Många tror att standardiseringen täcker bara några tekniska medel, Mekanismer, enheter, gränssnitt, bildfiler och video. Och att euron är en slags krav på sammansättningen av detta eller annat bränsle. Det är faktiskt inte.
Euro är främst en miljöstandardbegränsning avgaser bensin och dieselbilar. Inte ens motorer, men själva bilarna. Denna artikel om hur euro-standarden har utvecklats, eftersom de offentliga synpunkterna ändrats, hur miljökraven har stramat och vad det ledde alla.
Historia
Först allting dieselbilarmobiler var stora, rökiga och stinkiga. Jag kunde inte ha något tal om någon av deras massutnyttjande. Situationen började förändras vid 1970-talets tur, när tekniken nådde det faktum att de kunde skapa en kompakt dieselmotor för en personbil. Det blev klart att huvudbromsen är den blastövervakning som diesel - "smutsig" teknik är lämplig förutom järnvägar.
Automakers behövde bryta denna stereotyp och ge grönt ljus Diesel personbil. Så 1970 släppte Europeiska unionen med transportmedel för lågt lastljus den första standarden för utsläpp av avgaser för personbilar. Den andra standarden släpptes först efter 22 år, 1992 och blev känd som Euro-utsläppsstandard.
Euro-1.
Låt mig påminna dig om att den avlägsna tiden var en allvarlig kamp med tetraetylswin, som tillsattes till bensin för att öka den oktantal. Sådan bensin kallades etyl, och ledningen i avgaserna orsakade de allvarligaste sjukdomarna i nervsystemet.
Studier som utförts i USA sätter ett slut på etylbensin i USA. I Europa fanns det liknande processer och i juli 1992 offentliggjordes EG93-direktivet enligt vilket etylbensinen förbjöds. Dessutom föreskrevs det för att minska CO-utsläppen (kolmonoxid) med användning av installationen av en katalytisk avgasgas konvex. Standarden kallades Euro-1. Det var obligatoriskt för alla nya bilar sedan januari 1993.
Maximala utsläppsnormer:
Euro-2.
EURO 2 eller EC96 infördes i januari 1996 och alla bilar som producerades sedan januari 1997 skulle uppfylla den nya standarden. Huvuduppgiften för Euro 2 är kampen för minskningen av oförbrända kolväten i avgaser och en ökning KPD-motorer. Dessutom stramades CO-utsläpp och kväveföreningar - NOx.
Standarden berörde både bensin och dieselbilar.
Euro-3.
EURO 3 eller EC2000 infördes i januari 2000 och alla bilar som utfärdades från januari 2001 bör fullt ut följa det. Tillsammans med en ytterligare minskning av gränsvärdena begränsade tiden tidpunkten för uppvärmning av bilmotorn.
Euro-4.
Euro 4 infördes i januari 2005 hänvisade till bilar som utfärdades sedan januari 2006 i denna standard betonades betoningen för att ytterligare minska de skadliga utsläppen från dieselmotorer - sot (fasta partiklar) och kväveoxider. För att följa standarden måste vissa dieselbilar vara utrustade med ett smbed filter.
Euro-5.
Standarden introducerades i september 2009. Tonvikten på den är gjord på dieselteknik. Speciellt på fasta partikelutsläpp (sot). För överensstämmelse med Euro-5-standarden, närvaron squeeze filter I avgassystemet dieselbil Det blir nödvändigt.
Euro-6.
Den senaste standarden som introducerades i september 2014 och obligatorisk för bilar som släpptes sedan september 2015 i den av skadliga ämnen minskas med 67% jämfört med Euro 5. Det är möjligt att uppnå detta endast med hjälp av speciella system i bilutsläpp systemet.
Så att neutralisera kväveföreningar kräver ureainjektion i avgaser eller SCR-system, för dyrt för små bilar.
Bränsle
Det är uppenbart att för att säkerställa de höga ekologiska egenskaperna hos fordon bör motorbränsle också vara synligt för betydande, vilket inte är till nytta för ägarna av oljeraffinaderier. Framstegen står dock inte stilla och 1996 antogs den paneuropeiska standarden för dieselbränsle - EN590.
