Objętość oleju 1JZ GE VVTI. Jz silnik: specyfikacje. Absolutny czujnik ciśnienia w kolekcjoner

Seria JZ. silniki TOYOTA. Jest to 6-cylindrowe silniki z bezpośrednią lokalizacją cylindrów i układu dystrybucji gazu DOHC z 4 zaworami na cylinder. Seria JZ zmieniła silnik M. Jz proponowany w dwóch wersjach - 2,5 l i 3,0 litra.

1JZ.

Silniki 1JZ zostały wyprodukowane w latach 1990-2007 (ostatni raz został ustalony Mark Toyota. II Wagon Blit). Objętość robocza cylindrów wynosi 2,5 litra (2492 metrów sześciennych). Średnica cylindrów wynosi 86 mm, a ruch tłoka wynosi 71,5 mm. Mechanizm dystrybucji gazu jest aktywowany przez dwa pasy zębate, całkowita liczba zaworów 24, tj. 4 na cylindrze.

Silnik 1JZ-GE

1JZ-GE nie jest wersją turbowaną 1JZ. Moc silnika wynosi 200 KM Przy 6000 obrotach na minutę i 250 n · m przy 4000 obrotach na minutę. Wskaźnik kompresji wynosi 10: 1. Został wyposażony w dwustopniowy kolektor dolotowy. Podobnie jak wszystkie silniki serii JZ 1JZ-GE, są przeznaczone do montażu wzdłużnego na samochodach napędowych na tylne koła. Silnik został ukończony tylko z 4-biegowym automatem.

Silnik 1JZ-GTE

Engine 1JZ-GTE to wersja z turbodoładowaniem 1JZ. Dwóch turbosprężarki CT12 zainstalowany na nim równolegle. Stopień fizyczny kompresji wynosi 8,5: 1. Takie wyrafinowanie silnika doprowadziło do zwiększenia mocy o 80 KM. W odniesieniu do atmosferycznego 1JZ-GE i wyniosła 280 KM. Przy 6200 obrotach na minutę i 363 n · m przy 4800 obrotach na minutę. Średnica cylindrów i skok tłoka odpowiada silnikowi 1JZ-GE i wynosi odpowiednio 86 mm i 71,5 mm. Istnieje pewne prawdopodobieństwo, że w rozwoju silnika, a mianowicie szef bloku cylindra wzięli udział Yamaha, o czym świadczy odpowiednie napisy na niektórych szczegóły GBC.. W 1991 r. Silnik został zainstalowany na nowym model Toyota. Soarer GT.

Było kilka pokoleń silników 1JZ-GTE. W pierwszej generacji obserwowano problemy z tarczami ceramicznych turbin, które były tendencją do pakowania wysokie obroty Warunki pracy silnika i temperatury. Kolejną cechą wczesnego 1Jz-GTE była nieprawidłową działaniem zaworu jednostronnego na głowie, doprowadziło to do faktu, że część gazów skrzyni korbowych spadła do kolektora dolotowego, który miał negatywny wpływ na moc silnika. Po stronie absolwenta, przyzwoita ilość pary olejowej wchodzi do turbiny, co z kolei powoduje przedwczesne zużycie uszczelek. Wszystkie te niedociągnięcia w drugiej generacji silnika zostały oficjalnie rozpoznawane przez Toyota, a silnik został przywołany do wyrafinowania, ale tylko w Japonii. Rozwiązywanie problemu jest prosty - zawór PCV jest wymieniany.

Trzecia generacja 1JZ-GTE została wprowadzona do rynku w 1996 roku. Jest to te same dwa i pół litru silnika turbosprężarki, ale z architekturą firmy Belki.który składa się w recyklingu głowicy bloku cylindra, instalując w tym czasie najnowszy systemy VVT-I z bezstopniową zmianą faz dystrybucji gazu, zmieniając koszulę chłodzącej lepsze chłodzenie Cylindry i nowe uszczelki zaworów z azotkiem tytanu powleczonym do mniejszej tarcia krzywkowego wały dystrybucyjne. Ustawienie turbo zostało zmienione z dwóch turbin CT12 na CT15B. Instalowanie systemu VVT-I i nowa koszula chłodząca umożliwiła zwiększenie stosunku fizycznego kompresji z 8,5: 1 do 9: 1. Pomimo faktu, że oficjalne dane pojemności silnika nie zmieniły moment obrotowy wzrósł o 20 n do 379 n · m przy 2400 obrotach na minutę. Udoskonalenia te doprowadziły do \u200b\u200bwzrostu efektywności paliwa silnika o 10%.

• TOYOTA Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• Toyota Soarer (JZZ30)
• TOYOTA SUPRA MK III (Jza70, Japonia)
• TOYOTA VEROSA.
• Toyota Crown (JZS170)
• TOYOTA MARK II BLIT

Silnik 1JZ-FSE

W 2000 tOYOTA ROK wprowadził najmniej uznanego członka rodziny 1JZ-FSE bezpośrednia iniekcja Paliwo. Toyota twierdzi pojawienie się takich silników do ich wyższej gospodarki ekologicznej i paliwowej bez straty w stosunku do podstawowych silników rodziny.

W 2,5 litra 1JZ-FSE, taki blok jest zainstalowany jako w zwykłym 1JZ-GE. Głowa blokowa jest taka sama. System dolotowy Jest zaprojektowany w taki sposób, że w pewnych warunkach silnik pracował na silnie wyczerpanej mieszaninie od 20 do 40: 1. W związku z czym zużycie paliwa zmniejsza się o 20% (według badań japońskich w 10/15 km / h).

Power 1JZ-FSE z systemem wtrysku bezpośredniego D4. to 197 KM. i 250 n m, 1JZ-FSE zawsze wyposażone pole automatyczne. Transmisje.

Silnik został zainstalowany w samochodach:

• TOYOTA MARK II.
• TOYOTA BREVIS.
• PROGRAMY TOYOTA.
• TOYOTA VEROSA.
• Toyota Crown.
• TOYOTA MARK II BLIT

2JZ.

Silniki 2Jz zostały wyprodukowane od 1997 roku. Objętość robocza cylindrów wszystkich modyfikacji wynosiła 3 litry (2997 metrów sześciennych). Były to najpotężniejsze silniki serii JZ. Średnica cylindrów i skok tłoka tworzą kwadrat silnika i mają 86 mm. Mechanizm dystrybucji gazu jest wykonany zgodnie z schematem DoHC z dwoma rozrządami i czterema zaworami na cylinder. Od 1997 r. Silniki wyposażone w VVT-i.

Silnik 2JZ-GE

Silnik 2JZ-GE jest najczęstszy ze wszystkich 2JZ. Trzy litrowy "atmosferyczny" rozwija 220 KM Z 5800-6000 obrotów na minutę. Moment obrotowy wynosi 298 n · m. Przy 4800 obrotach na minutę.

Silnik jest wyposażony w sekwencyjny wtrysk paliwa. Blok butli wykonany jest z żeliwa i połączonego z aluminiową głowicą bloku cylindra. W pierwszych wersjach, zwykły mechanizm dystrybucji gazu Schematu DoHC z czterema zaworami na cylinder został zainstalowany na nim. W drugiej generacji silnik nabył system zmiany fazy vvt-I Timing i danie systemu zapłonu z jedną cewką na kilka cylindrów.

Silnik został zainstalowany w samochodach:

• Toyota Altezza / Lexus to 300
• TOYOTA Aristo / Lexus GS 300
• TOYOTA CROWN / TOYOTA CROWN MAJESTA
• TOYOTA MARK II.
• Toyota Chaser.
• TOYOTA CRESTA.
• PROGRAMY TOYOTA.
• Toyota Soarer / Lexus SC 300
• TOYOTA SUPRA MK IV

Silnik 2JZ-GTE

Jest to najbardziej "ładowany" silnik serii 2JZ. Ma sześć cylindrów z bezpośrednią lokalizacją, dwa wałek rozrządu z napędem pasowym z wału korbowego, dwie turbiny z intercoolerem. Jednostka silnika wykonana jest z żeliwa, głowa aluminiowego blokady cylindra i zaprojektowany przez TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE został wykonany z 1991 do 2002 wyłącznie w Japonii.

Była to odpowiedź na silnik RB26Dett Nissanovsky, który osiągnął sukces w wielu mistrzostwach, takich jak samochód turystyczny FIA i N.

Silnik został połączony z dwoma skrzyniami biegów: automatyczne dla wygodnej jazdy i sportów.

• Automatyczna skrzynia biegów 4-biegowa TOYOTA A341E
• MCPP 6-SPEED TOYOTA V160 i V161 opracowany w połączeniu z Getrag.

Początkowo to "ładowany" silnik został zainstalowany na Toyota Aristo V (JZS147), a po Toyoty Supra RZ (Jza80).

