Kindlustusinstituudi turvalisus tee Ameerika Ühendriigid (IIHS) pakkus välja uue katseprogrammi, et hinnata eesmise kokkupõrke ennetamise süsteemide tõhusust, lähtudes VOLVO S60 ja XC60 ja XC60 maksimaalse kättesaadavaks "ülemuse".
Katsetel osales 74 autot ja Volvo autodes välja töötatud linnaohutuse süsteem oli ainus sarnane süsteem, mis on paigaldatud standardvarustusele.
Instituut IIHS sisaldab uut tehnoloogilist hindamissüsteemi, et vältida kokkupõrkeid 2014. aasta tipptasemel turvapikkus + reiting. Uute eeskirjade kohaselt viiakse läbi kaks katset, millega nähakse ette teise auto osalemise ennetamine: üks test kiirusega 20 km / h ja teine \u200b\u200b- kiirusel 40 km / h. Täiendavad punktid antakse hoiatussüsteemi olemasolu kohta esikülje tõenäosuse kohta.
Volvo autogrupp kinnitab oma kõige turvalisemat tootja staatust.
Volvo S60 ja XC60 on varustatud linnakaitsesüsteem Ja kokkupõrkehoiatussüsteem, millel on täielik automaatne pidurdamine ja jalakäijate avastamine. Volvo mudelid olid seitsme autode hulgas, mis teenisid nende testide kõrgeimat reitingut.
Madala kiirusega tööohutuse süsteem on paigaldatud kõigile uutele Volvo mudelitele kõikidesse müügiturgudele. Enamik Volvo mudelid on varustatud ka edasijõudnud tehnoloogiaMis muudab objekti avastamise ees, hoiatab draiveri väljumise ohu kohta ja rakendab automaatset pidurdust. Süsteem on loodud autode avastamiseks, tee jalakäijate ja jalgratturite kõrgemate määrade tuvastamiseks.
Siiani Volvo autod. Müü rohkem kui miljon auto varustatud automaatse pidurisüsteemide. Ettevõte jätkab selles suunas tööd ja lähitulevikus pakutakse süsteeme, mis töötavad pimedas, jalakäijatel, samuti tehnoloogiate, mis väldivad külastavate loomade külastamisel.
Linna ohutuse tehnoloogia eeliseid dokumenteeriti IIHS / HLDI (USA kahju hindamise instituut), mille kohaselt on selle turvasüsteemiga varustatud autod 20 protsenti harvemini kätte toimetatud. Rootsi kindlustusseltsi andmed, kui need näitavad ka näidatud: selliste autode tabamuste arvu vähendatakse 23% võrra
Aktiivse linna peatussüsteem töötab klassikaline skeem Radar. Sisse sel juhul Laser väljaulatuvad elemendina. Kiir keskendub auto ees teatud kaugusel. Erilised andurid jäädvustada peegeldunud signaali ja teisendada selle elektroonilise koodi, mida töödeldakse pardaarvuti auto. Samal ajal kogub süsteem andmeid sõiduki kiiruse kohta ja hinnatakse ligikaudset piduri tee. Pärast mõningate arvutuste läbiviimist tehakse otsus, kas lisada automaatse pidurdamise või mitte. Fordi inseneri sõnul võimaldab kompleks 100% õnnetusest masinat liigutades 15 km / h kiirusega ning minimeerida kokkupõrke tagajärgi, kui kiirus kiirusel on 30 km / h.
Tundub, et sellised täiendused on mõttekas, kui inimese teoorias ja ise saab kiiresti reageerida, kuid teine \u200b\u200basi on see, kui kiiresti. On teada, et inimesed otsuse tegemiseks kulutada keskmiselt 0,1 kuni 0,3 sekundit, kuid ärge unustage, et need andmed on tõesed, kui juht ei kogenud väsimust, mürgistust, halb enesetunnet või lihtsalt näeb olukorda, mis juhtub ees. Seega suureneb õnnetuse oht oluliselt. Samal ajal lõpetab automaatse pidurisüsteemi aktiivse linna peatus olukorda kiirusega 1/50 teise pluss nii palju kui otsus tehakse. Tuleb välja, et masina luure on inimese parem vähemalt 5 korda kiirusega.
