Motorul vc-t. Imagine: Nissan.
Automobilul Nissan japonez a prezentat un nou tip de motor cu benzină cu combustie internă, care, în unele parametri, este superior motoarelor diesel moderne avansate.
Noua compresie variabilă-turbo (VC-T) este capabilă schimbați gradul de compresie Gazos amestec combustibil, adică schimbați pasul pistoanelor cilindri ai DVS. Acest parametru este de obicei fixat. Aparent, VC-T va fi primul din lumea DVS cu un grad variabil de comprimare a amestecului.
Gradul de comprimare - raportul dintre volumul spațiului de intrare al cilindrului motorului combustie interna Atunci când pistonul este poziția în punctul mort inferior (plin de cilindru) la volumul spațiului superior al cilindrului atunci când pistonul este poziția în punctul mort superior, adică la volumul camerei de combustie.
Creșterea gradului de compresie în cazul general mărește puterea și crește eficiența motorului, adică ajută la reducerea consumului de combustibil.
În motoarele cu benzină convențională, raportul de compresie este de obicei de la 8: 1 până la 10: 1 și în mașini sportive Și mașinile de curse pot ajunge la 12: 1 sau mai mult. La îmbunătățirea gradului de compresie, motorul are nevoie de combustibil cu un număr mai mare de octan.
Motorul vc-t. Imagine: Nissan.
Ilustrația arată diferența în pasul pistonului pe diferite grade de comprimare: 14: 1 (stânga) și 8: 1 (dreapta). În special, se demonstrează mecanismul de schimbare a raportului de compresie de 14: 1 până la 8: 1. Se întâmplă în acest fel.
- Dacă este necesar, schimbați raportul de compresie este activat de modul Unitate armonică. Și schimbă pârghia de acționare.
- Pârghia de acționare transformă arborele de antrenare ( Arbore de control. în schemă).
- Când arborele de antrenare se rotește, acesta modifică unghiul de înclinare a suspensiei multidimensionale ( Multi-link. în schemă)
- Suspensia multidimensională determină înălțimea pe care fiecare piston este capabil să urce în cilindrul său. Astfel, gradul de schimbare a compresiei. Punctul pistonului mortal inferior, aparent, rămâne același.
Schimbarea gradului de compresie în motor poate fi într-un anumit sens să se compare cu o schimbare a unui unghi de atac în șuruburile pasului reglabil - un concept în care se utilizează multe decenii în șuruburile de aer și în șuruburi. Etapa variabilă a șurubului vă permite să mențineți eficiența propulsiei în apropierea optimă, indiferent de viteza mișcării purtătorului din flux.
Tehnologia schimbării gradului de comprimare a motorului este permisă menținerea puterii motorului atunci când respectă standarde stricte pentru eficiența motorului. Probabil, aceasta este, în general, cea mai reală modalitate de a păstra aceste standarde. "Toți lucrează acum la un raport de compresie schimbător și alte tehnologii pentru a îmbunătăți semnificativ economia motoarelor pe benzină", \u200b\u200bspune James Chao, director general al regiunii Asia-Pacific și un consultant IHS, cel puțin ultimii douăzeci de ani sau așa ". Este de remarcat faptul că în anul 2000, Saab a arătat prototipul unui astfel de motor de compresie variabilă Saab (SVC) pentru SAAB 9-5, pentru care au fost onorate un număr de premii la expoziții tehnice. Apoi, compania suedeză a cumpărat îngrijorarea generală a motoarelor și a încetat să lucreze la prototip.
Motorul SB de compresie variabilă (SVC). Foto: Reedhawk.
Motorul VC-T promite să fie angajat pe piață în 2017 cu mașinile de marcă Infiniti Qx50. Prezentarea oficială a fost programată pentru 29 septembrie la Salonul Auto de la Paris. Acest motor cu patru cilindri de două litri va avea aproximativ aceeași putere și cuplu ca motorul V6 de 3,5 litri, locul care va dura, dar va asigura economiile de combustibil 27% comparativ cu acesta.
Inginerii NISSAN spun, de asemenea, că VC-T va fi mai ieftin decât motoarele diesel avansate moderne cu turbocompresor și vor respecta pe deplin standardele moderne pentru emisiile de oxid de azot și altele gaze de esapament - astfel de norme funcționează în Uniunea Europeană și în alte țări.
După Infiniti, noile motoare sunt planificate să echipeze alte mașini Nissan și, probabil, afacerile lui Renault. 
Motorul vc-t. Imagine: Nissan.
Se poate presupune că proiectarea DVS complicată este puțin probabil să se distingă prin fiabilitate. Este logic să așteptăm cu câțiva ani înainte de a cumpăra o mașină cu un motor VC-T, dacă nu doriți să participați la testarea tehnologiei experimentale.
Opiniile autoritate sunt din ce în ce mai solide că acum dezvoltarea motoarelor cu combustie internă a atins cel mai înalt nivel și nu mai este posibil să își îmbunătățească în mod semnificativ caracteristicile. Designerii rămân să fie angajați în upgrade-uri târâtoare, măcinând sistemul superior și injectării și adăugând tot mai multe electronice. Inginerii japonezi nu sunt de acord cu acest lucru. Infiniti a spus cuvântul său, care a construit un motor cu un grad variabil de compresie. Vom înțelege ce avantaje ale unui astfel de motor și care este viitorul său.
Ca intrare, ne amintim că gradul de comprimare se numește raportul dintre volumul de deasupra pistonului situat în punctul de "morți" inferior, la volumul când pistonul este în partea de sus. Pentru motoarele de benzină, acest indicator este de la 8 la 14, pentru motoare diesel - de la 18 la 23. Raportul de compresie este definit de designul este fixat. Se calculează în funcție de numărul Octane. Benzina utilizată și păstrată.
Abilitatea de a schimba dinamic gradul de compresie în funcție de sarcină vă permite să ridicați eficiența motor turbocompresor.După ce a obținut că fiecare porțiune a amestecului de combustibil-aer arde cu o comprimare optimă. Pentru încărcăturile mici, atunci când amestecul este epuizat, se utilizează compresia maximă și în modul încărcat, când benzina este injectată mult și detonarea este posibilă, motorul comprimă amestecul ca fiind minim. Acest lucru vă permite să nu reglați "înapoi" unghiul Advance a aprinderii, care rămâne în cea mai eficientă poziție pentru eliminarea puterii. Teoretic, sistemul de schimbare a gradului de compresie în DVS vă permite să reduceți volumul de lucru al motorului de până la două ori în care sunt salvate caracteristicile de tracțiune și dinamice.
