Kola poskytují vozidlo s vozovkou, přenos trakce a úsilí brzd. Nadměrné opotřebení pneumatik negativně ovlivňuje takové vlastnosti jako propustnost, dynamiku, ovladatelnost a hladkost, stejně jako spotřeba paliva a hladinu hluku. Stav pneumatik je jedním z základních faktorůovlivnění bezpečnosti pohybu automobilu.
Pravidla silnice Maximální opotřebení pneumatik je nastaven, což je definováno jako výška vzorku běhounu. Tento parametr je nastaven pro každou kategorii vozidel samostatně:
- Pro osobní automobily a přívěsy, které by měly překročit hodnotu 1,6 mm.
- Stejný indikátor pro zimní pneumatiky, stejně jako celoroční (označení "M + S") - nejméně 4,0 mm.
- Auta používaná pro přepravu zboží - 1,0 mm nebo více.
- Pro autobusy - ne méně než 2,0 mm.
Vzniká přirozená otázka, jak určit opotřebení pneumatik na vlastní pneumatiky a jaké znamení ukazují nevhodné pneumatiky k dalšímu provozu. Výrobci vozidel doporučují před odjezdem zkontrolovat všechny kola a zkontrolovat tlak v nich. Tyto jednoduché akce pomohou vyhnout se mnoha problémy na silnici.
Automotive Pneumatiky Weitle: Metody odhodlání a vliv na bezpečnost dopravy
Kolo v procesu pohybu ovlivňuje významné mechanické zatížení, které jsou způsobeny následujícími faktory:
- Hmotnost vozidla.
- Odstředivé síly z otáčení kol.
- Úsilí vyplývající z potahování interakce.
Posledním faktorem je rozhodující, zejména v naší zemi, kde je podmínka silniční silnice V mnoha oblastech daleko od dokonalého. Kromě nekvalitního pokrytí s významným množstvím otvorů a vyvýšeným pryžovým opotřebením příčiny:
- Špatný výběr pneumatik pro sezónu a vysokorychlostní režim.
- Neuspokojivý technický stav Podvozek, zavěšení, mechanismus řízení a brzdový systém.
- Overpens Vozidlo.
- Nedodržení hodnot tlaku tlaku v pneumatikách.
- Styl jízdy s častými a intenzivními přetaktováním, otočením a brzděním.
- Porušení podmínek skladování sezónního kaučuku a instalační techniky.
Stávající pravidla silničního provozu přímo zakázat provoz pneumatiky s následujícími typy škod:
- Výška vzoru je menší než hodnoty uvedené pro tento typ vozidel.
- Pneumatika běhounu indikátor opotřebení stupeň jednotné oblečení Objevil se ve spodní části drážky běžecké pásy.
- Poruchy integrity pneumatik: Sřezvy a přestávky: Prostřednictvím, vystavení šňůry a povrchové.
- Deformace: otok na bočních plochách a běžeckém pásu.
- Pevné nebo úplné vyčerpání běhounu ze základny.
Pro nerovnoměrné opotřebení Indikátor opotřebení pneumatik pro automobilové pneumatiky se kontroluje ve dvou sekcích. Vzhled z nich indikuje nevhodnost kol k dalšímu použití. Použití těchto pneumatik může vést ke ztrátě řízení vozidel, doživotní a zvyšující se spotřeba paliva. S významným poškozením konstrukce pneumatiky je možné dokončit jeho zničení na cestách s nepředvídatelnými důsledky.
Vzorek opotřebení pneumatik říká hodně o technickém stavu vozu a stylu řízení svého majitele, zejména:
- Vývoj venkovních běžeckých pruhů označuje dlouhodobou jízdu při nízkém tlaku.
- Nosit se skvrnami na různých místech běhounu, přímo označuje nesprávnou rovnováhu kola a porucha tlumiče nárazů.
- Nízká výška běhounu v centrální části běžeckého pásu indikuje provoz pneumatik při zvýšeném tlaku.
- Mít na sobě vnitřní Pneumatiky nebo venkovní části ukazuje rohy instalace kol.
Diagonální produkce chrániče běžeckého pásu jasně ukazuje závazek majitele automobilu s agresivním stylem jízdy.
Metody stanovení stupně opotřebení automobilových pneumatik
Provozní provozní pravidla přímo zakazují provoz motorových vozidel s pneumatikami, které nejsou relevantní pro stanovené požadavky. Jak zkontrolovat opotřebení pneumatik a nedostane se do nepříjemné situace na silnici? Je možné to udělat sami, ale je lepší kontaktovat specialisty. Způsob stanovení stupně opotřebení běhounu je následující:
- Měření se provádí pomocí speciálního nástroje: hloubkoměr. Je možné použít třmen a dokonce chovná činidla, jako je desetcestný mince jako šablona.
- Hloubka vzorného vzorku s jednotným opotřebením je monitorována v samostatné oblasti oblasti, která je alespoň 1/12 na velikosti běžeckého pásu.
- Výška výkresu je určena v místech s největší výrobou běhounu. Pokud je hrana přítomna ve středu, pak měření je vyrobena jeho hranou.
S nerovnoměrným opotřebením automobilových pneumatik se test provádí na několika místech, jejichž celková plocha se rovná hodnotě uvedené v prvním odstavci. Měření se provádějí v různých místech s největší prací, nejmenší hodnota je zohledněna.
Sledování stavu běhounu by měl být svěřen specialisty na pneumatikách pneumatik z našich autotech centra, které mají rozsáhlé zkušenosti při provádění těchto operací. Průvodci nejen určují možnost dalšího využití pneumatik, ale také naznačují možné poruchy auto. Konzultace o pravidlech a podmínkách sezónního skladování gumy budou podobně.
Pneumatiky, jejichž opotřebení překročilo extrémně platné hodnoty významně snižují manipulaci s autem a může způsobit dopravní nehodu. V tomto případě by mělo být dodrženo pravidlem: vymazal jsem pneumatiku - nahrazení páru, zatímco konzervovaná guma může být použita jako "náhradní díly".
str. 1. 1.
str. 2. 2.
str. 3.
str. 4.
str. 5.
str. 6.
str. 7.
str. 8.
page 9.
str. 10.
str. 11.
str. 12.
str. 13.
str. 14.
str. 15.
str. 16.
page 17.
str. 18.
str. 19.
str. 20.
page 21.
page 22.
page 23.
|
Federální agentura |
||
|
NÁRODNÍ |
GOST R. (ISO 13325: 2003) |
|
S povrchem silnice
Při pohybu do válcování
ISO 13325: 2003
Pneumatiky - pobřežní metody
Pro měření emisí zvuku na silnici
(Mod)
|
Moskva |
Předmluva
Cíle a principy standardizace v Ruská Federace Instalován federálním zákonem ze dne 27. prosince 2002 č. 184-FZ "o technickém předpisu" a pravidla pro uplatňování národních norem Ruské federace - GOST R 1.0-2004 "normalizace v Ruské federaci. Základní ustanovení "
Informace o standardu
1. Připraveno otevřeným akciovým společností "Výzkumné a výzkumné centrum pro kontrolu a diagnostiku technických systémů" (OJSC NIC KD) na základě vlastního autentického překladu standardu uvedené v odstavci 4
2. Předkládá Technický výbor pro normalizaci TC 358 "Akustics"
3. Schváleno a přijaté řádem Spolkové agentury pro technický předpis a metrologii 25. prosince 2007 č. 404-ST
4. Tato norma je upravena s ohledem na mezinárodní normy ISO 13325: 2003 "pneumatiky". Měření hluku produkovaného pneumatikami při interakci s silnicí, metodou pohybu válcováním "(ISO 13325: 2003" pneumatiky - pobřeží-metodami pro měření emisí zvuku pneumatiky ") Tím, že technické odchylky, vysvětlení který je uveden v úvodu této normy.
Název této normy se změnil vzhledem k názvu zadaného mezinárodního standardu pro uvedení v souladu s GOST R 1.5-2004 (pododdíl 3.5)
5. Zadáno poprvé
Úvod
Tato norma má následující rozdíly z mezinárodní mezinárodní normy ISO v IT 13325: 2003:
V souladu s požadavky GOST R 1.5-2004, mezinárodní normy, které nejsou přijaty jako národní normy Ruské federace vyloučeny z sekce regulačních odkazů. Sekce je doplněna následujícími národními a mezistátními standardy: GOST 17187-81 (místo IEC 60651: 2001), GOST 17697-72 (namísto "bibliografie" uvedený ve strukturním prvku, ISO 4209-1), GOST R 52051-2003 (namísto specifikovaného konstrukčního prvku "Bibliografie" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (namísto ISO 4223-1), GOST R 41.51-2004 (místo ISO 10844);
Z pododdílu 6.1 jsou vyloučeny informace o načasování ověřování měřicích přístrojů, neboť periodicita kalibrace stanoví normy státního systému pro zajištění jednoty měření. Ze stejného pododstavce byl poslední odstavec vyloučen, neboť opakuje požadavky na zkušební místo, instalované v oddíle 5;
Poslední fráze je vyloučena z A.1.7 (Dodatek A). Tato fráze je přidána jako poznámka na konci A.1.9, v místě první zmínky o referenční rychlosti;
Z posledního odstavce A.2.3 (Dodatek A) je fráze vyloučena "To dává požadovanou úroveň zvuku L r.»Jako duplicitní první fráze prvního odstavce stanoveného odstavce;
Kromě toho se přidávají vybraná slova změněna a fráze, přesněji zveřejňovat význam některých ustanovení této normy. Tyto změny jsou zvýrazněny v textu v kurzívách.