"Oljeexpo" - grossistleveranser dieselbränsle i Moskva och regionen.
År 2020, i Europa bör koldioxidutsläpp i nya bilar minskas till 95 g / km. Automakers av andra kontinenter kommer också att sträva efter sådana indikatorer. För närvarande är utsläppsräntan 130 g / km. Den normativa nivån på CO 2 -utsläppen beror på skärmassan och beräknas för varje fordon enligt formeln: CO 2 \u003d 130 + A * (MM-0), där M är bilens massa i kilo, m 0 \u003d 1372 kg, och \u003d 0,0457. År 2016 kommer M 0 att revideras.
Det är viktigt att veta att varje tillverkare får en indikator på den genomsnittliga utsläppen av hela utbudet av bilar, inte en separat instans. Detta är inte bara en norm: För hennes överträdelse bör företaget betala böter och betydande. För varje tillverkning av fordon överstiger koldioxidutsläppen den genomsnittliga setivån, 5 euro betalas till över 1 g / km, 15 euro - för över 2 g / km, 25 euro - 3 g / km och efter högst 4 g / km Varje gram kostar tillverkaren på 95 euro. Sedan 2019 blir allt mer strängare - varje gram överstigande normen kommer att kosta 95 euro!
Men förutom piska finns en pepparkaka. Varje tillverkare kan få en bonus om du skär den utstötta koldioxiden till 7 g / km. Sant, med förbehåll för tillämpningen av innovativ teknik på tillverkade fordon. Som ett exempel tog vi fyra bilar, varav tre staplas i den nuvarande normen:
- 1.4, kraft - 150 hk, genomsnittsflöde Bränsle - 5,0 l / 100 km; CO 2 - 116 g / km Utsläpp
- Renault Logan. 1.6, kraft - 102 hk, genomsnittlig bränsleförbrukning - 7,1 l / 100 km; CO 2 - 167 g / km Utsläpp
- Mercedes-Benz C-Class 1.6, kraft - 156 hk, genomsnittlig bränsleförbrukning - 5,5 l / 100 km; CO 2 - 126 g / km Utsläpp
- Porsche Cayenne s e-hybrid, kraft - 333 hk, medelbränsleförbrukning - 3,4 l / 100 km; CO 2 - 79 g / km utsläpp; Elförbrukning - 20,8 kW / h / 100 km; Effektivitetsklass: A +
Du ser, bränsleförbrukningen och utsläppen av skadliga ämnen i atmosfären mäts på längdtrummor enligt en viss teknik. Och varför inte på vägen, skulle det vara ärligt så ärligt? Nu är det omöjligt, och det är ett antal skäl. Den första är jämförbarheten av resultaten, de borde varken påverkan av väderförhållanden eller vägens tillstånd eller andra faktorer som kan snedvrida resultatet. Den andra viktiga orsaken är samlingen av avgaser för analys. Samla dem när bilen rör sig, svår. Därför utförs test på längdstrummar, imiterar riktiga vägförhållanden.
Idag är tre metoder för att bestämma bränsleförbrukningen vanligast i världen: Europeiska NEDC, amerikanska FTP-75 och japanska JC 08. De skiljer sig från många parametrar. Den längsta och snabba amerikanska. Japanska kännetecknas av den minsta medelhastighet - bara 24,4 km / h. Detta beror på imitation av betydande driftstopp på trafikljus. Den europeiska mest tröga är den maximala accelerationen överstiger inte 0,83 m / s 2. Men de har båda gemensamt: alla tre teknikerna är långt ifrån den verkliga cykeln av maskinens rörelse, så att bilbolagen har lärt sig att anpassa sig till dem.
Svag länk
Tänk på den europeiska NEDC för att bedöma bilbränsleförbrukningen full massa upp till 3500 kg. Varaktighetstid - bara 1220 sekunder. Under denna tid imiteras det av urbana (hastigheten är begränsad till 50 km / h) och landets rörelsemetoder med maxhastighet upp till 120 km / h Samtidigt bör den angivna hastigheten utvecklas under en viss tid. Till exempel, för att accelerera i urbana cykeln på upp till 50 km / h, är det nödvändigt att spendera 26 sekunder. Om du är verkliga livet Så länge kommer du att accelerera från trafikljuset, du kommer att börja signal, och aggressiva drivrutiner fortsätter och visar en dålig gest.