Podczas opracowywania silnika 2JZ-GTE, 2JZ-GE została wykonana jako podstawa. Główną różnicą było zainstalowanie turbosprężarki z butcoolerem bocznym. Blok cylindrów, wał korbowy A pręty łączące były takie same. Nastąpiła niewielka różnica w tłokach: 2JZ-GTE w tłokach poczyniono pogłębienie w celu zmniejszenia fizycznej rozpatrywania kompresji i dodatkowych rowków olejowych do lepszego chłodzenia tłoków. W przeciwieństwie do Aristo V i Suppra RZ do innych samochodów, takich jak Aristo, Altezza, Mark II zainstalowano inne pręty łączące. Jak wspomniano wcześniej we wrześniu 1997 r. Silnik został sfinalizowany i wyposażony w system do zmiany faz dystrybucji gazu VVT-I. To zwiększyło moc i moment obrotowy 2JZ-GTE na wszystkich rynkach.

Montaż podwójnego turboicharowania opracowanego przez Toyota wraz z Hitachi zwiększyła moc w stosunku do podstawy 2JZ-GE z 227 KM Do 276 KM Z 5 600 obrotami na minutę. W pierwszych modyfikacjach moment obrotowy wynosił 435 n · m. Po modernizacji w 1997 r. System VVT-I wzrósł do 451 n · m, a moc silnika, zgodnie z dokumentacją Toyota, na rynkach Ameryki Północnej i europejskiej wzrósł do 321 hl.. Z 5 600 obrotami na minutę.

Eksport Toyota wyprodukował więcej potężna wersja 2JZ-GTE, został osiągnięty przez instalację najnowszej turbosprężarki za pomocą stali nierdzewnej, przed ceramicznymi komponentami obliczonymi dla rynku japońskiego, a także sfinalizowane wałki dystrybucyjne i wtryskiwacze wytwarzające większą objętość mieszanki paliwa Na jednostkę czasu (440 ml / min dla wewnętrznego rynku japońskiego i 550 ml / min na eksport). Dla silników krajowy rynek Zainstalowano dwie turbiny CT20 oraz dla wariantu eksportu CT12B. Część mechaniczna. różne turbiny dozwolone system ukończenia studiów Na obu wersjach silników. Istnieje kilka podtynków turbin CT20 obliczonych dla rynku krajowego, które uzupełniają przyrostek A, B, R, na przykład CT20A.

Silnik został zainstalowany w samochodach:

• TOYOTA Aristo JZS147 (Japonia)
• TOYOTA Aristo V300 JZS161 (Japonia)
• TOYOTA SUPRA RZ / TURBO JZA80

Silnik 2JZ-FSE

Silnik 2JZ-FSE jest wyposażony w bezpośredni wstrzyknięcie paliwa, podobnie jak na 1JZ-FSE, tylko ze zwiększoną objętością roboczą i większą kompresją, a nie 1JZ-FSE? który jest 11.3: 1. W mocy pozostawał na tym samym poziomie, co jego podstawowa modyfikacja 2JZ-GE. Zmieniono zużycie paliwa na lepsze i lepsze szkodliwe emisje. Warto zauważyć, że Toyota wprowadza silniki z bezpośrednim wtryskiem wyłącznie do przyjazności dla środowiska i efektywności paliwa, ponieważ W praktyce D4 nie podaje żadnych zauważalnych ulepszeń w zakresie mocy. Moc wyjściowa 2JZ-FSE wynosi 217 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 294 n · m. Zawsze jest zawsze składa się z 4-biegowej automatycznej skrzyni biegów.

Silnik został zainstalowany w samochodach:

• TOYOTA BREVIS.
• PROGRAMY TOYOTA.
• Toyota Crown.
• Toyota Crown Majesta.

1JZ.

Silniki 1JZ zostały wyprodukowane w latach 1990-2007 (ostatni raz zainstalowano na Blit Toyota Mark II). Objętość robocza cylindrów wynosi 2,5 litra (2492 metrów sześciennych). Średnica cylindrów wynosi 86 mm, a ruch tłoka wynosi 71,5 mm. Mechanizm dystrybucji gazu jest aktywowany przez dwa pasy przekładni, całkowitą liczbę zaworów 24, tj. 4 na cylindrze.

Silnik 1JZ-GE

Te. Charakterystyka
Liczba cylindrów 6
VVT-I, DOHC 24V zawory
Moc, L.. (N · M) 200 (250)

1JZ-GE nie jest wersją turbowaną 1JZ. Moc silnika wynosi 200 KM Przy 6000 obrotach na minutę i 250 n · m przy 4000 obrotach na minutę. Wskaźnik kompresji wynosi 10: 1. Został wyposażony w dwustopniowy kolektor dolotowy. Podobnie jak wszystkie silniki serii JZ 1JZ-GE, są przeznaczone do montażu wzdłużnego na samochodach napędowych na tylne koła. Silnik został ukończony tylko z 4-biegowym automatem.

Silnik 1JZ-GTE

Te. Charakterystyka
Liczba cylindrów 6
Lokalizacja cylindrów inline.
VVT-I, DOHC 24V zawory
Objętość silnika, L (Cube CM) 2,5 L (2492)
Moc, L.. (n · m) 280 (363)
Rodzaj turbiny CT12 / CT15B
Rozproszony system wtrysku.
System zapłonu Draver / Dis-3
Engine 1JZ-GTE to wersja z turbodoładowaniem 1JZ. Dwóch turbosprężarki CT12 zainstalowany na nim równolegle. Stopień fizyczny kompresji wynosi 8,5: 1. Takie wyrafinowanie silnika doprowadziło do zwiększenia mocy o 80 KM. W odniesieniu do atmosferycznego 1JZ-GE i wyniosła 280 KM. Przy 6200 obrotach na minutę i 363 n · m przy 4800 obrotach na minutę. Średnica cylindrów i skok tłoka odpowiada silnikowi 1JZ-GE i wynosi odpowiednio 86 mm i 71,5 mm. Istnieje pewne prawdopodobieństwo, że w rozwoju silnika, a mianowicie szef bloku cylindra wzięli udział Yamaha, o czym świadczył odpowiednie napisy na niektórych częściach GBC. W 1991 roku silnik został zainstalowany nowy model Toyota Soarer GT.
Było kilka pokoleń silników 1JZ-GTE. W pierwszej generacji obserwowano problemy z tarczami ceramicznych turbin, które miały tendencję do wiązki na wysokiej prędkości obrotowej i warunków pracy. Kolejną cechą wczesnego 1Jz-GTE była nieprawidłową działaniem zaworu jednostronnego na głowie, doprowadziło to do faktu, że część gazów skrzyni korbowych spadła do kolektora dolotowego, który miał negatywny wpływ na moc silnika. Po stronie absolwenta, przyzwoita ilość pary olejowej wchodzi do turbiny, co z kolei powoduje przedwczesne zużycie uszczelek. Wszystkie te niedociągnięcia w drugiej generacji silnika zostały oficjalnie rozpoznawane przez Toyota, a silnik został przywołany do wyrafinowania, ale tylko w Japonii. Rozwiązywanie problemu jest prosty - zawór PCV jest wymieniany.
Trzecia generacja 1JZ-GTE została wprowadzona do rynku w 1996 roku. Jest to te same dwa i pół litrowego silnika turbosprężarki, ale z markową architekturą belek, która jest recyklingową głową bloku cylindra, instalując najnowsze w czasie systemu VVT-I z bezstopniową zmianą faz dystrybucji gazu, Zmiana koszuli chłodzącej do lepszych cylindrów chłodzących i nowych uszczelki powlekania azotowania tytanu do mniejszych pięści wałka rozrządu. Ustawienie turbo zostało zmienione z dwóch turbin CT12 na CT15B. Instalowanie systemu VVT-I i nowa koszula chłodząca umożliwiła zwiększenie stosunku fizycznego kompresji z 8,5: 1 do 9: 1. Pomimo faktu, że oficjalne dane pojemności silnika nie zmieniły moment obrotowy wzrósł o 20 n do 379 n · m przy 2400 obrotach na minutę. Udoskonalenia te doprowadziły do \u200b\u200bwzrostu efektywności paliwa silnika o 10%.
TOYOTA Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
TOYOTA SUPRA MK III (Jza70, Japonia)
TOYOTA VEROSA.
Toyota Crown (JZS170)
TOYOTA MARK II BLIT

Silnik 1JZ-FSE

Te. Charakterystyka
Liczba cylindrów 6
Lokalizacja cylindrów inline.
VVT-I, DOHC 24V zawory
Objętość silnika, L (Cube CM) 2,5 L (2492)
Power, L.S. (N · M) 197 (250)
System zapłonu Draver / Dis-3
W 2000 r. Toyota zaprezentowała najmniej uznanego członka rodziny 1JZ-FSE z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Toyota twierdzi pojawienie się takich silników do ich wyższej gospodarki ekologicznej i paliwowej bez straty w stosunku do podstawowych silników rodziny.
W 2,5 litra 1JZ-FSE, taki blok jest zainstalowany jako w zwykłym 1JZ-GE. Głowa blokowa jest taka sama. System wlotowy jest zaprojektowany w taki sposób, jak w pewnych warunkach silnik pracował na silnie wyczerpanej mieszaninie od 20 do 40: 1. W związku z czym zużycie paliwa zmniejsza się o 20% (według badań japońskich w 10/15 km / h).
Moc 1JZ-FSE z systemem bezpośredniego wtrysku D4 wynosi 197 KM oraz 250 n · m, 1JZ-FSE zawsze wyposażone w automatyczną skrzynię biegów.
Silnik został zainstalowany w samochodach:
TOYOTA MARK II.
TOYOTA BREVIS.
PROGRAMY TOYOTA.
TOYOTA VEROSA.
Toyota Crown.
TOYOTA MARK II BLIT

Silniki 2Jz zostały wyprodukowane od 1997 roku. Objętość robocza cylindrów wszystkich modyfikacji wynosiła 3 litry (2997 metrów sześciennych). Były to najpotężniejsze silniki serii JZ. Średnica cylindrów i skok tłoka tworzą kwadrat silnika i mają 86 mm. Mechanizm dystrybucji gazu jest wykonany zgodnie z schematem DoHC z dwoma rozrządami i czterema zaworami na cylinder. Od 1997 r. Silniki zostały wyposażone w system VVT-I.

