Dezvoltarea motoarelor din seria A din Toyota a început în anii '70 din secolul trecut. Acesta a fost unul dintre pașii de reducere a consumului de combustibil, o creștere a eficienței, astfel încât toate unitățile din seria au fost destul de modeste în volume și facilități.
Japonezii au obținut rezultatele bune ale activității lor în 1993, eliberând următoarea modificare a unei serii de 7A-Fe. În esență, această unitate a fost un prototip ușor modificat din seria anterioară, dar este în mod corect considerată una dintre cele mai de succes ICES din serie.
Date tehnice
ATENŢIE! A găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crede? Mecanicul auto cu vârsta de 15 ani nu a crezut, până când a încercat. Și acum salvează 35.000 de ruble pe an în benzină!
Volumul cilindrilor a crescut la 1,8 litri. Motorul a început să emită 120 putere de caiCă pentru un astfel de volum este un indicator destul de ridicat. Caracteristicile motorului 7a-Fe sunt interesante prin faptul că cuplul optim este disponibil din revoluțiile inferioare. Pentru plimbarea urbană, acesta este un adevărat cadou. Și vă permite să economisiți combustibil, fără a derula motorul pe uneltele inferioare la revoluții mari. În general, caracteristicile arată astfel:
| Anul producției | 1990–2002 |
| Volumul de lucru | 1762 centimetru cubic. |
| Putere maxima | 120 cai putere |
| Torque. | 157 N * m cu 4400 de revoluții pe minut |
| Diametrul cilindrului | 81,0 mm. |
| Piston se mișcă | 85,5 mm. |
| Corp cilindric | fier de turnare |
| Cilindrul blocului de cap | aluminiu |
| Sistem de distribuție a gazelor | DOHC. |
| Tipul de combustibil | benzină |
| Predecesor | 3T. |
| Succesor | 1zz. |
7A-Fe sub capota Toyota Caldina
Foarte fapt interesant este existența a două tipuri de motor 7a-Fe. În plus față de obișnuit agregatele de putere Japonezii s-au dezvoltat și au promovat în mod activ piața mai economică de 7a-Fe Burn. Prin epuizarea amestecului în galeria de admisie, se realizează o eficiență maximă. Pentru a implementa ideea, a luat utilizarea de electronice speciale, care determină când este necesar să rotiți amestecul și când trebuie să rulați mai mult decât benzina în cameră. Conform recenzii ale proprietarilor de mașini cu un astfel de motor, unitatea are un consum redus de combustibil.
Caracteristici de operare 7a-Fe
Unul dintre avantajele designului motorului este că distrugerea unui astfel de nod, ca și centura de distribuție 7a-Fe, este eliminată de coliziunea supapelor și a pistonului, adică. În limbajul simplu, motorul nu asupri supapa. În esență, motorul este foarte tare.
Unii proprietari de unități avansate de 7A-FE cu un sistem de amestec epuizat spun că electronica se comportă adesea imprevizibilă. Nu întotdeauna, când faceți clic pe pedala de accelerație, sistemul de epuizare a amestecului este oprit și mașina se comportă prea calm sau începe să se răsucească. Problemele rămase care decurg din această unitate de putere au particularități și nu sunt masive.
Unde a fost instalat motorul de 7A-Fe?
USAL 7A-FES au fost destinate mașinilor C-Class. După începerea cu succes a motorului și a driverelor bune, preocuparea a început să stabilească unitatea pentru următoarele mașini:
| Model | Corp | Al anului | Țară |
|---|---|---|---|
| Avensis. | AT211. | 1997–2000 | Europa |
| Caldina. | AT191. | 1996–1997 | Japonia |
| Caldina. | AT211. | 1997–2001 | Japonia |
| Carina. | AT191. | 1994–1996 | Japonia |
| Carina. | AT211. | 1996–2001 | Japonia |
| Carina E. | AT191. | 1994–1997 | Europa |
| Celica. | AT200. | 1993–1999 | Cu excepția Japoniei |
| Corolla / cucerire | AE92. | Septembrie 1993 - 1998 | Africa de Sud |
| Corolă | AE93. | 1990–1992 | Numai Australia. |
| Corolă | AE102 / 103. | 1992–1998 | Cu excepția Japoniei |
| Corolla / prizm. | AE102. | 1993–1997 | America de Nord |
| Corolă | AE111. | 1997–2000 | Africa de Sud |
| Corolă | AE112 / 115. | 1997–2002 | Cu excepția Japoniei |
| Corolla Spacio. | AE115. | 1997–2001 | Japonia |
| Corona. | AT191. | 1994–1997 | Cu excepția Japoniei |
| Corona Premio. | AT211. | 1996–2001 | Japonia |
| Sprinter Carib. | AE115. | 1995–2001 | Japonia |
Unitățile de putere Toyotovsky din seria "A" au fost una dintre cele mai bune evoluții pe care companiile le-au permis să iasă din criză în anii '90 ai secolului trecut. Cel mai mare volum a fost motorul 7a.
Nu trebuie confundat 7A și motorul 7k. Nici o relație conexă Aceste agregate de putere nu au. DVS 7K a fost produsă din 1983 până în 1998 și a avut 8 supape. Din punct de vedere istoric, seria "K" și-a început existența în 1966, iar seria "A" în anii '70. Spre deosebire de 7k, seria de motoare a fost dezvoltată ca o direcție separată a motoarelor de dezvoltare 16 a supapei.