Nu blir det klart varför för överklockningen av moderna små tramples måste du trycka på acceleratorpedalen nästan i golvet. När processorn motsvarar allt i bilar för allt, och volymen av inkommande och bearbetad information beräknas av megabyte, blir testet av testet av den gemensamma och överföringsalgoritmen. Och det spelar ingen roll att konsumenten inte gillar bilens beteende i stadscykeln, och verkligt flöde Bränsle kommer inte att sammanfalla med den påstådda. Testet passerade, förbrukning och utsläpp överensstämmer med standarderna. Vilka utsläpp visar bilen på Autobah, när den överstiger mätningens hastighet i testet, intresserar ingen någon. Alla vet så mycket mer, men reglerna observeras, det betyder att allt är i ordning.
Exempel från livet. När bilen "Moskvich-2141" förberedde sig för frisläppandet 1986 utfördes mätningar på bränsleförbrukningen på löpande trummor. Han var inte så bra. Det var nödvändigt att minska det lite. Motorn berör inte, desto mer gjordes den på en annan fabrik. Därför bestämde vi oss för att experimentera med huvudöverföringen: Ju lägre växellåda med det liknande rörelsemetoden, desto lägre bränsleförbrukning. Ändrade huvudväxeln istället växelförhållande 4.1 Sätt 3,9. De önskade flödesnumren uppnådde, och köpare fick en bil med en svag dynamik. Men garagemästarna var välberikade, eftersom Shed-radioen var mycket snabbt spredt det för lite pengar var det möjligt att göra en dynamisk hatchback från ticker.
Kalibrering
I början av artikeln ledde vi till exempel på Porsche Cayenne s e-hybrid med en genomsnittlig förbrukning på 3,4 l / 100 km och 2,79 g / km utsläpp. Tror du på det? Jag inte. För jämförelse, ta den vanliga Porsche Cayenne med en bensinmotor med en kapacitet på 300 hk Den genomsnittliga förbrukningen förklaras till 9,2 l / 100 km och CO 2 - 215 g / km utsläpp. Skillnaden i konsumtion och utsläpp av CO 2 är nästan tre gånger. Vad är det här - Teknik eller ofullkomlighet av NEDC-testet? Självklart, på Autobahn hybridbil Det gör all sin miljövänlighet, eftersom mängden utsläpp direkt beror på bränsleförbrukningen. Tänka på ny Ford Fiesta Under en senaste uthållighet Marathon "60 timmar" körning "hade en genomsnittlig förbrukning på 16,8 liter per 100 km, och CO 2 -utsläppen översteg signifikant normen. Och en sådan bild är nästan alla bilar.
Men det förväntas att den nya WLTC-mätcykeln (världsomspännande harmoniserade ljusfordon testprocedurer) kommer att öka. Detta kommer inte att vara ett regionalt, men ett globalt test. Det är en serie cykler för bilar med full vikt på upp till 3500 kg. Men förhållandet mellan motoreffekten till kantmassan hos alla bilar är annorlunda, och denna parameter påverkar effektiviteten kraftigt. För att göra ett test mer realistisk är alla bilar uppdelade i tre klasser i enlighet med deras energirelationer. Klass 1 - 22 W / kg, klass 2 - från 22 till 34 vikt / kg och klass 3 - mer än 34 vikt / kg. Även om denna cykel är ofullkomlig, är den åtminstone närmare realiteterna. Till exempel kommer acceleration under acceleration att vara 1,58 m / s 2, och det här är inte en pensionerad körstil.
Lagstiftarna beslutade att ändra spelets regler och inte bara fixa dem, men radikalt. Under de återstående fem åren bör automakers inte bara anpassa sig till en ny mätcykel utan också avsevärt minska CO 2-utsläppsräntorna. Kommer det att lyckas med dem? Vi får se. Men för att utföra en koldioxidutsläppshastighet bör den genomsnittliga förbrukningen av bensinmotorn inte vara högre än 4,1 liter och för diesel - 3,6 liter per 100 km.