Silnik 2JZ-GE

Te. Charakterystyka
Liczba cylindrów 6
Lokalizacja cylindrów inline.
VVT-I, DOHC 24V zawory
Power, L.. (N · m) 220 (298)
System wtrysku Direct D-4
System zapłonu Draver / Dis-3
Silnik 2JZ-GE jest najczęstszy ze wszystkich 2JZ. Trzy litrowy "atmosferyczny" rozwija 220 KM Z 5800-6000 obrotów na minutę. Moment obrotowy wynosi 298 n · m. Przy 4800 obrotach na minutę.
Silnik jest wyposażony w sekwencyjny wtrysk paliwa. Blok butli wykonany jest z żeliwa i połączonego z aluminiową głowicą bloku cylindra. W pierwszych wersjach, zwykły mechanizm dystrybucji gazu Schematu DoHC z czterema zaworami na cylinder został zainstalowany na nim. W drugiej generacji silnik nabył system wymiany dystrybucji fazy VVT-I i danie systemu zapłonu z jedną cewką na parę cylindrów.
Silnik został zainstalowany w samochodach:
Toyota Altezza / Lexus to 300
TOYOTA Aristo / Lexus GS 300
TOYOTA CROWN / TOYOTA CROWN MAJESTA
TOYOTA MARK II.
Toyota Chaser.
TOYOTA CRESTA.
PROGRAMY TOYOTA.
Toyota Soarer / Lexus SC 300
TOYOTA SUPRA MK IV

Silnik 2JZ-GTE

Te. Charakterystyka
Liczba cylindrów 6
Lokalizacja cylindrów inline.
VVT-I, DOHC 24V zawory
Objętość silnika, L (Cube CM) 2,5 L (2492)
Power, L.. (N · M) 321 (451)
Rodzaj turbiny CT20 / CT12B
Rozproszony system wtrysku.
System zapłonu Draver / Dis-3
Jest to najbardziej "ładowany" silnik serii 2JZ. Ma sześć cylindrów z bezpośrednią lokalizacją, dwa wałek rozrządu z napędem pasowym z wału korbowego, dwie turbiny z intercoolerem. Jednostka silnika wykonana jest z żeliwa, głowa aluminiowego blokady cylindra i zaprojektowany przez TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE został wykonany z 1991 do 2002 wyłącznie w Japonii.
Była to odpowiedź na silnik RB26Dett Nissanovsky, który osiągnął sukces w wielu mistrzostwach, takich jak samochód turystyczny FIA i N.
Silnik został połączony z dwoma skrzyniami biegów: automatyczne dla wygodnej jazdy i sportów.
Automatyczna skrzynia biegów 4-biegowa TOYOTA A341E
MCPP 6-SPEED TOYOTA V160 i V161 opracowany w połączeniu z Getrag.
Początkowo to "ładowany" silnik został zainstalowany na Toyota Aristo V (JZS147), a po Toyoty Supra RZ (Jza80).
Podczas opracowywania silnika 2JZ-GTE, 2JZ-GE została wykonana jako podstawa. Główną różnicą było zainstalowanie turbosprężarki z butcoolerem bocznym. Blok cylindrów, wał korbowy i pręty były takie same. Nastąpiła niewielka różnica w tłokach: 2JZ-GTE w tłokach poczyniono pogłębienie w celu zmniejszenia fizycznej rozpatrywania kompresji i dodatkowych rowków olejowych do lepszego chłodzenia tłoków. W przeciwieństwie do Aristo V i Suppra RZ do innych samochodów, takich jak Aristo, Altezza, Mark II zainstalowano inne pręty łączące. Jak wspomniano wcześniej we wrześniu 1997 r. Silnik został sfinalizowany i wyposażony w system do zmiany faz dystrybucji gazu VVT-I. To zwiększyło moc i moment obrotowy 2JZ-GTE na wszystkich rynkach.
Montaż podwójnego turboicharowania opracowanego przez Toyota wraz z Hitachi zwiększyła moc w stosunku do podstawy 2JZ-GE z 227 KM Do 276 KM Z 5 600 obrotami na minutę. W pierwszych modyfikacjach moment obrotowy wynosił 435 n · m. Po modernizacji w 1997 r. System VVT-I wzrósł do 451 n · m, a moc silnika, zgodnie z dokumentacją Toyota, na rynkach Ameryki Północnej i europejskiej wzrósł do 321 hl.. Z 5 600 obrotami na minutę.
Eksport Toyoty przyczynił silniejszą wersję 2JZ-GTE, został osiągnięty przez zainstalowanie najnowszej turbosprężarki za pomocą stali nierdzewnej, przed ceramicznymi komponentami obliczonymi dla rynku japońskiego, a także sfinalizowane wałki dystrybucyjne i wtryskiwacze wytwarzające większą ilość mieszanki paliwowej Na jednostkę czasu (440 ml / min dla wewnętrznego rynku japońskiego i 550 ml / min na eksport). W przypadku silników na rynku wewnętrznym zainstalowano dwie turbiny CT20 i dla wariantu eksportu CT12B. Mechaniczna część różnych turbin umożliwia zamienność układu wydechowego w obu wersjach silników. Istnieje kilka podtynków turbin CT20 obliczonych dla rynku krajowego, które uzupełniają przyrostek A, B, R, na przykład CT20A.
Silnik został zainstalowany w samochodach:
TOYOTA Aristo JZS147 (Japonia)
TOYOTA Aristo V300 JZS161 (Japonia)
TOYOTA SUPRA RZ / TURBO JZA80

Silnik 2JZ-FSE

Te. Charakterystyka
Liczba cylindrów 6
Lokalizacja cylindrów inline.
VVT-I, DOHC 24V zawory
Objętość silnika, L (CM CM) 3 L (2997)
Power, L.S. (N · m) 217 \u200b\u200b(294)
System wtrysku Direct D-4
System zapłonu Draver / Dis-3
Silnik 2JZ-FSE jest bezpośrednim wstrzyknięciem paliwa, podobny do 1JZ-FSE, tylko ze zwiększoną objętością roboczą i większą kompresją, a nie 1JZ-FSE? który jest 11.3: 1. W mocy pozostawał na tym samym poziomie, co jego podstawowa modyfikacja 2JZ-GE. Zmieniono zużycie paliwa na lepsze i lepsze szkodliwe emisje. Warto zauważyć, że Toyota wprowadza silniki z bezpośrednim wtryskiem wyłącznie do przyjazności dla środowiska i efektywności paliwa, ponieważ W praktyce D4 nie podaje żadnych zauważalnych ulepszeń w zakresie mocy. Moc wyjściowa 2JZ-FSE wynosi 217 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 294 n · m. Zawsze jest zawsze składa się z 4-biegowej automatycznej skrzyni biegów.
Silnik został zainstalowany w samochodach:
TOYOTA BREVIS.
PROGRAMY TOYOTA.
Toyota Crown.
Toyota Crown Majesta.

Linia silnika TOYOTA JZGE jest serią silników samochodowych benzynowych sześciocylindrowych silników, które przybyły, aby wymienić linię M. Wszystkie silniki serii mają mechanizm dystrybucji gazu DOHC z 4 zaworami na cylinder, objętość silnika: 2,5 i 3 litry.

Silniki są przeznaczone do zakwaterowania wzdłużnego do stosowania z napędem tylnym lub transmisją napędu na wszystkie koła. Łatwy od 1990-2007. Następnik był linią silników R6 gr. 2,5 litra 1JZ-GE był pierwszym silnikiem JZ Line. Ten silnik został zakończony 4 lub 5-biegową automatyczną skrzynią biegów. Pierwsza generacja (do 1996 r.) Miała klasyczny zapłon "Trambl", drugi - "Cewka" (jedna cewka do dwóch świec zapłonowych). Ponadto druga generacja została wyposażona w system wymiany faz dystrybucji gazu VVT-I, co umożliwiło wygładzenie krzywej momentu obrotowego i zwiększenie pojemności 14 litrów. z. Podobnie jak pozostałe silniki z serii, mechanizm GDM jest napędzany przez pas, silnik ma również tylko jeden pas napędowy Do sprzętu na zawiasach. Gdy pasek rozrządu jest cięty, silnik nie niszczy. Silnik został zainstalowany na samochodach: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Korona Estate, Blit.

