušenosti pro plnohodnotnou výrobu automobilů. Zejména spolehlivost NAMI-1 vyvolala mnoho kritiky. V roce 1929 byl vůz modernizován: motor byl posílen, byl instalován rychloměr a elektrický startér. Plánovalo se převedení výroby NAMI-1 do závodu Izhora v Leningradu. K tomu však nikdy nedošlo a v říjnu 1930 byla výroba NAMI-1 zastavena.
Cestující vůz GAZ-A vyrobeno podle výkresů americké firmy "Ford" (1932-1936). Navzdory tomu se již poněkud lišil od amerických prototypů: u ruské verze byla zesílena skříň spojky a převodka řízení.
Maximální rychlost 90 km/h, výkon 40 koní.
Osobní vůz L-1 (1933-1934), maximální rychlost 115 km/h, výkon 105 k.
Závod Krasny Putilovets (závod Kirovsky od roku 1934) zastavil výrobu zastaralých kolových traktorů Fordson-Putilovets do roku 1932 a skupina specialistů závodu předložila myšlenku organizovat výrobu výkonných automobilů.
Prototyp vozu, který dostal jméno „Leningrad-1“ (nebo „L-1“), byl americký Buick-32-90 z roku 1932.
Byl to velmi sofistikovaný a složitý (5450 dílů) stroj.
Osobní vůz GAZ-M-1 (1936-1940), maximální rychlost 100 km/h, výkon 50 hp.
Na základě GAZ-M1 byly vyrobeny modifikace "taxi" a "pickupy" GAZ-415 (1939-1941). Celkem z montážní linky sjelo 62 888 vozidel GAZ-M1 a několik stovek jich přežilo dodnes. Podvozek tento model vystaven v automobilovém oddělení Polytechnického muzea v Moskvě.
KIM-10 je první sovětský sériový subkompaktní osobní automobil. 1940-41, maximální rychlost 90 km/h, výkon 26 hp.
Osobní vůz ZIS-101.
1936-1941, maximální rychlost 120 km/h, výkon 110 k.
Tento model se vyznačoval mnoha technickými řešeními, se kterými se v praxi domácího automobilového průmyslu dříve nesetkali. Mezi nimi: duální karburátor, termostat v chladicím systému, zapnutý tlumič torzních vibrací klikový hřídel motoru, synchronizátorů v převodovce, vyhřívání karoserie a rádia.
Vůz měl závislé pružinové odpružení všech kol, nosníkový rám, podtlakový posilovač brzd a ventily poháněné tyčí umístěné v hlavě válců. Po modernizaci (v roce 1940) obdržel index ZIS-101A.
Osobní vůz GAZ-11-73.
1940-1948, maximální rychlost 120 km/h, výkon 76 hp.
Osobní vůz GAZ-61 (1941-1948)
Maximální rychlost 100 km/h, výkon 85 koní.
Osobní vůz GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)
Maximální rychlost 105 km/h, výkon 52 koní.
Unikátní vůz sovětského automobilového průmyslu.
Prototyp GAZ-M20 se objevil v roce 1944. Konstrukcí zavěšení přední části karoserie se vůz velmi přibližoval Opelu-Kapitanu, ale celkově působil svěže a originálně, což se projevilo zejména v prvních poválečných letech, kdy se masová výroba „vítězství“ začala v Gorkém a přední evropské firmy obnovily výrobu předválečných modelů. Prototypy GAZ M20 Pobeda byly vybaveny b-válcovým motorem, v roce 1946 uvedli na trh vůz s dvouválcovou „odříznutou“ jednotkou.
V roce 1948 byla kvůli konstrukčním nedostatkům (vůz byl v hrozném spěchu umístěn na dopravník) montáž pozastavena a obnovena na podzim roku 1949. Od té doby je vůz považován za odolný, spolehlivý a nenáročný. Do roku 1955 stavěli verzi s motorem o výkonu 50 koní, poté byla modernizována verze M20 B, konkrétně s posilovačem o 2 koní. motor. V malých množstvích se pro speciální služby vyráběl GAZ-M20 G s 6válcovým motorem o výkonu 90 koní. V letech 1949-1954 gt. postaveno 14 222 kabrioletů – nyní nejvzácnější modifikace. Celkem do května 1958 vyprodukovali 235 999 „vítězství“.
"ZIS-110" (1946-1958), maximální rychlost 140 km / h, výkon 140 hp.
ZIS-110, „reprezentativní“ pohodlná limuzína, byla skutečně designem, který zohledňoval všechny nejnovější výdobytky tehdejší automobilové techniky. Jde o první novinku, kterou naše branže zvládla v prvním mírovém roce. Konstrukce vozu začala v roce 1943, během válečných let, 20. září 1944, byly vzorky vozu schváleny vládou a o rok později, v srpnu 1945, se již montovala první várka. Za 10 měsíců – neuvěřitelně krátká doba – závod dokončil potřebné výkresy, vyvinul technologii, připravil potřebné nástroje a zařízení. Stačí připomenout, že když závod v roce 1936 zvládl výrobu osobních vozů ZIS-101, trvala příprava na jejich výrobu téměř rok a půl. Je třeba mít na paměti, že všechna nejsložitější zařízení - razítka pro výrobu dílů karoserie, podélníky rámu, vodiče pro svařování dílů karoserie - byly získány ze Spojených států. U ZIS-110 bylo vše vyrobeno vlastními silami.