(ISO 13325: 2003)
Národní standard Ruské federace
|
Měření hluku z kontaktu pneumatik Hluk. Pobřežní metody pro měření emisi pneumatiky na silnici |
Datum úvodu - 2008-07-01
1 oblast použití
Tato norma stanoví metody měření hluku produkovaného pneumatikami při interakci s povrchem vozovky, když jsou instalovány na pohyblivé válcování (dále jen " TC.) nebo tažený přívěs, tj. Při přívěsu nebo TC. Volně válce s vypnutým motorem, přenosem a všechny pomocné systémy, které nejsou nutné pro řízení TC.. InfoFar as. hlukpři testování pomocí metody TC.vlastní hluk v pneumatikách, lze očekávat, že zkušební metoda použití přívěsu umožní získat objektivní posouzení vlastního šumu pneumatik.
Tento standard platí pro cestující a nákladní dopravu. TC.jak jsou definovány GOST R 52051.. Standard není určen k určení jako lalok hluku pneumatik v obecném hluku TC.pohybující se pod působením motoru a hladiny hluku dopravního toku na určeném místě bodu.
2. Regulační odkazy
Tato norma používá regulační odkazy na následující normy:
Měření musí být prováděna při použití frekvence ALEa časové charakteristiky F.
Před zahájením a na konci měření, v souladu s instrukcí výrobce nebo za použití standardního zdroje zvuku (například pístfon), je kalibrován nuumomer, jehož výsledek je vyroben v protokolu měření. Kalibrátor musí odpovídat 1. třídě softwaru.
Pokud se odečty nuepumer získané během kalibrace liší ve více než 0,5 dB v sérii měření, výsledektesty by měly být považovány za neplatné. Veškeré odchylky musí být stanoveny v testovacím protokolu.
Větrné obrazovky se používají v souladu s doporučeními výrobce mikrofonu.
1 - trajektorie pohybu; 2 - poloha mikrofonu; ALE - ALE, V - V, E. - E., F. - F. - Referenční čáry
Poznámka - Hnutí TC dochází jako předepsaný v dodatku A, přívěsu - v souladu s přílohou V.
Obrázek 1 - testování a jeho povrch
6.2. Mikrofony
Při testování se používají dva mikrofony, jeden na každé straně TC./ upoutávka. V bezprostřední blízkosti mikrofonů by neměly být žádné překážky ovlivňující akustické pole a osoby mezi mikrofonem a zdrojem zvuku. Pozorovatel nebo pozorovatelé by měli být umístěn tak, aby neovlivnily výsledky měření zvuku. Vzdálenosti mezi polohami mikrofonů a centrální linií pohybu na zkušební oblasti by měla být rovna (7,5 ± 0,05) m. Při absolvování předmětu TC. Podél středové čáry pohybu, jak je znázorněno na obr. 1, každý mikrofon by měl být umístěn v nadmyslou nadmořskou výšku (1,2 ± 0,02) m nad povrchem zkušebního místa a musí být zaměřen podle doporučení výrobce šeumomeru za podmínky volné pole.
6.3. Měření teploty
6.3.1. Obecná ustanovení
Prostředky měření teploty vzduchu a povrch zkušební trasy musí mít stejnou přesnost alespoň ± 1 ° C. Pro měření teploty vzduchu by neměly být použity infračervené teploměry.
Typ teplotního snímače by měl být specifikován v testovacím protokolu.
Průběžná registrace lze aplikovat prostřednictvím analogového výstupu. Pokud taková možnost neexistuje taková, určit diskrétní hodnoty určují teploty.
Měřicí teploty vzduchu a testovací plochy jsou povinné a musí být prováděny v souladu s pokyny měřicích přístrojů. Výsledky měření jsou zaokrouhleny na nejbližší celé číslo stupně Celsia.
Měření teploty by měla přesně odpovídat času měření času. V obou zkušebních metodách (s TC. a přívěs) alternativní volba Průměrná hodnota sady výsledků lze použít. měření teplotyna začátku a konec testu.
6.3.2. Teplota vzduchu
Teplotní čidlo je umístěno na volném místě v blízkosti mikrofonu, takže může vnímat vzduchové toky, ale byl chráněn před přímým slunečním zářením. Poslední požadavek je poskytován jakýkoliv stínovací obrazovka nebo jiné podobné zařízení. Aby se minimalizovalo účinek tepelného záření povrchu na slabých proudí vzduchu, je teplotní čidlo umístěno ve výšce 1,0 až 1,5 m nad povrchem testovacího místa.
6.3.3. Teplota povrchu testovacího místa
Snímač teploty je umístěn v místě, kde nevytváří interference pro měření zvuku a jeho odečty odpovídají teplotě kolejí kola.
Pokud se zařízení používá v kontaktu s teplotním čidlem, pak se získá spolehlivý tepelný kontakt mezi přístrojem a senzorem s použitím tepelně vodící pasty.
Pokud se použije infračervený teploměr (pyrometr), pak výšku snímač teploty nad povrchemvyberte si tak, abyste dostali místo o průměru alespoň 0,1 m.
Není dovoleno uměnit povrch testovacího místa před nebo během testování.
6.4. Měření rychlosti větru
Prostředky měření rychlosti větru musí poskytovat výsledky měření s chybou, která nepřesahuje± 1 m / s. Měření rychlosti větru se provádí na výšce mikrofonu mezi vedením. ALE - ALE a V - Vne další než 20 m od středové čáry pohybu (viz obrázek 1). Směr větru vzhledem ke směru pohybu se zaznamenává v testovacím protokolu.
6.5. Měření rychlosti měření
Prostředky měření rychlosti by měly zajistit výsledky měření rychlosti vozidla nebo přívěsu s chybou ne více než ± 1 km / h.
7. Meteorologické podmínky a hluk pozadí
7.1. Povětrnostní podmínky
Měření nejsou prováděna pod nepříznivými povětrnostními podmínkami, včetně při nárazech větru. Testy nejsou prováděny, pokud rychlost větru překročí 5 m / s. Měření nejsou prováděna, pokud je teplota vzduchu nebo zkušební plocha pod 5 ° C nebo teplota vzduchu nad 40 ° C.
7.2. Korekce teploty
Korekce teploty se používá pouze pro třídy C1 a C2. Každá měřená hladina zvuku L. m., DBA, opravený vzorcem
L. = L. m. + K.D. T.,
kde L.- korigovaná hladina zvuku, DBA;
K. - koeficient, že:
Pro pneumatiky C1, C1 je mínus 0,03 DBA / ° C, když je měřená povrchová teplota testovacího místa větší než 20 ° C a mínus 0,06 DBA / ° C, když je měřená teplota povrchu testovacího místa menší než 20 ° C;
Pro pneumatiky třídy C2 je mínus 0,02 dba / ° C;
D. T. - rozdíl mezi referenční hodnotou teploty zkušebního místa je 20 ° C a teplota stejného povrchu t.během měření zvuku, ° C
D. T. = (20 - t.).
7.3. Hladina zvuku zvuku
Úroveň zvuku šumu pozadí (včetně hluku větru) musí být nejméně 10 dBA nižší než naměřená hladina zvuku vyplývající z interakce pneumatik s povrchem vozovky. Mikrofon může být vybaven sítotiskem proti větru, jehož vliv na citlivost a charakteristiku směru mikrofonu je znám.
8. Příprava a adaptace pneumatik
Zkušební pneumatiky musí být instalovány na ráfku doporučené výrobci pneumatik. Šířka ráfku musí být uvedena v testovacím protokolu.
Pneumatiky, jejichž instalované speciální požadavky (dále jen jako speciální pneumatiky), které mají například asymetrický nebo směrový vzor šlapatmusí být instalován v souladu se stanovenými požadavky.
Pneumatiky a ráfky shromážděné v kole musí být vyvážené. Před testovacími pneumatikami musí být spuštěny. Odtok by měl být ekvivalentní k 100 km kilometru. Speciální pneumatiky musí být spuštěny v souladu se stejnými požadavky.
Bez ohledu na opotřebení běhounu, díky běhu autobusu, musí mít pneumatika plnou hloubku běhounu.
Pneumatiky třídy C1 a C2 bezprostředně před testováním by měly být zahřáté v podmínkách ekvivalentních pohybu rychlostí 100 km / h po dobu 10 minut.
Příloha A.
(povinné)
Metoda pomocí vozidla
A.1. Obecná ustanovení
A.1.1. Testovací vozidlo
Testovací motor TC.musí mít dvě osy se dvěma testovanými pneumatikami na každé ose. TC.musí být načten tak, aby vytvořil zatížení pneumatik v souladu s požadavky A.1.4.
A.1.2. Rozvor
Základna kol mezi oběma osami zkoušky TC. musí být:
a) ne více než 3,5 m pro pneumatiky C1 a
b) ne více než 5,0 m pro pneumatiky C2 a C3.
A.1.3. Opatření na minimalizaci vlivu TC. Pro měření
a) požadavky
1) Nepoužívejte blatníky nebo jiná zařízení, která chrání před šploucháním.
2) V těsné blízkosti pneumatik a ráfků kol, není dovoleno instalovat nebo ušetřit prvky, které mohou štítit zvukové záření.
3) Nastavení kol (konvergence, kolaps a úhel podélného naklonění otočného otvoru) musí být zkontrolována na prázdné TC. a musí plně dodržovat doporučení výrobce TC..
4) Neinstalujte další materiály absorbující zvuk do výklenků kol a spodní části těla TC..
5) Okna a stropní poklop TC. Musí být během testování uzavřena.
1) prvky TC.Který hluk může být součástí šumu pozadí, musí být změněn nebo odstraněn. Všechny odstranily S. TC. Prvky I. konstruktivní změny Musí být uveden v testovacím protokolu.
2) Během testování se ujistěte, že brzdy nevytvářejí charakteristický hluk v důsledku neúplného uvolnění brzdových destiček.
3) Nepoužívejte pohon všech kol čtyřkolový cestující TC. A nákladní automobily se sníženými převodovkami na osách.
4) Stav suspenze by měl být takový, že zabraňuje nadměrnému snížení vůle naložené v souladu s požadavky zkoušky TC.. Systém řízení úrovně těla TC. Vzhledem k povrchu silnice (je-li k dispozici) by mělo poskytnout stejnou vůli během testování, stejně jako prázdný TC..