Motorul 7 A a devenit o continuare a îmbunătățirii motorului cubic de 1600 4a-Fe și a modificărilor acestuia. Volumul motorului a crescut până la 1800 cm3, puterea și cuplul au crescut, care au atins 110 CP. și, respectiv, 156nm. Motorul 7a Fe a fost produs la producția principală a companiei Toyota Corporation din 1993 până în 2002. Unitățile de putere ale seriei "A" sunt încă produse în unele întreprinderi care utilizează contracte licențiate.
O unitate de putere din punct de vedere structural este realizată într-o schemă inline a unui benzină patru cu două arbori cu camelor de distribuție în aer, respectiv, arborii de camere cu camelează de funcționarea a 16 supape. Sistemul de combustibil este fabricat din injector cu control electronic și frecați distribuția de aprindere. Cherestea de lemn. Când centura de supapă este tăiată, nu este îndoită. Capul blocului se face în același mod ca și capul blocului de motor din seria 4A.
Opțiunile oficiale pentru îmbunătățirea și dezvoltarea unității electrice nu sunt. Livrat cu un singur index 7a-Fe pentru configurație mașini diferite Până în 2002. Succesorul acționării cubice din 1800 a apărut în 1998 și a avut un indice de 1zz.
Modificări constructive
Motorul a primit un bloc cu o dimensiune verticală crescută, arborele cotit schimbat, capul cilindrilor, a crescut cursul pistoanelor, menținând în același timp diametrul.
Unicitatea designului motorului 7A este utilizarea cu două straturi benzi metalice Blocați capetele și carterul dublu. Partea superioară a carterului, care a fost efectuată din aliajul de aluminiu, a fost atașată la bloc și corpul cutiei de viteze.
Partea inferioară a carterului a fost făcută din tablă de oțel și a lăsat-o să o dezmembreze, fără a scoate motorul. Motorul 7A a îmbunătățit pistoanele. În canelura inelului suplimentar de ulei, sunt făcute 8 găuri pentru scurgerea uleiului în carter.
Partea superioară a blocului cilindrului de fixare este realizată în același mod. 4A-FE este lăsată să utilizeze capul blocului cilindrului de la un motor mai mic. Pe de altă parte, blocurile blocurilor nu sunt în întregime identice, deoarece diametrele s-au schimbat în seria 7 a supape de admisie De la 30.0 la 31.0 mm, iar diametrul supapelor de evacuare este lăsat neschimbat.
În acest caz, alți arbori cu came oferă o deschidere mai mare a supapelor de admisie și de evacuare de 7,6 mm față de 6,6 mm pe motor cub de 1600.
S-au făcut modificări la designul colectorului de evacuare pentru a atașa convertorul WU-TWC.
Din 1993, sistemul de injecție a combustibilului sa schimbat pe motor. În loc de injectare simultană în toate cilindrii, a început să se aplice o injecție pereche. S-au făcut modificări la setările mecanismului de distribuție a gazelor. A schimbat faza de deschidere a supapelor de evacuare și a fazei de închidere a supapelor de admisie și de evacuare. Ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii și reducerea consumului de combustibil.
Până în 1993, sistemul de pornire al motorului a fost utilizat pe motoare, care a fost utilizat pe seria 4A, dar apoi, după finalizarea sistemului de răcire, a refuzat să fie refuzat. Unitatea de comandă a motorului este lăsată ca aceeași, cu excepția a două opțiuni suplimentare: Abilitatea de a testa controlul sistemului și detonare, care au fost adăugate la ECD pentru un motor cubic de 1800.
Specificații și fiabilitate
Caracteristicile 7a-Fe au întâlnit diferite. Motorul avea 4 versiuni. Ca o configurație de bază, a fost produsă o capacitate de motor de 115 CP. și un cuplu de 149 nm. Sami. versiune puternică DVS a fost produsă pentru piețele ruse și indoneziene.
Avea 120 CP și 157 nm. Pentru piața americană, a fost produsă și versiunea "clamă", care a fost dată doar 110 CP, dar cu un cuplu crescut la 156 nm. Cea mai slabă versiune a motorului stoarse 105 CP, precum și motorul de 1,6 litri.
O parte din motoare are denumirea de 7a FE Lean Burn sau 7A-Fe lb. Aceasta înseamnă că motorul este echipat cu un sistem de combustie cu amestec epuizat, care a apărut mai întâi pe motoarele Toyota în 1984 și ascunse sub abrevierea T-LCS.
Tehnologia LINBEN a permis reducerea consumului de combustibil cu 3-4% atunci când conduceți în jurul orașului și puțin peste 10% atunci când conduceți pe autostradă. Dar acest lucru, sistemul a redus puterea maximă și cuplul, evaluând, prin urmare, eficacitatea utilizării acestei rafinării constructive.
Motoarele echipate cu LB, montate pe Toyota Karina, Caldina, Corona și Avensis. Autovehiculele Corolla nu au fost niciodată completate cu motoare cu un astfel de sistem de economie de combustibil.
În general, agregatul de forță este destul de fiabil și nu a crescut în funcțiune. Resursa pentru prima dată revizia Superioară de 300.000 km. În timpul funcționării, trebuie să se acorde atenție dispozitive electroniceservind motoare.
Imaginea generală sporește sistemul Linburn, care este foarte arogant pentru calitatea benzinei și are un cost mai mare de funcționare - de exemplu, necesită o lumânare de aprindere cu inserții de platină.
Defecțiuni majore
Principalele disfuncționalități ale operațiunii motorului sunt asociate cu funcționarea sistemului de aprindere. Sistemul de divizare al scântei este implicit de uzura rulmenților de traversare și unelte de transmisie. Așa cum se acumulează uzura, este posibil să se schimbe momentul scântei care implică sau la trecerea de aprindere sau la pierderea puterii.