Circuit motor cu cameră de ardere variabilă și tije de conectare cu sistem de ridicare cu piston
Unul dintre primii au apărut un sistem cu un piston suplimentar în camera de combustie, care sa mutat, și-a schimbat volumul. Dar imediat a existat o întrebare despre plasarea unui alt grup de piese din capul blocului, unde arborii de came, supapele, injectoarele și bujiile au fost deja aglomerate. Mai mult, configurația optimă a camerei de combustie a fost deranjată, de ce combustibilul se deranja neuniform. Prin urmare, sistemul a rămas în pereții laboratoarelor. Nu am mers mai departe decât experimentul și sistemul cu pistoanele înălțimii variabile. Pistoanele de tăiere au fost excesiv severe, în timp ce a apărut imediat dificultăți constructive cu controlul înălțimii de ridicare a ridicării.
Sistemul de ridicare a arborelui cotit pe cuplajele excentrice FEV Motorentechnik (stânga) și mecanismul de traversare pentru a schimba înălțimea ascensorului pistonului
Alți designeri au trecut prin controlul înălțimii de ridicare a arborelui cotit. În acest sistem, arborii cotiți arborelui cotit sunt situate în cuplajele excentrice acționate prin intermediul uneltelor motorului electric. Atunci când excentrice se rotesc, arborele cotit se ridică sau scade, de ce, în consecință, înălțimea ridicării pistonului la bloc, volumul camerei de combustie crește sau scade și, prin urmare, modifică gradul de comprimare. Un astfel de motor a arătat în 2000 compania germană FEV Motorentechnik. Sistemul a fost integrat în motorul cu patru cilindri cu turbocompresor de 1,8 litri din preocuparea Volkswagen, unde a fost variată raportul de compresie de la 8 la 16. Motorul a dezvoltat puterea de 218 CP Și cuplul de 300 nm. Până în 2003, motorul a fost testat mașina Audi A6, dar nu a mers la serie.
Sistemul invers, de asemenea, sa dovedit a fi un sistem invers, schimbând, de asemenea, înălțimea ridicării pistonului, dar nu datorită controlului arborelui cotit, ci prin ridicarea blocului cilindrului. Motorul de acționare Design similar a demonstrat Saab în 2000 și, de asemenea, a testat-o \u200b\u200bpe modelul 9-5, planificând să înceapă productie in masa. Numele compresiei variabilei Saab (SVC) este un motor cu turbocompresor cu cinci cilindri, a dezvoltat o putere de 225 de litri. din. Și cuplul 305 nm, în timp ce consumul de combustibil în timpul sarcinilor medii a scăzut cu 30% și datorită gradului reglabil de comprimare, motorul ar putea consuma cu ușurință orice benzină - de la A-80 la A-98.
Sistem de compresie variabilă Saab, în \u200b\u200bcare raportul de compresie se modifică datorită abaterii superiorului blocului cilindrului
Sarcina de ridicare a blocului cilindrului din Saab a fost rezolvată astfel încât blocul a fost împărțit în două părți - partea superioară cu capul și manșoanele cilindrilor și cu cât mai mici, unde arborele cotit a rămas. O parte a părții superioare a fost asociată cu partea inferioară prin balama și mecanismul cu o unitate electrică a fost instalat pe cealaltă, care, ca capacul pieptului, a ridicat partea superioară la un unghi de până la 4 grade. Gama de gradul de comprimare la ridicare - scăderea ar putea varia în mod flexibil de la 8 la 14. Pentru etanșarea pieselor mobile și fixe, a fost servită o carcasă elastică de cauciuc, ceea ce sa dovedit a fi una dintre cele mai multe locuri slabe modele, împreună cu balamalele și mecanism de ridicare. După achiziționarea de Saab Corporation General Motors americanii au închis proiectul.
Proiectul MCS-5 în care se aplică mecanismul cu pistoanele de lucru și de control asociate prin rockerul de viteze
La începutul secolelor, inginerii francezi ai dezvoltării MCE-5 s.a li sa oferit designul motorului cu un grad de compresie schimbătoare. Motorul de 1,5 litri turbocompresor, arătat de ele, în care raportul de compresie ar putea varia de la 7 la 18, a dezvoltat puterea de 220 litri. din. Și cuplul de 420 nm. Designul este destul de complicat. Tija de conectare este împărțită și este echipată în partea de sus (în partea instalată pe arborele cotit) a rockerului dințată. O altă parte a tijei de la piston este adiacentă la ea, a cărei tumori are o șină dințată. Pe cealaltă parte a rockerului, șina pistonului de comandă este conectată, condusă prin sistemul de lubrifiere a motorului prin supape speciale, canale și unitate electrică. Când se mișcă pistonul de control, aceasta afectează rockerul și înălțimea creșterii pistonului de lucru variază. Motorul a fost rulat experimental în Peugeot 407, dar producătorul nu a fost interesat de acest sistem.
Designerii Infiniti au decis să-și spună cuvântul, reprezentând motorul cu tehnologia variabilă de compresie-turbocompresor (VC-T), permițând modificarea dinamică a raportului de compresie de la 8 la 14. Inginerii japonezi au aplicat mecanismul de traversare: a făcut o îmbinare articulată Gâtul său inferior, care, la rândul său, a legat pârghiile de sistem cu o unitate electrică cu motor. După primirea comenzii de la unitatea de comandă, motorul electric mișcă împinsul, sistemul de pârghie modifică poziția, ajustând astfel înălțimea ridicării pistonului și, în consecință, schimbând gradul de compresie.
Proiectarea sistemului de compresie variabilă la motorul Infiniti VC-T: A - piston, B este tija de conectare, c-traversă, arborele d - cotit, E este motorul electric, F este un arbore intermediar, G - împingere.
Datorită acestei tehnologii, motorul turbo de benzină de două litri Infiniti VC-T dezvoltă capacitatea de 270 CP, dovedit a fi 27% mai economică decât alte motoare de două litri ale companiei cu un raport de compresie constantă. Japonezii intenționează să lanseze motoare VC-T în producția de masă în 2018, echiparea crossover QX50 și apoi alte modele.
Rețineți că tocmai o eficiență este acum scopul principal al dezvoltării motoarelor cu un grad variabil de compresie. Cu dezvoltarea modernă a tehnologiilor supraalimentare și de injecție, prindeți puterea în motor pentru designeri, nu face mari probleme. O altă întrebare: Câte benzină din super-downtime va zbura în țeavă? Pentru motoarele seriale convenționale, indicatorii de consum pot fi inacceptabili, ceea ce este limitatorul pentru inflație la inflație. Designerii japonezi au decis să depășească această barieră. Potrivit Infiniti, Benzi motor nou VC-T este capabil să acționeze ca o alternativă la motoarele diesel turbocompresoare moderne, prezentând același consum de combustibil la cele mai bune caracteristici de performanță și toxicitate scăzută de evacuare.
Care este rezultatul?
Lucrările pe motoare cu un grad variabil de compresie se efectuează nu mai mult de o duzină de ani - designerii Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot și Volkswagen au fost angajați în această direcție. Inginerii institutelor de cercetare și al companiilor de pe ambele părți ale Atlanticului au primit mii de brevete. Dar până acum niciun motor nu a intrat în producția de masă.
