Volumen ulja 1jz ge vvti. JZ motor: specifikacije. Apsolutni senzor tlaka u kolektoru Mar

Serija JZ. toyota motori To je 6-cilindrični motori s izravnim mjestom cilindara i sustava distribucije DOHC-a s 4 ventila po cilindru. Serija JZ promijenila je seriju M. JZ motora predložena je u dvije verzije - 2,5 l i 3,0 litara.

1jz.

1jz motori su proizvedeni od 1990. do 2007. godine (posljednji put je postavljen Toyota Mark. Ii vagon blit). Radni volumen cilindara je 2,5 litre (2492 kubna metara). Promjer cilindara je 86 mm, a klipni potez je 71,5 mm. Mehanizam za distribuciju plina aktiviran je s dva zupčasti pojasevi, ukupan broj ventila 24, tj. 4 na cilindru.

Motor 1jz-ge

1jz-GE nije turbana verzija 1jz. Power motora je 200 KS Na 6000 revolucija u minuti i 250 n · m na 4000 okretaja u minuti. Omjer kompresije je 10: 1. Opremljen je dvostupanjskim usisnim razvodnikom. Kao i svi motori JZ 1jz-ge serije su dizajnirani za uzdužnu instalaciju na vozilima na stražnjim kotačima. Motor je dovršen samo s 4-brzinskim automatima.

Motor 1jz-gte

1jz-GTE motor je verzija od 1jz turbopunjača. Dva CT12 turbopunjača instalirana na njemu po paralelu. Fizikalni stupanj kompresije je 8,5: 1. Takav profinjenost motora doveo je do povećanja snage za 80 KS. U pogledu atmosferskih 1jz-ge i iznosio je 280 KS. Na 6.200 revolucija u minuti i 363 n · m na 4800 okretaja u minuti. Promjer cilindra i stiston udara odgovara motoru 1jz-GE i 86 mm i 71,5 mm. Postoji određena vjerojatnost da u razvoju motora, naime je na čelu bloka cilindra prisustvovao Yamahi, o čemu svjedoče odgovarajući natpisi na nekim detalji GBC-a., Godine 1991. motor je instaliran na novo model Toyota GT.

Bilo je nekoliko generacija 5jz-gte motora. U prvoj generaciji uočeni su problemi s keramičkim diskovima turbina, koji su bili tendencija visoke revolucije Uvjeti korištenja motora i temperature. Još jedna značajka ranog 1jz-gte bila je kvar jednog ventila na glavi, to je dovelo do činjenice da je dio plinova kućišta radilice pao u usisni razvodnik, koji je imao negativan utjecaj na snagu motora. Na strani diplomskog sakupljača, pristojna količina naftne pare ulazi u turbinu, što zauzvrat uzrokuje preuranjeno trošenje pečata. Svi ovi nedostaci u drugoj generaciji motora službeno su prepoznali Toyota, a motor je opozvan na profinjenju, ali samo u Japanu. Rješavanje problema je jednostavan - SCV ventil je zamijenjen.

Treća generacija 1jz-GTE uvedena je na tržište 1996. godine. To je ista dva i pol litarna turbopunjača motor, ali s arhitekturom tvrtke Grede.koji se sastoji u recikliranoj glavi bloka cilindra, ugradnje najnovijeg u to vrijeme vVT-i sustavi s areplesom promjenom faza distribucije plina, mijenjanje košulje za hlađenje bolje hlađenje Cilindri i novi brtve ventila s titanovim nitridom obloženim za manji trenje distribuirajuće osovine, Turbo postavka je promijenjena s dvije CT12 turbine po CT15b. Instaliranje sustava VVT-I i nova rashladna košulja omogućila je povećanje omjera fizičke kompresije od 8,5: 1 do 9: 1. Unatoč činjenici da su službeni podaci o kapacitetu motora nisu promijenili okretni moment rastao za 20 n · m do 379 n · m na 2400 okretaja u minuti. Ta poboljšanja dovela je do povećanja učinkovitosti goriva motora za 10%.

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• Toyota GALER (JZZS30)
• Toyota supra mk III (JZA70, Japan)
• Toyota Verossa.
• Toyota Crown (JZS170)
• Toyota Mark II Blit

Motor 1jz-Feja

2000. godine toyota godina uveo je najmanje priznatog člana obitelji 1jz-Feja izravno ubrizgavanje Gorivo. Toyota tvrdi pojavu takvih motora na njihovu veću ekološku i potrošnju goriva bez gubitka energije u odnosu na osnovne motore obitelji.

U 2,5 litre 1jz-FSE, takav je blok instaliran kao u uobičajenom 1jz-ge. Blok glava je ista. Usisni sustav Dizajniran je na takav način da pod određenim uvjetima motor je radio na snažno osiromašenoj smjesi od 20 do 40: 1. U vezi s kojom se potrošnja goriva smanjuje za 20% (prema japanskim studijama u 10/15 km / h).

Power 1JZ-Feja s sustavom izravnog ubrizgavanja D4. je 197 KS i 250 n · m, 1jz-FSE uvijek opremljeni automatski Prijenosi.

Motor je instaliran na automobilima:

• Toyota Mark II.
• Toyota Brevis.
• Toyota Progres.
• Toyota Verossa.
• Toyota Crown.
• Toyota Mark II Blit

2jz.

2jz motori su proizvedeni od 1997. godine. Radni volumen cilindara svih modifikacija bio je 3 litre (2997 kubičnih metara). To su bili najsnažniji motori JZ serije. Promjer cilindara i stiston moždani udar oblikuju kvadrat motora i 86 mm. Mehanizam distribucije plina je izrađen u skladu s DOHC shemom s dva bregastice i četiri ventila po cilindru. Od 1997. motori opremljeni s VVT-i.

Motor 2jz-ge

2jz-ge motor je najčešći od svih 2jz. Troslojne "atmosfere" razvija 220 KS S 5800-6000 revolucija u minuti. Zakretni moment je 298 n · m. Na 4800 okretaja u minuti.

Motor je opremljen uzastopnim ubrizgavanjem goriva. Blok cilindra izrađen je od lijevanog željeza i u kombinaciji s aluminijskom glavom bloka cilindra. U prvim verzijama na njemu je postavljen uobičajeni mehanizam distribucije plina dohc sheme s četiri ventila po cilindru. U drugoj generaciji motor je stekao sustav za promjenu faze vvt-i vrijeme i posudu sustava paljenja s jednim zavojnicama za nekoliko cilindara.

Motor je instaliran na automobilima:

• Toyota Altezza / Lexus je 300
• Toyota Aristo / Lexus GS 300
• Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
• Toyota Mark II.
• Toyota Chaser.
• Toyota Cresta.
• Toyota Progres.
• Toyota GARER / LEXUS SC 300
• Toyota supra mk iv

Motor 2jz-gte

Ovo je najviše "nabijeni" motor 2jz serije. Ima šest cilindara s izravnim mjestom, dva bregastog vratila s remen vožnje iz radilice, dvije turbine s intercoolerom. Motorna jedinica je izrađena od lijevanog željeza, glave aluminijskog bloka cilindra i dizajniran od strane TMC (TOYOTA MOTOR CORPORATION). 2jz-GTE je napravljen od 1991. do 2002. isključivo u Japanu.

Bio je odgovor na motor RB26Dett Nissanovsky, koji je postigao uspjeh u brojnim prvenstvima kao što je FIA \u200b\u200bi N turistički automobil.

Motor je bio u kombinaciji s dva mjenjača: Automatsko za ugodnu vožnju i sport.

• Automatski mjenjač 4-Speed \u200b\u200bToyota A341E
• MCPP 6-Speed \u200b\u200bToyota V160 i V161 razvijene su u kombinaciji s Getragom.

U početku, ovaj "naplaćuje" motor instaliran je na Toyoti Aristo V (JZS147), a nakon Toyote Supra RZ (JZA80).