Foarte solicitantă de curățenia firelor de înaltă tensiune. Prezența contaminanților determină o probă de scântei pe partea exterioară a firului, care duce, de asemenea, la trupe de motor. O altă cauză de tăiere este uzura sau poluarea bujiilor.
Mai mult decât atât, sistemul este afectat de sistem și NAGA, care se formează atunci când se utilizează combustibil impermeabil sau de fier-sulf și contaminarea externă a suprafețelor lumanarilor, ceea ce duce la o defecțiune a carcasei capului cilindrului.
Defecțiunea este eliminată prin înlocuirea lumanarilor și a firelor de înaltă tensiune incluse.
Ca o defecțiune, motoarele echipate cu sistemul Leanburn sunt adesea înregistrate, în zona de 3000 rpm. Defecțiunea apare deoarece nu există scânteie într-una din cilindri. Cauzate de uzura de obicei platină.
Cu un nou set de înaltă tensiune, poate fi necesară curățarea sistem de alimentare Pentru a elimina contaminarea și restabilirea injectoarelor. Dacă nu ajută, atunci defecțiunea poate fi găsită în blocul ESUD, care poate necesita intermitent sau înlocuire.
Batetul motorului se datorează funcționării supapelor care necesită ajustări periodice. (Nu mai puțin de 90.000 km). Degetele de piston din motoarele 7a sunt apăsate, astfel încât baterea suplimentară pe acest element de motor este extrem de rar fixă.
Consumul ridicat de ulei este așezat constructiv. Motorul 7A FE Passport tehnic indică posibilitatea fluxului natural la 1 l ulei de motor la 1000 km alergat.
Aceste fluide tehnice
Ca combustibil recomandat, instalația producătorului indică benzina cu un număr octanică nu mai mică de 92. Diferența tehnologică ar trebui luată în considerare în definiție numărul Octane. Conform standardelor japoneze și cerințelor GOST. Este posibil să se folosească combustibilul 95 nedeterminat.
Uleiul de motor este selectat prin vâscozitate în conformitate cu modul de funcționare al mașinii și cu caracteristicile climatice ale regiunii de funcționare. Cele mai complete suprapune toate condițiile posibile ulei sintetic sAE Viscozitatea 5W50, cu toate acestea, pentru exploatarea medie de zi cu zi, există suficientă ulei de vâscozitate 5W30 sau 5W40.
Pentru o definiție mai precisă, consultați manualul de instrucțiuni. Capacitatea sistemului de petrol este de 3,7 litri. Când înlocuiți o modificare a filtrului pe pereții canalelor interne ale motorului, pot rămâne până la 300 ml de lubrifiant.
Întreținerea motorului este recomandată pentru a produce la fiecare 10.000 km de alergare. În cazul unei operațiuni severe sau prin utilizarea unei mașini în Highland, precum și la mai mult de 50 de lansări de motor la temperaturi sub -15С, se recomandă reducerea perioadei de serviciu la jumătate.
Filtrul de aer se modifică de stat, dar cel puțin 30.000 km de kilometraj. Cureaua de distribuție necesită înlocuire indiferent de starea sa la fiecare 90.000 km de alergare.
Nb. La trecere, poate necesita o reconciliere a unei serii de motor. Numărul motorului trebuie să fie amplasat pe o platformă situată în partea din spate a motorului sub orificiul de la nivelul generatorului. Accesul la această zonă este posibil cu o oglindă.
Tuning și rafinament motor 7a
Faptul că motorul cu combustie internă a fost inițial conceput pe baza seriei 4A, vă permite să utilizați un bloc de bloc de la un motor mai mic și să modificați motorul de 7A-FE până la 7A-GE. Un astfel de înlocuitor va oferi o creștere de 20 de cai. Atunci când efectuați o astfel de finalizare, este de dorit, de asemenea, înlocuirea pompei originale de ulei de pe unitate din 4A-GE, care are o performanță mai mare.
Turbizarea motoarelor din seria 7A este permisă, dar duce la o scădere a resurselor. Nu sunt produse arbori de cotit și inserții speciale pentru șanse.
Autoconecerul japonez Toyota a început să dezvolte o centrală electrică din linia A-series în 1970. Ca rezultat, motorul 7a Fe a fost eliberat. Ele diferă în prezența unor cantități mici de combustibil și caracteristici slabe de putere. Obiectivele principale ale dezvoltării acestui motor:
- reducerea amestecului de combustibil;
- creșterea eficienței.
Cel mai bun motor al acestei serii a fost creat de japonezi în 1993. El a primit o etichetare 7A-FE. Această unitate de putere combină cele mai bune calități ale unităților anterioare din această serie.
Caracteristici
Volumul de lucru al camerelor de combustie a crescut, comparativ cu versiunile anterioare și a fost de 1,8 litri. Realizarea unui indicator de putere egală cu 120 cai putere este un indicator bun pentru centrala electrică a acestui volum. Realizarea cuplului optim este posibilă de la viteza inferioară a rotației arbore cotit. Prin urmare, călăria în trait urban oferă bucuria proprietarului mașinii. În ciuda acestui fapt, consumul de combustibil rămâne scăzut. De asemenea, nu este nevoie să parcurgeți motorul pe uneltele inferioare.