Töö aktiivse linna peatussüsteem reaalajas
Nagu varem märgitud, on ACS elektrooniline analüütiline kompleks mõeldud töötamiseks kiirus vahemikus 15 kuni 30 km / h. Juhtimiseks teede olukord Selle vahemiku kohal ford. Erinev süsteem on välja töötatud - edasiandmine.
Aktiivne City-Stop Täiuslikult hakkab oma ülesande täitmiseks kokku lepitud režiimis, kuid käitamise ajal ei saa juht juhtimissignaale ühtegi hoiatussignaale. Kui te soojendate kiiruseni 40 km / h ja pea fikseeritud takistuseks, ei reageeri süsteem isegi siis, kui vabastate kiirendipedaali. Siiski, kui te lähenete liikuma sama kiirusega auto ohtliku lähedase vahemaa jaoks, esitab algoritm kõigepealt juhile hoiatussignaali ja hiljem kasutab tugevuse põrandal pidurdamist.
Video, kuidas automaatse pidurisüsteemi (ACS) töötab auto Ford. Kuga ja fookus:
ACS-i puudusi töös
Kuna aktiivne City-stop tugineb oma töösse väiksema arvu andmeid kui isik ja ei ole sama täiuslik töötlemise algoritmi, siis mõnikord keeruline töötab valesti. Näiteks standardse olukorra: teete keerates. Front sõidab auto ja alustab manöövrit. Teie vaheline kaugus väheneb ja ACS-süsteem arvab, et kokkupõrke oht on suurenenud ja annab meeskonna pidurdamiseks. Tegelikult ei ole tegelikkuses ohtu. Isegi kui te jätkate samal kiirusel liikumist, siis ilmselt järgmisele punktile on eesliin juba vaba.
Teine ebaselge olukord tekib siis, siis teie ees manööverdage auto madalal kiirusel. Ka siin võib olla vale vastuseid. Samuti lisame selle usaldusväärse toimimise jaoks, et süsteem peab säilitama nii puhtusena kui ka laser-objektiivi ja ees paigaldatud andureid.
Üldiselt seadistas Venemaa elanike aktiivse linna peatussüsteemi aktiivse linna peatussüsteemi ametlikult autode ametlikult autosid. Esindajad viitasid, millele me sulame paljud autod sõita määrdunud litsentsplaatide ja laternatega ning keerulise rätik lihtsalt keskendub nendele elementidele. Teoreetiliselt keerulises süsteemi töö, kuid tegelikult loogilisem tundub, et suurtes linnades on inimesed harjunud sõitma üksteise lähedal piiratud ruumi tõttu. Seetõttu süsteemi automaatse pidurdamine sarnases seadistuses aeglustaks pidevalt ja segada jätkuvat liikumist.
Automaatse pidurisüsteemi maksumus
Kuigi tootjad tagavad, et sellise lisandi paigaldamine on võimalik tellida ainult $ 500 eest, kuid tegelikult on aktiivne City-stop kaasatud adaptiivse püsikiiruse juhtkomplekti, mis ise on hinnanguliselt $ 1320. Need. Lõpuks peate maksma ligi 2 000 dollarit ja konkreetselt - 1820 dollarit. Hind see seadeNagu näete, mitte väike, kuid mis tunne on temast, ei ole teada. Saate tellida ainult paigaldamise aktiivset linnapeatust ainult fookus Titaanis, trendpordis (näiteks), samuti Sport Limited Edition.
Kujutage ette hetkeolukorda Mis ootab teid hommikul? See on õige, peavalu ja küpseta, kui te ärkate õigeaegselt. Ja kui te ei unusta anesteetilise tableti, saate süüa tassi tugeva kohvi ja ei ole aega. Ja nii, sa käid auto ratta taga ja indekseerida aeglaselt pistikuga, võtmed ninaga. Ja mingil hetkel märkate mitmes sentimeetrites oma uue Mercedes tagakülje üleandmisest. Hirmunud südamega vajutate piduripedaali, lootes veel aega ja ei koputa kellegi teise autot. Võib-olla õnnestub teil ja võib-olla mitte. Nii et räägime süsteemi automaatsest.