Suppleanter mot ingenjörer
En sådan konkurrens om lagstiftare och ingenjörer kan bara välkomnas. Trots allt, om det, som, som tvingade bilarna att introducera första centrala, och då direkt injektion Bränsle i bensinmotorer? Varför behövde du höja injektionstrycket i dieselmotorer upp till 2500 bar, om inte för tuffa ekoner?
Men tillsammans med biltillverkare för ren luft betalas bilister. Alla böter och kostnader för automakers för förbättring på ett eller annat sätt kommer också att ligga på våra axlar. Dessutom blir bilar mer och dyrare varje år. Tänk på bilen utan en skanner och testaren är nästan omöjlig. Och år 2020 kommer de flesta nya bilar sannolikt att vara hybrider, eftersom det är möjligt att minska utsläppen med hjälp av den elektriska maskinen.
Kanske, med 2030 engångsbilar kommer att visas med en livslängd på 3 år. Ekonomiskt innehålla en sådan bil slöseriellt är det lättare att köpa en ny. Men det är i Europa. Vi kommer alltid att ha älskare som av två, tre och fler bilar kommer att samla en och kommer att rida.
Slutligen information för reflektion. CO 2 -utsläppsnormer för samma maskiner som säljs från oss och i Europa kommer att skilja sig kraftigt. Till exempel, ge SKODA OCTAVIA data.
Kontroll av toxiciteten hos dieselmotorn på bromsstativet
Maximala tillåtna indikatorer för rök vid provning av fordon med dieselmotorer
* Normer ges för en effektiv dynamomerbas L \u003d 0,43 m.
Styr på bänken med löpande trummor. Kontroll av toxiciteten hos dieselmotorer monterade på fordon med totalt 400 till 3 500 kg, utförs på körcykellägena på stativet med löpande trummor på OST 37.001.054-86, som gäller för bilar med bensinmotorer Och med dieselmotorer. I Europa utförs dessa test enligt reglerna nr 83.03 (typ 1). Normerna för utsläpp av CO, CH + NOH och partiklar ges i tabell. 10.
Tabell 10.
| Lägesnummer | Rotationsfrekvens vevaxel Diesel, min -1 | Procent av belastning från maximal på detta läge |
| N x min. | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x min. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x min. |
Anmärkningar:
1 - n x Min - Motoraxelns minsta rotationsfrekvens vid arbete på tomgång;
2 - N X max - rotationshastigheten som motsvarar det maximala vridmomentvärdet;
3 - n x N - rotationsfrekvens som motsvarar den nominella effekten.
Test utförs på en stativ utrustad med enheter enligt GOST 14846-81 och utrustning för mätning av CO, CH och NOH-utsläpp.
När testningen ska spelas in:
Koncentrationer i avgaserna av koloxid (% volym), kolväten och kväveoxider (pp -1);
Vevaxelns rotationshastighet, min -1;
Vridmomentmoment, nm;
Timbränsleförbrukning, kg / h;
Timluftflöde, kg / h;
Temperaturen på avgaserna, kylvätskan, olja, luft och bränsle, 0c;
Pulvement i inloppsröret, mm av vatten. st; Kompression i examensröret, mm av vatten. Konst.; Barometrisk tryck, mm RT. Konst.
Gasanalys av OG bör utföras med hjälp av höghastighetsgasanalysatorer med kontinuerlig åtgärd med registrering av resultaten av analysen på tejpen av självundersökningen med en standhastighet på minst 10 mm / min.
För att bestämma koncentrationen av CO måste en obefintlig infraröd gasanalysator appliceras, för CH-flamjonisering och för NOH-kemiluminescerande. Det relativa felet av gasanalyser bör inte vara mer än ± 3% av gränsvärdet för skalan för vilken som helst komponent.
Vid testning av dieselmotorer för att minska förlusten av kolväten i rören i CH-tillförseln till gasanalysatorn upphettas den av ett samplementsystem, vilket ger temperaturen hos OG-provet i intervallet 150-200 ° C.
Beräkningen av de specifika utsläppen av skadliga ämnen i G / (kWh) görs av de formler som anges i standarden.