Nu totul este neted și în Infiniti. Pe măsură ce dezvoltatorii motorii VC-T sunt recunoscuți, copiii lor rămân probleme comune: Complexitatea și costul designului au crescut, problemele cu vibrații nu au fost rezolvate. Dar japonezii speră să modifice designul și să o ruleze în producția de masă. Dacă se întâmplă acest lucru, atunci viitorii cumpărători au rămas doar pentru a înțelege: cât de mult va trebui să plătiți pentru a plăti tehnologie nouăCât de mult un astfel de motor va fi fiabil și cât va salva pe combustibil.
"Gradul de compresie schimbător" este o tehnologie care va oferi viitorului unui motor pe benzină încă 30-50 de ani, iar în conformitate cu caracteristicile, acesta va permite să bată semnificativ motoarele diesel. Când vor apărea aceste agregate și care sunt mai bune decât existente?
Pentru prima dată, un motor cu un grad de compresie schimbător aprins la Salonul Auto de la Geneva în 2000 (vezi). Apoi a fost prezentat de Saab. Cea mai mare compresie variabilă a motorului Saab (SVC) cu cinci cilindri a avut un volum de lucru de 1,6 litri, dar a dezvoltat o putere redusă de 225 litri de neconceput pentru o astfel de gunoi. din. Și cuplul 305 nm. Alte caracteristici au fost excelente - consumul de combustibil la sarcinile medii au scăzut cu până la 30%, indicatorul de emisie de CO2 a scăzut. În ceea ce privește CO, CH, NOx etc., ele, potrivit creatorilor, respectă toate cele existente și planificate să înlocuiască toxicitatea. În plus, gradul variabil de compresie a oferit ocazia de a lucra la acest motor diferite mărci Benzina - de la A-76 la A-98 - aproape fără deteriorare și fără detonare. Câteva luni mai târziu forța agregatului Prezentat și FEV Motorentechnik. A fost un 1 litru motor Audi. A6, în care rata consumului de combustibil a scăzut cu 27%.
Cu toate acestea, datorită complexității designului, aceste motoare nu au mers la serie, iar pentru a crește eficiența (eficiența), motorul de combustie internă a fost îmbunătățit prin introducerea injectării directe a combustibilului, geometria variabilă a căii de admisie , turbochard-uri inteligente etc. În paralel, activități active la crearea hibridului centrale electrice, vehicule electrice, dezvoltarea de celule de combustie a hidrogenului și a noilor metode de stocare a hidrogenului. Cu toate acestea, potențialul stabilit în motoare cu un grad variabil de compresie nu a fost de odihnă multor ingineri. Ca rezultat, au apărut multe mecanisme de implementare a acestei idei "în metal".
Cea mai apropiată de implementarea sa astăzi este proiectul de motor MCE-5 francez, care a început în 1997. Conceptul care a fost apoi născut apoi a avut o mulțime de deficiențe, care au scăpat de aproape zece ani. În acest an, acest motor a fost prezentat în Metal, precum și Saabovsky în 2000 la Salonul Auto de la Geneva.
unguentul cu patru cilindri are un volum de 1,5 litri și emite puterea maximă de 160 kW (218 litri s) și un cuplu de 300 nm. În plus față de gradul de compresie schimbătoare, motorul este echipat injecție directă, Sistemul de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor și este plasat în toate normele de mediu promițătoare.
Cum să modificați gradul de compresie
În MCE-5, intervalul de control al raportului de compresie este în intervalul 7-18 (7: 1-18: 1). Mai mult, controlul și schimbarea gradului de comprimare apare individual în fiecare cilindru.
Acest mecanism este destul de complicat. Partea principală este un sector de viteze cu două fețe, mijlocul plantat pe o tijă de scurtcircuit a unui mecanism de conectare (CSM). La rândul său, sectorul angrenajului de pe o parte vine în a se angaja cu o tijă de piston, iar pe de altă parte, cu un mecanism de legătură pentru schimbarea volumului camerei de combustie. Principiul funcționării acestui design este foarte simplu - sectorul de viteze de pe axa tijei este un fel de rocker. Și dacă este un rocker să se înclină în una sau pe cealaltă parte, pistonul va schimba poziția punctului mort superior (NTT) și, în consecință, volumul camerei de combustie. Și din moment ce amploarea accidentului vascular cerebral al pistonului este constantă, gradul de modificări de compresie (raportul dintre volumul cilindrilor la volumul camerei de combustie). Un design hidromecanic este responsabil pentru panta rockerului, care controlează electronica. De asemenea, este alcătuit dintr-un piston cu o tijă de legătură, capătul inferior al căruia este în a se angaja cu un rocker (sector de viteze) pe de altă parte. Volumul de mai sus și sub acest piston este conectat la sistemul de lubrifiere, iar în pistonul însuși, numit ulei, există o supapă specială care transmite ulei de sus în jos. Ei le controlează folosind un arbore excentric, care, cu ajutorul unei unelte de vierme, conduce electromotorul sistemului Valvetronic (BMW). Pentru a schimba gradul de compresie de la 7 la 18, sunt necesare mai puțin de 100 de milisecunde.
Volumul camerei de combustie este ajustat în conformitate cu principiul schimbării capacității supapelor de ulei. Când se deschid, pistonul de ulei crește și crește camera de combustie.
Resurse - fiabilitate
Din punct de vedere structural, noul motor a devenit mai dificil. Potrivit teoriei probabilității, fiabilitatea acestuia ar trebui să scadă, dar creatorii neagă. Ei susțin că au adus motorul pentru o perioadă foarte lungă de timp și toată lumea a fost bine calculată și verificată. Resursa acestei unități va crește, deoarece sarcinile laterale și de șoc care apar la motorul clasic de combustie internă nu vor fi operați pe piston, care apare la motorul clasic de combustie internă, a cărui axă este situată la un unghi față de axa pistonului (cu excepția NTT și NMT). În noul motor, forța de piston și rigidul "atașat" la acesta este transmis numai în planul vertical, respectiv, presiunea pe pereții cilindrilor este mică, astfel încât suprafețele de combustibil ale acestor părți sunt extinse semnificativ mai puțin. Astfel de caracteristici de proiectare a motorului au oferit, de asemenea, o scădere a zgomotului său. Și în plus, a devenit mult mai liniștită grupul Piston. Și au scăzut pierderea energiei pentru frecare - aceasta este încă un plus de câteva procente în favoarea eficienței motorului.
Alte modalități de modificare a volumului camerei de combustie:
 |
||
 |
||
 |
||
 |
Caracteristică constructivă a primului motor declarat, cu un grad variabil de compresie - cap 1 și blocul superior 2 Cilindrii au fost mobili și cu ajutorul unei manivee speciale 3 sa mutat în sus în raport cu arborele cotit 4 Cu o axă fixă \u200b\u200bși o parte inferioară a blocului cilindrului.
|
|
Yuri Datsyk.
Photo MCE.
Dacă ați găsit o greșeală, selectați fragmentul de text și faceți clic pe Ctrl + ENTER..