Pri razvoju 2jz-GTE motora, 2jz-GE je uzet kao osnova. Glavna razlika bila je instalirati turbopunjač s bočnim intercoolerom. Blok motora, radilica I spojne šipke bile su iste. Postojala je mala razlika u klipovima: 2jz-gte u klipovima napravljeno je produbljivanje kako bi se smanjilo fizičko razmatranje kompresije i dodatnih uljanih žljebova za bolje hlađenje klipova. Za razliku od Aristo V i Supra RZ na druge automobile, kao što je Aristo, Altezza, Mark II instalirani su i druge spojne šipke. Kao što je ranije navedeno u rujnu 1997., motor je dovršen i opremljen sustavom za promjenu faza distribucije plina VVT-i. To je povećalo snagu i okretni moment od 2jz-gte na svim tržištima.

Instalacija dvostruke turbopunjače koje je razvila Toyota zajedno s Hitachi povećala je energiju u odnosu na bazu 2jz-ge sa 227 KS Do 276 hp S 5.600 revolucija u minuti. U prvim izmjenama, okretni moment je bio 435 n · m. Nakon modernizacije 1997. godine, VVT-I sustav je odrastao do 451 n · m, a motor motor, prema Toyotinoj dokumentaciji, na sjevernoameričkom i europskim tržištima povećan na 321 hl., S 5.600 revolucija u minuti.

Izvoz Toyota proizveo je više moćna verzija 2jz-Gte, to je postignuto instaliranjem najnovijih turbopunjača pomoću nehrđajućeg čelika, protiv keramičkih komponenti izračunatih za japansko tržište, kao i dovršene raspodjele osovine i injektore koji proizvode veći volumen gorivo mješavine po jedinici vremena (440 ml / min za unutarnje japansko tržište i 550 ml / min za izvoz). Za motore domaće tržište Instalirane su dvije CT20 turbine, a za izvoz varijante CT12B. Mehanički dio razne turbine omogućuju zamjenjivost sustav diplome Na obje verzije motora. Postoji nekoliko podtipova CT20 turbina izračunata za domaće tržište, koje su nadopunjene sufiksi A, B, R, na primjer, CT20A.

Motor je instaliran na automobilima:

• Toyota Aristo JZS147 (Japan)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (Japan)
• Toyota supra rz / turbo jza80

Motor 2jz-fse

2jz-FSE motor je opremljen izravnim injekcijom goriva, sličnim kao na 1JZ-Feju, samo s povećanim radnom volumenom i više kompresije, a ne 1jz-FSE? što je 11,3: 1. Na snazi \u200b\u200bje ostala na istoj razini kao i njegov osnovna modifikacija 2jz-ge. Promijenjena potrošnja goriva za bolje i poboljšane štetne emisije. Važno je napomenuti da TOYOTA uvodi motore s izravnim injekcijom isključivo za ekološku prihvatljivost i učinkovitost goriva, jer U praksi, D4 ne daje nikakve primjetne poboljšanja u karakteristikama moći. Izlazna snaga 2jz-FSE je 217 KS, a maksimalni okretni moment je 294 n · m. Uvijek se sastoji od 4-brzinskog automatskog mjenjača.

Motor je instaliran na automobilima:

• Toyota Brevis.
• Toyota Progres.
• Toyota Crown.
• Toyota Crown Majesta.

1jz.

Motori 1jz su proizvedeni od 1990. do 2007. godine (posljednji put je instaliran na toyoti Mark II vagon blit). Radni volumen cilindara je 2,5 litre (2492 kubna metara). Promjer cilindara je 86 mm, a klipni potez je 71,5 mm. Mehanizam za distribuciju plina aktivira se s dva zupčanika, ukupan broj ventila 24, tj. 4 na cilindru.

Motor 1jz-ge

Oni. karakteristike
Broj cilindara 6
VVT-i, DOHC 24V ventili
Moć, L.S. (n · m) 200 (250)

1jz-GE nije turbana verzija 1jz. Power motora je 200 KS Na 6000 revolucija u minuti i 250 n · m na 4000 okretaja u minuti. Omjer kompresije je 10: 1. Opremljen je dvostupanjskim usisnim razvodnikom. Kao i svi motori JZ 1jz-ge serije su dizajnirani za uzdužnu instalaciju na vozilima na stražnjim kotačima. Motor je dovršen samo s 4-brzinskim automatima.

Motor 1jz-gte

Oni. karakteristike
Broj cilindara 6
Lokacija nametnih cilindara
VVT-i, DOHC 24V ventili
Volumen motora, L (CUBE CM) 2.5 L (2492)
Moć, L.S. (n · m) 280 (363)
Vrsta turbine CT12 / CT15B
Distribuirani sustav ubrizgavanja
Sustav paljenja draver / dis-3
1jz-GTE motor je verzija od 1jz turbopunjača. Dva CT12 turbopunjača instalirana na njemu po paralelu. Fizikalni stupanj kompresije je 8,5: 1. Takav profinjenost motora doveo je do povećanja snage za 80 KS. U pogledu atmosferskih 1jz-ge i iznosio je 280 KS. Na 6.200 revolucija u minuti i 363 n · m na 4800 okretaja u minuti. Promjer cilindra i stiston udara odgovara motoru 1jz-GE i 86 mm i 71,5 mm. Postoji određena vjerojatnost da u razvoju motora, naime je glava bloka cilindra prisustvovao Yamaha, o čemu svjedoče odgovarajući natpisi na nekim dijelovima GBC-a. Godine 1991. instaliran je motor novi model Toyota GT GT.
Bilo je nekoliko generacija 5jz-gte motora. U prvoj generaciji uočene su problemi s keramičkim diskovima turbina, koji su imali tendenciju da se skupljaju na visokim brzinama motora i temperaturnim uvjetima rada. Još jedna značajka ranog 1jz-gte bila je kvar jednog ventila na glavi, to je dovelo do činjenice da je dio plinova kućišta radilice pao u usisni razvodnik, koji je imao negativan utjecaj na snagu motora. Na strani diplomskog sakupljača, pristojna količina naftne pare ulazi u turbinu, što zauzvrat uzrokuje preuranjeno trošenje pečata. Svi ovi nedostaci u drugoj generaciji motora službeno su prepoznali Toyota, a motor je opozvan na profinjenju, ali samo u Japanu. Rješavanje problema je jednostavan - SCV ventil je zamijenjen.
Treća generacija 1jz-GTE uvedena je na tržište 1996. godine. To je sve isto i pol-litarski turbopunjač motor, ali s brandiranom arhitekturom greda, koja je reciklirana glava bloka cilindra, instaliranje najnovijeg u vrijeme VVT-i sustava s izmjenom sučelje u fazama distribucije plina, Promjena hlađenja košulje za bolje hlađenje cilindara i novih titanovih nitrida za oblaganje ventila za manji trenje bregastog vratila. Turbo postavka je promijenjena s dvije CT12 turbine po CT15b. Instaliranje sustava VVT-I i nova rashladna košulja omogućila je povećanje omjera fizičke kompresije od 8,5: 1 do 9: 1. Unatoč činjenici da su službeni podaci o kapacitetu motora nisu promijenili okretni moment rastao za 20 n · m do 379 n · m na 2400 okretaja u minuti. Ta poboljšanja dovela je do povećanja učinkovitosti goriva motora za 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota GALER (JZZS30)
Toyota supra mk III (JZA70, Japan)
Toyota Verossa.
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motor 1jz-Feja

Oni. karakteristike
Broj cilindara 6
Lokacija nametnih cilindara
VVT-i, DOHC 24V ventili
Volumen motora, L (CUBE CM) 2.5 L (2492)
Moć, L.S. (n · m) 197 (250)
Sustav paljenja draver / dis-3
Godine 2000. Toyota je najmanje priznala priznati član obitelji 1jz-Feja s izravnim ubrizgavanjem goriva. Toyota tvrdi pojavu takvih motora na njihovu veću ekološku i potrošnju goriva bez gubitka energije u odnosu na osnovne motore obitelji.
U 2,5 litre 1jz-FSE, takav je blok instaliran kao u uobičajenom 1jz-ge. Blok glava je ista. Ulazni sustav je dizajniran na takav način kao pod određenim uvjetima motor je radio na snažno osiromašenoj smjesi od 20 do 40: 1. U vezi s kojom se potrošnja goriva smanjuje za 20% (prema japanskim studijama u 10/15 km / h).
Snaga 1JZ-FSE s izravnim sustavom za ubrizgavanje D4 je 197 KS i 250 n · m, 1jz-FSE uvijek je opremljen automatskim mjenjačem.
Motor je instaliran na automobilima:
Toyota Mark II.
Toyota brevis
Toyota Progres.
Toyota Verossa.
Toyota Crown.
Toyota Mark II Blit

2jz motori su proizvedeni od 1997. godine. Radni volumen cilindara svih modifikacija bio je 3 litre (2997 kubičnih metara). To su bili najsnažniji motori JZ serije. Promjer cilindara i stiston moždani udar oblikuju kvadrat motora i 86 mm. Mehanizam distribucije plina je izrađen u skladu s DOHC shemom s dva bregastice i četiri ventila po cilindru. Od 1997. motori su opremljeni sustavom VVT-I.