5) Před testováním TC. Mělo by být pečlivě vyčištěno z nečistot, půdních nebo zvukových materiálů absorbujících, neúmyslně lepení během běhu.
musí splňovat následující podmínky.a) Průměrná zatížení všech pneumatik musí být (75 ± 5)% LI.
b) neměly by existovat žádné pneumatiky načteny méně než 70% nebo více než 90% li.
A.1.5. Tlak v pneumatice
Každá pneumatika musí být čerpána do tlaku (v chladných pneumatikách):
kde P T. - tlak v testované sběrnici, kPa;
P R. - jmenovitý tlak, který:
Pro standardní třídu pneumatiky C1 je 250 kPa a
Pro vyztuženou (vyztuženou) pneumatik třídy C1 je 290 kPa, a pro pneumatiky obou tříd by měl být minimální tlak během testování P T. \u003d 150 kPa;
Pro pneumatiky třídy C2 a C3 je uvedeno na bočních stěnách pneumatiky;
Q R.
A.1.6. Režim pohybu vozidla
Test TC.by se měl přiblížit k lince ALE - ALEnebo V - B. S motorem vypnutou a v neutrální poloze převodovky, jak je přesně pohyblivý podél trajektorie "středové linie pohybu", jak je znázorněno na obrázku 1.
A.1.7. Rychlostní interval
Test rychlosti TC.v době průchodu by měl být mikrofon:
a) od 70 do 90 km / h pro třídy pneumatik C1 a C2 a
b) od 60 do 80 km / h pro pneumatiky C3.
A.1.8. Registrace hladiny zvuku
Při průchodu testu zaregistrujte maximální úrovně zvuku TC.mezi řádky ALE - ALE a V - 6 v obou směrech.
Výsledky měření jsou rozpoznány neplatné, pokud je příliš velký rozdíl registrován mezi maximálními a obecnými úrovněmi zvuku za předpokladu, že toto maximum není reprodukováno při následných měřeních při stejné rychlosti.
Poznámka - při určitých rychlostech mohou mít pneumatiky některých tříd maxima ("rezonance") úrovně zvuku.
A.1.9. Počet měření
Na každé straně TC.proveďte alespoň čtyři měření hladiny zvuku při rychlosti zkoušky TC.nad rychlostí podpory (viz A.2.2) a alespoň čtyři měření při rychlosti zkoušky TC. Pod referenční rychlostí. Testovací rychlosti TC.musí ležet v intervalu rychlosti uvedené v A.1.7 a měl by být odlišný z podporypřibližně přibližně stejných hodnot.
Poznámka- Podpůrné rychlosti jsou uvedeny v A.2.2.
Měla by být měřena spektra hluku 1/3 oktávy. Čas v průměru musí odpovídat dočasná charakteristika noisomeryF.. Hluk Spektra musí být zaznamenána v okamžiku, kdy je hladina procházení TC. Dosahuje maxima.
A.2. Zpracování dat
A.2.1. Korekce teploty
A.2.2. Podpůrné rychlosti
Pro normalizaci hluku vzhledem k rychlosti se používají následující podpůrné rychlosti v ref.:
80 km / h pro pneumatiky C1 nebo C2 a
70 km / h pro pneumatiky C3.
A.2.3. Regulace relativní k rychlosti
Výsledek testu - úroveň zvuku L r. - Získejte výpočtu regresní linky vzhledem ke všem párům naměřených hodnot (rychlost) v I.Opravena teplotou hladiny zvuku L I.) Podle vzorce
L. r \u003d `. L. - ·`v.,
kde` L. - střední obecná hodnota korigovaná hladinami teploty, DBA;
Kde počet termínů p. ³ 16 Při použití výsledků měření prováděných pro mikrofony pro tuto regresní linii;
průměrná rychlost na to, kde
ale - naklonění regrese přímo DBA pro desetiletí rychlosti,
Navíc hladiny akustického tlaku L V.pro libovolnou rychlost v (od uvažovanéhointervaly rychlosti) mohou být stanoveny vzorcem
A.3. Protokol o zkoušce
Testovací protokol musí obsahovat následující informace:
b) meteorologické stavy, včetně teploty vzduchu a zkušební dráha pro každý průchod;
c) Datum a způsob kontroly soulad zkoušky zkušební sekce s požadavky GOST R 41,51;
d) šířka zkušebního kola kola;
e) Podrobnosti o pneumatikách, včetně názvu výrobce, názvu obchodu, velikosti, LI nebo nosnost, kategorie rychlosti, jmenovitého tlaku a továrních pneumatik.
f) Název výrobce a test typu (skupina) TC., Model rok TC. a informace o některých úpravách ( konstruktivní změny) TC. Co se týče zvuku;
g) zatížení pneumatik v kilogramech a v procentech li pro každý test pneumatik;
h) tlak vzduchu ve studené pneumatice pro každou testovanou pneumatiku v kilopascalech (kPa);
i) testovací rychlost TC. minulý mikrofon;
j) maximální hladiny zvuku pro každý mikrofon pro každý průchod;
k) Maximální hladina zvuku, DBA normalizovaná na referenční rychlost a upraví teplotou, vyjádřenou přesností jednoho desetinného znaku.
Tabulky A.1, A.2 a A.3 ukazují, tvoří vždy zastoupení nezbytné informace Pro testovací protokol, datové zkušební podmínky metod jako použití TC.a pomocí přívěsu a výsledky testů TC..
Tabulka A.1 - Testovací protokol
|
Silniční zkoušky pneumatik o hluku v souladu s GOST R 52800-2007 (ISO 13325: 2003) |
|
|
Testovací protokol č.: _________________________________________________________________ |
|
|
Podrobnosti o pneumatikách (ochranná známka, název modelu, výrobce): |
|
|
__________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
|
|
Výrobce pneumatik Adresa: _____________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
|
|
Velikost pneumatiky: _____________ |
Factory počet pneumatik: _________________ |
|
Jmenovitý tlak: ____________________________ |
|
|
Třída pneumatiky: (Označit jeden bod) |
□ cestující cestující TC. (C1) |
|
□ nákladní TC. (C2) |
|
|
□ nákladní TC. (C3) |
|
|
Přílohy k tomuto protokolu: ____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
|
|
Uvedená hladina akustického tlaku: ____________ DBA |
|
|
s rychlostí podpory: |
|
|
Komentáře (u jiných rychlostí) _____________________________________________________ |
|
|
Zodpovědný za testování: _____________________________________________________ |
|
|
Jméno a adresa žadatele: _________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
|
|
Datum kompilace protokolu: ______________________________ Podpis: |
|
Tabulka A.2 - Další údaje / informace týkající se testů pneumatik pro hluk
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tabulka A.3 - Výsledky testů pro motorové vozidlo
|
Testovací číslo |
Rychlost, km / h |
Směr pohybu |
Úroveň zvuku (bez korekce teploty) na levé straně, DBA |
Úroveň zvuku (bez korekce teploty) na pravé straně, DBA |
Teplota vzduchu, ° C |
Povrchová teplota, ° C |
Úroveň zvuku (s korekcí teploty) na levé straně DBA |
Úroveň zvuku (s korekcí teploty) na pravé straně DBA |
Poznámky |
|
Uvedená úroveň zvuku _________ DBA |
|||||||||
|
Poznámka - Uvedená hodnota zvuku musí být vypočtena na podporu podpory v důsledku regresní analýzy po korekci teploty a zaokrouhlení na nejbližší celočíselnou hodnotu. |
|||||||||
Dodatek B.
(povinné)
Metoda použití přívěsu
B.1. Trakční vozidlo a přívěs
B.1.1. Obecná ustanovení
Zkušební komplex by se měl skládat ze dvou částí: Trakce TC. a přívěs.
B.1.1.1. Trakční vozidlo
B.1.1.1.1. Zvuková úroveň
Zvuk pohybu trakce TC. Musí být maximálně snížena použitím vhodných opatření (instalace nízkých pneumatik, obrazovek, aerodynamických páření atd.). V ideálním případě úroveň zvuku trakce tc. Musí být nejméně 10 dBA pod celkovou úrovní zvuku trakce tc. a přívěs. Není však třeba provádět více měření s trakcí TC.. Je možné zvýšit přesnost měření v důsledku nedostatku odečítání zvukové úrovně trakce TC.. Požadovaná úroveň úrovní a vypočtené hladiny zvuku pneumatiky jsou uvedeny ve V.4.
během zkušebních pasáží trakce by se neměly měnit TC. s přívěsem. Pro zajištění stabilního zatížení při testování trakce TC. Pokud je to nutné, zátěžový předřadník.B.1.1.2. Upoutávka
B.1.1.2.1. Uniaxial Frame Trailer.
Přívěs musí být jednosměrný rám přívěs spojovací zařízení a zařízení pro změnu zatížení pneumatik. Pneumatiky musí být testovány bez křídel nebo kolových pouzder.
B.1.1.2.2. Délka spojky
Délka spojovacího zařízení měřeného od středu trakce TC. K ose přívěsu by mělo být alespoň 5 m.
B.1.1.2.3. Šířka krále
Horizontální vzdálenost měřená kolmo ke směru pohybu mezi středem kontaktních míst z pneumatik přívěsu s povrchem silnice by neměla překročit 2,5 m.
B.1.1.2.4. Kolaps a konvergence
Rohy kolapsu a konvergence všech testovaných tes za testovacích podmínek by měly být nula. Chyba kolapsu by měla být ± 30 "a pro úhel ± 5".
B.2.
Pro pneumatiky všech tříd by mělo být zkušební zatížení (75 ± 2)% jmenovitého zatížení Q R.