De mai bine de un deceniu, baza afacerii acestui brand chinez este serviciile în televiziune și muzică, dar acum intră rapid pe piața smartphone-urilor și alte electronice de consum. Conform datelor preliminare, dispozitive mobile Leeco diferă excelent în China și în alte țări. Poate că debutul companiei și în activitatea de automobile va fi la fel de succes? Săptămâna trecută, ziarul de dimineață din China de Sud a raportat că Leeco va construi o instalație de producție a vehiculelor electrice. Puterea așteptată - 400 mii de mașini pe an.
Conform datelor preliminare, Leeco va investi aproximativ 1,8 miliarde de dolari la un nou site de producție, care va fi localizat în provincia Zhejiang. Ulterior, instalația ar trebui să facă parte din Parcul Tehnologic de Experiență ECO. Este descris că construcția fabricii se va încheia în 2018.
Prev Leeco căuta parteneri pe piața chineză, care ar putea să-și furnizeze propriile facilități de producție. De exemplu, compania a condus negocierile cu BAIC și GAC. Dar nu au existat propuneri suficient de profitabile, astfel încât conducerea a decis să-și construiască propria fabrică. Conform datelor preliminare, acesta nu numai că colectează electrocarii, ci și pentru a produce componente esențiale, inclusiv electromotoare și baterii de tracțiune. La momentul curentă, Leeco deține 833 de brevete în domeniul vehiculelor electrice.
Poate că, în viitor, Leeco va produce electrocarii și în SUA: în Nevada, se construiește construcția plantei viitoare Faraday, care este partenerul strategic Leeco.
De asemenea, săptămâna trecută a devenit cunoscută despre unele planuri Vad.. Americanii sunt deja angajați în hibrid și mașini electrice: Ford vinde C-MAX HYBRID, C-MAX Energi, focus electric, hibrid de fuziune și Fusion Energi. Cu toate acestea, în perspectivă, producătorul intenționează să aloce seria specială Modele inovatoare. Probabil că va fi chemată ModelE..
Compania americană a depus un brevet pentru modelul E înapoi în 2013. Timp de mulți ani, a fost producătoare de furie Ford E-Series de mai mulți ani, dar este puțin probabil ca noul nume să fie conectat cumva cu ei. În același timp, șeful lui Tesla Motors Elon Mask în 2014 a învins faptul că el nu ar fi putut să elibereze model de mașină E: "Vom chema un model de noutate e, dar apoi Ford a interzis să facem acest lucru, spunând că el însuși a folosit un astfel de nume. Am crezut că era nebunie: Ford încearcă să omoare sexul ( "Tesla" ar avea trei modele - model S, modelul E și modelul X. - Aprox. ed.)Fotografiile! Prin urmare, a trebuit să venim cu un alt nume. Model nou Va fi numit model 3. "
Sub marca model e va fi o serie întreagă de electricitate și hibride modelele Ford. Producătorul nu este încă împărțit de informațiile exacte despre ele, dar este deja cunoscut faptul că cel puțin unele dintre ele vor fi oferite imediat în mai multe versiuni: un hibrid, un hibrid cu posibilitatea încărcării externe și a unei mașini electrice. Abordare similară este utilizată în noul model Hyundai Ioneq.
Acum, construirea unei noi plante pentru mașinile din seria Ford Model E. Acesta va fi primul site complet de producție al companiei din America de Nord în ultimii 20 de ani. Investițiile totale din fabrică ar trebui să fie de 1,6 miliarde de dolari, ceea ce reprezintă o sumă imensă chiar și de standardele industriei de automobile americane. Este demn de remarcat faptul că planta va fi în Mexic, și nu deloc în Statele Unite.
Construcția unei noi fabrici trebuie finalizată în 2018, iar primele hibrizi și electrocarii seriali vor ieși din transportor în 2019. În trecut anul Ford. A anunțat planurile de a investi aproximativ 4,5 miliarde de dolari în vehiculele electrice până în 2020. Acești bani sunt planificați să dezvolte și să lanseze 13 noi modele în producție. Se presupune că trebuie să compileze concurența cu mașinile Tesla, șurubul Chevrolet și Frunza Nissan. În același timp, întreaga versiune electrică ar trebui să primească o rezervă de întoarcere în zona de 320 de kilometri. Cel mai probabil, cele mai multe modele inovatoare vor fi hatchback-uri și crossover compact.
Între timp, în Norvegia din 2025, ei vor interzice complet vânzările de benzină și mașini diesel.. Am discutat o astfel de inițiativă acum câteva luni. Apoi, ziarul norvegian Dagens Næringsliv a raportat că cele patru partide cheie din Norvegia au convenit asupra introducerii din 2025 o interdicție privind vânzarea de autoturisme noi care arde combustibil. Cu toate acestea, acum reprezentantul Ministerului Transporturilor a negociat oficial aceste informații.
În general, o astfel de inițiativă arată destul de logică. În primul rând, în această țară din Europa de Nord, sarcinile mari au funcționat pe modelul de la motor. Datorită acestui fapt, în 2015, vânzările de electrocaruri și hibrizi au crescut simultan cu 71%. În al doilea rând, nu există o producție proprie în țară, care trebuie menținută în orice modalitate. În corectitudine, observăm că Norvegia este lider european în producția de petrol, astfel încât propaganda vehiculelor electrice poate merge împotriva intereselor țării.
Ministerul Transporturilor a confirmat informațiile pe care planul Național de Dezvoltare al Norvegiei prevede anumite etape care vizează reducerea volumului de emisii de substanțe nocive în atmosferă, dar nu include propuneri pentru interzicerea deplină a tuturor tipurilor de motoare cu combustie internă din 2025 . În același timp, reprezentantul oficial al departamentelor a menționat că "Guvernul dorește să încurajeze vehicule mai ecologice, ci să folosească turtă dulce în loc de bici". Acest lucru a fost raportat de publicația autonews.com.
Este curios că săptămâna trecută multe mass-media rusești s-au grăbit să declare că Norvegia intenționează să interzică complet vânzările de noi autoturisme Din începând cu 2025. Astfel, au împărtășit informații informale învechite sau au perceput incorect noul mesaj al Ministerului Transporturilor din Țara europeană.
⇡ Tehnologii Automotive
Motorul cu combustie internă a fost inițial cea mai complexă unitate de mașină. De la apariția primelor mașini, au trecut mai mult de o sută de ani, dar în această privință nimic nu sa schimbat (dacă nu luați în considerare electrocarii). În același timp, producătorii de frunte sunt nara în nară în planul de progres tehnic. Astăzi, fiecare companie de auto-respect are motoare turbo cu injecție directă de combustibil și sistemul de schimbare a fazei de distribuție a gazelor atât pentru cerneală, cât și pentru eliberare (dacă vine vorba de motoare pe benzină). Mai multe soluții de înaltă tehnologie sunt răspândite mai puțin, dar se întâlnesc încă. De exemplu, Crossoverul Audi SQ7 TDI a primit recent primul motor cu turbocompresor electric din lume, iar BMW a introdus un motor diesel cu patru turbocompresoare. Printre cele mai exotice soluții seriale, este alocată dezvoltarea FreeValve a sistemului Koenigsegg: motoarele companiei suedeze sunt în general lipsite arbori de distribuție. Este ușor să vedem că sunt în principal ca să experimenteze inginerii europeni ai firmelor. Cu toate acestea, acum a apărut o știre curioasă din Japonia: ingineri Infiniti. A prezentat primul motor cu un grad variabil de compresie.