Rezumatul graficului de caracteristici
| Perioada de producție | 1990–2002 |
| Volumul de lucru al cilindrilor | 1762 metri cubi |
| Parametrul maxim de putere | 120 HP. |
| Parametrul de cuplu | 157 nm la 4400 rpm |
| Cilindru Radius. | 40,5 mm. |
| Piston se mișcă | 85,5 mm. |
| Material bloc de cilindri | fontă |
| Material de fabricare a capului cilindrului | aluminiu |
| Tipul sistemului de distribuție a gazelor | DOHC. |
| Tipul de combustibil | benzină |
| Motor anterior | 3T. |
| Premier 7a-taxă | 1zz. |
Există două tipuri de motoare de 7A-FE. Modificarea suplimentară este marcată ca 7A-Fe Burn și este o versiune mai economică a unității electrice obișnuite. Galeria de admisie efectuează o funcție de combinare și amestecare ulterioară a amestecului. Ajută la creșterea rentabilității. De asemenea, în acest motorinstalat un număr mare sisteme electronicecare oferă epuizarea sau îmbogățirea amestecului de combustibil și aer. Proprietarii de mașini, cu această centrală electrică, lăsând adesea feedback, care se referă la un indicatori redusi scăzut de consum de benzină.
Minusuri de motor
Toyota 7y centrala electrică este o altă modificare, care a fost creată în urma exemplului motorului de bază 4a. Cu toate acestea, a fost înlocuit cu un arbore cotit cu răcire pe genunchi, a cărei curs este de 85,5 mm. Ca rezultat, există o creștere a înălțimii blocului cilindrului. Cu excepția acestui fapt, designul a rămas același ca în 4A-Fe.
Cel de-al șaptelea motor din seria A este de 7A-Fe. Modificările setărilor acestui motor, vă permit să determinați parametrul de putere care ar putea fi de la 105 la 120 CP. De asemenea, există modificarea suplimentară cu un consum redus de combustibil. Cu toate acestea, mașina cu această centrală electrică nu ar trebui să fie achiziționată, deoarece este un serviciu capricios și destul de scump. În general, designul și problemele sunt aceleași ca în 4a. Cauciucul și senzorii nu reușesc, apare un bate sistem de piston, datorită setărilor incorecte. Eliberarea sa încheiat în 1998, când a fost modificată de 7A-Fe.
Caracteristicile de funcționare
Principalul avantaj de design al motorului este acela că în distrugerea suprafeței centurii mecanismului de distribuție a gazului 7A-FE, este eliminată posibilitatea de a colabora cu supapele și pistoanele. Pur și simplu puneți, îndoirea supapelor motorului este imposibilă. În general, motorul este fiabil.
Unii proprietari de mașini, cu o unitate de putere îmbunătățită sub capotă, se plâng de imprevizibilitatea sistemelor electronice. Cu o presă ascuțită a pedalei de gaz, mașina nu începe întotdeauna să câștige dinamica overclocking. Acest lucru se întâmplă deoarece sistemul de epuizare a combustibilului și al amestecului de aer nu este oprit. Natura problemelor rămase care decurg din date centrale electricesunt private și nu au primit distribuția de masă.
Ce fel de mașină a fost acest motor?
Instalarea motorului de bază 7A-FE a fost efectuată pe mașinile C-Class. Testele de testare au avut succes, precum și proprietarii au lăsat multe opinii buneDeci, autoconecernul japonez a început să instaleze această unitate de alimentare următoarele modele Toyota:
| Model | Tipul corpului | Perioada de producție | Piaţă
consum |
| Avensis. | AT211. | 1997–2000 | european |
| Caldina. | AT191. | 1996–1997 | japonez |
| Caldina. | AT211. | 1997–2001 | japonez |
| Carina. | AT191. | 1994–1996 | japonez |
| Carina. | AT211. | 1996–2001 | japonez |
| Carina E. | AT191. | 1994–1997 | Europa |
| Celica. | AT200. | 1993–1999 | |
| Corolla / cucerire | AE92. | Septembrie 1993 - 1998 | Africa de Sud |
| Corolă | AE93. | 1990–1992 | Numai piața australiană |
| Corolă | AE102 / 103. | 1992–1998 | Cu excepția pieței japoneze |
| Corolla / prizm. | AE102. | 1993–1997 | America de Nord |
| Corolă | AE111. | 1997–2000 | Africa de Sud |
| Corolă | AE112 / 115. | 1997–2002 | Cu excepția pieței japoneze |
| Corolla Spacio. | AE115. | 1997–2001 | japonez |
| Corona. | AT191. | 1994–1997 | Cu excepția pieței japoneze |
| Corona Premio. | AT211. | 1996–2001 | japonez |
| Sprinter Carib. | AE115. | 1995–2001 | japonez |
Tuning tuning
Versiunea atmosferică a motorului nu oferă proprietarului posibilitatea unei creșteri mari a calităților dinamice. Puteți înlocui toate elementele de proiectare care pot fi modificate și nu atingeți niciun rezultat. Singurul nod care va crește într-un fel dinamica overclocking-ului este o turbină.
Vă aducem atenția la prețul pentru un motor de contract (fără a fi condus în Federația Rusă) 7a Fe.
(Bum Lean) se referă la unități de putere cu viteză mică, caracterizată printr-un grad ridicat de tranzacționare. În producția de serial, astfel de motoare au fost calculate pentru instalarea în japoneză autoturisme Familia Corolla. Puțin mai târziu, aceste unități de putere și-au câștigat utilizarea în linia de mașini Caldina, Carina și au fost echipate cu un sistem de nutriție slabă, care funcționează foarte mult cu amestecuri de combustibil epuizate, care, în mare parte, au ridicat nivelul economiei de combustibil, destinate Pentru o mișcare constantă în condiții de țară asociate cu clasamentele frecvente în birourile de trafic rutier.