B.2.2. Tlak v pneumatice
Každá pneumatika musí být čerpána do tlaku (ve studených pneumatikách)
kde P T. - zkušební tlak, kPa;
P R. - jmenovitý tlak, který je stejný:
250 kPa standardní pneumatiky třída c1;
290 kPa pro vyztužené pneumatiky třídy C1;
Stanovená na bočnici hodnoty tlaku pro pneumatik třídy C2 a C3;
Q R. - maximální hmotnost zatížení odpovídající LI pneumatikám;
B.3. Metoda měření
B.3.1. Obecná ustanovení
Při provádění testů tohoto druhu musí být provedeny dvě měřicí skupiny.
a) První zkušební trakce TC. a zaregistrujte měřené hladiny zvuku v souladu s níže popsaným způsobem.
b) Proveďte testy trakce tc. Spolu s přívěsem a zaregistrujte celkové úrovně zvuku.
Úroveň zvuku pneumatik se vypočítá podle metody popsané v B.4.
B.3.2. Umístění vozidla
Trakce TC. nebo trakce TC. spolu s přívěsem by se měl přiblížit k řádku E. - E. s (tlumený) motor při neutrální rychlosti s vypnutou spojkou; střední linie TC. Musí co nejvíce s centrální linií pohybu, jak je znázorněno na obrázku B.1.
B.3.3. Rychlost pohybu
Před vstupem do zkušební zóny ( E. - E. nebo F. - F,viz obrázek B.1) Trakce TC. Mělo by být rozptýlen do určité rychlosti, takže průměrná rychlost setrvačnosti TC. S motorem, spolu s přívěsem mezi řádky A. - A. a V - Vzkušební místo se rovná (80 ± 1,0) km / h pro pneumatiky tříd C1 a C2 a (70 ± 1,0) km / h pro pneumatiky C3.
B.3.4. Nezbytná měření
B.3.4.1. Měření hluku
Zaregistrujte maximální hodnoty hladiny zvuku měřené během průchodu testovaných pneumatik mezi řádky A. - A. a B. - B. Zkušební tratě (viz obrázek B.1). Kromě toho, když projde měřicí zóna, musíte registrovat hodnoty hladiny zvuku pro každý mikrofon v časových intervalech, které nepřesahují 0,01 s pomocí integračního času ekvivalentní časové charakteristiky. F. Humanomer. Tato data jako závislost úrovně zvuku z času jsou potřebné pro následné zpracování.
1 - trajektorie pohybu; 2 - čtecí bod TC.; 3 - poloha mikrofonu; A. - A. a A " - A ", B. - B. a B " - B ", E. - E. a E " - E ", F. - F. a F " - F ", Ó. - Ó. a O " - O " - Referenční čáry
Obrázek B.1 Schéma testovacího místa a umístění TC s přívěsem pro registraci závislosti zvukové úrovně pneumatik od času
Měření úrovně hladiny zvuku od času začíná definovat řádky A " - A " a B " - B "Jak je znázorněno na obrázku B.1. Tyto řádky jsou určeny proaktivní vzdálenostd T. z nápravy přívěsu kolado bodu počítání trakce TC. (viz obrázek b.1.). Bod čtení je bod. TC.při přechodu, které čáry A " - A " a B " - B " slavit začátek a konecdoba registrace zvuk.Při procházení AS. TC. s přívěsem a osamoceným trakcí TC. Použijte stejnou metodiku registrace Úroveň zvuku.
B.3.4.2. Další měření
Během každé pasáže jsou zaznamenány následující informace:
a) okolní teplota;
b) povrchová teplota dráhy;
c) nepřekračuje rychlost větru 5 m / s (ano / ne);
d) zda rozdíl v úrovních zvuku měřeného a pozadí šumu 10 dBA a více (ano / ne);
e) průměrná míra trakce TC. Mezi řádky A. - A. a B. - B..
B.3.5. Střední úrovně zvuku
Zaregistrujte změny v čase hladiny zvuku a maximální úroveň dosažená během každého průchodu pro každý mikrofon. Měření pokračují, dokud pět maximálních hladin zvuku zaznamenaných pro každou rychlost a pro každou polohu mikrofonu se liší o více než ± 0,5 DBA z jejich průměrných hodnot bez korekce teploty. V souladu s 7,2, se tyto průměrné hodnoty maximální a tato hodnota je průměrem časových závislostí by měla být upravena na teplotě. Poté zprůměji hodnoty korigovaných teplot, které jsou získány pro obě mikrofony pro stanovení hladin zvuku zprůměrované přes mikrofony a časovou závislost. Dále vypočítat aritmetický průměr dvou hladin zvuku zprůměrované přes mikrofony pro trakce tc. Jeden a společně s přívěsem a zapište průměrnou hladinu zvuku průchodu. Použijte stejnou průměrnou techniku \u200b\u200bpro úroveň hladiny zvuku. V následujících výpočtech používejte výše uvedené hodnoty závislostí na úrovni zvuku čas od času:
`L. T - průměr maximálních úrovní zvuku trakce TC. bez přívěsu;
L. T (t) - průměrná hodnota úrovně časové závislosti zvuku trakce TC. bez přívěsu;
`L. TP - průměrná hodnota maximálních hladin zvuku v testovacím průchodu (trakce TC. spolu s přívěsem);
L. T p (t) - Průměrná hodnota časové závislosti úrovně hladiny zvuku v testovacím průchodu (trakce TC. Spolu s přívěsem).
B..3.6. Synchronizace dočasných záznamů závislostí
Při přechodu trakce TC. čáry O" - O" Spolu s úrovní zvuku musíte zaregistrovat synchronizační puls. Tento impulz by měl být použit k přesnému vyrovnání časových signálů v průměru a odčítání. úrovně.
B.3.7. Zkušební metody
Způsob provádění testů s přívěsem je provádět následující kroky.
a) Příprava
1) Nastavte bod čtení na tažení TC. pro synchronizaci času.
2) Měření d T. (viz obrázek B.1).
3) Definujte polohu řádků E " - E ", A " - A ", O" - O", B " - B " a F " - F " Na zkušebním místě koleje, jak je znázorněno na obrázku B.1. Nainstalujte záznamy synchronizace záznamu tak, aby záznam zvuku začalo na lince E " - E " a skončila na lince F " - F ".
4) průměrná rychlost Pohyby mezi řádky A. - A. a B. - B. Mělo by se rovnat (80 ± 1,0) km / h pro třídy pneumatik C1 a C2 a (70 ± 1,0) km / h pro pneumatiky C3. Rychlost je měřena na spiknutí z A. - A. před B. - B.který je pro časový senzor ladění na tažení Ts. Ekvivalentní grafu A " - A "před B " - B ".
5) Nainstalujte rekordér dat tak, aby nahrávání hladin zvuku sekvenční v čase byl proveden na spiknutí z řádků E " - E " čáry F " - F " jak v single, tak ve společném soudu. Nastavte sekvence snímače snímače synchronizace relativního s řádkem O" - O" V souladu s B.3.6.
6) Zkontrolujte zařízení pro měření teploty vzduchu a rychlosti větru.
b) Jednotlivé testy (trakční vozidlo bez přívěsu) nejméně pět průchodů
1) Zaregistrujte maximální úroveň zvuku a změňte čas hladiny zvuku v každém průchodu a pro každou polohu mikrofonu. Tato měření pokračují, dokud maximální hladina zvuku při každém místě měření se liší od více než ± 0,5 DBA z jejich průměrné hodnoty.
4) Proveďte kroky 1) až 3), od začátku až do konce každé sérii zkoušek. Zkušební trakce TC. Pokaždé, když se teplota vzduchu změní při 5 ° C a více.
c) Kloubový test (přívěs přívěsu) nejméně pět průchodů
1) Zaregistrujte maximální úroveň zvuku a změňte čas hladiny zvuku v každém průchodu a pro každou polohu mikrofonu. Tato měření pokračují, dokud je maximální hladina zvuku jiná než ± 0,5 DBA z jejich průměrné hodnoty při každém místě měření.
2) Proveďte korekci teploty pěti závislostí hladin zvuku od času a maximální hladiny zvuku v rozmezí ± 0,5 DBA z jejich průměrné hodnoty.
3) U těchto pěti závislostí, úrovně zvuku čas od času vypočítat průměrnou úroveň zvuku.
Viz tabulky B.1 a B.2.
Na 4. Definice úrovní zvuku pneumatik
V4.1. Účetnictví pro účinek hluku trakčního vozidla
Před určením hladiny pneumatik při pohybu v kolejení musíte zajistit možnost vhodných výpočtů. Pro správné vypočítat úroveň šumu pneumatik by měla být dostatečný rozdíl mezi hladinami zvuku měřené pro osamělé TC.a úrovně zvuku TC. s přívěsem. Tento rozdíl lze zkontrolovat dvěma způsoby.
a) Rozdíl maximálních hladin zvuku nejméně 10 dBA
Pokud pro obě body měření, rozdíl mezi průměrnými úrovněmi zvuku TC. Spolu s přívěsem a průměrnou hodnotou maximálních hladin zvuku jedné trakce TC. Je to nejméně 10 DB, může být provedena účinná měření. Zároveň se předpokládá, že všechny ostatní požadavky jsou stanoveny ohledně vnějších podmínek, žádný hluk na pozadí, atd V tomto zvláštním případě se hladina hluku pneumatiky rovná průměrné maximální úrovni měřené TC. Spolu s přívěsem:
L. Pneumatiky \u003d. `L. T p,
kde L. Pneumatika - zvuková úroveň samotné pneumatiky (tj. Hodnota, která má být stanovena), DBA.
b) rozdíl maximální úrovně zvuku menší než 10 dBA
Je-li rozdíl mezi průměrnými úrovněmi zvuku TC. Spolu s přívěsem a průměrnou hodnotou maximálních hladin zvuku jedné trakce TC. Pro oba nebo jeden bod měření menší než 10 dB, je zapotřebí další výpočty. Tyto výpočty používají korigované průměry závislých na úrovni zvuku.