Mulți adesea confundă conceptele de comprimare și comprimare și este adesea oameni care sunt legați de mașini legate de autoturisme și de întreținerea sau repararea acestora. Prin urmare, pentru început, spunem pe scurt care este gradul de compresie și modul în care diferă de comprimare.
Gradul de comprimare (SZH) este raportul dintre volumul cilindrului deasupra pistonului în poziția inferioară (punctul inferior al mortului) la volumul de spațiu peste piston în timpul poziției superioare (punctul superior mort). Astfel, vorbim despre un parametru fără dimensiuni care depinde doar de datele geometrice. Aproximativ vorbind, acesta este raportul dintre volumul cilindrului la volumul camerei de combustie. Pentru fiecare mașină, aceasta este o valoare strict fixă \u200b\u200bcare nu se schimbă cu timpul. Astăzi puteți afecta numai instalarea altor pistoane sau a capului blocului cilindrului. Cu această compresie numită presiune maximă În cilindru, care se măsoară atunci când contactul este oprit. Cu alte cuvinte, acesta este un indicator al etanșeității camerei de combustie.
Deci, inginerii Infiniti au reușit să creeze un motor variabil de compresie-turbocompresor (VC-T), care este capabil să schimbe raportul de compresie. Desigur, cu toate dorințele în mișcare, este imposibil să schimbi pistoanele și alte elemente ale designului, așa că compania japoneză Am folosit o abordare fundamental diferită, datorită căreia gheața este capabilă să varieze raportul de compresie de 8: 1 până la 14: 1.
La majoritate motoare moderne Raportul de compresie este de aproximativ 10: 1. Una dintre excepții sunt motoare cu benzină Mazda Skyactiv-G, în care acest parametru este crescut la 14: 1. În teoria SZH-ului superior, se poate realiza o eficiență mai mare acest motor. Cu toate acestea, această medalie are și partea din spate: Cu o sarcină mare, SZH înalt poate provoca apariția detonării - o explozie necontrolată a amestecului de combustibil-aer. Acest proces poate duce la deteriorarea semnificativă a pieselor DVS.
Producătorii au visat mult timp de a crea un astfel de motor care ar avea un grad ridicat de compresie la mici frecvențe și încărcături și scăzut - cu mare. Acest lucru ar îmbunătăți eficiența motorului, care afectează în mod pozitiv puterea, consumul de combustibil și cantitatea emisii dăunătoareDar, în același timp, evită riscul de detonare. În motivele menționate mai sus, este imposibil să se implementeze o astfel de idee cu un aspect tradițional. Prin urmare, inginerii Infiniti au trebuit să compliceze designul.
Într-o imagine schematică, VC-T descrie principiul general al funcționării mecanismului de inovare. ÎN acest caz Tija de conectare este atașată direct la arborele cotit, ca în DVS convențional și la o fishe specială (multi-link). Pe de altă parte, se îndepărtează o pârghie suplimentară, care prin arborele de control (brațul de acționare) este conectat la modulul de transmisie a undelor (unitatea armonică). În funcție de poziția ultimului element, poziția rockerului va varia, care, la rândul său, stabilește poziția superioară a pistonului.
VC-T va putea schimba gradul de compresie în mișcare. Parametrii necesari vor depinde de sarcină, revoluții și probabil calitatea combustibilului: calculatorul va lua în considerare toate aceste date pentru a seta poziția optimă a tuturor elementelor. În prezent, dezvoltatorii au dezvăluit toți parametrii noului motor: se știe doar că va fi un motor cu patru cilindri cu un volum de două litri. Din numele tipului de compresie variabilă, devine evident că va fi echipat cu un turbocompresor. Cel mai probabil, din acest motiv, inginerii au decis, în general, să creeze un DVS neobișnuit: cu presiune ridicată, riscul de detonare este semnificativ crescut. Aici și este utilă reducerea gradului de compresie. Cu alte cuvinte, pentru motorul atmosferic, un astfel de design complex nu ar fi nevoie. Potrivit Infiniti, noul motor va înlocui V6 atmosferic de 3,5 litri.
Premiera mondială a noului motor va avea loc pe 29 septembrie la Salonul Auto Internațional din Paris. Este de așteptat ca primul motor VC-T să primească crossover infiniti. QX50 generația următoare, care ar trebui să apară în 2017. Probabil că va fi disponibil un agregat mai târziu promițător mașini Nissan.. Este posibil ca în timp, va fi oferit pentru mașinile MERCEDES-BENZ (astăzi există o situație inversă: pentru unele modele Infiniti, este oferit un motor turbo de două litri MERCEDES-BENZ).
Aparent, motorul VC-T poate fi acordat premiului "Deputatul Anului". Chiar dacă acest proiect nu reușește pe deplin, și costurile sale de dezvoltare nu vor plăti, mai multe modificări revoluționare ale motoarelor cu combustie internă în 2016 nu mai sunt prevăzute. Trebuie remarcat faptul că inginerii Infiniti / Nissan nu sunt singuri în căutarea unui grad de compresie schimbătoare. De exemplu, în 2000 au vorbit mult despre motorul de compresie variabilă SVC - Saab. În acest caz, a fost folosit în el un principiu complet diferit: blocul blocului ar putea să se deplaseze în sus, ceea ce a asigurat modificarea volumului camerei de combustie. Cu toate acestea, era vorba despre vânzarea de mașini cu SVC, cu toate acestea, preocuparea americană General Motors după ce a răscumpărat pachetul complet al acțiunilor Saab în anul 2000 a decis să închidă proiectul. Dar motorul MCE-5 al dezvoltării Peugeot este în mare parte similar cu VC-T. El a fost prezentat în 2009, dar încă nimeni nu vorbește despre utilizarea MCE-5 pe mașinile de masă.
Chiar mai sus am menționat deja compania Koenigsegg.Deoarece este implicată în dezvoltarea motoarelor revoluționare fără arbori cu came. Săptămâna trecută, au apărut următoarea știre tehnologii avansate Producătorul suedez. Acum se referă la convertorul catalitic. Reamintim: Această componentă trebuie să reducă cantitatea de substanțe nocive în evacuarea mașinii. Astăzi, astfel de dispozitive sunt instalate pe toate noile mașini, mașinile sportive grele nu fac excepție. Cei care urmăresc pentru fiecare suplimentar cai putereAcest lucru nu este foarte mulțumit: Convertoarele catalitice reprezintă un obstacol în calea liberei circulații a gazelor din camera de combustie în atmosferă. Ca urmare, puterea motorului scade oarecum. Inginerii Koenigsegg nu au vrut să se ridice cu o astfel de poziție a lucrurilor și i-au inventat propriul sistem unic.