Din păcate, după apariția mașinilor japoneze în care a fost instalată motorul 7a., Pe teritoriul spațiului post-sovietic, a fost posibil să se audă plângeri frecvente privind funcționarea necorespunzătoare a sistemului de combustibil menționat care manifestă eșecurile pedalei de gaz, în special pe viteza medie a motorului. Pentru a stabili cauza exactă a ceea ce se întâmplă, uneori chiar și specialiștii nu sunt luați. Unii spun că calitatea scăzută a combustibilului din lume folosită, alții sunt acuzați în ceea ce se întâmplă. sisteme de automobile aprindere și nutriție care sunt în date vehicule foarte sensibil la starea tehnică Bujiile și firele de înaltă tensiune. Astfel sau altfel, dar practicile sunt cunoscute cazuri atunci când sunt epuizate amestec de combustibil Doar nu se rezolvă.
În plus față de cele de mai sus, dezavantajele motoarelor 7A includ dificultățile care decurg din ajustarea supapelor de admisie, a degetelor de pistoane care nu "plutesc" și uzură prematură arbori de distribuție. Deși, în general, unitatea de alimentare 7a, dispozitivul este destul de fiabil și ușor de operat, întreținut și reparații.
Motorul 7a se referă la motoarele de modificare ulterioară având un volum de lucru crescut în comparație cu unitățile de alimentare 4a și 5a (Fe). A lui trăsătură distinctivă e foarte mecanica buna. Este destul de întreținut, iar cu piese de schimb, acest agregat nu a avut niciodată probleme. Foarte des, defecțiunea în exploatarea agregatelor de forță 7a are loc din cauza eșecului oricărui nume de senzori. O atenție deosebită trebuie acordată senzorului de oxigen, senzorului de temperatură și senzorului clapetei de accelerație. La înlocuirea acestora, se recomandă instalarea numai a dispozitivelor originale, în special Denso, deși produsele BOSCH, NTK sunt de asemenea potrivite.
Cele mai frecvente și reparate pe scară largă din motoarele japoneze sunt motoarele seriei (4,5,7) a-Fe. Chiar și un mecanic de novice, diagnosticul știe despre posibilele probleme ale motoarelor din această serie. Voi încerca să subliniez (asamblați într-un singur întreg) problemele acestor motoare. Nu sunt prea multe, dar oferă o mulțime de necazuri proprietarilor lor.
Senzori.
Senzor de oxigen - Sonda Lambda.
"Senzorul de oxigen" este utilizat pentru a fixa oxigenul în gazele de eșapament. Rolul său este de neprețuit în procesul de corecție a combustibilului. Citiți mai multe despre problemele senzorilor din articol.
Mulți proprietari fac apel la diagnostic datorită creșterea consumului de combustibil. Unul dintre motivele este un încălzitor banal intro în senzorul de oxigen. Eroarea este fixată de numărul unității de comandă a codului 21. Verificarea încălzitorului poate fi efectuată printr-un tester convențional pe contactele senzorilor (R-14 Ohm). Consumul de combustibil crește datorită absenței corecției combustibilului la încălzirea. Nu veți putea restabili încălzitorul - numai înlocuirea senzorului va ajuta. Costul noului senzor este mare, iar B \\ Y nu are sens (resursa dezvoltărilor lor este minunată, deci aceasta este o loterie). Într-o astfel de situație, ca o alternativă, nu puteți seta nici un senzor universal NTK mai puțin fiabil, Bosch sau original Denso.
Calitatea senzorilor nu este inferioară originalului, iar prețul este semnificativ mai mic. Singura problemă poate deveni conectare corectă Concluziile senzorilor. Imprimați sensibilitatea senzorului pentru a reduce consumul de combustibil (cu 1-3L). Performanța senzorului este verificată de un osciloscop pe bloc conector de diagnosticaresau direct pe cipul senzorului (număr de comutare). Sensibilitatea scade în otrăvire (poluare) a senzorului cu produse de combustie.
Senzor de temperatură a motorului.
"Senzor de temperatură" este utilizat pentru a înregistra temperatura motorului. Dacă senzorul proprietarului este o operație incorectă, există o mulțime de probleme. Atunci când elementul de măsurare a senzorului este tăiat, unitatea de comandă înlocuiește citirile senzorilor și fixează valoarea de 80 de grade și fixează eroarea 22. Motorul, cu o astfel de defecțiune, va funcționa în modul normal, dar numai până când motorul este încălzit. De îndată ce motorul se răcește, alerga este problematic fără dopaj, datorită deschiderii mici a injectorilor. Există cazuri în care rezistența senzorului este schimbată chatic când motorul rulează pe h.h. - cifrele de afaceri vor pluti. Acest defect este ușor de fixat pe scaner, urmărind indicarea temperaturii. Pe motorul încălzit, ar trebui să fie stabil și nu schimbați valorile haotice de la 20 la 100 de grade.
Cu acest defect al senzorului, "evacuarea caustică neagră" este posibilă, o lucrare instabilă pe h.h. și ca o consecință, creșterea fluxului, precum și imposibilitatea de a rula un motor încălzit. Rulați motorul va fi obținut numai după 10 minute de nămol. Dacă nu există încredere totală în funcționarea corectă a senzorului, citirile sale pot fi înlocuite prin întoarcerea lanțului său cu un rezistor variabil 1C sau permanent 300, pentru o verificare ulterioară. Prin schimbarea citirilor senzorilor, schimbarea revoluțiilor este ușor controlată la temperaturi diferite.
Senzor de poziție a clapetei de accelerație.