Aktiivne linnapeatus (automaatse pidurisüsteem) - Development, mis on mõeldud selleks, et vähendada esinemise ohtu ja praktika näitab, vähendab selline süsteem pärast piduripedaali pressimist vähemalt 15%.
Kuidas see töötab? Teoreetiline osa
Puhtalt tehniliselt ei ole midagi liiga raske, et auto aeglustada. Selle auto jaoks ja tal on õigus. Kogu probleem on lihtsalt sundida oma autot täpselt ühe sekundi jooksul, kui see on hädavajalik ja juht ei tohiks selles osaleda.
ACS-süsteem töötab ise laserradari (Lidar) põhimõteMis abiga impulsside saadetakse iga 0,1 S, skaneerib ruumi ees ja määrab objektide kättesaadavuse, nende liikumise kiiruse ja nende vahemaa poole. Kuna sellised seadmed töötavad tihedas vahemikus, siis tihti kamber on paigaldatud auto esiklaasile ja radar on esirattal. Kuna radar ei saa kindlaks määrata, milline objekt on ees, kuid suudab seda tuvastada suurel kaugusel, ühendab kaamera juhtumiga ja süsteem hakkab otsustama, kas pidurdamist alustada või te ei saa avastatud objektile tähelepanu pöörata. Väikese auto liikumise kiirusega (15 kuni 30 km / h), mis on lihtsalt iseloomulik liiklusummikutele, sellisele süsteemile võimaldab teil vältida õnnetusi, millel on tõenäosus kuni 100%.
ACS - kasutab kaamerat esiklaasi all
Võib tunduda, et sarnane summa ei ole nii kõrge, inimene ise võib olukorraga toime tulla. Kogu küsimus on otsusega. Keskmiselt on lahuse kiirus umbes 0,2 sekundit. Aga ärge unustage, et inimene võib olla väsinud, haige või lihtsalt halvasti hindavad olukorda halva nähtavuse tõttu. Kõik see suurendab otsustamisaega ja hädaolukorra tekitamise ohtu teele suureneb. Samal ajal on automaatse pidurisüsteemi olukorra hindamise määr mitu korda rohkem.
Praktiline osa
Niisiis, ütleme, et te ei võta ratast mingit tegevust - ärge aeglustage, ärge keerake rooli, et takistada. Nagu eespool mainitud, töötab see süsteem suurepäraselt kiirusega alla 30 km / h ja oskab täielikult vähendada õnnetuse võimalust, kuigi selle peamine prioriteet on minimeerida autode ja juhi vigastuste kahjustusi. Siiski ACS ei võta kõiki vastutust juhtimise juht juhilt.
Tuleb öelda, et auto automaatne pidurisüsteem tagab ideaalselt talle usaldatud funktsioonidega, kuid draiverile ei tule signaale - ei ole kerge ega heli. Vibratsioon ja rooliratas ei edastata.
Liikumise kiiruse suurenemisega 40 km / h ja statsionaarse objekti lähenemisele ei reageeri süsteem üldse isegi siis, kui vabastate gaasipedaali. Siiski, kui te lähenete autosse liikudes samal kiirusel, sest teie jaoks on ohtlik kaugus, siis ACS annab teile esmalt hoiatussignaali ja pidurdamise alustab raccked. Kogu ACS-i idee on see, et hakkate tegutsema oma ja lõpuks minema piduripedaalile, aga kui te jääte ükskõikseks, otsustab süsteem ja teeb kõik enda eest.