Specyfikacje Generowanie 1JZ-GE, 1st i 2.):
Typ: Benzyna, objętość wtrysku: 2 491 cm3
Maksymalna moc: 180 (200) HP, przy 6000 (6000) obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 235 (255) N m, w 4800 (4000) obr./min
Cylindry: 6. Zawory: 24. Średnica tłoka wynosi 86 mm, skok tłoka - 71,5 mm.
Stopień ściskający - 10 (10,5).

Warunki działania, subtelne miejsca w naprawie, problemy z silnikiem 1JZ-GE 2JZ-GE.

Diagnostyka: Data ze skanera.

Deweloperzy położyli raczej początkową datę diagnostyczną, na której możliwe jest uzyskanie dokładnej analizy działania czujników na skanera. Położył niezbędne testy czujników. Wykluczeniem jest system zapłonu, który jest praktycznie nie zdiagnozowany TENER. Data zapewnia działanie wszystkich czujników i jednostek elektronicznych bez ekscesów. W trybie graficznym informacyjny przeglądający przełączanie czujnika tlenu. Istnieją testy testowe pompy paliwowej, zmieniając czas wtrysku (czas trwania otworu wtryskiwacza), aktywację VVT-I, EVAP, zawory VSV, IAC. Jedyny minus, brak ciasta - silnika mocy z alternatywnym odłączeniem wtryskiwaczy, ale także ta wada można łatwo dodawać złącza z wtryskiwaczy w celu określenia obróbki nieorupowej. Ogólnie rzecz biorąc, większość problemów jest rozpoznawana podczas skanowania, bez użycia dodatkowe wyposażenie. Najważniejsze jest to, że skaner zostanie zweryfikowany i poprawny wyświetlanie parametrów i symboli.

Poniżej ekranów z ekranu skanera.

Zdjęcie. Nierealne dane czujnika tlenu (zamknięcie łańcucha sygnału na obwodzie grzewczym).

Photo.bel. oprogramowanie skaner.

Photo.only z listą testów aktywacji organów wykonawczych.

Zdjęcie. Transport

Zdjęcie. Wyświetlanie bieżących danych czujników tlenu w trybie graficznym.

Zdjęcie. Fragment bieżących danych ze skanera.

Silnik czujników 1JZ-GE 2JZ-GE.

Knock czujnik.

Czujnik detonacji zapisuje detonację w cylindrach i przesyła informacje do jednostki sterującej. Blok dostosowuje kąt zaliczki zapłonu. Jeśli czujniki są nieprawidłowe działanie (dwa), urządzenie naprawia błąd 52.54 P0325, P0330.

Z reguły błąd jest zamocowany po "silnej" regenerze na x lub podczas jazdy. Niemożliwe jest sprawdzenie wydajności czujnika na skanera. Potrzebujemy oscyloskopu do kontroli sygnału wizualnego z czujnika. Zdjęcie. Lokalizacja czujnika. Napełnianie czujnika.

Tlen (y) czujnik.

Problem czujnika (zatoczki) tlenu na tym silniku jest standardowy. Otwórz podgrzewacz czujnika i zanieczyszczenie aktywnej warstwy produktów spalania (zmniejszenie czułości). Wielokrotnie były przypadki uszczelnienia aktywnego elementu czujnika. Przykłady czujników.

Jeśli usterka czujnika usterka, blok naprawia błąd 21 P0130, R0135. R0150, R0155. Możesz sprawdzić wydajność czujnika na skanera w trybie wyświetlania graficznego lub przy użyciu oscyloskopu. Grzejnik jest sprawdzany fizycznie tester - pomiar rezystancji.

Figa. Przykład czujnika tlenu w trybie wyświetlania graficznego.

Figa. Kody błędów zapisane przez skaner.

Czujnik temperatury.

Czujnik temperatury rejestruje temperaturę silnika dla jednostki sterującej. Podczas wspinaczki lub zwarcia jednostka sterująca rejestruje błąd 22, R0115.

Zdjęcie. Wskazania czujnika temperatury na skanera.

Zdjęcie. Czujnik temperatury i jego lokalizacja na bloku silnika.

Typowa awaria czujnika to nieprawidłowe dane. Jest to przykład, na przykład odczytów gorącego silnika (80-90gradus) czujnika silnika zimnego (0-10ogradules). Jednocześnie czas wtrysku jest silnie wzrastający, pojawia się czarny wylot, stabilność silnika na bezczynności zostanie utracona. A uruchomienie gorącego silnika staje się bardzo trudne i długie. Takie nieprawidłowe działanie jest łatwe do naprawienia na skanera - świadectwo temperatury silnika będzie chaotyczne, aby zmienić od rzeczywistości do minus. Wymiana czujnika stanowi pewne trudności (dostęp do dostępu), ale z prawym podejściem i korzystaniem ze specjalności. Narzędzie jest łatwe do zrobienia. (Na chłodzonym silniku).

Zawór VVT-I.

VVT-I Valve zapewnia wiele problemów właścicielom. Gumowe pierścienie, w konstrukcji, z czasem sprężonym do trójkąta i naciśnij trzon zaworu. Kliniki zaworów - pręt utknął w dowolnej pozycji. Wszystko to prowadzi do przejścia oleju (ciśnienie) w sprzęgie VVT-I. Sprzęgło wysyła wałek rozrządu. Jednocześnie, w bezczynności silnik zaczyna się przeciągnąć. Albo obrót staje się wysoce powiększony lub pływakowy. W zależności od awarii system naprawia błędy 18, P1346 (naruszenie faz GHR jest rejestrowane przez 5 sekund); 59, P1349 (z prędkością obrotową 500-4000 obr./min i temperaturze płynu chłodzącego 80-110 °, fazy dystrybucji gazu różnią się od wymaganego ± 5 ° przez 5 lub więcej sekund); 39, P1656 (załamanie zaworu lub zwarcie w obwodzie zaworowym VVT-I przez 1 lub więcej).

Poniżej zdjęciach miejsce instalacji zaworu, numer katalogowy, analizę zaworu i przykładów "trójkątnych" pierścieni gumowych, datę o zmodyfikowanym wyładowaniu z powodu klina zaworu. Przykład pręta zaworu kurtki i lokalizacji filtra oleju.

Kontrola systemu jest przetestowanie operacji zaworu. Skaner zapewnia włączenie zaworu testowego. Gdy zawór jest włączony na bezczynności, stoiska silnika. Sam zawór jest sprawdzany fizycznie na skoku pręta. Wymiana zaworu nie reprezentuje specjalnej trudności. Po wymianie musisz zresetować terminal baterii, aby przynieść rewolucje. Naprawa zaworów jest możliwa. Musisz go zrujnować i wymienić pierścień uszczelniający. Najważniejsza rzecz podczas naprawy prawidłowej pozycji pręta zaworu. Przed naprawą, musisz dokonać punktów kontrolnych do instalacji rdzenia, w stosunku do uzwojenia. Musisz także wyczyścić siatkę filtracyjną w systemie VVT-I.

Czujnik wału korbowego.

Normalny czujnik indukcyjny. Generuje impulsy. Naprawia częstotliwość rotacji wału korbowego. Oscylogram czujnika ma następujący formularz.

Na zdjęciu szokujące czujnik na silniku i ogólny formularz Czujnik.

Czujnik jest wystarczająco wiarygodny. Ale w praktyce były przypadki zamknięcia odcieńca uzwojenia, które doprowadziły do \u200b\u200bpodziału pokolenia na pewne obroty. To - sprowokował limit obrotów podczas dławika - rodzaj odcięcia. Typowe nieprawidłowe działanie związane z wynagrodzeniem zębów marker przekładni (przy wymianie uszczelnienia wału korbowego i demontaż przekładni). Mechanika, gdy demontaż zapomnij odkręcić korek sprzętu.

Jednocześnie uruchomienie silnika staje się niemożliwe, albo zaczyna się silnik, ale nie idle Move. - i stoiska motorowe. Gdy czujnik jest cięty (bez odczytów) silnik nie rozpoczyna się. Urządzenie naprawia błąd 12.13, P0335.

Czujnik wałka rozrządu.

Czujnik jest zainstalowany na głowicy, w obszarze 6. cylindra.

Czujnik indukcyjny generuje impulsy - uważa prędkość obrotu wałka rozrządu. Czujnik jest również niezawodny. Ale były czujniki, przez przypadek postępowania olej silnikowyi kontakty były utlenione. Nie zaobserwowano klifów nawijania czujnika w mojej praktyce. Ale wystąpienie błędu nieprawidłowości czujnika - gdy pasek (naruszenie synchronizacji) było nadużyciami.

W związku z tym, gdy wystąpi błąd R340 - konieczne jest sprawdzenie poprawności ustawienia paska rozrządu.

Bezwzględny czujnik ciśnienia w kolekcjoneru Mar.