V.4.2. Výpočty založené na závislostech hladin zvuku od času
Definice zvuková úroveň Pneumatika je rozdíl mezi průměrem hladiny zvuku. TC. s přívěsem a osamoceným trakcí TC.. Pro výpočet tohoto rozdílu je průměrná hodnota korigovaná teplota úrovně hladiny zvuku odečtena z podobné hodnoty TC. s přívěsem. Průměrnost pěti uliček úrovní zvuku, ve kterých se maximální hladiny zvuku liší v méně než ± 0,5 DBA, jsou vypočteny tak, jak je popsáno výše. Příklad závislosti hladin zvuku z času je zobrazen na obrázku B.2.
1 - trakce TC.; 2 - TC. s přívěsem
Obrázek B.2 - Závislost hladin zvuku od času při řízení válcování pro testovací metodu pomocí přívěsu
Po vyvolání závislostí k času na začátek reference vzhledem k lince O" - O"Hlavním parametrem analýzy je rozdíl mezi průměrnou závislostí na trakci TC. Spolu s přívěsem a průměrnou závislostí úrovně dvouhry TC. Ve stejném místě. Tento rozdíl úrovně L. Tr - L. T je znázorněn na obrázku B.2.
Pokud je tento rozdíl alespoň 10 DBA, pak hladiny měřené pro trakci TC. s přívěsem představují spolehlivé hodnoty pro testovanou pneumatiku; Pokud je tento rozdíl menší než 10 dBA, úroveň zvuku pneumatik se vypočítá logaritmickým odčítáním hodnoty hladiny zvuku pro osamělé TC. Z hodnoty pro TC. Spolu s přívěsem, jak je uvedeno níže. Logaritmický rozdíl je vyjádřen ve výše uvedeném a znázorněném na obrázku B.2 Průměrné hodnoty časových závislostí. Úroveň zvuku, která má být stanovena L. Pneumatika, dba, vypočítaná vzorcem
kde L. T p - maximální úroveň zvuku, dba pro testovací průkaz ( TC. spolu s přívěsem);
L. T - hladina zvuku trakce TC. Bez přívěsu, DBA, získané pro stejnou polohu TC.že I. L. T p.
B.4.3. Metoda úrovně zvuku
Pokud průměrná hodnota maximálních úrovní zvuku pro trakci TC. s přívěsem pro pravé a levé straně mikrofonu překračuje odpovídající úroveň pro solitérní TC. ne méně než 10 dBA, hladina akustického tlaku v pneumatikách se rovná úrovni zvuku TC. S přívěsem (výsledky výpočtů jsou uvedeny v tabulce V.5), a proto nejsou prováděny postupy pro následující transfery A), B) a C). Pokud je však tento rozdíl menší než 10 DBA, pak provádějí následující postupy:
a) Kombinovat začátek záznamuzávislosti hladin zvuku od času pro osamělé TC. a TC. Spolu s přívěsem a určují aritmetické rozdíly pro každou dobu přírůstku. Zaregistrujte tento rozdíl hladin zvuku na úrovni maximálního bodu TC. s přívěsem. Opakujte tuto akci pro každou sadu zkušebních pasáží.
Pokud registrovaný rozdíl přesahuje 10 dBA, pak se hladiny pneumatik rovnou úrovním zvuku TC. s přívěsem.
b) Pokud je vypočtený rozdíl menší než 10 dBA a více než 3 DBA, je zvuk zvuku pneumatiky definován jako logaritmický rozdíl mezi maximální hodnotou závislosti na úrovni úrovně zvuku od času pro trakci TC. S přívěsem a průměrnou hodnotou úrovně hladiny zvuku od doby singlů TC. V době času odpovídající maximální úrovni zvuku TC. s přívěsem.
c) Pokud je vypočtený rozdíl menší než 3 DBA, výsledky testu jsou rozpoznány jako neuspokojivé. Zvuková úroveň TC. Mělo by být sníženo na takovou hodnotu, aby se stanovený rozdíl stal více než 3 DBA, což je nutné správně vypočítat hodnotu úrovně pneumatiky.
Viz tabulky B.1 a B.2.
B.5. Protokol o zkoušce
Testovací protokol musí obsahovat následující informace:
b) meteorologické podmínky, včetně teploty vzduchu a zkušební povrch pro každý průchod;
c) označení, kdy bylo provedeno testování zkušebního místa pro dodržování požadavků GOST R 41,51;
d) šířka testované pneumatiky;
e) data pneumatik, včetně názvu výrobce, ochranné známky, obchodního názvu, velikosti, li nebo nosnost, kategorie rychlosti, jmenovitého tlaku a továrních pneumatik;
f) Skupina typu a testování TC., rok modelu a informace úprav (konstruktivní změny) tc vzhledem ke svým charakteristikám hluku;
g) popis zkušebních zařízení se specifickým označením délky spojovacího zařízení, údajů kolapsu a konvergence během zkušebního zatížení;
h) zatížení pneumatik v kilogramech a v procentech LI pro každý test pneumatik;
i) tlak vzduchu v kilopascalech (kPa) pro každý test pneumatik (v chladném stavu);
j) rychlost, s níž TC. pohybující se mikrofonem s každým průchodem;
k) maximální hodnota hladin zvuku při každém průchodu pro každý mikrofon;
l) Maximální hladina zvuku, kopírování normalizované na nosnou rychlost a upraví teplotou s přesností jednoho desetinného znaku.
Tabulky v B.1 a B.2 jsou formami protokolu testovacích výsledků a registrace dalších dat týkajících se testů hluku pneumatik. Tabulky B.3, V.4, V.5, V.6 a V.7 jsou příklady registrace výsledků testu trakce TC., TC. S přívěsem, kontrola vhodnosti výsledků testu, kontrola výpočtů pro čas, rozdíl v hladině zvuku a výpočtu úrovně zvuku pneumatiky.
Tabulka B.1 - Testovací protokol
|
Zkouška pro stanovení hladiny hluku z kontaktních pneumatik s povrchem vozovky při pohybu valení v souladu s GOST R 52800-2007 (ISO 13325: 2003) |
||
|
Testovací protokol číslo: ____________________________________________________________ |
||
|
Tyto pneumatiky (ochranná známka, obchodní značka, výrobce): _______________________________ __________________________________________________________________________________________ |
||
|
Údaje výrobce pro komerční využití pneumatik: _____________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
||
|
Adresa výrobce: _______________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
||
|
Velikost pneumatik: _______________________________ Tovární číslo _______________________________ |
||
|
Jmenovitý tlak: ___________________ |
||
|
Třída pneumatiky: (Označit jeden bod) |
□ Automobilový osobní automobil (C1) |
|
|
□ Kamion (C2) |
||
|
□ Kamion (C3) |
||
|
Přílohy tohoto protokolu: _____________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
||
|
Úroveň zvuku DBA při rychlosti podpory: |
||
Kurz práce
na téma: "Studium hladiny hluku v oblasti vlivu silnic"
Úvod
1 kapitola. Motorové dopravy jako zdroj hluku.
2 kapitola. Výpočet hladiny hluku v oblasti vlivu silnic na příklad prospektu vítězství.
Závěr.
Seznam použité literatury.
Dodatek číslo 1.
Dodatek číslo 2.
Úvod
Doprava je jednou z nejdůležitějších složek veřejného a ekonomického rozvoje, což absorbuje značné množství zdrojů a má vážný dopad na životní prostředí.
Automobilová doprava hraje obrovskou roli ve formování moderní povahy osídlení lidí, v distribuci dlouhodobého cestovního ruchu, v územní decentralizaci odvětví průmyslu a služeb. Zároveň způsobil také mnoho negativních jevů: stovky milionů tun přicházejí do atmosféry každý rok s mluvením plyny v atmosféře škodlivé látky; Auto je jedním z hlavních faktorů znečištění hluku; Silniční síť, zejména v blízkosti městských aglomerací, "jí" cenná zemědělská půda. Pod vlivem škodlivých účinků silniční dopravy jsou zdraví lidí zhoršuje, půdy a nádrže, otrávený květinový a zvířecí svět trpí.
V současné době je dopad dopravy, ale životní prostředí je nejvíce lisováním a skutečným problémem moderní společnosti. Důsledky tohoto dopadu ovlivňují nejen naši generaci, ale také mohou ovlivnit budoucí generaci, pokud nebereme vážná opatření ke snížení a dokonce eliminovat účinky dopadu a dopadu.
Proto můj cíl seminární práce Je ukázat účinky dopravní a silničního komplexu na životní prostředí, důsledky a opatření, která by je mohli bojovat.
Úkoly práce práce jsou:
· Posouzení dopadu silniční dopravy na životní prostředí.
· Posouzení následků účinku dopravy v operačním systému OS.
1 KAPITOLA. Motorové dopravy jako zdroj hluku.
Hluk - Kolísání poruch v různé fyzické povaze, charakterizované složitostí dočasné a spektrální struktury.
Jeden z hlavních zdrojů hluku ve městě - automobilový transport, jehož intenzita pohybu neustále roste. Nejvyšší úrovně hluku 90 - 95 dB jsou oslavovány na hlavních ulicích měst s průměrnou intenzitou pohybu 2-3 tisíc a více dopravních jednotek za hodinu.
Úroveň hluku na ulici je způsobena intenzitou, rychlostí a charakterem (složením) dopravního toku. Kromě toho závisí na plánovacích řešeních (podélný a příčný profil pouličního profilu, výšky a hustoty vývoje) a takových prvků zlepšení, jako pokrývající vačka a přítomnost zelených výsadel. Každý z těchto faktorů může změnit úroveň dopravního šumu do 10 dB.
Hluk vznikající z vozovky dálnice je aplikován nejen pro primární území, ale také hluboko do obytné budovy. V zóně nejsilnějšího dopadu hluku jsou tedy části čtvrtletí a mikrodistiku, které se nacházejí po dálnicích městské hodnoty (ekvivalentní hladiny hluku od 67,4 do 76,8 dB). Hladiny hluku měřené v obytných místnostech s otevřenými okny se zaměřily na uvedené dálnice, pouze 10-15 db níže.