Senzor de poziție a clapetei de accelerație computer de bord În ce poziție este accelerația.
O mulțime de mașini au avut loc o procedură pentru asamblarea dezasamblării. Acestea sunt așa-numitele "designeri". Când scoateți motorul în câmp și ansamblul ulterior a suferit senzori la care motorul se apleacă adesea. Când se defectează senzorul TPS, motorul se oprește în mod normal de turnare. Motorul când setul de rotație este tăiat. Mașina se întrerupe incorect. O eroare 41 este fixată de unitatea de comandă. Când înlocuiți un nou senzor, trebuie să configurați că unitatea de comandă a văzut corect un semn de h.h., cu o pedala de gaz complet eliberată (accelerație închisă). În absența unui semn de ralanti, nu va exista un control adecvat al H.H., și nu va exista niciun mod de inactivitate forțată atunci când motorul este frânat, care va implica din nou un consum crescut de combustibil. Pe motoarele 4a, senzorul 7A nu necesită ajustare, este instalat fără posibilitatea de a ajusta. Cu toate acestea, în practică, nu este neobișnuit ca cazurile de îndoire a unui petal care mișcă miezul senzorului. Nu există nici un semn de x / x. Reglarea poziției corecte poate fi efectuată utilizând un tester fără utilizarea scanerului - pe baza ralantului.
Poziția clapetei ...... 0%
Semnal inactiv .................. .on
Harta senzorului de presiune absolută
Senzorul de presiune prezintă computerul o descărcare reală în colector, în conformitate cu indicațiile sale se formează compoziția amestecului de combustibil.
Acest senzor este cel mai fiabil, dintre toate instalate pe mașinile japoneze. Fiabilitatea este pur și simplu izbitoare. Dar și ponderea sa are o mulțime de probleme, în principal datorită adunării necorespunzătoare. Este fie un "niplu" receptiv, și apoi etanșați cu adeziv orice trecere a aerului sau întrerupeți etanșeitatea tubului de alimentare. Într-o astfel de pauză crește consumul de combustibil, nivelul de CO în evacuare de până la 3% este ușor de observat. Linia galeriei de admisie prezintă descărcarea în galeria de admisie, care este măsurată de senzorul Mar. Când cablajul ECU sparge eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectorilor de până la 3,5-5ms crește brusc. În Penitz, apare evacuarea neagră, sunt plantate lumanari, agitare apare pe h.h. Și oprirea motorului.
Senzor de batere.
Senzorul este setat să înregistreze produsele de detonare (explozii) și să servească indirect ca un "corector" al unghiului de agrement al aprinderii.
Elementul de înregistrare al senzorului este Punoplastin. Dacă defecțiunea senzorului sau pauza de cablare, pe pasajele de peste 3,5-4 tone. Ecu devine fixează eroarea 52. devine intimidantă atunci când accelerarea. Puteți verifica performanța printr-un osciloscop sau, măsurare, rezistență între ieșirea senzorului și carcasa (dacă există rezistență, senzorul necesită înlocuire).
Senzor arbore cotit.
Senzorul arborelui cotit generează impulsuri prin care calculatorul calculează viteza de rotație a arborelui cotit al motorului. Acesta este senzorul principal pentru care toată funcționarea motorului este sincronizată.
Pe motoarele din seria 7A setați senzorul arborelui cotit. Un senzor obișnuit inductiv este similar cu senzorul ABC și practic fără siguranță în funcțiune. Dar se întâmplă confuzii. Cu închiderea interstițioasă în interiorul înfășurării, apare o întrerupere a generației de impulsuri asupra anumitor revoluții. Acest lucru se manifestă ca o limită a vitezei motorului în intervalul de 3,5-4 tone. Revoluții. O decupare ciudată, numai pe revune scăzută. Detectarea închiderii intersensile este destul de dificilă. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau a schimbării frecvenței (în timpul accelerației), iar nota de testare Modificările din partea acțiunilor OHM este destul de dificilă. Dacă simptomele apar revoluțiile limitează la 3-4 mii, înlocuiți pur și simplu senzorul în mod conștient. În plus, o mulțime de probleme dau deteriorarea coroanei masterful, care sparge mecanica, producând lucrări la înlocuirea oscilației frontale a arborelui cotit sau a centurii de distribuție. Pentru a sparge trunchiul coroanei și pentru a le restabili cu sudare, se pare că absența vizibilă a deteriorării. Senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, unghiul de agrement de aprindere începe să se schimbe haotic, ceea ce duce la pierderea puterii, lucrări instabile Motorul și crește consumul de combustibil.
Injectori (duze).
Injectorii sunt supape electromagneticecare au injectat combustibil sub presiune în motorul galeriei de admisie. Gestionează funcționarea injectoarelor motorului - computere.
Cu mulți ani de funcționare, duzele și acele injectorilor sunt acoperite cu rășini și praf de benzină. Toate acestea perturbă în mod natural sprayul corect și reduce performanța duzei. Cu contaminare severă, există o agitare a motorului tangibil, crește consumul de combustibil. Determinați exact precizia, prin efectuarea de analize de gaze, în funcție de mărturia oxigenului în evacuare, se poate judeca corectitudinea turnării. Mărturia de peste un procent va indica nevoia de spălare a injectorilor (când instalare corectă Calendarul și presiunea normală a combustibilului). Fie prin instalarea injectorilor pe suport, și verificați performanța în teste, în comparație cu noul injector. Duzele sunt foarte eficient la Laurel, Vince, atât la instalații pentru spălarea fără sângerare, cât și pentru ultrasunete.
Valva de ralanti.Ic.Ic.