"Moskvich-401" (1954-1956), maximální rychlost 90 km / h, výkon 26 hp.
Moskvič-401 vlastně ani není kopie, ale v čisté podobě Opel Kadett K38 z roku 1938, s výjimkou dveří.
Někteří věří, že razítka na zadní dveře byly ztraceny při přepravě z Rüsselsheimu a byly znovu vyrobeny. K38 se ale vyráběla i jako 2dveřová, takže je možné, že známky této konkrétní verze vozu byly exportovány. Velitel americké okupační zóny nevzal peníze, které přinesla sovětská delegace, a nařídil dát Rusům vše potřebné ze závodu Opel. 4. prosince 1946 byl sestaven první Moskvič.
Indexy 400 a 401 jsou tovární označení motorů. Zbytek označuje model karoserie: 420 - sedan, 420A - kabriolet. V roce 1954 více výkonný model motor - 401. A nejnovější Moskvič-401 byly vybaveny novými motory Moskvič-402.
Osobní vůz MOSKVICH-402 (1956-1958), maximální rychlost 105 km/h, výkon 35 hp.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maximální rychlost 120 km / h, výkon 90 hp. Motor. V podstatě se jedná o šestiválcový motor GAZ-11, jehož návrh obyvatelé Gorkého začali v roce 1937. Jeho vydání bylo zahájeno v roce 1940 a bylo použito na osobních automobilech GAZ-11-73 a GAZ-61, jakož i na lehkých tancích a samohybných dělech Velké vlastenecké války a nákladních automobilech GAZ-51.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), maximální rychlost 160 km / h, výkon 195 hp. s.
Sovětský vůz snů, vyrobený podle obrazu a podoby detroitského baroka.
"Racek" byl vybaven motorem ve tvaru V 5,5 litru, rámem ve tvaru X, automatickou převodovkou (!!! 1959 venku), salon měl 7 míst. 195 l. s. Pod kapotou dobrá akcelerace, mírná spotřeba - co jiného je potřeba k naprostému štěstí? Ale říct tohle všechno o "The Seagull" znamená neříct nic.
„Racek“ se objevil v roce 1959, uprostřed chruščovského tání. Po ponurém ZIS a ponurém ZIM se vyznačovala překvapivě lidskou, ne-li ženskou tváří. Pravda, tato tvář vznikla v jiných zemích: designově byl GAZ-13 nestydatou kopií poslední rodiny Packardů - modelů Patrician a Caribbean. A ne první exemplář, nejprve s Packardem vyrobili ZIL-111 pro členy politbyra a teprve později se rozhodli limuzínu zjednodušit, aby nahradila ZIMy.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), maximální rychlost 130 km / h, výkon 75 hp.
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), maximální rychlost 145 km / h, výkon 95 hp
Volha GAZ-24, která byla uvedena na montážní linku 15. července 1970, vznikala celých 6 let. Není snadné přijít s novým autem, ale sovětští výrobci automobilů šedesátých let znali cestu. A když dostali rozkaz připravit náhradu za krásný, ale příliš starodávný „Volha GAZ-21“, netrpěli pochybnostmi a výčitkami svědomí. Přivezli jste tři zámořská auta? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61? a vyzbrojeni nastavitelnými klíči, šroubováky a dalšími nástroji pro analýzu se začali učit ze zkušeností.
Díky tomu se „24“ stala skutečným automobilovým zjevením (ve srovnání s předchůdcem „21P“). Posuďte sami: rozměry se zmenšily, ale rozvor se zvětšil, šířka zůstala stejná, ale interiér se stal prostornějším, kufr je obrovský. Obecně platí, že typický případ je „větší uvnitř než venku“.
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maximální rychlost 90 km / h, výkon 27 hp
22. listopadu 1960 zamířila ke spokojeným zákazníkům první várka zbrusu nových vozů, které dostaly sériové označení „ZAZ-965“. Což se brzy postavila obrovská fronta, protože cena za „Záporoží“ byla nastavena velmi přijatelně - asi 1200 rublů. Pak to byl přibližně roční průměrný plat.
Kupodivu se to nyní zdá, ale tehdy byl "ZAZ-965" oblíbenější mezi inteligencí než mezi dělníky nebo kolektivními farmáři. Důvodem toho byl v mnoha ohledech příliš miniaturní kufr, do kterého nebylo možné naložit pytle se zeleninou. Problém vyřešilo až vytvoření mřížové palety, upevněné na střeše auta, na kterou se okamžitě naložilo půl tuny brambor nebo celý stoh sena, díky čemuž Záporožci vypadali jako asijští osli.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, maximální rychlost 120 km / h, výkon 45 hp.
ZAZ-968 se vyráběl v letech 1972 až 1980. Měl takové vlastnosti jako vylepšený motor MeMZ-968 zvýšený na 1,2 litru. zdvihový objem, přičemž jeho výkon vzrostl na 31 kW (42 k).