În loc să instalați pur și simplu un neutralizant catalitic după un turbocompresor, ca și în mașinile convenționale, dezvoltatorii au plasat un mic catalizator "pre-" pe supapa de by-pass (Westgate) a turbinei. Prima dată după pornirea motorului, clapeta este activată, care blochează trecerea gazelor de eșapament prin turbocompresor: ele trec prin aceeași supapă de by-pass și un mic catalizator "pre-". În același timp, convertorul principal este furnizat la ieșirea turbinei. Deoarece începe să lucreze numai după ce întregul sistem a încălzit deja bine (neutralizatorii catalitici devin efectiv numai atunci când se deplasează la temperatura de funcționare), atunci a fost posibil să o faceți semnificativ mai scurtă. Datorită acestui fapt, pierderile cauzate de trecerea dificilă a aerului au scăzut semnificativ.
Potrivit inginerilor Koenigsegg, o schemă brevetată utilizând doi catalizatori vă permite să adăugați (sau mai degrabă, să nu pierdeți) aproximativ 300 putere de cai. Astfel încât proprietarii coupe-ului Koenigsegg Agera. Este posibil ca acestea să nu aibă o conștiință clară de a spune că numai neutralizatorul din mașina lor oferă mai multă putere decât motorul în majoritatea mașinilor moderne.
Acum ne întoarcem la un alt subiect, ceea ce este relevant în fiecare săptămână - știri de la dezvoltarea mașinilor inteligente. Anterior, mulți oameni celebri din afacerile auto, inclusiv șeful Tesla Motors Elon Musk, care nu a spus odată că crearea de autopilote complete auto nu ar transforma doar modul obișnuit de viață al multor oameni, ci va afecta în mod semnificativ industria automobilelor, Și de asemenea, legate de afaceri. De exemplu, se așteaptă o creștere semnificativă a cererii de servicii de carcalare: în țările dezvoltate, acest serviciu începe doar să câștige impuls, dar ea o va împușca doar numai în ER mașini autopropulsate. Unii producători au început deja să se pregătească pentru aceasta. De exemplu, reprezentanții săptămânii trecute Vad.MotorCompanie a declarat începutul ofertei de masă mașini fără pilot Pentru afaceri în 2021.
"Următorul deceniu va fi determinat masina autonomaȘi observăm că astfel de vehicule au un impact semnificativ asupra societății, cum ar fi Comisia de Adunare Ford de acumulie acum 100 de ani, a declarat directorul executiv al domeniilor Marcue ale companiei Automotive (Mark Fields). - facem toate eforturile pentru a elibera cele autonome vehiculCare va fi capabil să îmbunătățească siguranța și să rezolve problemele sociale și de mediu ale a milioane de oameni, și nu doar pe cei care își pot permite mașini de lux ".
În spatele paturilor cuvinte sunt acțiuni destul de concrete. Ford a dublat dimensiunea laboratorului său în Silicon Valley. Acum, suprafața totală a clădirilor producătorului a ajuns la 16 mii de metri pătrați, iar personalul este format din 260 de angajați. În plus, săptămâna trecută, gigantul american de mașini a anunțat colaborarea cu informații chineze de conglomerat Baidu Investments: Pentru un cuplu vor investi 150 milioane dolari în dezvoltarea tehnică și software pentru a crea autopilot. O parte din fonduri au primit o companie de Velodyne, care produce LiDars.
Potrivit reprezentanților Velodyne, investițiile vor fi utilizate pentru a accelera dezvoltarea și eliberarea unei noi generații de senzori. Acestea ar trebui să devină mai performante, dar ieftine. În plus, Ford a absorbit pornirea israeliană a SAPS. Compania este implicată în evoluția în domeniul soluțiilor și tehnologiilor algoritmice pentru recunoașterea imaginilor și învățării mașinilor. Sasprezecea a fost înființată în 2013, însă, în ciuda vârstei modeste, HP, Israel Aerospace Industries și Wix.
Dacă ideea conducerii Ford se justifică, atunci până în 2021 în arsenalul companiei va fi o mașină care poate face complet fără o persoană. În același timp, Blue Oval intenționează să pună un pariu în sectorul corporativ: În primul rând, Ford speră să intereseze compania specializată în Carchering, precum și branduri precum Uber și Lyft asociate cu serviciul de taxi.
Despre viitorul mașinilor inteligente a spus în Tesla.Motoare.. Dar nu reprezentanți ai companiei nu au spus despre aceasta, dar Personal Edition Edition. Conform datelor lor, este acum în plină desfășurare lucrări la sistemul Autopilot 2.0.
După cum știm, în septembrie 2014, Tesla a introdus mai întâi acest hardware pentru electrocarii lor ca camera frontală și radar, precum și un senzor ultrasonic, bătând 360 de grade în jur. Un an mai târziu, în octombrie 2015, producătorul a lansat o actualizare numită Autopilot Update (versiunea 7.0), care a oferit posibilitatea de a activa un asistent electronic capabil să gestioneze automat pe pistă sau să parcheze automat mașina. După aceea, compania a actualizat de mai multe ori software.Dar, în același timp, "fierul" a rămas la fel. Desigur, fiecare echipament are propria limită, prin urmare, nu toate problemele pot fi rezolvate folosind mai multe rânduri noi ale codului.
Acum, compania se întreba peste implementarea sistemului Autopilot 2.0. Acesta va aduce modificări la scară largă la configurația senzorului. Este de așteptat ca un echipament nou să permită atingerea celui de-al treilea grad de automatizare a managementului, ceea ce implică faptul că aparatul nu va mai necesita un control constant al driverului, ca în versiunea curentă a autopilotului Tesla, dar în anumite condiții, computerul va Încă caută ajutor pentru persoană. În același timp, dezvoltatorii presupun că, în viitoarele actualizări ale software-ului, vor putea să retragă sistemul în etapa a patra de automatizare prețuită, în care autoturismele pot călători cu ușurință pe orice drumuri (doar al cincilea nivel va rămâne în continuare atunci când conducerea autoritățile ca și direcția și pedalele vor fi pierdute din salon).
Surse anonime cunoscând îndeaproape programul Autopilot, au spus jurnaliștilor Electring.co despre unele dintre detaliile noului sistem. Este de așteptat ca următoarea generație să păstreze fostul radar din față, dar în același timp va primi încă două astfel de astfel de azi. Cel mai probabil, acestea vor fi instalate pe margini bara de protectie frontala. În plus, acest complex va fi completat cu o cameră triplă față. Potrivit datelor neoficiale, noua clădire a început să fie instalată pe Electrocarii Serial Model S de săptămâna trecută.