Motor 2jz-ge

Oni. karakteristike
Broj cilindara 6
Lokacija nametnih cilindara
VVT-i, DOHC 24V ventili
Moć, L.S. (n · m) 220 (298)
Sustav za ubrizgavanje Direct D-4
Sustav paljenja draver / dis-3
2jz-ge motor je najčešći od svih 2jz. Troslojne "atmosfere" razvija 220 KS S 5800-6000 revolucija u minuti. Zakretni moment je 298 n · m. Na 4800 okretaja u minuti.
Motor je opremljen uzastopnim ubrizgavanjem goriva. Blok cilindra izrađen je od lijevanog željeza i u kombinaciji s aluminijskom glavom bloka cilindra. U prvim verzijama na njemu je postavljen uobičajeni mehanizam distribucije plina dohc sheme s četiri ventila po cilindru. U drugoj generaciji, motor je stekao sustav za promjenu faze distribucije VVT-I i posudu za paljenje s jednim zavojnicama na par cilindara.
Motor je instaliran na automobilima:
Toyota Altezza / Lexus je 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II.
Toyota Chaser.
Toyota Cresta.
Toyota Progres.
Toyota GARER / LEXUS SC 300
Toyota supra mk iv

Motor 2jz-gte

Oni. karakteristike
Broj cilindara 6
Lokacija nametnih cilindara
VVT-i, DOHC 24V ventili
Volumen motora, L (CUBE CM) 2.5 L (2492)
Moć, L.S. (n · m) 321 (451)
Vrsta turbine CT20 / CT12B
Distribuirani sustav ubrizgavanja
Sustav paljenja draver / dis-3
Ovo je najviše "nabijeni" motor 2jz serije. Ima šest cilindara s izravnim mjestom, dva bregastog vratila s remen vožnje iz radilice, dvije turbine s intercoolerom. Motorna jedinica je izrađena od lijevanog željeza, glave aluminijskog bloka cilindra i dizajniran od strane TMC (TOYOTA MOTOR CORPORATION). 2jz-GTE je napravljen od 1991. do 2002. isključivo u Japanu.
Bio je odgovor na motor RB26Dett Nissanovsky, koji je postigao uspjeh u brojnim prvenstvima kao što je FIA \u200b\u200bi N turistički automobil.
Motor je bio u kombinaciji s dva mjenjača: Automatsko za ugodnu vožnju i sport.
Automatski mjenjač 4-Speed \u200b\u200bToyota A341E
MCPP 6-Speed \u200b\u200bToyota V160 i V161 razvijene su u kombinaciji s Getragom.
U početku, ovaj "naplaćuje" motor instaliran je na Toyoti Aristo V (JZS147), a nakon Toyote Supra RZ (JZA80).
Pri razvoju 2jz-GTE motora, 2jz-GE je uzet kao osnova. Glavna razlika bila je instalirati turbopunjač s bočnim intercoolerom. Blok cilindra, radilice i šipke bili su isti. Postojala je mala razlika u klipovima: 2jz-gte u klipovima napravljeno je produbljivanje kako bi se smanjilo fizičko razmatranje kompresije i dodatnih uljanih žljebova za bolje hlađenje klipova. Za razliku od Aristo V i Supra RZ na druge automobile, kao što je Aristo, Altezza, Mark II instalirani su i druge spojne šipke. Kao što je ranije navedeno u rujnu 1997., motor je dovršen i opremljen sustavom za promjenu faza distribucije plina VVT-i. To je povećalo snagu i okretni moment od 2jz-gte na svim tržištima.
Instalacija dvostruke turbopunjače koje je razvila Toyota zajedno s Hitachi povećala je energiju u odnosu na bazu 2jz-ge s 227 KS Do 276 hp S 5.600 revolucija u minuti. U prvim izmjenama, okretni moment je bio 435 n · m. Nakon modernizacije 1997. godine, VVT-I sustav je odrastao do 451 n · m, a motor motor, prema Toyotinoj dokumentaciji, na sjevernoameričkom i europskim tržištima povećan na 321 hl., S 5.600 revolucija u minuti.
Izvoz Toyote proizveo je snažnu verziju 2jz-GTE, to je postignuto instaliranjem najnovijeg turbopunjača pomoću nehrđajućeg čelika, protiv keramičkih komponenti izračunatih za japansko tržište, kao i dovršene raspodjele i injektore koji proizvode veću količinu smjese goriva po jedinici vremena (440 ml / min za unutarnje japansko tržište i 550 ml / min za izvoz). Za unutarnje tržišne motore instalirani su dvije CT20 turbine, te za izvoznu varijantu CT12B. Mehanički dio raznih turbina dopustio je zamjenjivost ispušnog sustava na obje verzije motora. Postoji nekoliko podtipova CT20 turbina izračunata za domaće tržište, koje su nadopunjene sufiksi A, B, R, na primjer, CT20A.
Motor je instaliran na automobilima:
Toyota Aristo JZS147 (Japan)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japan)
Toyota supra rz / turbo jza80

Motor 2jz-fse

Oni. karakteristike
Broj cilindara 6
Lokacija nametnih cilindara
VVT-i, DOHC 24V ventili
Volumen motora, L (kubični cm) 3 L (2997)
Moć, L.S. (n · m) 217 \u200b\u200b(294)
Sustav za ubrizgavanje Direct D-4
Sustav paljenja draver / dis-3
Motor 2jz-FSE je izravno ubrizgavanje goriva, slično na 1JZ-FSE, samo s povećanim radnom volumenom i više kompresije, a ne 1jz-FSE? što je 11,3: 1. Na snazi \u200b\u200bje ostala na istoj razini kao i njegova osnovna modifikacija 2jz-ge. Promijenjena potrošnja goriva za bolje i poboljšane štetne emisije. Važno je napomenuti da TOYOTA uvodi motore s izravnim injekcijom isključivo za ekološku prihvatljivost i učinkovitost goriva, jer U praksi, D4 ne daje nikakve primjetne poboljšanja u karakteristikama moći. Izlazna snaga 2jz-FSE je 217 KS, a maksimalni okretni moment je 294 n · m. Uvijek se sastoji od 4-brzinskog automatskog mjenjača.
Motor je instaliran na automobilima:
Toyota brevis
Toyota Progres.
Toyota Crown.
Toyota Crown Majesta.

TOYOTA JZGGE motor liniju je niz benzinskih automobila šest cilindričnih motora, koji je došao zamijeniti liniju M. Sve serije Motori imaju DOHC mehanizam za distribuciju plina s 4 ventila po cilindru, volumen motora: 2,5 i 3 litre.

Motori su dizajnirani za uzdužni smještaj za uporabu s pogonom na stražnjim kotačima ili prijenosom pogona na sve kotače. Jednostavno od 1990.-2007. Nasljednik je bio R6 liniju gr. 2,5 litre 1jz-ge bio je prvi JZ linijski motor. Ovaj motor je dovršen s 4 ili 5-brzinskim automatskim mjenjačem. Prva generacija (do 1996.) imala je klasičnu paljenje "Trambl", drugi - "svitak" (jedan zavojnica u dvije svjećice). Osim toga, druga generacija bila je opremljena sustavom za promjenu faza distribucije plina VVT i plina, što je omogućilo da izgladiti krivulju okretnog momenta i povećati kapacitet od 14 litara. iz. Kao i preostali motori serije, Mehanizam GDM-a je pokrenut pojasom, motor također ima samo jedan pogonski remen Za šarkutnu opremu. Kada se pojavi pojam za mjerenje vremena, motor ne uništava. Motor je instaliran na automobilima: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, blit.