Diesel anses vara de relevanta kraven i standarden, om värdena för de specifika utsläppen av CH, CH och NOH för testcykeln inte överstiger de normer som anges i tabellen. elva.
Guide europeiska unionen Beräknar att skära automotive Emissions CO2 med en tredjedel under de kommande tolv åren, från de indikatorer som ännu inte har kommit 2021, som biltillverkare behöver komma med genomsnittliga indikatorer lika med 95 gram per kilometer. Med andra ord, år 2030, bör de genomsnittliga koldioxidutsläppen för CO2 vara 66 gram per kilometer, medan mellanliggande markören kallas 2025.
Testning av nya koldioxidutsläpp i EU
Minskningen i genomsnitt av koldioxidutsläpp med bil kommer att minska växthuseffekten, åtminstone beräknar EU: s ledarskap, som i detta avseende uppmanar alla automakers att flytta betoningen på utsläpp av elektriska eller åtminstone hybridfordonsfordon . Europeiska kommissionen beslutade att stödja väsentliga finansiella investeringar, vars storlek kommer att vara minst 800 miljoner euro, som kommer att spenderas på skapandet av vägarinfrastruktur, nämligen snabba laddningsstationer för elektrokrar. Dessutom, ytterligare 200 miljoner euro, avser EU: s ledning att investera i ytterligare utveckling av energiintensiva batterier.
Böter för automakers
För att öka intresset i deras uppmaning, införs Europeiska kommissionen påföljder som automakers kommer att bli föremål för biltillverkare som inte kunde minska de genomsnittliga koldioxidutsläppen. Straffet är i princip inte stor för automakers, dess storlek är redan känd och det utgör endast 95 euro, för varje överskott av gram koldioxid. Överskridande indikatorer på genomsnittliga standarder kommer att mätas beroende på årets bil och standarder som verkar vid denna tidpunkt.
Nya koldioxidutsläpp i EU
Det bör erkännas att nästan alla ledande europeiska biltillverkare för närvarande söker alla slags sätt att uppnå de planerade koldioxidutsläppsminskningsstandarderna, bland annat kan användningen av lättare bilar ringas bland dem byggmaterial, reduktion av motorvolymen, med turboladdningssystem och så vidare. Det är anmärkningsvärt att de alla pratar om sina ansträngningar, liksom att resultaten inte är lätta att dra slutsatsen, från vilka det kan dras slutsatsen att sådana händelser också är ekonomiskt kostsamma. För oss, för potentiella köpare Eco rena bilarDet innebär att du kan förvänta dig en ökning av kostnaden för bilar bokstavligen år 2021.
Planer för en kraftig minskning av koldioxidutsläppen mer än en gång kommenterade tjänstemän från de största bilbolagen. I synnerhet kritiserade VD för Mercedes-Benz ett sådant beslut från Europeiska kommissionen, som han besvarades att det var möjligt att göra detta om så önskas, och med mycket acceptabla finansiella kostnader.
Riktiga tester istället för laboratorium
Förresten diskuterar europeiska biltillverkare idag ett annat problem, nämligen passage av test på WLTP-systemet, det vill säga leveransen av koldioxidutsläpp i reella körförhållanden. Detta testsystem bör ersätta den tidigare när testning utfördes under laboratorier, och tjäna en innovation på Europeiska unionens territorium den första höstdagen i den nuvarande 2018. Många analytiker noterar att ett sådant styvt testsystem kommer att lägga europeiska biltillverkare i olönsamma villkor på den globala marknaden. Dessutom är vissa experter övertygade om att bilar inom ramen för ny testning inte kommer att visa jämnt 130 g / km, inte den 95 km som krävs enligt 2018-standarderna, och det föreslår att vissa av dem behöver vara beredda för betalningsböter .
Miljömässiga normer, Green Technologies
Vad händer i september, och ännu mer i 2021 eller 2030 är det svårt att förutsäga, men det verkar elbilar Kylmarknaden åtminstone europeisk, mycket tidigare.
I enlighet med den federala lagen "om teknisk reglering" regering Ryska Federationen Bestämmer:
1. För att godkänna de bifogade särskilda tekniska föreskrifterna "om kraven på utsläpp med bilutrustning som produceras i omlopp på ryska federationens territorium, skadliga (förorenande) ämnen."