Aparent, chiar și în autopilot 2.0, Elon Mask va face fără Lidarov. Și deși unul dintre prototipurile similare bazate pe modelul s a fost observat în apropierea sediului Tesla Motors, ar putea fi un experiment, în niciun fel asociat cu dezvoltarea sistemului de autopilot de generație următoare.
Poate că noua cameră triplă frontală se va baza pe sistemul de constelație trifocal față de MOBILEYE. Acesta va folosi senzorul principal cu un unghi de vedere de 50 de grade, precum și două suplimentare cu vedere de 25 și 150 de grade. Acesta din urmă va permite o mai bună recunoaștere a pietonilor și a bicicliștilor.
Centrul de informare pentru Autopilot 2.0 va necesita o platformă productivă. Poate că acesta va fi modulul NVIDIA Drive PX 2. Pentru prima dată, a fost prezentată la expoziția CES 2016 în ianuarie, dar livrările ar trebui să înceapă numai în toamnă.
Cel mai probabil, Autopilot 2.0 va fi prezentat în viitorul apropiat. Surse anonime din interiorul companiei Raport că sunt deja disponibile hamuri de cablare actualizate pe transportorul modelului, în care sunt furnizate conectori pentru camera triplă și alte echipamente noi. Acest lucru sugerează că producătorul se pregătește pentru partea superioară a ofertei unei noi versiuni a sistemului auxiliar. În plus, luând în considerare recenta caz de deces cu participarea TESLA Autopilot - Elon Mask va încerca să maximizeze dezvoltarea unei alte actualizări majore pentru a spune tuturor despre eliberarea de greșelile versiunilor anterioare.
După cum se pare că este la prima vedere, motorul modern de combustie internă a atins cel mai înalt nivel al evoluției sale. În prezent, diverse și, au apărut, a implementat suplimentar posibilitatea.
În lista celor mai semnificative evoluții din ultimii ani, puteți aloca: introducerea sistemelor de injecție de înaltă precizie sub controlul electronicii complexe, obținând o putere mare fără a crește volumul de lucru datorită sistemelor de turbocompresoare, creșterii, utilizării etc.
Rezultatul a fost o îmbunătățire vizibilă a caracteristicilor, precum și o scădere a nivelului de toxicitate a gazelor de eșapament. Cu toate acestea, acest lucru nu este totul. Constructorii și inginerii din întreaga lume continuă nu numai să lucreze activ la îmbunătățirea soluțiilor deja existente, ci și să încerce să creeze un design complet nou.
Este suficient să vă amintiți încercările de a construi, să scape de dispozitiv sau să modifice dinamic gradul de comprimare a motorului. Notați imediat, deși unele proiecte sunt încă în curs de dezvoltare, altele au devenit realitate. De exemplu, motoarele cu un grad variabil de compresie. Să luăm în considerare caracteristicile, avantajele și dezavantajele unei astfel de combustie interne.
Citiți în acest articol
Schimbați gradul de compresie: de ce este necesar
Mulți șoferi cu experiență sunt familiarizați cu astfel de concepte ca număr octan pentru motoarele pe benzină, precum și pentru motorină. Pentru cititorii mai puțin cunoscuți, vom reaminti că gradul de compresie este raportul dintre volumul de deasupra pistonului, care este omis în NMT (DOT mort inferior) la volum atunci când pistonul se ridică la VMT (punctul mort superior).
Unitățile de benzină au, în medie, indicatorul 8-14, motoarele diesel 18 -23. Raportul de compresie este o valoare fixă \u200b\u200bși este stabilită structural în timpul dezvoltării unui motor particular. De asemenea, gradul de compresie va depinde de cerințele pentru utilizarea unui număr octanz de benzină într-un alt motor. În paralel, este de asemenea luată în considerare sau cu o suprapunere.
Dacă vorbim despre gradul de compresie, de fapt, acesta este un indicator care determină cât de mult combustibilul și amestecul de aer va fi comprimat în cilindrii motorului. Dacă pur și simplu, un amestec bine comprimat este mai bine flamorat și arde complet. Se pare că o creștere a gradului de compresie face posibilă realizarea creșterii motorului, pentru a obține o revenire îmbunătățită din motor, reduce consumul de combustibil etc.
Cu toate acestea, există nuanțe. În primul rând, este. Din nou, dacă nu intrați în detalii, în normă, sarcina combustibilului și a aerului în cilindri trebuie să ardă exact și să nu explodeze. În plus, aprinderea amestecului trebuie să înceapă și să se termine în momente strict specificate.
În acest caz, combustibilul are așa-numita "rezistență de detonare", adică capacitatea de a rezista detonării. Dacă creșteți cu fermitate gradul de comprimare, atunci combustibilul poate începe să detonăm în motor la anumite moduri de funcționare a OI.
Rezultatul este un proces de combustie exploziv necontrolat în cilindri, distrugerea rapidă a părților motorului de un val de șoc, o creștere semnificativă a temperaturii în camera de combustie etc. După cum puteți vedea, faceți un grad constant de compresie, este imposibil din aceste motive. În același timp, singura cale de ieșire în această situație este capacitatea de a modifica în mod flexibil acest indicator în legătură cu diferite moduri de funcționare a motorului.
Un motor "de lucru" a propus recent un inginer de mărci Infiniti Premium (divizia Elite Nissan). Alți producători de automobile (Saab, Peugeot, Volkswagen etc.) au fost, de asemenea, implicați în evoluții similare. Deci, să ne uităm la motor cu un grad variabil de compresie.
Variabila de compresie a motorului: Cum funcționează
În primul rând, o capacitate accesibilă de a schimba raportul de compresie face posibilă creșterea în mare măsură performanța turbobilor cu o scădere simultană a consumului de combustibil. Pe scurt, în funcție de modul de funcționare și de încărcare, încărcătura de combustibil este comprimată și combină cele mai optime condiții.
Atunci când sarcina de pe unitatea de alimentare este minimă, un amestec economic "slab" este furnizat cilindrilor (o mulțime de aer și combustibil mic). Pentru un astfel de amestec, un grad ridicat de compresie este bine potrivit. Dacă sarcina de pe motor este în creștere (amestecul "bogat" este furnizat, în care mai mult benzină), atunci riscul de detonare este în creștere în mod natural. În consecință, că acest lucru nu se întâmplă, raportul de compresie este redus dinamic.
În motoare, unde gradul de compresie este constant, schimbarea detonării este o schimbare. Acest unghi este mutat "înapoi". În mod natural, o astfel de schimbare de unghi duce la faptul că, deși nu există detonare, dar puterea este pierdută. În ceea ce privește motorul cu un grad variabil de compresie, nu este nevoie să se schimbe UZ, adică nu există pierderi de putere.
În ceea ce privește implementarea schemei, de fapt, problema se reduce la faptul că există o scădere fizică a volumului de lucru al motorului, dar păstrează toate caracteristicile (puterea, cuplul etc.)