Tehnički podaci 1JZ-GE, 1. i (2.) Generacija:
Vrsta: benzin, volumen injekcije: 2 491 cm3
Maksimalna snaga: 180 (200) HP, na 6000 (6000) o rpm
Maksimalni okretni moment: 235 (255) n m, na 4800 (4000) o rpm
Cilindri: 6. Ventili: 24. Promjer klipa je 86 mm, klipni udar - 71,5 mm.
Tlačni stupanj - 10 (10,5).

Uvjeti rada, suptilna mjesta u popravku, motorički problemi 1jz-ge 2jz-ge.

Dijagnostika: Datum skenera.

Programeri su položili prilično informativni dijagnostički datum, na kojem je moguće proizvesti točnu analizu rada senzora na skeneru. Postavio potrebne testove senzora. Isključenje je sustav paljenja, koji se praktički ne dijagnosticira tancera. Datum pruža rad svih senzora i elektroničkih jedinica bez ekscesa. U grafičkom načinu, informativno gledajući prebacivanje osjetnika kisika. Postoje test testovi pumpe za gorivo, mijenjajući vrijeme ubrizgavanja (trajanje otvora za ubrizgavanje), aktiviranje VVT-I, EVAP, VSV ventila, IAC-a. Jedini minus, bez tijesta - ravnoteža snage s alternativnim isključenjem injektora, ali i to mana može se lako dodavati priključke iz mlaznica kako bi se odredio ne-radni cilindar. Općenito, većina se problema prepoznaje prilikom skeniranja, bez korištenja dodatna oprema, Glavna stvar je da će skener biti potvrđen i s ispravnim prikazom parametara i simbola.

Ispod zaslona s zaslona skenera.

Fotografija. Nestvarni podaci osjetnika kisika (zatvaranje lanca signala na krugu grijanja).

Photo.bel softver skener

Photo.Only s popisom testova aktivacije izvršnih tijela.

Fotografija. Prijevoz

Fotografija. Pregledavanje trenutnih podataka o senzorima kisika u grafičkom načinu rada.

Fotografija. Fragment trenutnih podataka iz skenera.

Senzori motor 1jz-ge 2jz-ge.

Senzor kucanja.

Senzor detonacije bilježi detonaciju u cilindrima i prenosi informacije na kontrolnu jedinicu. Blok podešava kut unaprijed paljenja. Ako su senzori kvar (dva), jedinica ispravlja pogrešku 52.54 p0325, p0330.

U pravilu, pogreška je ispravljena nakon "jake" ispadanje na X ili pri vožnji. Nemoguće je provjeriti performanse senzora na skeneru. Trebamo osciloskop za kontrolu vizualnog signala iz senzora. Fotografija. Mjesto senzora. Punjenje senzora.

Senzor (e) kisik.

Problem senzora (uvala) kisika na ovom motoru je standard. Otvorite grijač senzora i kontaminaciju aktivnog sloja produkata izgaranja (smanjenje osjetljivosti). Više puta su bili slučajevi pečata aktivnog elementa senzora. Primjeri senzora.

Ako se senzor kvar ne kvar, blok popravlja pogrešku 21 p0130, R0135. R0150, R0155. Možete provjeriti performanse senzora na skeneru u obliku grafičkog pregleda ili pomoću osciloskopa. Grijač se provjerava fizički tester - mjerenje otpora.

Sl. Primjer senzora kisika u načinu prikaza grafičkog gledanja.

Sl. Kodovi pogrešaka snimljenog skenera.

Senzor temperature.

Osjetnik temperature registrira temperaturu motora za upravljačku jedinicu. Prilikom penjanja ili kratkog spoja, upravljačka jedinica bilježi pogrešku 22, R0115.

Fotografija. Indikacije osjetnika temperature na skeneru.

Fotografija. Temperaturni senzor i položaj na motornom bloku.

Tipični kvar senzora je netočni podaci. To je, kao primjer, na vrućem motoru (80-90gradu) očitanja senzora hladnog motora (0-10gradula). U isto vrijeme, vrijeme ubrizgavanja se snažno povećava, pojavljuje se crni ispušni plin, izgubljena je stabilnost motora u praznom hodu. A lansiranje vrućeg motora postaje vrlo teško i dugo. Takav kvar se lako popraviti na skeneru - svjedočanstvo o temperaturi motora će biti kaotično promijeniti od stvarnog u minus. Zamjena senzora predstavlja neku poteškoću (pristup teško), ali s pravim pristupom i uporabom specijalaca. Alat je jednostavan za napraviti. (Na hlađenom motoru).

VVT-i ventil.

VVT-i ventil donosi mnogo problema vlasnicima. Gumeni prstenovi, u svom dizajnu, s vremenom komprimiranim u trokut i pritisnite stemu ventila. Klinike ventila - Rod zaglavljen u proizvoljnom položaju. Sve to dovodi do prolaska nafte (tlaka) u spojnicu VVT-i. Spojnica šalje bregastu osovinu. U isto vrijeme, u praznom hodu motor počinje zaustaviti. Ili promet postaje uvećan ili pluta. Ovisno o kvarovi, sustavu popravlja pogreške 18, P1346 (kršenje GHR faza bilježi se 5 sekundi); 59, P1349 (s rotacijskom brzinom od 500-4000 o / min i temperatura hlađenja tekućine od 80-110 °, faze distribucije plina razlikuju se od potrebnih ± 5 ° za 5 ili više sekundi); 39, P1656 (ventil - razbijanje ili kratki spoj u VVT-I ventil ventila za 1 ili više).

Ispod fotografija mjesto ugradnje ventila, broj kataloga, analizu ventila i primjeri "trokutasti" gumene prstenove, datum s modificiranim ispuštanjem zbog ventila klina. Primjer štapa ventila jakne i lokacije filtra za ulje.

Provjera sustava je testiranje rada ventila. Skener osigurava ispitivanje - uključivanje ventila. Kada je ventil uključen u praznom hodu, motor štands. Sam ventil se fizički provjerava na potezu šipke. Zamjena ventila ne predstavlja posebnu poteškoću. Nakon zamjene trebate resetirati terminal baterije kako biste donijeli revolucije. Popravak ventila je moguć. Morate ga uništiti i zamijeniti brtveni prsten. Glavna stvar pri popravljanju ispravnog položaja ventila. Prije popravka trebate napraviti kontrolne točke za instaliranje jezgre, u odnosu na namotu. Također trebate očistiti filtarsku mrežu u sustavu VVT-i.

Senzor radilice.

Normalni induktivni senzor. Generira impulse. Popravlja frekvenciju okretanja radilice. Oscilogram senzora ima sljedeći oblik.

Na fotografiji, šokantni senzora na motoru i opći oblik Senzor.

Senzor je dovoljno pouzdan. No, u praksi su bili slučajevi među-touch zatvaranja namota, što je dovelo do kvarova generacije na određenim promjenama. Ovo - izazvao je granicu revolucija tijekom prigušivanja - neku vrstu prekida. Tipičan kvar povezan s plaćom zuba za zupčanike (prilikom zamjene brtve radilice i demontaže zupčanika). Mehanika kada rastavljanje zaboravi odvrnuti čep opreme.

U isto vrijeme, lansiranje motora postaje ili nemoguće, ili motor počinje, ali ne premjestiti - i motorne štandove. Kada se senzor izreži (bez čitanja), motor ne pokreće. Jedinica ispravlja pogrešku 12.13, p0335.

Senzor bregastog vratila.

Senzor je instaliran na glavi glave, u području 6. cilindra.

Induktivni senzor generira impulse - uzima u obzir brzinu rotacije bregastog vratila. Senzor je također pouzdan. Ali bilo je senzori, čiji je slučaj, nastavio motorno ulje, a kontakti su oksidirani. Nitice senzora u mojoj praksi nisu se uočavali. No, pojava pogreške za neispravnost senzora - kada je pojas (kršenje sinkronizacije) bio zlostavljanje.

Prema tome, kada dođe do pogreške R340 - potrebno je provjeriti ispravnost postavke mjerenja remena.

Apsolutni senzor tlaka u brojčaniku.

Apsolutni senzor tlaka u usisnom razvodniku je glavni senzor, prema kojem se provodi stvaranje goriva. Vrijeme ubrizgavanja izravno ovisi o čitanjima senzora. Ako je senzor neispravan, jedinicu ispravlja pogrešku 31, R0105.