Den angivna särskilda tekniska förordningen träder i kraft vid utgången av 6 månader från och med dagen för den officiella offentliggörandet av denna förordning.
2. De federala verkställande organen för att säkerställa sina rättsliga rättsakter i enlighet med de särskilda tekniska föreskrifter som godkänts av denna resolution, till dagen för ikraftträdandet av den angivna förordningen.
Styrelseordförande
Ryska Federationen
M. Fradkov
Särskilda tekniska föreskrifter "om kraven på utsläpp med bilutrustning som produceras till överklagande till Ryska federationens territorium, skadliga (föroreningar) ämnen"
1. Denna förordning gäller för att skydda befolkningen och omgivande Från effekterna av utsläpp med bilutrustning av skadliga (förorenande) ämnen.
2. I enlighet med federala lagar "om teknisk förordning", "om säkerhet väg"," Om skydd av atmosfärisk luft "," om skydd av konsumenträttigheter "," om grunderna för statlig reglering av utrikeshandelsverksamhet "och ett avtal om antagande av enhetliga tekniska recept på hjulfordon, utrustning och delar som kan vara Installerad och (eller) används på hjulfordon, och villkoren för ömsesidigt erkännande av officiella påståenden som utfärdas på grundval av dessa föreskrifter som undertecknades i Genève (med ändringar och tillägg som trädde i kraft den 16 oktober 1995), inrättar denna förordning Krav på utsläpp av skadliga (föroreningar) Ämnen med bilutrustning utrustad med motorer förbränning.
3. De begrepp som används i denna förordning anger följande:
"Automotive Technology" - hjulfordon avsedda för transport av människor, last eller utrustning installerad på dem;
"Automotive-utrustning som utfärdats på Ryska federationens territorium" - för första gången gjord i Ryska federationen, liksom bilutrustning som importeras till Ryska federationens tullområde.
"Utsläpp" - Utsläpp av skadliga (förorenande) ämnen som är avgaser av förbränningsmotorer och avdunstning av bilbränsle, som innehåller skadliga (förorenande) ämnen (koloxid (CO), kolväten (CMHN), kväveoxider (NOx) och dispergerade partiklar);
Gasmotor - motor som arbetar med flytande petroleum eller naturgas;
"Diesel" - En motor som arbetar med principen om antändning från kompression;
"Sparkmotor" - En motor med tvångsändning, som arbetar med bensin eller gasbränsle;
UNECE-regler - Regler för FN: s Europeiska ekonomiska kommission i enlighet med bilaga N 1, som antogs i enlighet med det avtal som anges i punkt 2 i denna förordning tillämpas i enlighet med dessa förordningar.
"Tekniska emissionsstandarder" - installerad på bilutrustning, utsläppsnormer som speglar maximalt tillåten massa utsläpp i atmosfären per enhet av bilutrustning som produceras eller körs;
"Ekologisk klass" är en klassificeringskod som kännetecknar bilutrustningen beroende på utsläppsnivån.
4. Tekniska reglerobjekt är fordonsutrustning utfärdad inom Ryska federationens territorium och de förbränningsmotorer som är installerade på det när det gäller utsläpp, såväl som bränsle för sådana motorer.
5. Automotiveutrustning är uppdelad i följande typer:
men) bilar (Kod i Ryssland 8703, OKP-kod 45 400) Kategorier M1 med förbränningsmotorer som används för att transportera passagerare med högst 8 platser, med undantag för förarsätet;
b) Bussar (Kod för TN VED Ryssland 8702, OKP-kod 45 1700) med förbränningsmotorer Kategorier:
M2. maximal massa Inte mer än 5 ton som används för att transportera passagerare med mer än 8 platser för sätet förutom förarsätet;
M3 med en maximal massa på över 5 ton som används för att transportera passagerare med mer än 8 platser, förutom förarsätet;
i) lastbil (Koder i Ryssland 8701, 8704, 8705, 8706, OKP-koder 45 1100, 45 1118, 45 1130, 45 1118, 45.2130, 45.2100, 45.2200, 45,21 200, 45,22 200, 45 200, 45,21,200), såväl som bil som används bilutrustning speciell anledningHar sina egna koder för utrikeshandel i Ryssland och OKP, med förbränningsmotorer:
N (1) med den maximala massan på högst 3,5 ton som används för att transportera varor och utrustning installerade på dem;
N (2) med en maximal massa på över 3,5 ton, men inte mer än 12 ton som används för att transportera laster och utrustning installerad på dem;
N (3) med en maximal massa på över 12 ton som används för transport av varor och utrustning installerad på dem.