See võib tunduda kummaline, kuid valdav enamus piduripedaalile pumbatud inimestest hädaolukorras mitte jõuga, millega nad võiksid seetõttu aCS Automaatne pidurisüsteem Lihtne aitab juhtil valida piduripedaali, kui te ärkate sentimeetrite ees tagaküljel alaline Mercedes. Nagu näidatud korduva uurimistööga, kolmandik kõigist õnnetustest on kahe auto taga- ja eesmise kaitserauad "kohtumine" tulemus. Samal ajal ei aeglustada juht mõlemal juhul. Seetõttu on ilmselge, et sellistel juhtudel oleks juhi abi oma autost äärmiselt vajalik.
See kulub, et meeles pidada, et kui teie auto kiirus on piisavalt suur, siis ükski turvasüsteem ei säästa sind - siin kõik vastutus seisneb ainult juhil ja kõik olukorra kontrollimine jääb ainult tema kätes.
Me mõtleme puudustele
Selline süsteem on pikka aega paigaldatud paljudele autode kaubamärkidele, näiteks Fordi fookus., SUBARU. Kuigi algselt autole vene teed Näiteks Ford ei plaani paigaldada auto automaatse pidurisüsteemi. See on tingitud asjaolust, et enamik meie autoomanikke ei ole liiga tihti pesta " rauahobune"Seetõttu lahkub litsentsplaatide puhtus ja laternad peaaegu alati soovitud. Aga ACS radar töötab just nendele elementidele.
Eeldati, et see raskendaks auto automaatse pidurdamise töö, kuid tegelikkus on mõnevõrra erinev. Suuremates linnades lähevad autod sageli ühele tahkele voolule, nende vaheline kaugus on väike (mäleta liiklusummikute kohta!) Ja ACS oleks pidevalt aeglustada, liikumise segamine. Ja veel on vaja säilitada läätsede ja andurite puhtus.
Samuti võib tekkida ebaselgus, kui sõidukijuhi sisselülitamisel lülitub sõiduauto. Teie vaheline kaugus hakkate vähenema ja auto automaatne pidurisüsteem hakkab töötama, mõtlema, et on ebanormaalne olukord, mis tegelikult ei ole. Või esiosa naabri teedel hakkab manööverdada madala kiirusega - seal on ka vale häiresüsteem.
Küsimuse hind
Tootjate sõnul kõikub sellise paigaldamise maksumus umbes 500 a. e. ja BMW jaoks. Volvo ja Lexuse sarnase paigaldamise pakkumiseks on palju kallim pakkuda. ACS on siiski osa teisest kontrolli kogumist, mis on juba poolteist korda kallim. Lõppkokkuvõttes kasvab auto automaatse pidurisüsteemi hind kaks korda ja moodustavad veidi vähem kui 2 tuhat dollarit. Arvestades riigi majanduslikku olukorda, ei tundu see summa väike.
Mida ma saan öelda järeldusega? Et ei mehaaniline süsteem ebatäiuslik ja nende planeerimisel edasine tegevus See tugineb palju väiksemate arvu parameetrite arvu kui inimene, nii et mõnikord selline süsteem töötab kahjustatud. Sellegipoolest ei tohiks abifunktsiooni ja seda ei tohiks tugineda. Ja hind on see, et aja jooksul on kõik odavam.
See juhtum kanti sisse autode ajalugu Eepilise mõiste visuaalse illustreerimisel (siis ma mõtlen suure rikke). 2010. aasta kevadel koguti Volvo prügilasse sadade ajakirjanike üle kogu maailma, kes kiidelda neile arenenud arendustegevusega. Teise põlvkonna Volvo S60 Sedaan, mis on varustatud linnaohutuse süsteemiga, mis valmistas välja müügi alguseks, pidi oskusi iseseisvalt näitama ilma juhi osaluseta, lõpetage enne takistust. Kõik ei erinenud läbimurre piirkonnas aktiivne turvalisusKuigi näiteks HONDA alustas tööd selles suunas 2000. aastate alguses. Aga laia avalikustamine automaatse pidurisüsteemide pakutakse täpselt skandaali Volvo.
Volvo linnaohutuse süsteemi ajalugu algas skandaaliga ja jätkas triumfiga. Näiteks XC90 crossover uue põlvkonna, laser andurid lisati radar, kaamera, värske elektroonilise täitmisega. Selle tulemusena õppis assistent tunnustama jalakäijaid, jalgrattureid ja isegi vastuöid. Paljud eksperdid kaaluvad Rootsi arengut ühe kõige tõhusamate omal moel.