Akustické vlastnosti dopravního proudu je určen ukazatelů hluku dopravy. Hluk produkovaný jednotlivými dopravními posádkami závisí na mnoha faktorech: výkonu a způsobu provozu motoru, technický stav posádky, kvalitu povrchu vozovky, rychlost pohybu. Kromě toho, úroveň hluku, jakož i účinnost vozu je závislá na kvalifikaci řidiče. Hluk z motoru prudce zvyšuje v době jeho spuštění a zahřívání (do 10 dB). Pohyb auta v první rychlosti (až do 40 km / h) způsobuje nadměrnou spotřebu paliva, zatímco hluk motoru je 2krát vyšší než hluk vytvořený při druhou rychlostí.
Významný hluk způsobuje ostré brzdění vozu při jízdě vysokou rychlostí. Hluk výrazně klesá, pokud se rychlost pohybu zastaví brzdění motoru, dokud se nožní brzda zapne.
Průměrný hluk vyrobený dopravou se v poslední době zvýšil o 12-14 dB. To je důvod, proč je problém boje proti hluku ve městě je stále ostrý.
Měření hladiny hluku a stávající pravidla.
Interakce pneumatiky a silnice produkuje hluk, který je vnímán při různých stupních uvnitř i mimo auta.
Z hlediska životního prostředí, zájem způsobuje hluk mimo vůz, který může být určen:
1. Měření obecného indikátoru hluku
2. Měření hluku z pohybu samostatného vozu.
Celkový ukazatel hluku je po určitou dobu trvalou hladinou hluku, což je výsledkem skutečného procesu přidělení hluku.
Existuje několik hlavních metod pro měření hluku, když se auto pohybuje, ale žádný z těchto metod ještě není standardizován.
Výrobci automobilů měří celkové hladiny hluku při urychlení pohybu vozidla různými testy.
Měření hluku motoru jsou nezbytná pro schvalování typu automobilu, protože to vyžaduje evropskou normu pro přístup k automobilovému průmyslu na evropský trh a brutální hospodářskou soutěž v průmyslu.
Maker pneumatiky měří hladinu hluku z kontaktu pneumatiky a povrchu vozovky pro jejich účely, kontrola obecného výkonu pneumatik za různých podmínek.
Stavitelé silnic určují akustické vlastnosti povrchů povrchových povrchů vozovky, ale jejich metodami, které nedávají srovnatelné výsledky, které by mohly být spojeny s hlukem vyrobeným pohyblivým vozidlem (s přihlédnutím k typu operace pneumatiky a motoru).
V rámci těchto tří skupin tak nelze výsledky vyjádřené ve fyzických jednotkách - decibely (DB) používat v jednom společném matematickém modelu, který by mohl být základem pro rozhodování.
Vozidlo.
Doposud k posouzení hluku produkovaného takovým zdrojem jako vozidla byl použit příliš zobecněný přístup.
Tento společný hluk může být rozložen mezi dvěma hlavními zdroji:
1. Trakční energetické vozidlo (motor, cardan Val., ozubená kola),
2. Kontaktní pneumatiky a povlaky.
V nedávných modelech těžkých vozidel je dominantní část celkového hluku hluk z kontaktu pneumatiky a povlaku. Od 60. let dosáhli výrobci automobilových motorů pokles o 15krát hluku trakční energie zavedením vylepšení projektu.
Pokud je však celkový hluk motorového vozidla určeno standardizovanými metodami, pak standard, který by vyhovoval měření hluku kontaktu pneumatiky a potahování silnice jako součást celkového hluku, ještě neexistuje.
Interakční pneumatika - silnice.
Kontakt pohyblivé pneumatiky a povlaku produkuje celé spektrum zvukových vln, více či méně odlišitelného pocházejícího z důvodu válcovacího účinku kola. Znalost mechanismu výskytu a distribuce těchto zvukových vln snižuje stupeň jejich vlivu na životní prostředí.
Pro kombinaci byly vyvinuty speciální metody měření hluku: potahování automobilů.
Byly identifikovány komponenty zdrojů hluku a účinek každého z nich je studován na různých parametrech zapojených do generace a distribuce hluku.
Snížení hladiny válcovacího šumu je kontrolovat procesy jeho generace, distribuce a absorpce, která závisí na:
· Z vozidla (hmotnost, číslo kola, vibrace, formy těla),
· Z pneumatiky (tlak / šíření vzduchu pod povrchem běhounu, jeho výkresem, kontaktní plochy a spojky povrchu pneumatiky s povrchem silnice),
· Ze stavu válcování (rychlost, točivý moment, okolní teplota),
· Ze silnice (povrchové charakteristiky povlaku, design silničního oblečení, příčný profil).
Při studiu různých hladin hluku z kontaktu je pneumatika / povlak odhalen, že válcování hluku:
· Výrazně se zvyšuje s rostoucí rychlostí (3 dB + 0,2 / 0,5 dB pro každých 15 km / h),
· Při pohybu konstantní rychlostí přibližně 60 km / hodinu, hluk válcování dominuje hluk motoru,
· Při měření na okraji povlaku se liší od 3 dB, v závislosti na tom, zda jsou používány hladké pneumatiky nebo médium (evropské typy) pneumatiky běhounu,
· Při měření na povrchu pneumatiky se hluk liší od 6 dB, v závislosti na konstrukčních charakteristikách silnice (měření byla provedena na typických evropských hlavních silnicích).
Pro omezení hluku je nutné studovat komplexní kontaktní model pneumatiky / povlaku s přihlédnutím k vlastnostem povlaku a pneumatik.
Vliv hluku na osobu.
V závislosti na úrovni a povaze hluku, jeho trvání, stejně jako z jednotlivých charakteristik osoby, může mít hluk různé akce na něm.
Podle certifikátů lékařů ovlivňuje neustálý hluk dílo mnoha vitálních orgánů: srdce, játra, trávicí orgány. Ale především trpí, samozřejmě, pověsti. Proto mezi zaměstnanci podniků, kde dlouhodobý dopad hluku je, jak to bylo nedílnou součást výrobního procesu, existují vlastní statistiky nemocí z povolání, ke kterému patří neurosenzorická tuginess. Za prvé, schopnost slyšet řidiče těžkého speciálního vybavení slyšet schopnost slyšet řidiče rizik. A je jasné, proč: v průběhu téměř celého posunu (a to může trvat 8 a 10 a 12 hodin), které pracují pod ohlušujícím doprovodem motorů. Provozovatel jednotky kompresoru však kontaktuje "hlučné" zařízení, a proto je proto riziko onemocnění menší.
Hluk, i když je malý, vytváří významnou zátěž na lidský nervový systém, který má na něj psychologický dopad. To je obzvláště často pozorováno v lidských duševních činnostech. Slabý hluk ovlivňuje lidi. Důvodem může být: věk, stav zdraví, typ práce. Dopad hluku závisí na individuálním postoji k němu. Takže hluk produkovaný samotným osobě ho neobtěžuje, zatímco malý cizí hluk může způsobit silný dráždivý účinek.
Absence nezbytného ticha, zejména v noci, vede k předčasné únavě. Vysoké hladiny zvuky se mohou objevit dobrou půdu pro vývoj nespavosti, neurosek a aterosklerózy.
Pod vlivem hluku od 85 - 90 dB se sníží citlivost sluchu při vysokých frekvencích. Dlouho si lidé stěžují na malátnost. Symptomy - bolest hlavy, závratě, nevolnost, nadměrná podrážděnost. To vše je výsledkem práce v hlučných podmínkách.
Účinek hluku na osobu nebyl předmětem speciálních studií až do některých. V současné době dopad zvuku, hluk na funkci tělesa studuje celou věznici - audiologii. Bylo zjištěno, že hluk přirozeného původu (hluk moře surfování, listy, deště, šelestí proudu a další) má prospěšný účinek na lidské tělo, zklidnit, že hojivý sen je viditelný.
Mezi smysly patří slyšení, jeden z nejdůležitějších. Díky jemu jsme schopni analyzovat všechny různé zvuky, které nás obklopují vnější prostředí. Rumor je vždy vzhůru, do jisté míry i v noci ve snu. Neustále dráždí pro žádné ochranné prostředky podobné, například po staletí, které chrání oči před světlem.
Ucho - jeden z nejsložitějších a jemných orgánů vnímá a velmi slabé a velmi silné zvuky.
Pod vlivem silného hluku se vyskytují zejména vysokofrekvenční, nevratné změny v orgánu slyšení.
S vysokými hladinami hluku klesá citlivost sluchu po 1 až 2 roky, se středně - se nachází mnohem později, po 5-10 letech, to znamená, že snížení slyšení probíhá pomalu, onemocnění se vyvíjí postupně. Z tohoto důvodu je proto důležité přijmout vhodná opatření na ochranu před hlukem. V současné době téměř každý člověk vystavený účinkům hlukových rizik stát se hluchým.
Dokonce i slabé zvuky infraslíku mohou mít významný dopad na lidi, zejména pokud jsou dlouhé. Podle vědců je to infraslíky, které jsou plíživé pronikající přes husté zdi, způsobuje mnoho nervových onemocnění obyvatel velkých měst.
Ultrazvuk, zabírající znatelné místo v rozsahu výrobního hluku, je také nebezpečný. Mechanismy jejich činnosti na živých organismech jsou extrémně rozmanité. Buňky nervového systému jsou zvláště negativně vystaveny jejich negativním účinkům.
Hluk je mazaný, jeho škodlivé účinky na tělo jsou vyvolány neviditelně, neznatelně. Poruchy v lidském těle proti hluku téměř bezbranný.
V současné době lékaři hovoří o hlukovém onemocnění, které se vyvíjejí v důsledku účinků hluku s výhodně nakloněným sluchovým a nervovým systémem.