6. Automotiveutrustning är uppdelad i miljöklasser enligt bilaga N 2.
7. Miljöinformation görs till handlingar som identifierar bilutrustningen i Ryska federationen.
8. Tekniska krav för bilutrustning och installerad på IT-förbränningsmotorer är följande:
a) i förhållande till automotive teknik för miljöklass 2:
kategorier M (1), M ~ (2) med en maximal massa med högst 3,5 ton, n (1) med gnistmotorer (bensin, gas) och dieselmotorer, tekniska standarder för utsläpp som tillhandahålls av UNECE-reglerna N 83 -04 (utsläppsnivåer i, c, d), UNECE regler n 24-03 med tillägg 1 (endast för dieselmotorer);
kategorier M (1) med en maximal massa på över 3,5 ton, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) med dieselmotorer och gasmotorer - Tekniska standarder för utsläpp som fastställs av UNECE-reglerna N 49-02 (utsläpp b), UNECE Regler n 24-03 med tillägg 1 (endast för dieselmotorer)
kategorier M (1) med en maximal massa på över 3,5 ton, M (2), M (3), N (2), N (3) med bensinmotorer - Tekniska standarder för utsläpp (CO - 55 g / kWh, CMHN - 2,4 g / kWh, NOx - 10 g / kWh) I de tester som föreskrivs i UNECE-reglerna N 49-03 (ESC-testcykel);
b) i förhållande till automotive teknik för miljöklass 3:
kategorier M (1), M (2) med en maximal massa på högst 3,5 ton, n (1) med gnistmotorer (bensin, gas) och dieselmotorer av utsläppsnormer som tillhandahålls av UNECE-reglerna N 83-05 med korrigeringar 1-3, tillägg 1-5 (utsläpp a), UNECE regler n 24-03 med tillägg 1 (endast för dieselmotorer)
kategorier M (1) med en maximal massa på över 3,5 ton, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) med dieselmotorer och gasmotorer - Tekniska utsläppsnormer tillhandahålls av ECE-reglerna UN 49-04 (utsläpp a), UNECE reglerar N2-03 med tillägg 1 (endast för dieselmotorer)
kategorier M (1) med en maximal massa på över 3,5 ton, M (2), M (3), N (2), N (3) med bensinmotorer - Tekniska standarder för utsläpp (CO - 20 g / kWh, CMHN - 1,1 g / kWh, NOx - 7 g / kWh) i de prov som anges i reglerna N 49-03 (etc testcykel);
kategorier M (1) med en maximal massa på över 3,5 ton, M (2), M (3), N (2), N (3) Ökad passbarhet Med dieselmotorer - tekniska standarder för utsläpp som fastställs av UNECE-reglerna N 96-01 med tillägg!, 2, UNECE REGLER N 24-03 med tillägg 1 (endast för dieselmotorer);
c) i förhållande till automotive teknik för miljöklass 4:
kategorier M (1), M (2) med maximal massa med högst 3,5 ton, N (1) med gnistmotorer (bensin, gas) och dieselmotorer av utsläppsnormer som tillhandahålls av UNECE-reglerna N 83-05 med korrigeringar 1-3, tillägg till 1-5 (utsläpp b), UNECE regler n 24-03 med tillägg 1 (endast för dieselmotorer)
kategorier M (1) med en maximal massa på över 3,5 ton, M (2), M (3), N (1), N (2), N3 med dieselmotorer och gasmotorer - tekniska standarder för utsläpp som föreskrivs Av UNECE-reglerna N 49 -04 (utsläppsnivå B1), UNECE reglerar N2-03 med tillägg 1 (endast för dieselmotorer);
kategorier M (1) med en maximal massa på över 3,5 ton, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) med bensinmotorer - Tekniska standarder för utsläpp (CO - 4 g / kWh, CMN - 0,55 g / kWh, NOx - 2 g / kWh) i de prov som föreskrivs i UNECE-reglerna N 49-03 (etc testcykel);
d) i förhållande till automotive-teknik för miljöklass 5-kategorier M (1) med en maximal massa på över 3,5 ton, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3 ) med dieselmotorer och gasmotorer - utsläppstekniska standarder som tillhandahålls av UNECE N 49-04 Euck Regler (utsläppsnivåerna B2, c), UNECE reglerar N2-03 med bilaga 1 (endast för dieselmotorer).