Supapa este responsabilă pentru viteza motorului în toate modurile (încălzire, rachetă, Sarcină).
În timpul funcționării petală a supapei, tulpina este contaminată și apare. Se întoarce să se încălzească fie pe H.h. (datorită pană). Teste pentru schimbarea revoluțiilor în scanere atunci când diagnosticarea acest motor nu e disponibil nu e asigurat nu e prevazut. Puteți estima performanța supapei prin schimbarea citirilor senzorului de temperatură. Introduceți motorul în modul "rece". Sau, îndepărtarea înfășurării de la supapă, pentru a răsuci peste magnetul supapei. Cântarea și Wedge va fi tangibilă imediat. Dacă este imposibil să dezmembrați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, în seria GE), puteți verifica performanța acestuia prin conectarea la unul dintre ieșirile de control și măsurarea, diversitatea impulsurilor, controlând simultan revoluțiile lui H.H. și schimbarea încărcăturii pe motor. Pe un motor complet încălzit, unitatea este de aproximativ 40%, schimbând încărcătura (inclusiv consumatorii electrici), puteți estima o creștere adecvată a revoluțiilor ca răspuns la o modificare a taxei. Cu o blocare mecanică a supapei, se produce o extensie netedă a datoriei, care nu implică schimbarea revoluțiilor lui H.H. Puteți restabili munca. Curățarea Nagarului și murdăria de curățare a carburatorului atunci când înfășurarea este îndepărtată. Ajustarea suplimentară a supapei este de a instala h.kh. Pe un motor complet cald, rotirea înfășurării pe șuruburile de montare, revoluțiile de masă sunt obținute pentru acest tip de mașină (pe eticheta de pe capotă). După setarea jumperului E1-Te1 în pantoful de diagnosticare. Pe motoare mai "tineri" 4A, supapa 7A a fost schimbată. În loc de cele două înfășurări familiare din corpul de înfășurare a supapei, a instalat un cip. A schimbat nutriția supapei și a culorii plasticului de înfășurare (negru). Nu este de respingere pentru a măsura rezistența înfășurărilor asupra concluziilor. Supapa este furnizată și semnalul de control al formei dreptunghiulare a taxei variabile. Pentru imposibilitatea de a scoate înfășurarea înfășurării, a fost instalat un dispozitiv de fixare non-standard. Dar problema romației rămâne. Acum, dacă curățați curățenia obișnuită, lubrifiantul este spălat din rulmenți (rezultatul suplimentar este previzibil, aceeași pană, dar deja datorată lagărului). Este necesar să dezactivați complet supapa de la blocul de accelerație și apoi să spălați tija cu petală cu atenție.
Sistem de aprindere. Lumânări.
Un procent foarte mare de mașini vine la servicii cu probleme în sistemul de aprindere. Când funcționează pe benzină de calitate scăzută, lumânările de aprindere suferă în primul rând. Ele sunt acoperite cu un raid roșu (feribot). Nu va exista scânteie calitativă cu astfel de lumânări. Motorul va lucra cu întreruperi, cu sări peste, crește consumul de combustibil, nivelul de CO în eșapament crește. Sandblastele nu pot curăța astfel de lumânări. Numai chimia va ajuta (câteva ore) sau înlocuirea. O altă problemă mărește decalajul (uzură simplă). Uscarea sfaturilor de cauciuc de fire de înaltă tensiune, apă care a căzut la spălarea motorului, provoacă formarea unei căi conductive pe vârfurile de cauciuc.
Din cauza lor, scânteia nu va fi în interiorul cilindrului și în afara acesteia. Cu o ticălos netedă, motorul funcționează stabil, și cu o concasor ascuțită. Cu această poziție este necesar să înlocuiți ambele lumânări și fire. Dar, uneori (în condiții de teren) Dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit convențional și o bucată de piatră nisipoasă (fracție superficială). Am tăiat un cuțit cu o cale conducătoare în fir și cu o piatră scoateți banda din ceramica lumânărilor. Trebuie remarcat faptul că este imposibil să scoateți banda de cauciuc din sârmă, aceasta va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.
O altă problemă este legată de procedura greșită pentru înlocuirea lumanarilor. Firele cu putere trăiesc din puțuri, trăgând vârful metalului de ocazie. Cu un astfel de fir, sunt observate pasaje de aprindere și rotoare plutitoare. La diagnosticarea sistemului de aprindere, trebuie să verificați întotdeauna bobina de aprindere a descărcării de înaltă tensiune. Cea mai simplă verificare - pe motorul de rulare a motorului, consultați scânteia de evacuare.
Dacă scânteia dispare sau devine un filatal - aceasta indică o închidere intersless în bobină sau asupra problemei în firele de înaltă tensiune. Tăierea firelor Verificați testerul de testare. Sârma mică este de 2-3K, în urma măririi este lungă 10-12. Rezistența bobinei închise poate fi, de asemenea, verificată de către tester. Rezistența înfășurării secundare a bobinei va fi mai mică de 12.
Bobinele de generație următoare (la distanță) nu suferă atât de puțini (4a.7a), refuzul lor este minim. Răcirea corectă și grosimea firului au exclus această problemă.
O altă problemă este sigiliul curent al distribuitorului. Ulei, căzând pe senzori, izolație corozivă. Și când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu o floare verde). Colț zaks. Toate acestea conduc la defalcarea formării sparului. În mișcare există benzi haotice (în galeria de admisie, în toba de eșapament) și zdrobirea.