U pravilu, uzrok kvara je ljudski čimbenik. Bilo kada se ili na spoju senzora postavi, prekidač ožičenja ili nije fiksno prije nego što kliknete priključak. Izvedba senzora provjerava se prema svjedočenju na skeneru - liniju koja označava apsolutni tlak. U ovom parametru, nenormalna sučelja u ulazu su lako fiksirana. Ili, zajedno s drugim kodovima, procjenjuje se rad sustava VVT-I.

Stepping motor motora.

Na prvim motorima za kontrolu tereta, topli motor, stepper motor je korišten za kontrolu prometa opterećenja, toplog i praznog hoda.

Motor je bio vrlo pouzdan. Jedini problem je kontaminacija motornog štapa, koja je dovela do smanjenja prometa i motora bez skretanja, s opterećenjem - bilo na semaforima. Popravak naveden u demontažu motora od korpusa ventil za gasi čišćenje šipke i kućišta od naslaga. Također, prilikom uklanjanja brtvenog prstena motora se mijenja. Razrješenje koračnog motora moguće je samo s djelomičnim uklanjanjem kućišta leptira za gas.

IAC IDLE ventil.

Primijenjena je sljedeća generacija motora solenoidni ventil (IaC praznog ventila) za podešavanje revolucija. Bilo je mnogo više problema s ventilom. Često je kontaminirao i klikvo.

Sl. Kontrolne impulse.

U isto vrijeme, rotacija motora postala ili vrlo velika (ostala se zagrijava) ili vrlo niska. Smanjenje revolucija bilo je popraćeno jaka vibracija Prilikom uključivanja opterećenja. Rad ventila možete provjeriti pomoću tijesta na skeneru. Moguće je programirati otvoreno ili zatvoriti zavjesu ventila i pratiti revolucije. Prije demontaže provjerite kontrolne impulse.

Ako se revolucije ne mijenjaju na testu, ventil se očisti. Postavljanje ventila predstavlja određenu poteškoću. Vijci koji popravljaju namotu odvrnuti su posebnim alatom. Pet-šiljasta zvijezda.

Popravak leži u ispiranju zavjesa ventila (eliminacija džemova). Ali ovdje postoje zamke. Uz obilno ispiranje, mast s ležajeva s štapom se prati. To dovodi do ponovnog susreta. U takvoj situaciji, popravak je moguć, samo kada re-podmazivanja ležajevi. (Spuštanje tijela ventila u grijano ulje i naknadno uklanjanje nepotrebnog maziva kada se ohladi) ako postoje problemi s elektroničkim navikama ventila - upravljačka jedinica ispravlja pogrešku 33; R0505.

Popravak je zamijeniti namotu. Možete malo promijeniti brzinu vijugavog položaja u kućištu. Nakon bilo kakvih manipulacija s ventilom, potrebno je odbaciti sposoban terminal.

Senzor položaja leptira ugrađen je na svim vrstama motora. U prvoj verziji, kada je zamijenjen, potrebno je podešavanje znakova praznog hoda. U drugom, instalacija je provedena bez podešavanja. I na elektroničkom ventilu zahtijevao je posebno podešavanje senzora.

Ako senzor ne uspije, jedinica popravlja pogrešku 41 (R0120).

Ispravan rad senzora kontrolira skener. Na adekvatnosti uključivanja znaka praznog hoda i na grafikonu, ispravan napon promjena u prigušivanju (bez kvarova i polja napona). Na fotografiji. Datum fragmenta s motornog skenera s praznim ventilom. Čitanje senzora na mirovanju 12,8%

Kada se senzor reže, postoji kaotična granica revolucije, netočan prebacivanje automatskog mjenjača. I na motoru s e-poštom. Dug je kompletno zatvaranje kontrole prigušivača. Zamjena senzora ne predstavlja poteškoće. Na prvim motorima zamjena uključuje ispravnu instalaciju i podešavanje znaka praznog hoda. Na drugoj vrsti motora - zamjena je pravilno instalirati i resetirati bateriju. I na em. Podešavanje gas se provodi pomoću skenera. Morate uključiti kontakt, isključite e-poštu. Motorni zalisci da pritisnete prigušivač prstom i postavite TPS očitanja na 10% -1% -tnom skeneru. Priključak poklopca motornog priključka i resetirajte pogreške. Nakon pokretanja motora i provjerite očitanja senzora. Na praznom hodu grijanog svjedočanstva motora treba biti oko 14-15%.

Na fotografiji, ispravne očitanja senzora na elektrodeslu u načinu mirovanja.

Instaliran na sustavima s e-poštom. Leptira. Ako kvar, jedinica popravlja pogrešku P1120, P1121. Kada zamjena ne zahtijeva podešavanje. Provjerite skener i fizički izmjereni otpornosti kanala.

Elektronska gužva.

Elektronska gužva je došla za promjenu ventila za praznjenje i mehaničku gužvu s kabelskim pogonom 2000. godine. Potpuno pouzdan dizajn robota.

Plinski kabel je ostavljen da bi mogao kontrolirati prigušivača kada dođe do kvara (omogućuje vam da netko otvorite prigušivač s praktično potpuno potpuno pritisnutom plinsku pedalu). Senzori položaja plina i gas i motor - montirani na kućište zaklopke. To daje prednost u popravcima. Problemi s elektroničkom prigušenjem povezani su s neuspjehom senzora. U prosjeku, nakon 10 godina rada, aktivni otporni sloj je izbrisan u potenciometrama. Popravak je zamijeniti senzore, postavljanje savjeta i naknadno resetiranje upravljačke jedinice.

Distribucija plina 5jz-ge 2jz-ge.

Pojas distribucije plina je napravljen svakih 100 tisuća kilometraža. Instalacije i vremenski pojasevi provjeravaju se prilikom dijagnosticiranja. U početku provjerite odsutnost kodova bregastog vratila, zatim kut paljenja stroboskopa.

A ako postoje preduvjeti - provjerite naljepnice, fizički kombinirajući ih ili osciloskop koji gleda sinkronizaciju senzora radilice i bregastog vratila.

Promjena pojasa na 1JZ-GE 2jz-GE motora se provodi zajedno s jaknima i hidrauličkim zatezačem. Na gornjem poklopcu nalazi se fotografija ispravnog pulsa spajanja VVT-i. Jasno definirane instalacijske oznake na pojasu i na zupčanici praktički ne ostavljaju mogućnost netočne postavke remena. Kada se pojavi vremenski pojas, ne postoji fatalni sastanak ventila s klipom. U nastavku u fotografijama Primjeri trošenja remena, broja vremenskog remena, pucao zupčanike, instalacijske oznake i hidraulični zatezač.

Sustav paljenja 1JZ-GE 2jz-ge motor.

Distributer.

Distributer - Standardne performanse. Unutra postoje senzori položaja i brzina i trkač.

Kontakti visokonaponskih žica u poklopcu su numerirani. Prvi cilindar označen je za ugradnju. Jedine neugodnosti je instalirati distributer u glavu. Pogon je zupčanik, ali ima oznake za pravilna instalacija, Problemi s distributerom obično su povezani s protokom nafte. Bilo na vanjskom prstenu ili kroz žlijezdu unutra. Vanjski gumeni prsten se brzo mijenja bez problema, ali zamjena žlijezde uzrokuje određene poteškoće. Vruće slijetanje markera opreme - proces zamjene žlijezde je negiran. Ali s kompetentnim pristupom i vještim rukama, ovaj problem je riješen. Veličina selice 10x20x6. Električni problemi distributera su standardni - trošenje ili ugljen ugljen u poklopcu, kontaminacija kontakata poklopca i trkač i povećanje praznina, zbog izgaranja kontakata.

Zavojnica paljenja i prekidač, visokonaponske žice.