Bezwzględny czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym jest głównym czujnikiem, zgodnie z którym wykonuje się tworzenie pasz paliwowych. Czas wtrysku bezpośrednio zależy od odczytów czujników. Jeśli czujnik jest uszkodzony, urządzenie naprawia błąd 31, R0105.

Z reguły przyczyną awarii jest czynnikiem ludzkim. Albo gdy montaż czujnika jest umieszczony albo, przerwa okablowania lub nie została naprawiona przed kliknięciem złącza. Wydajność czujnika jest sprawdzana zgodnie z świadectwem skanera - linia wskazująca ciśnienie bezwzględne. W tym parametrze nieprawidłowe interfejsy w wlocie są łatwo naprawione. Lub wraz z innymi kodami, operację systemu VVT-I jest szacowany.

Stepping Silnik bezczynności.

Na pierwszych silnikach do sterowania obciążeniem, ciepłym silnikiem silnik krokowy służył do sterowania obrotem obrotu, ciepłym i jadącym.

Silnik był bardzo niezawodny. Jedynym problemem jest zanieczyszczenie pręta silnika, które doprowadziło do zmniejszenia obrotów bez obrotu i zatrzymania silnika, z ładunkami - albo na światłach. Naprawa wymieniona w demontażu silnika z korpusu zawór przepustnicy.i czyszczenie pręta i obudowy z depozytów. Również podczas wyjmowania pierścienia uszczelniającego silnika się zmienia. Dymarczenie silnika krokowego było możliwe tylko z częściowym usuwaniem obudowy przepustnicy.

IAC IDLE zawór.

Nałóż nowa generacja silników zawór elektromagnetyczny (IAC Istle Zawór), aby dostosować rewolucje. Było znacznie więcej problemów z zaworem. Często zanieczyszczony i klęglalny.

Figa. Sterowanie impulsami.

Jednocześnie obrót silnika stał się lub bardzo duży (pozostał o rozgrzaniu) lub bardzo niski. Towarzyszyła rewolucji silne wibracje Podczas włączania ładunków. Możesz sprawdzić działanie zaworu za pomocą ciasta na skanera. Możliwe jest programowo otwarte lub zamykanie kurtyny zaworu i monitorowanie obrotów. Przed demontażem sprawdź impulsy sterujące.

Jeśli rewolucje nie zmieniają się na teście, zawór jest czyszczony. Umieszczenie zaworu stanowi pewne trudności. Śruby mocujące uzwojenia są odkręcone przez specjalne narzędzie. Pięcioksiężna gwiazda.

Naprawa leży w płukaniu zasłon zaworów (eliminacja dżemów). Ale są tutaj pułapki. W przypadku obfitego płukania smar z łożysk prętowych jest myć. Prowadzi to do ponownego spotkania. W takiej sytuacji możliwa jest naprawa, tylko wtedy, gdy ponowne smarowanie łożysk. (Obniżenie korpusu zaworu do ogrzewanego oleju i kolejne usunięcie niepotrzebnego smaru po ochłodzeniu) Jeśli występują problemy z nawijaniem zaworu elektronicznego - jednostka sterująca naprawia błąd 33; Р0505.

Naprawa jest zastąpienie uzwojenia. Możesz nieznacznie zmienić prędkość pozycji uzwojenia w obudowie. Po każdej manipulacji z zaworem konieczne jest zrzucenie terminalu Accord.

Czujnik położenia przepustnicy został zainstalowany na wszystkich typach silników. W pierwszej wersji, po wymianie wymagana regulacja znaku jałowego. W drugiej instalacja przeprowadzono bez regulacji. A na zaworze elektronicznym wymagał specjalnej regulacji czujnika.

Jeśli czujnik nie powiedzie się, urządzenie naprawia błąd 41 (R0120).

Prawidłowe działanie czujnika jest sterowane przez skaner. Na adekwatności przełączania znaku bielizny i na wykresie prawidłowe zmiany napięcia w dławiku (bez awarii i wybuchów napięcia). Na zdjęciu. Data fragmentu z skanera silnika z pustym zaworem bezczynności. Czytanie czujnika na bezczynności 12,8%

Gdy czujnik jest cięty, istnieje chaotyczny limit rewolucji, nieprawidłowy przełączanie automatycznej transmisji. I na silniku z e-mailem. Przepustnica jest całkowitym zamknięciem sterowania przepustnicą. Wymiana czujnika nie reprezentuje trudności. Na pierwszych silnikach wymiana zawiera prawidłową instalację i regulację znaku bezczynności. W drugim rodzaju silnikach - wymiana jest prawidłowo zainstalować i zresetować baterię. I na nich. Regulacja przepustnicy jest przeprowadzana za pomocą skanera. Musisz włączyć zapłon, wyłącz wiadomość e-mail. Klapki silnika, aby naciskać przepustnica palcem i ustawić odczyty TPS na skanera 10% -12%. Podłączenie czapek złącza silnika i zresetowanie błędów. Po uruchomieniu silnika i sprawdź odczyty czujnika. Na biegu jałowym podgrzewanego świadectwa motorycznego powinno wynosić około 14-15%.

Na zdjęciu poprawne odczyty czujnika na elektrodeczu w trybie bezczynności.

Zainstalowany w systemach z e-mailem. Przepustnica. Jeśli usterka, urządzenie naprawia błąd P1120, P1121. Podczas wymiany nie wymaga regulacji. Sprawdzane przez skanera i fizycznie mierzoną odporność na kanał.

Dławik elektroniczny.

Elektroniczny dławę przyszedł zmienić zawór roboczy i mechaniczny dławę z napędem kablowym w 2000 roku. Całkowicie niezawodny projekt robota.

Kabel gazowy pozostawiono, aby móc kontrolować przepustnicę, gdy wystąpi usterka (umożliwia niektóre, aby otworzyć przepustnicę praktycznie całkowicie naciśniętym pedałem gazu). Czujniki położenia pedału gazu i przepustnicy i silnik - zamontowany na obudowie klapy. Daje to przewagę w naprawach. Problemy z dławią elektroniczną są związane z awarią czujników. Średnio po 10 latach działania, aktywna warstwa rezystancyjna jest usuwana w potencjometrach. Naprawa jest wymiana czujników, wskazówek ustawiających i następnie resetowania jednostki sterującej.

Silnik dystrybucji gazu 1JZ-GE 2JZ-GE.

Pas zmiany biegów dystrybucji jest wykonany co 100 tysięcy przebiegu. Instalacje i pasy rozrządu są weryfikowane podczas diagnozowania. Początkowo sprawdzaj brak kodów wałków rozrządu, a następnie kąt zapłonu Stroboskopu.

A jeśli istnieją wstępny - sprawdź etykiety, fizycznie łączą je lub oscyloskop wyświetlanie synchronizacji wału korbowego i czujników wałków rozrządu.

Zmiana pasa na silniku 1JZ-GE 2JZ-GE jest przeprowadzana w połączeniu z kurtkami i napinaczem hydraulicznym. Na górnej okładce znajduje się zdjęcie prawidłowego pulsu sprzęgła VVT-I. Wyraźnie zdefiniowane etykiety instalacyjne na pasku i na biegu praktycznie nie pozostawiają szans na nieprawidłowe ustawienie pasa. Gdy pasek rozrządu jest cięty, nie ma śmiertelnego spotkania zaworów z tłokiem. Poniżej na zdjęciach Przykłady zużycia pasa, numeru paska rozrządu, przekładnie strzałów, etykiety instalacyjne i napinacz hydrauliczny.

System zapłonu 1JZ-GE 2JZ-GE silnik.

Dystrybutor.

Dystrybutor - standardowa wydajność. Wewnątrz znajdują się czujniki pozycji i prędkość i biegacz.

Kontakty przewodów wysokiego napięcia w pokrywie są ponumerowane. Pierwszy cylinder jest oznaczony do instalacji. Jedyną niedogodnością jest zainstalowanie dystrybutora w głowie. Napęd jest sprzętem, ale ma etykiety właściwa instalacja. Problemy z dystrybutorem są zwykle związane z przepływem oleju. Albo na zewnętrznym pierścieniu, albo przez gruczoł w środku. Zewnętrzny pierścień gumowy szybko się zmienia bez problemów, ale wymiana gruczołu powoduje pewne trudności. Gorące lądowanie narzędzi markera - proces wymiany gruczołu jest zanegowany. Ale z kompetentnym podejściem i umiejętnymi rękami ten problem został rozwiązany. Rozmiar Selrite 10x20x6. Problemy elektryczne dystrybutora są standardowo - zużycie węgla w pokrywie, zanieczyszczenie styków pokrywy i biegacza oraz wzrost szczelin, ze względu na wypalenie styków.

Cewka i przełącznik zapłonu, przewody wysokiego napięcia.