Subțiri defecțiuni
Pe motoare moderne 4A, 7A Japoneză a schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru mai multe Încălzirea caldă rapidă motor). Schimbarea constă în faptul că motorul atinge rotirile lui H.x.Acestia la o temperatură de 85 de grade. De asemenea, a schimbat proiectarea sistemului de răcire a motorului. Acum, cercul mic de răcire trece intens prin blocul blocului (nu prin duza din spatele motorului, ca înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, motorul în general a devenit mai eficient. Dar în timpul iernii, cu această răcire, când se mișcă, temperatura motorului atinge o temperatură de 75-80 de grade. Și, ca urmare, încălzirea permanentă se întoarce (1100-1300), creșterea consumului de combustibil și proprietarii nervului. Puteți lupta împotriva acestei probleme, sau motorul este mai puternic decât motorul sau prin schimbarea rezistenței senzorului de temperatură (înșelăciune a ECU) sau înlocuirea termostatului pentru iarnă cu o temperatură de descoperire mai mare.
Unt
Proprietarii se toarnă petrolul în motor fără o parsare specială fără să se gândească la consecințe. Puțini înțelegeri tipuri diferite Uleiurile nu sunt compatibile și pentru amestecarea formează un terci insolubil (cocs), ceea ce duce la distrugerea completă a motorului.
Toate aceste plastifiere nu pot fi spălate în chimie, este curățată numai prin modal mecanic. Trebuie să fie înțeleasă dacă vechiul ulei este necunoscut, acesta trebuie utilizat înainte de a se schimba. Și un alt sfat pentru proprietari. Acordați atenție culorii mânerului afecțiunea petrolului. Este galben. Dacă culoarea uleiului din motor este mai întunecată mânere de culoare - este timpul să înlocuiți și să nu așteptați ca kilometrajul virtual recomandat de producătorul uleiului de motor.
Filtru de aer.
Cel mai ieftin și ușor accesibil element este un filtru de aer. Proprietarii uită foarte des de înlocuirea sa, fără a se gândi la creșterea probabil a consumului de combustibil. Adesea, datorită filtrului marcat, camera de combustie este foarte poluată de sedimente arse de ulei, supapa, lumânările sunt puternic poluate. Diagnosticul poate fi în mod greșit presupus că toată cea mai înțeleaptă uzură a capacelor de ulei, dar cauza rădăcinii este un filtru de aer scos, care mărește descărcarea în galeria de admisie atunci când este contaminată. Desigur, în acest caz, capacele vor trebui, de asemenea, să se schimbe.
Unii proprietari nu observă nici măcar cazare în clădire filtru de aer Garaj rozătoare. Ce vorbește despre golirea completă a mașinii.
Filtru de combustibil De asemenea, merită atenție. Dacă nu îl înlocuiește în timp (15-20 mii run), pompa începe să funcționeze cu supraîncărcare, picături de presiune și, ca rezultat, necesitatea de a înlocui pompa. Detalii din plastic Pompa rotorului și supapa de verificare sunt purtând prematur.
Picături de presiune. Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există benzi permanente în problema galeriei de admisie (în termeni de). Tocul este redus considerabil. Verificarea presiunii este produsă corespunzător de un manometru (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți utiliza "Testul de turnare din întoarcere". Dacă în timpul funcționării motorului în 30 de secunde de pe benzină, benzina este mai mică de un flux de litri, se poate judeca presiune redusă. Este posibil ca determinarea indirectă a performanței pompei să utilizeze un ammetru. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este confiscată. Puteți măsura curentul de pe pantoful de diagnosticare. 
Când utilizați instrumentul modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de o jumătate de oră. Anterior, a durat mult timp. Mecanica a sperat întotdeauna în cazul în care au fost norocoși, iar duza inferioară nu se potrivește. Dar de multe ori sa întâmplat. A trebuit să vă rup capul de mult timp, cum să strângeți o piuliță de rulare a montajului inferior. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului sa transformat într-o "film" cu îndepărtarea tubului care se aplică la filtru. Astăzi, nimeni nu se tem de această înlocuire.
Blocul de control.
Până la 98 de ani de eliberare, blocurile de control nu au avut suficiente probleme grave în timpul funcționării. Blocurile de reparații au reprezentat numai ransom dur. Este important să rețineți că sunt semnate toate concluziile unității de control. Este ușor să găsiți ieșirea dorită a senzorului de pe placă pentru a verifica sau transfera transversale. Detaliile sunt fiabile și stabile la temperaturi scăzute.
În concluzie, aș dori să opresc puțin pe distribuția gazelor. Mulți proprietari "cu mâinile" procedură pentru înlocuirea centurii sunt efectuate independent (deși nu este corect, nu pot strânge corect scripetele arborelui cotit). Mecanica produce o substituție de înaltă calitate timp de două ore (maxim) atunci când întreruperea benzii de supapă nu se găsesc cu pistonul și nu se produce distrugerea fatală a motorului. Totul este conceput pentru cele mai mici lucruri.
Am încercat să spunem despre problemele cele mai frecvent apărete ale motoarelor acestei serii. Motorul este foarte simplu și fiabil și supus funcționării foarte strânse pe "apă - benzină de fier"Și drumurile prăfuite ale Marelui nostru Mare și Mighty și Mentalitatea" Avosny "a proprietarilor. Toată batjocul, el continuă să-și încânte fiabilitatea și muncă stabilăPrin a câștigat statutul celui mai fiabil de motor japonez.
Vladimir Bacrenev Khabarovsk.
Andrei Fedorov, Novosibirsk.
- Înapoi
- Redirecţiona
Numai utilizatorii înregistrați pot adăuga comentarii. Nu aveți dreptul să lăsați comentarii.