Udaljeni svitak praktički nije uspio, radila pouzdanost. Iznimka je ispuniti vodom kada motor pranje, ili izolacijski test pri radu s poderanim visokonaponskim žicama. Prekidač je također pouzdan. Ima imaginarne performanse i pouzdano hlađenje. Kontakti su potpisani za brzu dijagnostiku. Visokonaponske žice su slaba veza u ovom sustavu. Uz sve veće praznine u svijećnju svjetlost - postoji slom u gumenom vrhu žica (traka), što dovodi do "troen" motora. Važno je pri radu da proizvedete planiranu zamjenu svijeća na vožnji. Strukturno žica 6 cilindra podliježe unosu vode. Ona također dovodi do kvarova 4. cilindra potpuno nedostupan za dijagnozu i inspekciju. Pristup je moguć samo kada se demontira dio usisnog razvodnika. Treći cilindar je podložan antifriz kada se demontira zametljivo tijelo - to bi trebalo razmotriti pri popravcima. Rad sustava paljenja utječe na propuštanje ulja ispod poklopci ventila, Ulje uništava gumene vrhove visokonaponskih žica. Restyled Motors bili su opremljeni sustavom za paljenje dis (jedan navoj u dva cilindara) bez razdjelnika. S daljinskim prekidačem i senzorima radilice i bregastog vratila.

Osnovni kvarovi - razgradnja gumenih vrhova zavojnica i žica, s trošenjem svijeća za paljenje, ranjivost 6. i 3. cilindara, te ulazak vode, ulja i prljavštine s ukupnim starenjem motora. Uz zimske uvale, često postoje slučajevi uništenja zavojnica i žičanih spojeva. Težak pristup srednjim cilindrima čini vlasnici da zaborave svoje postojanje. Pravilno održavanje i sezonska dijagnostika u potpunosti uklanja sve te probleme i nevolje.

Filtar sustava za gorivo, mlaznice, regulator tlaka goriva.

Prosječni tlak goriva potreban za rad motora je 2,7-3,2 kg / cm3. Nakon pada tlaka na 2,0 kg, postoje kvarovi tijekom peregazovka, ograničenja snage, raspadanja baterije. Pogodno je mjeriti pritisak na ulazu u željeznicu za gorivo, uvijanje prigušivača. Također je prikladno za spajanje ovdje. sustav goriva.

Filtar za gorivo je ugrađen ispod dna automobila. Ciklus zamjene od 20-25 tisuća KM. Zamjena je određena složenost. Potrebno je da je kada zamjena spremnika bio gotovo prazan. Kat na epruvetu do filtra s osebujnim profilom. Odvrnite s velikom silom (eliminirati gorivo). Na automobilu od 2001. filtar je prenesen na spremnik za gorivo A zamjena ne predstavlja poteškoće. Željeznica goriva s injektorima nalazi se na lako dostupnom mjestu. Injecici su vrlo pouzdani, lako čiste pri ispiranju goriva. Provjera rada injektora provodi se osciloskop. Kada mijenjate unutarnju otpornost namota - oblik promjena pulsa. Također možete provjeriti rad injektora i u odnosu na njegov "račun" trenutnog mjerenja (trenutne krpelje). Promjenom struje. Otpornost na namota se mjeri ispitivačem. Sprej za ubrizgavanje se provjerava na stand - vizualnom gledanju konusa i količini izlijevanja tijekom određenog vremena.

Na fotografiji ispravan impuls.

Ulazak u vodu - štetan za injektor. Dakle, kao što datum ne pruža test test testa testa, moguće je odrediti neradni ili neučinkovito radni cilindar može se odvojiti odgovarajućim mlaznicima. Osnovica za pranje pogreške slabe smjese 25 (R0171), ili naznaka plinskog analizatora je velika količina kisika u ispušnom plinu. Regulator tlaka goriva ugrađen je na gorivo. Podešena je za resetiranje obrnutog tlaka iznad 3,2 kg. Mehanizam se razbija kada voda uđe. Drugi problemi s njim u mojoj praksi nisu se dogodili. Pumpana pumpa je ugrađena u spremniku. Standardna pumpa za izvršenje. Njegova izvedba procjenjuje se na mjerenje tlaka (s uklonjenom vakuumskom cijevi na regulatoru tlaka). Prilikom spuštanja radnog tlaka do 2.0kg - motor gubi snagu.

Japanski automobil se odnose na Toyota je poznat po proizvodnji motornih instalacija, uz visoku pouzdanost i tehničke karakteristike. Također s njegovom proizvodnjom suvremene tehnologijeOno što održava motore jednostavno. Motorne instalacije prve generacije označene su pomoću 1JZ GE motora. Sadrži 6 cilindara koji se nalaze u tipu reda. Volumen motora je 2,5 litre.

Koju vrstu automobila instalira?

1. Toyota Crown (Toyota Crown).
2. Toyota Chaser (Toyota Chaser).
3. Toyota Cross (Toyota Cresta).
4. Mark 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Tehničke značajke motora

Sažetak tablice specifikacija motora 1jz-ge

Volumen motora	2.5 litara
Indikator snage	Od 180 do 200 KS
Radijus cilindra	43
Dodatni podaci na motoru	3
Vrsta tekućine za gorivo	Benzinski gorivo s 98. oktanskim brojem
Maksimalni parametri snage	180 hp (132kW) / 6000 o / min. 180 hp (132kW) / 6,2 tisuća o / min. 196 HP (144kW) / 6000 o / min. 200 HP (147kW) / 6000 okretaja u minuti.
Maksimalni parametri okretnog momenta	235 nm (24 kg * m) / 4,8 tisuća rpm 250 nm (26 kg * m) / 4000 rpm 255 nm (26 kg * m) / 4000 rpm
Prisutnost mehanizma za promjenu volumena cilindara	odsutan
Minimalna i maksimalna potrošnja goriva	5.9 i 16,7 litara na 100 km.
Dostupnost sustava start-stop	odsutan
Stupanj kompresije	Od 9 do 11
Vrsta motorne instalacije	6-cilindri, 24-ventil, DOHC, hlađenje tipa tekućine
Radni klip	72 mm

Modifikacije

• 1jz-ge- je prva verzija ovaj motor, Njegov kapacitet je 180 KS, a radni volumen cilindara je 2491 cc. Maksimalni znak okretnog momenta doseže kada se radilice motora okreće brzinom od 4.800 revolucija u minuti. Postizanje potrebnih potisnih karakteristika na frekvenciji rotacije niske motora moguće je zbog prisutnosti sustava distribucije plina koji se naziva DOHC.
• prva modernizacija motora dogodila se 1995. godine. Zahvaljujući njoj, pokazatelj kapaciteta bio je 200 HP Da bi se postigli ovaj pokazatelji, broj okretaja u minuti mora biti jednak 4000. Zbog toga se to povećao podizač motora.
• prisutnost protrljanja paljenja opažena je u atmosferskim motorima prve generacije. Zbog toga je moguće pojednostaviti sustav paljenja, eliminirati greške zavijanja paljenja, kao i za normalno funkcioniranje svijeća za 100 km. Trčanje. Ovaj motor Također zahtijeva kvalitetno održavanje pogona remena, međutim, zbog jednostavnosti strukture elektrane, zamjena pojasa i valjaka nije bilo teško. Motor koji se razmatra u paru isključivo s automatskim tipovima mjenjača.
• godine 1996. dizajnirana je druga generacija elektrana ove linije. Počela je instalacija mehanički ppc, U motoru 1jz-ge, sustav vvt-i upravljao, opremljen paljenjem vrste svitka. Razlika ovog sustava je da se rad jednog zavojnica provodi na dvije svjećice, što je omogućilo poboljšanje rada motorne jedinice.
• najnoviji motor 1jz GE bio je opremljen VVT-I sustavom, koji je provodio zaglađivanje trenutka okretanja okretnog momenta. To je omogućilo značajno povećati ekonomsku kvalitetu motora ove serije. U isto vrijeme, dinamičke kvalitete također se poboljšale pomoću sustava VVT-I, u motorima s 1jz GE indeksom.
• zbog sustava za hlađenje tekućine, postiže se učinkoviti pokazatelji smanjenja temperature rashladnog sredstva do vrijednosti od 90 do 95 stupnjeva. Visoka otpornost na pregrijavanje, kao i veliki resurs djelovanja, jednak 400-500 tisuća KM., Su prednosti motora iz serije 1JZ. Pouzdanost agregat snage Od linije 1jz-ge vvt-i, dopustio je da ga iskoriste u teškim uvjetima, dok njegova usluga nije donijela veliki nevolje vlasniku i bio je vrlo jednostavan.