Imediat observăm că diferite companii au lucrat la o astfel de decizie. Ca rezultat, a apărut diferite metode Gradul de control al compresiei, de exemplu, un volum variabil al camerei de combustie, tije de conectare cu posibilitatea de a ridica pistoanele etc.
- Una dintre cele mai vechi evoluții a fost introducerea unui piston suplimentar în camera de combustie. Pistonul specific a avut capacitatea de a se deplasa, schimbând simultan volumul. Dezavantajul întregului design a fost nevoia de a instala detalii suplimentare în. De asemenea, a arătat imediat modificări ale formei camerei de combustie, combustibilul ars neuniform și defect.
În motivele specificate, acest proiect nu a fost niciodată finalizat. Aceeași soartă a suferit și dezvoltarea care avea pistoane cu capacitatea de a-și schimba înălțimea. Aceste pistoane ale tipului divizat au fost severe, chiar și dificultăți adăugate în ceea ce privește implementarea înălțimii ridicării capacului pistonului etc.
- Evoluțiile ulterioare nu mai au afectat pistoanele și camera de combustie, a fost acordată o atenție maximă problemei de ridicare arbore cotit. Cu alte cuvinte, a existat o sarcină de a implementa controlul înălțimii arborelui cotit.
Schema dispozitivului este de așa natură încât cervicul de col uterin de bază este amplasat în cuplaje excentrice speciale. Cuplajele specificate sunt acționate de unelte care sunt conectate la motorul electric.
Progresul Eccentrice vă permite să ridicați sau să omiteți care duce la o schimbare a înălțimii de ridicare a pistoanelor cu privire la. Ca rezultat, volumul camerei de combustie crește sau scade, raportul de compresie se schimbă, de asemenea, în același timp.
Rețineți că mai multe prototipuri bazate pe 1,8 litri agregate turbocompresoare Din Volkswagen, raportul de compresie a variat de la 8 la 16. Motorul a fost testat de mult timp, dar nu a devenit o unitate serială.
- O altă încercare de a găsi o soluție a fost motorul, în care raportul de compresie sa schimbat prin ridicarea întregului bloc de cilindru. Dezvoltarea aparține mărcii Saab, iar agregatul în sine aproape a intrat într-o serie. Motorul este cunoscut sub numele de SVC, un volum de 1,6 litri, un agregat cu 5 cilindri, este echipat cu un turbocompresor.
Puterea a fost de aproximativ 220 de litri. s., cuplu de peste 300 nm. Este demn de remarcat faptul că consumul de combustibil în modul de încărcare medie a scăzut cu aproape o treime. În ceea ce privește combustibilul în sine, a devenit posibil să se umple atât AI-76 și 98.
Inginerii Saab au împărțit blocul cilindrului prin evidențierea a două părți condiționate. În partea de sus erau capete și mâneci de cilindri, în timp ce în partea de jos a arborelui cotit. O conexiune specifică a acestor părți ale blocului pe o parte a fost o balama mobilă și cu un alt mecanism special echipat cu o unitate electrică.
Deci, sa realizat posibilitatea ca un pic să ridice partea superioară la un anumit unghi. Un astfel de unghi de ridicare a fost de numai câteva grade, în timp ce raportul de compresie sa schimbat de la 8 la 14. În același timp, carcasa ar trebui să fie etanșând "articulația".
În practică, părțile însele pentru ridicarea părții superioare a blocului, precum și carcasa de protecție, s-au dovedit a fi elemente foarte slabe. Poate că acest lucru este tocmai acest lucru a împiedicat motorul să intre în serie, iar proiectul a fost închis în continuare.
- O altă dezvoltare a mai ales inginerii din Franța. Motorul turbo cu un volum de lucru de 1,5 litri a reușit să schimbe raportul de compresie de la 7 la 18 și a emis o putere de aproximativ 225 CP. Caracteristica momentului este fixată la 420 nm.
Complexul unității constructive, cu divizat. În zona în care tija de conectare este atașată la arborele cotit, partea a fost echipată cu un rocker special de viteze. În joncțiunea tijei de legătură cu pistonul, a fost introdus, de asemenea, o placă de tip angrenaj.
Pe cealaltă parte a rockerului, a fost atașată rabatul pistonului, care a implementat conducerea. Sistemul a fost condus de sistemul de lubrifiere, fluid de lucru Trecut printr-un sistem complex de canale, supape și, de asemenea, a avut o unitate electrică suplimentară.
Pe scurt, mișcarea pistonului de control a avut un impact asupra rockerului. Ca rezultat, înălțimea pistonului primar din cilindru a fost schimbată. Rețineți că motorul nu a devenit, de asemenea, serial, iar proiectul a fost înghețat.
- Următoarea încercare de a crea un inginer cu un grad variabil de compresie a fost soluția de ingineri Infiniti, și anume motorul VCT (din limba engleză. Turbocompresor de compresie variabilă). În acest motor, a fost posibilă modificarea gradului de compresie de la 8 la 14. Caracteristica de proiectare este un mecanism unic de traversare.
Baza este conexiunea tijei de conectare cu col uterinul inferior, care este mobil. De asemenea, pârghii utilizate, care sunt alimentate de motorul electric.
Gestionează procesul de controler, trimițând semnale la motorul electric. Electromotorul, după primirea comenzii de la unitatea de comandă, schimbă împingerea și sistemul de pârghie implementează schimbarea poziției, ceea ce vă permite să schimbați înălțimea ascensorului de piston.
Ca rezultat, o unitate Infiniti VCT cu o capacitate de lucru de 2,0 litri cu o capacitate de aproximativ 265 CP Permise să economisească aproape 30% din combustibil relativ cu motoare cu combustie internă similare, care au în același timp un raport de compresie constantă.
În cazul în care producătorul reușește să rezolve în mod eficient problemele disponibile în prezent (complexitatea designului, vibrațiile crescute, fiabilitatea, costul ridicat al producției unității etc.), atunci declarațiile optimiste ale reprezentanților companiei ar putea fi bine Încorporată în realitate, iar motorul însuși are toate șansele de a deveni serial deja în perioada 2018-2019.
Să ne rezumăm
Luând în considerare informațiile de mai sus, devine clar că motoarele cu un grad variabil de compresie sunt capabile să ofere o reducere semnificativă a consumului de combustibil pe motoarele cu benzină cu turbocompresor.
Pe fondul crizei globale a combustibilului, precum și normele de mediu de strângere constante, aceste motoare permit nu numai că arde combustibilul, ci și nu limitează puterea motorului.
Cu alte cuvinte, o astfel de economie este destul de capabilă să ofere toate avantajele unui puternic motor turbo de benzină puternică. În același timp, consumul de combustibil al unei unități similare se poate apropia de omologii turbodiesel care sunt populari astăzi, în primul rând datorită lui.
Citiți și
Creșterea motorului. Argumente pro și contra pentru a rafina un motor fără o turbină. Principalele metode de forțare: tuning GBC, arbore cotit, raport de compresie, intrare și eliberare.