Zdalna cewka praktycznie nie zawodziała, nie powiodła się niezawodności. Wyjątkiem jest wypełnienie wodą, gdy mycie silnika lub test izolacji podczas pracy za pomocą podartych przewodów wysokiego napięcia. Przełącznik jest również niezawodny. Ma wyimaginowaną wydajność i niezawodne chłodzenie. Kontakty są podpisane do szybkiej diagnostyki. Przewody wysokiego napięcia są słabym linkiem w tym systemie. Z rosnącymi lukami w Candlelight - istnieje podział gumowej końcówki przewodów (pasków), co prowadzi do "TROEN" silnika. Ważne jest, gdy działa, aby wytworzyć planowaną wymianę świec na biegu. Strukturalnie drut 6 cylindra podlega spożyciu wody. Prowadzi również do awarii 4th Cylinder całkowicie niedostępny do diagnozy i inspekcji. Dostęp jest możliwy tylko podczas demontażu części kolektora dolotowego. 3RD Cylinder podlega zamarzaniu podczas demontażu korpusu przepustnictwa - należy to rozpatrywać, gdy naprawy. Działanie systemu zapłonu wpływa na wyciek oleju z pod pokrowce zaworów. Olej niszczy gumowe wskazówki przewodów wysokiego napięcia. Silniki skierowane zostały wyposażone w system zapłonowy DIS (jedną cewkę do dwóch cylindrów) bez dystrybutora. Ze zdalnym przełącznikiem i wałem korbowym i czujnikami wałków rozrządu.

Podstawowe awarie - rozkład gumowych końcówek cewek i przewodów, z zużyciem świec zapłonowych, luki 6. i trzecich cylindrów oraz wnikanie wody, oleju i brudu z całkowitym starzeniem silnika. Z zimowymi zatokami często są przypadki zniszczenia cewek i połączeń drucianych. Trudny dostęp do środkowych cylindrów sprawia, że \u200b\u200bwłaściciele zapominają o ich istnieniu. Właściwa konserwacja i sezonowa diagnostyka całkowicie usuwa wszystkie te problemy i kłopoty.

Filtr z systemem paliwowym, dysze, regulator ciśnienia paliwa.

Średnie ciśnienie paliwa wymagane do operacji silnika wynosi 2,7-3,2 kg / cm3. Po spadku ciśnienia do 2,0 kg, istnieją niepowodzenia podczas pespazowa, limitu mocy, awarii baterii. Wygodne jest zmierzenie ciśnienia przy wejściu do szyny paliwowej, skręcając przepustnicę. Jest to również wygodne, aby połączyć się z praniem. system paliwowy.

Filtr paliwa jest instalowany pod dnem samochodu. Cykl wymiany 20-25 tys. Km. Wymiana jest pewną złożonością. Jest to konieczne, aby zastąpić zbiornik był prawie pusty. Podłoga na rurkach do filtra z osobliwym profilem. Odkręć dużą siłą (aby wyeliminować płynące paliwo). W samochodzie od 2001 r. Filtr został przeniesiony do zbiornik paliwa A wymiana nie reprezentuje trudności. Szyna paliwowa z wtryskiwaczami znajduje się w łatwo dostępnym miejscu. Wtryskiwacze są bardzo niezawodne, łatwo czyste podczas mycia układu paliwowego. Sprawdzanie działania wtryskiwaczy odbywa się przez oscyloskop. Podczas zmiany odporności wewnętrznej uzwojenia - forma zmian impulsów. Możesz także sprawdzić działanie wtryskiwacza i w stosunku do jego "konta" pomiaru bieżącego (bieżące kleszcze). Przez zmianę prądu. Rezystancja uzwojenia jest mierzona przez testera. Spray wtryskiwacza jest sprawdzany na stojaku - widzenie na rozpyloną stożkową i ilość nalewania w określonym czasie.

Na zdjęciu poprawny impuls.

Wejście do waty - szkodliwe dla wtryskiwacza. Tak jak data nie zapewnia testu testu testowego, możliwe jest określenie niepracującego lub nieefektywnie roboczego cylindra może być odłączony przez odpowiedni wtryskiwacz. Wtryskiwacze są wykonane zgodnie z odczytami diagnostycznymi. Podstawa do mycia błędu słabej mieszaniny 25 (R0171) lub wskazanie analizatora gazu jest duża ilość tlenu w wydechu. Regulator ciśnienia paliwa jest zainstalowany na szynie paliwowej. Jest regulowany, aby zresetować ciśnienie odwrotne powyżej 3,2 kg. Mechanizm przerywa się, gdy woda się dostaje. Inne problemy z nim w mojej praktyce nie nastąpiły. Pompa paliwa jest instalowana w zbiorniku. Standardowa pompa wykonawcza. Jego wydajność szacowana jest na pomiaru ciśnienia (z usuniętą rurką próżniową na regulatorze ciśnieniowym). Podczas obniżania ciśnienia roboczego do 2,0 kg - silnik traci moc.

Japoński samochód troska Toyota słynie z produkcji instalacji silnikowych, o wysokiej niezawodności i właściwości technicznych. Również z jego produkcją nowoczesne technologie.Co sprawia, że \u200b\u200bkonserwacja silników proste. Instalacje silnikowe pierwszej generacji oznaczono silnikiem 1JZ GE. Zawiera 6 cylindrów znajdujących się w typie wiersza. Objętość silnika wynosi 2,5 litra.

Jakie samochody zainstalowane?

1. Toyota Crown (Toyota Crown).
2. Toyota Chaser (Toyota Chaser).
3. Toyota Cross (Toyota Cresta).
4. Mark 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Charakterystyka techniczna silnika

Podsumowanie tabeli specyfikacji silnika 1JZ-GE

Objętość silnika	2,5 litra
Wskaźnik mocy	Od 180 do 200 KM
Promień cylindra.	43
Dodatkowe dane na silniku	3
Rodzaj płynu paliwa	Paliwo benzynowe z 98. numerem oktanowym
Maksymalne parametry mocy	180 KM. (132 kW) / 6 tys. Rpm. 180 KM. (132 kW) / 6,2 tys. RPM. 196 KM (144KW) / 6 tys. RPM. 200 KM (147KW) / 6 tys. Rpm.
Maksymalne parametry momentu obrotowego.	235 Nm (24 kg * m) / 4,8 tys. Rpm 250 nm (26 kg * m) / 4 tys. RPM 255 Nm (26 kg * m) / 4 tys. RPM
Obecność mechanizmu zmiany objętości cylindrów	nieobecny
Minimalne i maksymalne zużycie paliwa	5.9 i 16,7 litrów na 100 km.
Dostępność systemu startowego	nieobecny
Stopień kompresji	Od 9 do 11
Rodzaj instalacji silnika	6-cylindry, 24-zawór, DoHC, chłodzenie typu płynnego
Pracujący tłok	72 mm.

Modyfikacje

• 1JZ-GE- to pierwsza wersja ten silnik. Jego pojemność wynosi 180 KM, a objętość robocza cylindrów wynosi 2491 CC. Maksymalny znak momentu obrotowego sięga, gdy silnik korbowy obraca się z prędkością 4800 obrotów na minutę. Osiągnięcie niezbędnej cechy ciągu na niskiej częstotliwości obrotu silnika jest możliwe dzięki obecności systemu dystrybucji gazu o nazwie DoHC.
• pierwsza modernizacja silnika miała miejsce w 1995 roku. Dzięki niej wskaźnik pojemności wynosił 200 KM Aby osiągnąć to wskaźniki, liczba obrotów na minutę musi być równa 4000. Ze względu na to, odbiór silnika poprawił.
• obecność zapłonu wcierania zaobserwowano w silnikach atmosferycznych pierwszej generacji. Dzięki temu możliwe jest uproszczenie systemu zapłonu, aby wyeliminować usterki cewki zapłonowej, a także do normalnego funkcjonowania świec na 100 km. Biegać. Ten silnik Wymaga również konserwacji jakości napędu pasa, jednak ze względu na prostotę struktury elektrowni, wymiana pasa i rolek nie była trudna. Silnik rozważany działa w parę wyłącznie z automatycznymi typami skrzyni biegów.
• w 1996 r. Zaprojektowano drugą generację elektrowni tej linii. Instalacja zaczęła być wykonana mechaniczny PPC.. W silniku 1JZ-GE, system VVT-I, wyposażony w zapłon typu cewki. Różnica tego systemu jest to, że praca jednej cewki przeprowadzono na dwóch świecach zapłonowych, co umożliwiło poprawienie działania jednostki silnika.
• najnowszy silnik 1JZ GE został wyposażony w system VVT-I, który przeprowadził wygładzanie momentu obrotowego obrotowego. Umożliwiło to znacząco zwiększyć jakość ekonomiczną silników tej serii. Jednocześnie właściwości dynamiczne poprawiły się również przy użyciu systemu VVT-I w silnikach z indeksem 1JZ GE.
• ze względu na system chłodzenia cieczy, osiągają skuteczne wskaźniki zmniejszenia temperatury płynu chłodzącego do wartości od 90 do 95 stopni. Wysoka odporność na przegrzanie, a także duży zasób działania, równy 400-500 tys. Km., To zalety silników z serii 1JZ. Niezawodność agregat mocy Z linii 1JZ-GE VVT-I pozwoliło mu wykorzystać go w trudnych warunkach, podczas gdy jego usługa nie przynosi dużych kłopotów dla właściciela i była bardzo prosta.