Znečištění hluku ve městech je téměř vždy místní a hlavně způsobené dopravními prostředky - městskými, železničními, koncentrací, které je skvělá a v Veliky Novgorod. Již na hlavních úrovních hluku hlavních silnic přesahují 90 dB a mají tendenci posílit každoročně o 0,5 dB, což je největší nebezpečí pro životní prostředí v oblastech živých dopravních silnic. Podle lékařských studií přispívají zvýšené hladiny hluku k vývoji neuropsychiatrických onemocnění a hypertenze. Boj proti hluku, v centrálních oblastech měst je omezen hustotou současného vývoje, díky které konstrukci ochrany proti hluku je nemožné, rozšiřující se dálnice a přistání stromů, které snižují hladiny hluku na silnicích. Nejslibnějším řešením tohoto problému je tedy snížit svůj vlastní hluk vozidel (zejména tramvaj) a použití v budovách s výhledem na nejzajímavější dálnice, nové materiály absorbující hluk, vertikální terénní úpravy domů a trojnásobných zasklívacích oken (se současným použitím nucené větrání).
Zvláštní problém je zvýšení úrovně vibrací v městských oblastech, hlavním zdrojem toho, co je doprava. Tento problém je málo studován, ale je to nepochybně, že se jeho hodnota zvýší. Vibrace přispívá k rychlejšímu opotřebení budov a struktur, ale nejvýznamnější věcí je, že může nepříznivě ovlivnit nejpřesnější technologické procesy. Je obzvláště důležité zdůraznit, že největší poškození vibrace přináší pokročilým průmyslu, a proto může mít jeho růst omezující dopad na možnosti vědeckého a technologického pokroku ve městech.
Akustické podráždění je vyzván, jako je jed, který se hromadí v těle, je stále silnější než nudný nervový systém. Síla, rovnováha a mobilita nervových procesů se mění, zejména jako intenzivnější hluk. Reakce na hluk je často vyjádřena ve zvýšené vzrušení a podrážděnosti pokrývající celou sféru smyslných vnímání. Lidé vystaveni neustálému vlivu hluku se často stávají obtížnými komunikovat.
Hluk má tedy svůj destruktivní účinek na celé lidské tělo. Jeho katastrofální práce přispívá k tomu, že jsme téměř bezbranný proti hluku. Oslňující jasné světlo nás instinktivně zavřené. Stejný sebezachrání instinkt nás zachrání od popálení, snižuje ruku z ohně nebo z horkého povrchu. Ale na dopad hluku ochranné reakce u lidí.
Přípustné hladiny hluku pro obyvatelstvo.
Pro ochranu lidí před škodlivým vlivem urbanistického hluku je nutné regulovat svou intenzitu, spektrální složení, čas akcí a další parametry. V hygienickém přídělu je taková hladina hluku stanovena jako přípustná, jehož vliv, který po dlouhou dobu nezpůsobuje změny v celém komplexu fyziologických ukazatelů, což odráží reakce nejcitlivějšího na hluk tělesných systémů.
Základem hygienicky přípustných hladin hluku pro obyvatelstvo jsou základními fyziologickými studiemi na definici stávajících hladin prahových hladin. V současné době jsou zvuky pro podmínky rozvoje měst normalizovány v souladu s hygienickými normami přípustného hluku v prostorách obytných a veřejných budov a na území obytné budovy (č. 3077-84) a stavebních předpisů a předpisů II. 12 -77 "Ochrana proti hluku". Sanitární standardy jsou vyžadovány pro všechna ministerstva, oddělení a organizace navrhování, budování a provozování bydlení a veřejných budov, rozvoj projektů pro plánování a stavební města, mikrodistricty, obytné budovy, čtvrtletí, komunikace atd., Stejně jako pro organizace, které jsou projektové výroby a působení vozidla, technologické a inženýrské vybavení budov a domácích spotřebičů. Tyto organizace jsou povinny poskytovat a provádět nezbytná opatření ke snížení hluku na úroveň stanovené normami.
Jedním z pokynů boje proti hluku je vývoj státních standardů pro pohybové prostředky, inženýrské vybavení, domácích spotřebičů, které jsou založeny na hygienických požadavcích na poskytování akustického komfortu.
GOST 19358-85 "Vnější a vnitřní hluk motorová vozidla. Platné úrovně a metody měření "Nastaví charakteristiky hluku, metody měření a přípustné úrovně hluku automobilu (motocykly) všech vzorků přijatých na stav, meziresortní, oddělení a periodické kontrolní testy. Jako hlavní charakteristika vnějšího hluku, úroveň zvuku, která by neměla překročit osobní automobily A autobusy 85-92 dB, motocykly - 80-86 dB. Pro vnitřní hluk, přibližné hodnoty přípustných hladin akustického tlaku jsou uvedeny v oktávních frekvenčních pásmech: úrovně zvuku jsou určeny pro osobní automobily 80 dB, kabiny nebo pracoviště motorů vozíku, autobusy - 85 dB, osobní prostory autobusů - 75-80 db.
Sanitární standardy přípustného hluku určují potřebu rozvíjet technické, architektonické a plánovací a správní činnosti zaměřené na vytvoření hygienických požadavků režimu hluku, a to jak v rozvoji měst, tak v budovách různých účelů, umožnit zachování zdraví a výkonu populace.
Pohyb auta na silniční plátno není tichý, kvůli nejjednodušším zákonům fyziky. Ačkoli letní pneumatiky Ve srovnání s zimou vytváří méně hluku při kontaktu s koly auta s povrchem vozovky, a poskytují nepříjemné zvukové pozadí. Proto, dnes spolu s parametry účinků odolnosti vůči aquaplingu a brzdění na mokré silnici pro spotřebitele, když je pneumatika zvolena, stává se faktor hluku zvláštní význam. Úroveň hluku hluku je samozřejmě z velké části určeno z povrchu, při kterém se pohyb provádí, stejně jako na tlak v gumě. Pokud je povrch vozovky nehomogenní nebo úroveň tlaku v pneumatikách je menší, než je doporučeno, je zřejmé, že hluk se významně zvýší. Nicméně, hodně závisí na složení gumové směsi, vzorem běhounu a šířce autoreslinu. Zejména pneumatiky s použitím měkkých pryžových směsí a mají relativně malou skvrnu kontaktu s silniční tkaninou, což není menší hluk. Snížená hladina hluku zajišťuje hladkost pohybu a dělá kontrolu vozu pohodlnější pro řidiče.
Navzdory rostoucímu potřebám spotřebitelů při snižování výroby autoreslného hluku, výrobci pneumatik aktivují práci v tomto směru i pro jiný důvod. Faktem je, že mnoho environmentálních organizací a jednotlivých států v posledních letech vážně ovlivnilo problém nadměrného hluku na automobilových stopách. Evropská federace pro dopravu a životní prostředí (Evropská federace pro dopravu a životní prostředí (Evropská federace pro dopravu a životní prostředí) například navrhla, aby úředníci EU navrhly, že lze provést snížit hluk ze silniční dopravy. Podle této autoritativní organizace není významná část hluku na silničních trasách z motoru automobilu, ale z pryže, která je neustále v kontaktu s povrchem silnice. Již při rychlostech přes 30 km / h pro auta a 50 km / h pro nákladní automobily hluk z pneumatik překročí hluk svých motorů. Vzhledem k tomu, že v posledních letech se zvyšuje poptávka po širokých pneumatikách, tento problém je stále důležitější. Proto se očekává, že v nových normách Evropské komise, které by měly být přijaty v platnost dne 1. listopadu 2011, kromě požadavků na spojky na mokrém povrchu a označení pneumatik, budou pravidla hladinou hluku. Takový stav záležitostí nutí světové výrobce autoresína, aby vytvořili nové modely pneumatik se sníženou hladinou hluku.
Jak mohu snížit hladinu hluku publikované pneumatikou při kontaktu s povrchem vozovky? Úroveň hluku je ovlivněna takovými parametry pneumatik jako vzor běhounu, konstrukce hrotů a lamel a rysy gumové směsi. Pokaždé, když se vytvoří kolize samostatné jednotky běhounu běhounu, je vytvořen hluk určité frekvence, a pokud jsou všechny bloky stejné velikosti, budou vytvořeny zvuky identické frekvence, což zase vede ke zvýšení celková úroveň hluku. Proto mnoho výrobců používají bloky různých velikostí v samostatných částech běhounu, díky kterému je hluk pneumatiky distribuován v širším frekvenčním rozsahu. Podobný konstruktivní funkce Autoresin nám umožňuje snížit celkovou úroveň hluku.
Určete úroveň šumu a odpovídajícím způsobem pomáhá speciálním testům pneumatik. Zpravidla se konají společně s brzdovými testy pro suchý a mokrý povrch, odolnost vůči aquaplaningu a dalším testům. Měření šumové sběrnice je určeno v decibely, vpravo a vlevo od pohybu auta. To také registruje rychlost vozidla.
Vaše pozornost testů letních pneumatik dimenze 205/55 R16, které provádějí odborníky autoritativního časopisu "Řízení". V tradičních testovaných varlatech, kromě zkušebních testů na suchém a mokrém asfaltu, stabilitě směnných kurzů, spotřeba paliva a hladkost mrtvice a na hladinu hluku letních pneumatik. Jedenáct letních pneumatik se zúčastnilo testů: Pirelli P7, Saver Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, \u200b\u200bYokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra Ma-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta Hm, Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin, Continental ContpremiumContact 2, Toyo Proxes CF- 1 a VredeStein Sportrac 3. Odborníci časopisu odhadli hladinu hluku pneumatik, jako jsou další ukazatele, na deset miliardový systém.
Nejnižší odhad testů na úrovni hluku získal jihokorejský pneumatiky kumho. ECSTA HM - pouze šest deseti. Takový nízký odhad je způsoben skutečností, že testy pneumatik ukázaly velmi závažný běžný hučet běhounu, rychlost až 80 km / h, pravdu, prakticky mizí za vyšší rychlostí. S ohledem na úroveň šumu poslední, jedenácté místo, letní pneumatiky Kumho Ecsta Hm, nicméně, pro souhrn všech parametrů, někteří konkurenti mohli obejít a vzít celkově osmého místa.