9. Till egenskaperna hos bränsle som ger utförandet tekniska krav Bilteknikerna och installerade på IT-motorer som anges i punkt 8 i dessa föreskrifter görs med de grundläggande tekniska kraven i enlighet med bilaga N 3.
10. Utsläppsnivån vid dagen för produktion av fordonsutrustning som produceras till omlopp på Ryska federationens territorium bör inte överstiga de tekniska standarder som anges i punkt 8 i dessa föreskrifter.
11. Överensstämmelse med bilutrustning och installerad på IT Kraven i denna förordning intygar ett meddelande om godkännande av typen av fordon och (eller) av den motor som tillhandahålls av UNECE-reglerna eller ett intyg om överensstämmelse som utfärdats på det sätt som föreskrivs genom Ryska federationens lagstiftning.
12. Förfarandet för att bekräfta fordonets överensstämmelse och kraven i denna förordning installeras på den bestäms av UNECE-reglerna.
13. Giltigheten av intyg om överensstämmelse är begränsad till datumet för ikraftträdandet av kraven för nästa miljöklass, men överstiger inte 4 år.
Certifikat för överensstämmelse som utfärdats före dessa föreskrifter ikraftträdande är giltiga till tidsfristen för sin talan.
När det gäller en introduktion till utformningen av bilfordon eller motorn av förändringar som påverkar utförandet av de tekniska krav som anges i punkt 8 i dessa föreskrifter utfärdas nya intyg om överensstämmelse på denna bilutrustning eller motorer.
14. Inledning tekniska standarder Utsläppen mot bilteknik som utfärdats inom Ryska federationens territorium utförs på följande datum:
a) Miljöklass 2 - från dagen för ikraftträdandet av dessa föreskrifter
Bilaga n 1.
Förteckning över regler för FN: s ekonomiska kommission som tillämpas på speciella ändamål tekniska föreskrifter "På kraven på utsläpp med bilutrustning som produceras på Ryska federationens territorium, skadliga (föroreningar) ämnen"
1. UNECE REGLER N 24 (24-03 *) "Uniform Deskriptioner angående:
I. Officiellt godkännande av motorer med kompressionständning för utsläpp av synliga föroreningar.
II. Officiellt godkännande motorfordon i förhållande till installation av motorer med tändning från kompression, officiellt godkänd av typen av konstruktion;
III. Godkännande av motorfordon med en kompressionständningsmotor med avseende på utsläpp av synliga föroreningar.
Iv. Mätning av användbar kraft av motorer med kompressionständning. "
2. UNECE REGLER N 49 (49-02, 49-03, 49-04 *) "Uniforma recept avseende den officiella påståendet av motorer med tändning från kompression och motorer som är verksamma på naturgas, samt motorer med tvångsintändningar som är verksamma på flytande Petroleumgas och fordon utrustade med kompressionständningsmotorer, naturgasmotorer och tvångsändmotorer som arbetar på flytande petroleumgas i förhållande till föroreningar som fördelas av dem.
3. UNECE Reglerna n 83 (83-02, 83-03, 83-04, 83-05 *) "Uniforma recept avseende godkännande av fordon avseende utsläpp av föroreningar beroende på det bränsle som krävs för motorer."
4. UNECE Reglerna n 96 (96-01 *) "Uniforma recept avseende den officiella påståendet av motorer med kompressionständning för installation av jordbrukstraktorer och terrängtekniker Med avseende på utsläpp av föroreningar med dessa motorer. "
________________
* Ändringar som gör ändringar i UNECE-reglerna.