Zasoby fabryczne 300 000 kilometrów jest w pełni uzasadnione tymi dwoma typami silników. Jeśli ćwiczysz terminową obsługę i użyj jakości smary, Silnik JZ przezwycięży przebieg znacznie większy niż 300 000 km. Często możesz spotkać ludzi twierdzących punkt mocy 1JZ-GE Overcame milion milionów kilometrów. Silnik z elementem turbodoładowanym ma jednak mniejszy zasób, jednak wśród nich można również spełnić miliardowe kopie. Silnik atmosferyczny i turbodoładowany jest bardzo żywy, ponieważ są wykonane z bardzo trwałych materiałów.

Usługa

Regulamin wymiany oleju w silniku Toyoty 1JZ-GE. Ta procedura przeprowadza się co 10 000 km biegu, w następujące samochody TOYOTA: Korona, Chaser, Cresta, Mark 2. Objętość oleju płynął do silnika, biorąc pod uwagę wymianę filtra, powinno wynosić 4,5 litra. Jeśli wymiana filtra nie zostanie przeprowadzona, wlać 4,2 litra. Klasyfikacja olejów różne rodzaje Silnik jest zarejestrowany w API. W Senior, olej należy wylać, z przyjęciem nie mniej niż SG, aw młodym pokoleniu - nie mniej niż sj. Zalecany olej lepkość SAE. - 5W-30 i 10W-30.

W samochodach pracujących pod dużymi obciążeniami zalecaną przebieg wymiany oleju jest podwojony.

Prace nad wymianą pasa rozrządu prowadzone są raz na 100 000 km. Klif tego elementu nie doprowadzi do odkształcenia zaworu. Zastąpienie filtr powietrza Jest wykonywany z okresową 40 \u200b\u200b000 km. Ponadto, z danym przebiegiem, trzeba zmienić filtr układu paliwowego i płyn chłodzący krążący w jamie układowej. W pojazdach z napędem przedniego wymagana objętość cieczy wynosi 7 litrów, aw napędzie na wszystkie koła - 7.6. W zależności od rodzaju świec, wymiana odbywa się między 20 tys. Km do 100 tysięcy km. Świece zamontowane na silniku 1JZ-GE mają następujące notowanie: Denso P16R11, NGK BKR5EP11. Kontrole czyszczenia zaworów muszą być wykonywane co 20 000 km biegu.

Wnioskujemy Twoją uwagę cenę za silnik kontraktowy (bez biegu w Federacji Rosyjskiej) 1JZ GE.

W świecie wyścigów samochodowych silniki TOYOTA. Seria JZ to legenda, na zawsze wpisana w historię. Żart Lee, do tej pory wiele zespołów sportowych, zarówno amatorskich, jak i profesjonalnych, używających silników w pracy, które zostały opracowane na przełomie lat 80. i 90-tych. O "Jazets" Powiedz legendy - zarówno na wytrzymałość, jak i nieszczęścia. I szeroka dystrybucja silników sprawiła, że \u200b\u200bbardzo przystępna cena. Nawet w naszych czasach kupić Jz w Japonii i trochę ściskania - trudno jest to najtańszy sposób na zbudowanie silnika samochód sportowy. Dlaczego silniki z serii Jz udało się być tak popularne, mówimy w tym artykule.

Na zdjęciu - 2JZ-GTE

Historia

Seria serii, 1JZ-GE, pojawiła się w 1990 roku. 2,5 litrowy rząd szesnaście 180 "Konie" i 235 nm momentu obrotowego (Przy 4800 obrotach na minutę), miał dwa wałki rozrządu, rozrządu pasa, jednostka świnia i głowica cylindra aluminiowego. W 1995 r. Silnik zmodyfikował trochę: stopień zwiększonej kompresji, pojawił się uczeń fazowy, zmieniono systemy chłodzenia i zapłonu. Moc dorosła 200 KM. Z małą modyfikacją silnik był używany do nowych samochodów do 2007 roku. Motor atmosferyczny TOYOTA umieścić głównie do zwykłych samochodów cywilnych, zapewnia kombinację dużej mocy i odkręconej operacji. Silnik szybko stał się popularny zarówno w samym Japonii, jak iw USA, gdzie TOYOTA w tym czasie aktywnie eksportował swoje produkty.

W przypadku samochodów sportowych w firmie przygotowała kolejną modyfikację - 1JZ-GTE. Wkładają również modele cywilne, ale z poważną dopłatą i tylko na drogiego sprzętu. Miała taką samą objętość jak GE, ponadto, sam blok nie różni się zasadniczo z "atmosferycznego" (główna różnica jest w bardziej "potężnych tłokach), drugi był CCC, ale oczywiście główną różnicą obecność. Dostarczono przez dwa równoległe sprężarki CT12A. W przypadku wersji turbodowującej współczynnik kompresji ma nieznacznie zmniejszony, ale nadal, nawet w wersji regularnej, możliwe było osiągnięcie solidnego zysku pojemności - w szczycie wydanego silnika 280 KM, a moment obrotowy wzrósł do 363 nm Z 4800 obrotami na minutę.

Nawet pierwsza wersja silnika nie była zła, chociaż miała pewne problemy z przegrzaniem. Ale z nimi w firmie szybko przeliczono. W 1996 r. Wraz z atmosferycznym w opcji TOYOTA, zmodernizowanej i "upgrade". Zmiany przeszedł przez CHC, zmieniono systemy chłodzenia i zapłonu, wprowadzono bezstopniową regulację fazy, a dwie małe turbiny zostały zastąpione przez jeden duży. Oficjalna zdolność nie uprawiała, ale wielu kierowców uważa, że \u200b\u200bsilnik przeniósł ponad 300 "koni", po prostu dla wtedy reguły w Japonii nie mogły zbudować silniejszych silników. W każdym przypadku moment obrotowy po restleningu wzrosła, co miało pozytywny wpływ na dynamikę. Jest w tym formularzu 1JZ-GTE i zaczął dołączyć do siebie na torach wyścigowych.

Wszystko jest dobre, to tylko główny konkurentor Toyota Nissan również miał dobry silnik sportowy RB26Dett o pojemności 280 KM, 1JZ-GTE był trudny do konkurowania z nim.

W Toyoty pomyślali i przemawiali do świata 2Jz. Idean i konstruktywnie, był bardzo blisko 1JZ - cały ten sam rząd sześć, żeliwa żelaza, aluminiowa głowica cylindra, to tylko objętość 3 litrów. Ponadto średnica cylindrów zbiegła się z 1JZ, objętość była w stanie zwiększyć ze względu na wzrost skoku tłoka. Silnik stał się "kwadratowy" - średnica i skok tłoka wynosił 86 mm.

Podobnie jak w przypadku 1JZ w Toyoty, były dwa modyfikacje "podwójne" - 2JZ-GE i 2JZ-GTE. Nie trudno jest odgadnąć, pierwsza była atmosferyczna, a druga turbina. Pierwsza moc paszportowa była równa 220 KM. (Maksymalny moment 304 nm), w sekundę 280-320 KM. W zależności od modyfikacji (maksymalny moment był bardzo solidny 451 Nm). Uważny czytelnik prawdopodobnie zauważył, że 1JZ-GTE miało to samo 280 KM, dlaczego wystąpiło bardziej obszerny kruszywo? Zdarzyło się, ale znowu na rynku japońskim przez długi czas nastąpił ograniczenie o 280 KM. Fakt, że silnik może być bardziej, może być oceniany przez amerykański rynek, z certyfikatem silnika 320-350 "Konie".

Na zdjęciu 2JZ-GTE

Historia napełniania "Dwa" jest całkowicie identyczna z "jednostką" - w połowie lat 90., obie jej modyfikacje otrzymały zmienione CLP, badania fazowe i nowy system zapłonu, moc nie zwiększyła go, ale moment obrotowy urósł.

W 2000 r. Oba silniki zostały modyfikowane przez zapewnienie bezpośredniego wstrzyknięcia paliwa. Inżynierowie obliczali, że silniki stają się bardziej ekonomiczne, zachowując dawną moc. Tutaj tylko konstrukcja z pompą stała się bardziej kapryśna niż podstawowe silniki, ma ciężką, w zależności od jakości paliwa, pogorszył się dostęp do świec zapłonowych, ogólna niezawodność zmniejszyła się. Tak, zużycie paliwa spadło, co musiało dokonać zwykłych użytkowników, ale miłośnicy strojenia i "sportowców" wolą konwencjonalne modyfikacje jako mniej problematyczne.

Silniki w codziennym użyciu

W zależności od konfiguracji i rynku sprzedaży, pierwsze i drugie "jazets" zostały umieszczone na Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa i niektórych modeli pod marką Lexus. Wszystkie silniki zawsze były instalowane wzdłużnie i zostały zaprojektowane z tyłu lub napęd na cztery koła. Transmisja bazowa została uznana za automatyczną skrzynię biegów, ale wersje sportowe mogą ustawić 5- lub 6-tee mechaniki. Przy okazji, nie wystarczy na samochodach cywilnych, według wielu użytkowników, 4-biegowa "automatyczna" nie może całkowicie ujawnić potencjału silnika.