Některé letní pneumatiky okamžitě obdržely od odborníků z časopisu průměrný odhad sedm z deseti. Zejména pneumatiky MAXXIS VICTRA MA-Z1, které vzaly poslední jedenácté místo v testů v důsledku zvýšení spotřeby paliva při jakýchkoli rychlostech a prudkých šoků během průchodu jednotlivých nesrovnalostí, také se vyznačují se zvýšeným pozadím hučením. To nezasahuje ani původní vzor pneumatik pneumatik MAXXIS VICTRA MA-Z1 typu "plamen". Letní pneumatiky Yokohama C. Drive AC01 Když se změní směr pohybu, zesílení zvuku. Rychlostí 120 km / h a nad odstraňovače na švech a jiných nesrovnalostech, a to navzdory použití mikro pružné sloučeniny v těchto pneumatikách, které by podle vývojářů mělo poskytnout minimální hladinu hluku. Proto sada odborníků časopisu pneumatiky Yokohama. C. Drive AC01 Hodnocení sedm z deseti. Takové hodnocení zasloužené a vysokorychlostní letní pneumatiky s asymetrický vzor Běhoun potenza re001 adrenalin. Na jednotlivých nesrovnalostech prudce tlačili auto, tušení na příčné švy a učinit vhodné pozadí hum. Letní autoresina Continental ContipremiumContact 2, který je charakterizován trojrozměrnou drážkou se strmými a plochými hranami, ve zkouškách na hladině hluku také ukázaly velmi médium. Zvýšený hluk těchto pneumatik se zvyšuje, zejména na hrubozrnné asfaltu. Podle dobré cesty, kontinentální continental contremiumcontact 2 autobus vám umožní pohodlně valit, ale střední a velké nesrovnalosti projdou tvrdě, takže nepříjemný hum. Jako výsledek, skóre - sedm z deseti. Léto pneumatiky Michelin. Spořič energie, který se liší ve zvýšené ekonomice každou rychlostí, přemístil změnu obilí asfaltu. Na suchém asfaltu způsobili malé stížnosti hluku z odborníků časopisu, pro které obdrželi odhad sedmi bodů. Letní pneumatiky Vredestein Sportrac 3, které se staly nejlepšími v testovacích zkouškách a manipulaci, při zkouškách pro hladiny hluku také hodnoceny pouze sedm bodů. Odborníci v rozpacích nepříjemný pozadí Hum, poskytující dostatečnou úroveň pohodlí.
Čtyři značky pneumatik obdržely od odborníků časopisu "Jízda" na osmi bodech byly nejlepší z hlediska hluku. To je léto goodyear pneumatiky Excellence, jejichž konstrukce zahrnuje dvojnásobnou sekvenci bloků, která poskytuje sníženou úroveň hluku. Podle výsledků testu, pneumatiky Goodyear Excellence ukázaly nízkou hladinu hluku a vysokou hladkost. Vysoké hodnocení odborníků si také zaslouží pneumatiky pirelli. P7 s asymetrickým vzorem běhounu. I přes velký průtok Palivo, tyto pneumatiky jsou jiné zvýšená úroveň Pohodlí. Non-tradičně tichý, mírně vyjádřili nepravidelnosti povrchu vozovky. Finské léto pneumatiky nokian. Hakka H, \u200b\u200bkterý se ukázal výsledky společných testů čestných, třetího místa dobrá úroveň Pohodlí. Tiché, pohodlné pneumatiky, na "pěší" rychlostí až 10 km / h, lehce přenášet na tělo, aby trápily z nesrovnalostí silnic. Ale pokud jdete rychleji, stávají se měkčí a lepší válcování, téměř bez hluku. Odhad - osm z deseti. Konečně, léto toyo pneumatiky Proxes CF-1, který přišel ke změně populárního modelu Toyo Proxes R610, se vyznačuje vysokým akustickým komfortem, který se ukázal během testování na úrovni hluku. Po provedení posledního druhého místa z hlediska ukazatelů, Toyo Proxes CF-1 pneumatiky se rozlišovaly samy o vysoké úrovni komfortu a nízkých hladin hluku. Použití podvádků a kódů pro GTA, můžete hru proměnit do solidní potěšení
O čemž svědčí testy, letní pneumatiky, které ukázaly nejlepších výsledků takový důležité vlastnostiJako ovladatelnost na mokrém a suchém povlaku, odolnost vůči aquaplaningu a stabilitě kurzu se může lišit ve vysokých úrovních hluku (VredeStein Sportrac 3). Zatímco autoresina s ne nejlepšími ukazateli výkonu a brzdění může vydělat nejvyšší hodnotu hluku (Goodyear Excellence). Říká nám, že při výběru letní guma Je nutné navigovat ne-jedna specifická charakteristika, ale na celou sadu ukazatelů, které zahrnují chování pneumatik na povrchu mokrého a suchého vozovky, výměnný odpor, odolnost vůči aquaplaningu, úroveň akustického komfortu a hladkosti.
V souvislosti s dalšími pravidly vstoupily v platnost v Evropské unii v listopadu 2012, štítek označující tři hlavní ukazatele: stupeň přilnavosti se mokrým a suchým povlakem, spotřeby paliva a hladiny hluku. Mnoho výrobců domácích pneumatik následoval tento příklad a také tyto parametry na základě které spotřebitel určuje jeho preference značky a tím i modely automobilových pneumatik.
Úrovně hluku
Úrověn hluku automobilový guma Štítek je indikován ve formě piktogramu, který se skládá ze tří vln.
Úroveň hluku 3 decibely znamená, že pneumatika, která činí zvuk 3 decibely více než jiné - dvakrát bez ohledu na ni. Tam, kde vyplývá, že guma označená třemi vlnami je nejméně čtyřikrát než guma s jednou vlnou.
Hluk automobilových pneumatik závisí do značné míry na typu povrchu vozovky a jeho drsnosti, hladiny, stejně jako z kompozice pryžové směsi a šířkou kola.
Pneumatiky vyráběné pomocí měkkých pryžových směsí a mají relativně malou plochu kontaktu s silničním plátnem, nejsou menší hluk.
Úroveň hluku významně ovlivňuje návrh lamel a přítomnost hrotů. Když se vytvoří kolize samostatného ochránce bloků s silničním kanálem, zvuky (zvuky) určité frekvence. Pokud jsou všechny tyto bloky stejné velikosti, vytvoří se zvuk stejné frekvence, což zvyšuje pozadí, zvyšuje celkovou amplitudu zvukových vln. Proto výrobci vytvářejí struktury pneumatik tak, aby bloky běhounu jsou různé velikosti, rozšiřování rozsahu zvukových frekvencí, když se dotýká guma s drahou a celkovou hladinou hluku mnohem menší.
Jaká guma je měkčí a klidnější
Nepochybně, mnohem klidnější zima. To je způsobeno funkcí výšky běhounu a složení (včetně), což je mnohem měkčí kvůli teplotním způsobu použití. Zobrazit mezilehlé (střední) výsledky.
Hluk je určen paralelně s jinými vlastnostmi automobilových pneumatik na speciálních testů. Měření Rychlost 80 km / h. Úroveň zvuku z pneumatiky se liší od 74 dB. Až 82 dB. Takový velký interval je spojen s typem pneumatik (zimních nebo letních) a dalších ukazatelů, ať už se jedná o vzorek, typ gumové směsi, oblast kontaktu s silničním pásem, úroveň tlaku vzduchu v kola. Především tyto testy procházejí speciálními stojany, a pak pneumatiky zažívají v reálných podmínkách silničního provozu.
Na počátku roku 2014, na polygonu Pirelli v Itálii, testery byly testovány hlavními světovými výrobci, podle kterého vítěz byl vítězem pro všechny ukazatele:
Pokud jde o hluk, tyto pneumatiky se zařadily za druhé, rozdělily se Pirelli p nula., Barum Bravuris 3Hm., Kumho Solus HS51.. Třetí místo šlo Dunlop Sport Maxx Rt a Hankook Ventus S1 EVO 2.
Vítězem z hlediska hluku byl kola finského výrobce Nokian, model:
Linka XL (tišší a tiché pneumatiky)
.jpg)
Ve všeobecném pořadí tyto pneumatiky obsadily jen šestou pozici. Outsiders z hlediska hluku se ukázaly být Goodyear Eagle F1. a Bridgestone Potenza S001., přičemž se snaží v celkovém hodnocení 4. a 5. místo.
Ceny v nominaci "úroveň hluku" byly distribuovány takto: \\ t
- Pirelli, Barum, Kumho.
- Dunlop, Hankook.
Průměrná cena za soubor pneumatik mezi všechny velikosti je:
- Nokian - 26000 rublů;
- Pirelli - 50 000 rublů;
- Barum - 20000 rublů;
- Kumho - 26 500 rublů;
- Dunlop - 28000 rublů;
- Hankook - 36 000 rublů.
Stojí za zmínku, že hladina hluku je daleko od nejdůležitějšího a nejdůležitějšího parametru, pro který stojí za výběr pneumatik pro auto. Hlavní je i další vlastnosti, jako je brzdění, manipulace, aquaplaning, spojka. Hluk gumy je jednou ze posledních, i když důležité vlastnosti, a je žádoucí, aby byl tento ukazatel optimální, maximálně s "dvěma vlnami", což je dost pro pohodlný pohyb.
Video ukazuje nové zimní pneumatiky z Nokian s tichou technologií Sidewall.
Jako jeden závodní auto mluvilo: "Jediné auto na světě, který nepotřebuje další izolaci hluku, je Rolls-Royce. Všichni ostatní potřebují." Proto bez ohledu na to, jak se snažíte zvolit pneumatiky s minimální úrovní hluku, pokud je auto neuspokojivé, rozhodne se o málo.