Tvornički resurs od 300.000 kilometara u potpunosti je opravdan ovim dvije vrste motora. Ako vježbate pravovremenu uslugu i koristite kvalitetu maziva, JZ motor će prevladati kilometražu mnogo veću od 300.000 km. Često možete upoznati ljude koji to tvrde moć 1jz-ge prevladavaju milijun kilometara. Motor s turbopunjačkim elementom ima manji resurs, međutim, među njima, također možete zadovoljiti milijardeje kopije. Atmosferski i turbopunjački motor je vrlo živo, jer su izrađeni od vrlo izdržljivih materijala.

Servis

Propisi za zamjenu nafte u Toyota 1jz-GE motor. Ovaj postupak se provodi svakih 10.000 km sljedeći automobili Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Volumen nafte tekao je u motor, uzimajući u obzir zamjenu filtra, treba biti 4,5 litre. Ako se zamjena filtra ne provodi, zatim ulijte 4.2 litre. Klasifikacija ulja za različiti tipovi Motor je registriran u API. U višoj, ulje treba izlijevati, s prijam ne manje od SG-a, au mladim generacijama - ne manje od SJ. Preporučeno ulje viskoznost - 5W-30 i 10W-30.

U automobilima koji rade pod visokim opterećenjima, preporučena promjena ulja kilometraža je udvostručena.

Radovi na zamjeni vremenskog remena provode se jednom u 100.000 km. Litica ovog elementa neće dovesti do deformacije ventila. Zamjena zračni filter Izvodi se uz periodičnost od 40.000 km. Također, s danom kilometražom, morate promijeniti filtar za gorivo i cirkuliranje tekućine za hlađenje u šupljini sustava. U vozilima pogona na prednjim kotačima, traženi volumen tekućine je 7 litara, au pogonu na sva četiri kotača - 7.6. Ovisno o vrsti svijeća, zamjena se vrši između 20 tisuća km do 100 tisuća KM. Svijeće montirane na motor 1JZ-GE imaju sljedeće notacije: Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Provjere za čišćenje ventila mora se provesti svakih 20.000 km.

Vam pozornost posvećujemo cijenu za ugovornog motora (bez trčanja u Ruskoj Federaciji) 1jz ge.

U svijetu motornih utrka motors Toyota. JZ serija je legenda, zauvijek upisana u povijest. Leeova šala, do sada mnogo sportskih timova, i amaterski i profesionalni, koriste motore u radu, koji su razvijeni na prijelazu od 80-ih i 90-ih. O "jašeti" reci legendama - i na izdržljivosti i u nesreći. I široka distribucija motora učinila ih je vrlo pristupačnom cijenom. Čak iu našem vremenu da kupim JZ u Japanu i malo stiskanje - jedva je najjeftiniji način za izgradnju motora sportski auto, Zašto su motori serije JZ uspjeli postati tako popularni, kažemo u ovom članku.

Na fotografiji - 2jz-gte

Povijest

Niz serije, 1jz-ge, pojavio se 1990. godine. 2,5 litre redak šesnaest 180 "konja" i 235 nm okretnog momenta (na 4800 revolucija u minuti), imala je dvije bregaste ploče, razvodni remen vremena, jedinicu za svinjsku željezo i glavu aluminijskog cilindra. Godine 1995. motor je izmijenio malo: stupanj kompresije povećao se, pojavio se student faze, sustavi hlađenja i paljenja. Moć je odrasla HP Uz malu izmjenu, motor je korišten na novim automobilima do 2007. godine. Atmosferski motor Toyota stavio, uglavnom na obične civilne automobile, ona pruža kombinaciju velike snage i odvrnuti operaciju. Motor je brzo postao popularan iu samom Japanu iu SAD-u, gdje je Toyota u to vrijeme aktivno izvezla svoje proizvode.

Za sportske automobile u tvrtki pripremili su još jednu izmjenu - 1jz-gte. Također su stavili civilne modele, ali uz ozbiljnu nadoplatu i samo na skupu opremu. Imala je isti volumen kao i GE, štoviše, sama blok nije se u osnovi razlikovao od "atmosfere" (glavna razlika je u više "moćnih" klipova), a drugi je bio CCC, ali, naravno, glavna razlika u prisutnost. Osigurali su ga dva paralelna CT12A kompresori. Za turbopunjačku verziju, omjer kompresije ima blago smanjen, ali ipak, čak iu redovnoj verziji, bilo je moguće postići dobitak krutog kapaciteta - na vrhuncu koji se izdaje 280 KS, a zakretni moment je narastao na 363 nm S 4800 okretaja u minuti.

Čak ni prva verzija motora nije bila loša, iako je imala neke pregrijavanje problema. Ali s njima se u tvrtki brzo pretvorila. Godine 1996., zajedno s atmosferom u Toyoti, modernizirana i "nadogradnja" opciju. Promjene su podvrgnuti CHC-u, revidirale sustave hlađenja i paljenja, uveli su prilagodbu sastavljene faze, a dvije male turbine zamijenjene su s jednim velikim. Službeni kapacitet nije narastao, ali mnogi vozači vjeruju da je motor preselio preko 300 "konja", jednostavno za tada pravila u Japanu nisu mogla izgraditi snažnije motore. U svakom slučaju, okretni moment nakon restyling povećao, koji je imao pozitivan učinak na dinamiku. To je u ovom obliku 1jz-gte i počeo se pridružiti sebi slavu na utrkama.

Sve je dobro, to je samo glavni natjecatelj Toyota Nissan također je imao dobar sportski motor RB26Ett s kapacitetom od 280 KS, 1Jz-GTE je bio teško natjecati s njim.

U Toyoti, razmišljali su i privlačiju svijet 2jz. Idean i konstruktivno, bio je vrlo blizu 1jz - svi isti redak šest, blok od lijevanog željeza, glava aluminijskog cilindra, to je samo volumen od 3 litre. Štoviše, promjer cilindara poklopio se s 1Jz, volumen je mogao povećati zbog povećanja udarca klipa. Motor je postao "kvadrat" - promjer i moždani udar klipa bio je 86 mm.

Kao iu slučaju 1jz u Toyoti, postojale su dvije izmjene "dvostruko" - 2jz-GE i 2jz-gte. Nije teško pogoditi, prvi je bio atmosferski, a druga turbina. Prva snaga putovnice bila je jednaka 220 hp (maksimalni trenutak 304 nm)u drugoj 280-320 HP Ovisno o izmjeni (maksimalni trenutak bio je vrlo čvrst 451 nm). Pažljiv čitatelj je vjerojatno primijetio da je 1jz-gte imao isti 280 KS, zašto je došlo do više voluminoznog agregata? To se dogodilo, ali opet, na japanskom tržištu dugo vremena bilo je ograničenje za 280 KS. Činjenica da motor može biti više, može se ocjenjivati \u200b\u200bameričkom tržištu, tu je motor certificiran s 320-350 "konji".

Na fotografiji 2jz-gte

Povijest ponovnog punjenja "dva" je potpuno identična "jedinici" - sredinom 90-ih godina, obje njegove izmjene primile su promijenjene CLP, fazne studije i novi sustav paljenja, moć ga nije povećala, već okretni moment narastao je.

Godine 2000. obje motori su modificirani pružanjem izravnog ubrizgavanja goriva. Inženjeri su izračunali da će motori postati ekonomičniji, zadržavajući nekadašnju moć. Ovdje je samo dizajn s pumpom postao kapriciozniji od osnovnih motora, on je ozbiljan ovisno o kvaliteti goriva, pogoršala je pristup svijećama za paljenje, a ukupna pouzdanost se smanjila. Da, potrošnja goriva je pala, koja je morala napraviti obične korisnike, ali ljubitelji ugađanja i "sportaši" preferiraju konvencionalne izmjene kao manje problematične.

Motori u svakodnevnoj uporabi

Ovisno o konfiguraciji i prodajnom tržištu, prvi i drugi "jazet" stavljeni su na Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa i nekih modela ispod marke Lexus. Svi motori su oduvijek instalirani uzdužno i dizajnirani su za stražnju ili pogon na četiri kotača, Bazni mjenjač smatrao se automatskim mjenjačem, ali sportske verzije mogu postaviti 5- ili 6-tee mehaniku. MCPP, usput, nije dovoljno na civilnim automobilima, prema mnogim korisnicima, 4-brzinska "automatska" ne može u potpunosti otkriti potencijal motora.