Większość maszyn z silnikami serii JZ w naszym kraju są prawidłowe samochody napędowe z japońskiego rynku. W przypadku normalnej pracy modele z najczęściej wybierają się silniki atmosferyczne, są one tańsze i nieco łatwiejsze. Zasób silnika jest świetny. Jeśli regularnie zmieniasz olej i utrzymasz silnik, jest to 300-350 tysięcy kilometrów przed banalnym zastąpieniem pierścieni, a czas jest zwykle z przebiegami ponad pół miliona.

Zgodnie z dokumentacją silniki powinny pracować na 95 benzyny, ale w Rosji wielu kierowców używają 92. atmosferycznie bez żadnych problemów. Najważniejsze jest to, że paliwo jest wysokiej jakości. Silniki nie są złe, aby nosić niskie temperatury i przebieg w naszym kraju, chociaż nie można ich nazywać - nawet w spokojnym trybie jazdy, mniej niż 10-11 litrów w trybach mieszanych nie działa. Oraz wersje z turbodoładowania, a dzięki aktywnej jazdy, łatwo jeść 20 lub więcej litrów.

Możliwości strojenia

Silniki z serii 1JZ i 2JZ zdobyły sławę nie tylko jako jednostki seryjne, ale także jak kęsy do dostrajania projektów. Sekret jest w ogromnym rezerwacie, który położył japońskich inżynierów w silnikach. Silniki strojeniowe do 1000 KM, podczas gdy część części pozostaje z silników magazynowych - niesamowity fakt. Inny silnik, który jest w stanie taki zdolny i nie pamięta. Ze względu na podobną konstrukcję strojenia 1JZ i 2 jz w jednym schemacie, z korektą dla różnych woluminów. "Dwa" kosztem dodatkowych 500 "kostek" okazuje się potężniejsze, ale sam silnik jest początkowo droższy, tak wiele projektów wykonuje się na 1JZ - zgodnie z wskaźnikiem ceny / mocy, często jest to uzyskane tańsze

Oczywiście, nie wszystkie opcje dostrajania "Jazetowa" Megaradical, ale właściciel tych silników jest zawsze wyborem. Istnieją turbocia i atmosferyczne wersje silników, ale dostrajanie profesjonalistów mówią, że nie jest to najbardziej racjonalna opcja. Jest znacznie tańszy i łatwiej kupić wersji kontraktowej GTE niż do zainstalowania turbiny do "atmosfery", więc główne mistrzowie strojenia wolą początkowo pracować z GTE.

Otrzymać podnoszenie 50 "koni" Możliwe jest po prostu zwiększenie redukcji od 0,7 do 0,9 bara, wymiana wydechu do bezpośredniego przepływu i instalacji bardziej produktywnych. Jeśli zmienisz komputer, użyj dużego intercoolera, a duża chłodnica chłodząca może być podnoszona na presję w dół do 1,1-1,2 bara, co daje na wyjściu 380-450 koń mechaniczny . Jednocześnie turbina i elementy silnika mogą być pozostawionymi krewnymi, będą działać na limicie ich możliwości, ale podczas umiarkowanej operacji ostatni. Oczywiście na standardy wyścigowe.

Turbocyt HKS2835 na 1JZ GTE - 420 KM

Do zdobycia 500-600 KM.z "Jazetow" będzie już musiał zostać zainwestowany w strojenie. Na poziomie amatorów niewielu ludzi dociera do tego. Potrzebujemy innych dysz, turbiny, pompy paliwa, nadal zwiększyć wydajność grzejników chłodzących, umieść "złe" wałki rozrządu. Miło byłoby zmianę tłoków i prętów łączących, chociaż jakiś czas i zwykły będą w stanie pracować. Najbardziej ambitne projekty osiąga 1000 KM, ale objętość zmian okazuje się duża, chociaż blok cylindra pozostawia rodzime w dowolnym strojeniu - może nawet wytrzymać taki wzrost mocy.

Zainstalowany Whale Turbo na 1JZ-GTE - 500 KM

Rozsądna cena podstawowego silnika, szeroka gama części strojenia, zdolność do zmienności "głębokości" ulepszeń i dużego zasobów projektu - to wszystkie tajemnice popularności wynagrodzenia 1JZ i 2JZ. Nowe silniki nie zostały wydane przez długi czas, ale w Japonii istnieje wiele opcji umownych, które są gotowe służące jako korzyść zużycia silnika.

"Na wolnym powietrzu"

W temacie silników strojenia Jz jest często używany, który w środowisku kierowcy otrzyma pseudonim 1,5 jzda. Silniki pierwszej i drugiej serii nie są dobrze jednolite, co pozwala na produkcję różnych manipulacji między nimi. Najbardziej popularna jest opcja, gdy blok trzytriterowy z drugiego Jz umieścił GBC od pierwszego. Średnica komory spalania z nich jest taka sama, niewielkie wyrafinowanie będzie wymagało kanałów oleju i środków przeciw zamarzaniu, ale objętość zmiany jest niewielka.

Po co spalić taki potwór? Dla miłośników maksymalnego przyspieszenia, preferowany jest trzy litrowy blok, łatwiej jest usunąć więcej mocy i momentu. Jednak GBC z 1Jz wielu kierowców wydaje się być bardziej trwały i łatwiejszy. Ponadto jest zauważalnie tańszy niż rodzimy z 2JZ. Dla tych, którzy starają się spełnić określony budżet, ta opcja nie jest pozbawiona znaczenia.

Minuses.

Nawet z tak popularnym i legendarne silniki Są wady. Wśród mechaniki wyróżniają się:

1. Brak hydrokompensatorów. Oba silnik mają zawory regulowane przez podkładki. Regulacja jest wymagana raz w 80-100 tysięcy kilometrów. Nie, że nieobecność "" wpływa na moc, ale sprawia, że \u200b\u200busługa jest trochę bardziej czasochłonna. Dla "sportowców", oczywiście, to nie problem, ale dla silnika zapasowego przynajmniej małego, ale minus.

2. Słaby napinacz paska zegara. Zasób pasa jest zadeklarowany przez zakład na poziomie 100 tysięcy kilometrów - nie zły, ale z powodu napinacza może się przedrzeć. Na szczęście wszystkie silniki, oprócz wersji z natychmiastowym wstrzyknięciem, "nieuprzejmy", podczas cięcia tłokami i zaworów nie są znalezione. Ale to nie tak, że z powodu napinacza są problemy pasek rozrządu Jest nieprzyjemny.

3. Ratunek Według pomiarów silnika jest mały. Pompa wodna biegnie 150-200 tysięcy kilometrów. Dla innych samochodów jest bardzo dobry, ale "Jazetov" zwykle zawodzi.

4. Niezbyt niezawodny. Sytuacja jest w przybliżeniu taka sama jak w pompie, ten element jest po prostu nieco mniej wiarygodny niż wszystko inne. Ze względu na pompę i lepki, silniki mogą przegrzać, zwłaszcza w procesie dużych ładunków.

5. Słabe chłodzenie szóstego cylindra. Problem bardziej stosuje się do atmosferycznej wersji 1JZ, zwłaszcza przed ulepszeniami. Tutaj inżynierowie po prostu nielicili zbyt wiele autostrad do usuwania ciepła i ostatniego cylindra w trybie ciągłych obciążeń przegrzanych. W innych wersjach problem jest znacznie mniej wyraźny.

Zamiast wyjścia

Silniki z serii JZ miały szczęście pojawiać się w dobrym czasie. Pod koniec lat 80. - na początku lat 90-tych technologia w branży motoryzacyjnej była w stanie wznieść się na wysoki poziom, a marketerzy nie widzieli jeszcze świata. Inżynierowie nauczyli się robić bardzo wytrzymałe i "nieszczęśliwi" samochody, a nikt jeszcze nie powiedział, że jeśli samochód spada od siebie 100 tysięcy kilometrów, firma zarobi więcej pieniędzy. Kwitnących niezawodności było w tym czasie nie tylko w Toyocie, wiele firm stworzyło samochody i agregaty z wysokim zasobem, ale nawet na ich tle Silniki Jz są podświetlone.

Zostały one zaprojektowane z bochenem do konserwatywnego podejścia i udowodnione decyzje, ale jednocześnie stosowano nowe technologie - cztery zawory na cylinder, wtryskiwacz elektroniczny, fazematorzy. Nawet wśród przywódców Autocyjne, to nie był główny nurt. Plus, oczywiście, początkowo bardzo udany projekt, w którym nie było prawie żadnych błędów z inżynierów. Dalej byłoby opracowane, ale motywy i preferencje w zakresie projektowania samochodów w 2000 roku stały się innym. Jednocześnie JZ zajęło dużo czasu: żart ma 16 lat na przenośniku.

Teraz nie ma takich silników. Formalny następca stał się aluminium, stracił dawne zasoby i poprzednie możliwość strojenia. Nowoczesne silniki Toyota są łatwiejsze, bardziej ekonomiczne i bardziej ekonomiczne, ale wyobracają 1000 "koni"? Wątpliwy. Miłośnicy silników przeszłości pozostali do odnowienia zasobu "Jazetowa", korzyści, której jeszcze nie skończyli.