Većina strojeva s motorima JZ serije u našoj zemlji su desna vozila s japanskog tržišta. Za normalan rad, modeli s atmosferskim motorima najčešće biraju, oni su jeftiniji i malo lakši. Resurs motora je sjajan. Ako redovito mijenjate ulje i održavate motor, onda je 300-350 tisuća kilometara prije banalne zamjene prstenova, a vrijeme se obično dolazi s kilometarima više od pola milijuna.

Prema dokumentaciji, motori bi trebali raditi na 95. benzinu, ali u Rusiji mnogi vozači koriste 92. atmosfer bez problema. Glavna stvar je da gorivo je visoka kvaliteta. Motori nisu loši za nošenje niskih temperatura i kilometraža u našoj zemlji, iako ih ne mogu nazvati - čak iu mirnom načinu vožnje, manje od 10-11 litara u miješanim načinima ne radi. I turbopunjačke verzije, a s aktivnom vožnjom, lako jedu 20 ili više litara.

Mogućnosti ugađanja

Motori serije 1jz i 2jz stekli su slavu ne samo kao serijske jedinice, već i kao što su gredici za projekte ugađanja. Tajna je u velikoj rezervi koja je postavila japanske inženjere u motorima. Motori ugađati do 1000 HP, dok dio dijelova ostaje od dionica motora - nevjerojatna činjenica, Drugi motor koji je sposoban takav i ne sjećati se. Zbog sličnog dizajna 1jz i 2 JZ u jednom shemi, s korekcijom za različite volumene. "Dva" na račun dodatnih 500 "kockica" ispadaju snažnije, ali sam motor u početku skuplji, tako da se mnogi projekti izrađuju na 1JZ - prema omjeru cijene / snage, to se često dobiva jeftinije

Naravno, ne sve opcije za ugađanje "Jazetov" megaridički, ali vlasnik tih motora je uvijek izbor. Postoje turbokte i atmosferske verzije motora, ali tuning profesionalci kažu da to nije najvažnija opcija. Mnogo je jeftinije i lakše kupiti ugovorna verzija GTE nego instalirati turbinu u "atmosferu", tako da glavni majstori ugađanja radije rade u početku s GTE.

Primati podizanje u 50 "konji" Moguće je jednostavno povećati supermosure od 0,7 do 0,9 bara, zamjenu ispuha na izravni protok i ugradnju produktivnijeg. Ako promijenite računalo, koristite veliki intercooler i veliki hladnjak radijator može se podići prema dolje pritisak do 1.1-1.2 bar, koji će dati na izlazu 380-450 snaga konja , U isto vrijeme, turbina i elementi motora mogu biti ostavljeni rodbina, oni će raditi na granici svojih sposobnosti, ali tijekom umjerene operacije traju dugo. Za utrke standarde, naravno.

Turbocit HKS2835 na 1jz GTE - 420 KS

Za dobivanje 500-600 HPs "Jazetov" već će se morati uložiti u tuning. Na amaterskoj razini, malo ljudi dopire do toga. Trebamo druge mlaznice, turbine, pumpe za gorivo, još uvijek povećati performanse hlađenja radijatora, staviti "zla" bregastice. Bilo bi lijepo promijeniti klipove i spojne šipke, iako će se malo vremena i redovito moći raditi. Najambiciozniji projekti dosežu 1000 HP, ali tamo se ispostavlja da je volumen izmjena velik, iako je blok cilindra ostavlja povođenjem u bilo kojem tuning - može čak i izdržati takav porast snage.

Instaliran turbo kit na 1jz-gte - 500 hp

Razumna cijena osnovnog motora, širok raspon dijelova ugađanja, sposobnost mijenjanja "dubine" poboljšanja i velike zalihe dizajna - to je sve tajne popularnosti profinjenosti od 1jz i 2jz. Novi motori nisu dugo objavljeni, ali u Japanu postoje mnoge ugovorne opcije koje su spremne da služe kao korist motorne potrošnje.

"Vanjski"

U temi ugađanja motora JZ, komplet se često koristi, koji će u okruženju vozača dobiti nadimak od 1,5jz. Motori prve i druge serije nisu dobro ujedinjeni, što omogućuje da proizvede različite manipulacije između njih. Najpopularnije je opcija kada je blok od tri litre iz drugog JZ stavio GBC od prvog. Promjer komora za izgaranje je isti, mali profinjenost zahtijevat će kanale nafte i antifriz, ali je volumen promjene malen.

Zašto spaliti takav čudovište? Za ljubitelje maksimalnog ubrzanja, poželjni je troslojnom bloku, lakše je ukloniti više snage i trenutka. Međutim, GBC iz 1JZ-a mnogi vozači izgledaju više izdržljiviji i lakši. Osim toga, to je primjetno jeftinije od izvornog od 2jz. Za one koji nastoje ispuniti određeni proračun, ova opcija nije lišena značenja.

Minusi

Čak i uz takve popularne i legendarni motori Postoje nedostaci. Među mehanici se razlikuju:

1. Nedostatak hidrocenzatora, Oba motora imaju ventile koji se mogu podesiti periodi. Podešavanje je potrebno jednom u 80-100 tisuća kilometara. Nije da odsutnost "" utječe na moć, ali čini uslugu malo više vremena. Za "sportaši", naravno, to nije problem, ali za dionica barem mali, ali minus.

2. Slaba zatezač remena, Resurs remena proglašava biljka na razini od 100 tisuća kilometara - nije loše, nego zbog zatezača može se slomiti prije. Srećom, svi motori, osim verzija s neposrednim injekcijom, "neljubaznošću", prilikom rezanja klipova i ventila. Ali to nije tako zbog zatezača razvodni remen To je neugodno.

3. Resurs Prema mjerenjima motora je mala. Voda pumpa radi 150-200 tisuća kilometara. Za ostale automobile, vrlo je dobro, ali "Jazetov" obično ne uspije.

4. Ne baš pouzdan, Situacija je otprilike ista kao i kod crpke, ovaj element je samo nešto manje pouzdan od svega ostalog. Zbog crpke i viskozne, motori mogu pregrijati, osobito u procesu velikih opterećenja.

5. Slabo hlađenje šestog cilindra, Problem se više odnosi na atmosfersku verziju 1jz, osobito prije poboljšanja. Ovdje inženjeri jednostavno nisu mnogo izračunali autoceste za uklanjanje topline i posljednjeg cilindra u načinu konstantnog opterećenja pregrijanog. Na drugim verzijama problem je mnogo manje izražen.

Umjesto izlaza

Motori serije JZ bili su sretni što se pojavljuju u dobrom vremenu. Krajem 80-ih - ranih 90-ih, tehnologija u automobilskoj industriji bila je u stanju ustati na visoku razinu, a trgovci još nisu vidjeli svijet. Inženjeri su naučili da bi vrlo izdržljivi i "nesretni" automobili, a nitko im još nije rekao da ako se automobil raspada 100 tisuća kilometara, tvrtka će zaraditi više novca. Protok pouzdanosti u to vrijeme nije samo u Toyoti, mnoge tvrtke su stvorile automobile i agregate s visokim resursom, ali čak i na njihovoj pozadini, označeni su JZ motori.

Oni su dizajnirani s štrucom na konzervativni pristup i dokazane odluke, ali u isto vrijeme koristi nove tehnologije - četiri ventila po cilindru, elektroničkom injektoru, fasematorima. Čak i među voditeljima AutoUra, onda nije bio mainstream. Plus, naravno, u početku vrlo uspješan dizajn, u kojem nije bilo gotovo nikakvih pogrešaka od inženjera. Bilo bi dalje razvijeno, ali motivi i preferencije u smislu dizajna automobila u 2000-ima postali su drugi. U isto vrijeme, JZ je uzeo dugo vremena: šala ima 16 godina na transportu.

Sada nema takvih motora. Formalni nasljednik postao je aluminijski, izgubio je svoj bivši resurs i prethodnu priliku za ugađanje. Moderni Toyoti motori su lakši, ekonomičniji i ekonomičniji, ali će trajati 1000 "konji"? Sumnjivo. Ljubitelji motora prošlosti su ostali obnoviti resurs "Jazetov", korist koju još nisu završili.