Allalaadimise ajal ilmnes viga.
Ja siin on tegevuste haripunkt. Auto lahkub angaar kiirusest 35 km / h ja rahulikult sõidab otse "pargitud" vagunile. Vahemaa on kiiresti vähendatud, närvis suletud ja ... See osutus, mitte asjata. Isegi mõtlemata aeglustada, S60 trükitud poolhaagise! Sagedus auto oli kaebusi majahoidja. Arendajad ja "pliiatsi haid" šokis. Siis Volvovtsy kohtus ebaõnnestunud ebaõnnestunud ettevaatlik ettevalmistus sedaan testimiseks. Sarnaselt esines probleeme akuga ja üldiselt tegi tootmise eeltööde tehnika ebaõnnestunud.
Kuid see segadus tekitas ulatuslikke arutelusid. Öeldes ostjaid taas tahavad. Soovita neil neile kujuteldava ohutuse eest raha, lugupeetud süsteemÕnnetusest praktikas ei saa salvestada. Ja all millstone kriitikute mitte ainult Volvo tuli, vaid ka teised ettevõtted, kes töötavad ennetava kaitse assistentide.
Allalaadimise ajal ilmnes viga.
EuroNCAP eksperdid oma testides jagavad automaatseid pidurisüsteeme kahte tüüpi: nn "linna", mis on võimeline töötama ainult madala kiirusega ja "pikamaa", mis säilitab valvsust isegi rajal. Seega on katse metoodika erinevKuid ainult viis aastat on möödunud, kuna automaatse pidurdamise funktsioon hakkas aktiivselt kasutama mitte ainult lisatasu mudelid, vaid isegi linnalastel nagu Volkswagen Up! SKODA CITIGO. või Fiat Panda.. Nende süsteemide kontrollimine hõlmas kummalki katseid mõlemal pool ookeani. Näiteks vastavalt sõltumatu Euroopa EuroNCAPi meetodile alates 2014. aasta jaanuarist on võimatu saada kõrgema skoori, kui auto ei suuda kokkupõrget vältida. Ja tehnika valdkonnas juhtus ime äkki. Katse ajal (ja nii riigi kui ka kolmanda osapoole) ennetava kaitse süsteemid hakkasid neile üsna suure usaldusväärsuse ja tõhususe näitama. Sama Volvo oma uuendatud linnaohutusega oli võimeline rauda rehabiliteerima.
Selle tulemusena täiendati "vastuolulise" elektroonika toetajate read mitte ainult sama EuronCap, vaid ka ADACi autoriteetsete Saksa Autoclubi ja Ameerika IIHSi instituudi poolt. Statistika andmed hakkasid nii statistikat andma. Väidetavalt kogemus tegutsemismasinates "Autotoornt" näitas - need süsteemid suudavad vähendada õnnetuste arvu ja säästa kuni 8 tuhat elu aastas! Ja kuigi testide ajal juhtusid mõnikord aeg-ajalt, hakkasid eksperdid kaebama selle kohta, et Alas, mitte iga autotootja ei otsustanud pakkuda ennetavat kaitset isegi võimalusena. Oleks vaja kiirendada!
Allalaadimise ajal ilmnes viga.
2013. aasta lõpus kontrollis Saksa ADAC AutoClub automaatse pidurisüsteemide reaktsiooni jalakäijate maanteel äkilisele välimusele. Tehase assistendid teeninud hinnanguid "Hea" ja "rahuldav", ületades Mobiilne lisaseade, mis on võimeline ainult juhi hoiatamiseks, kuid ärge lõpetage autoAga kas see on võimalik? Kas on olemas võimalus teha täiustatud süsteemi saadaval? Ja miks vaid mõne aasta pärast tegi tehnoloogia sellisele jerkile - alates paljudelt paljudelt kiitust? Et mõista olukorda, peate teadma, kuid kuidas sa tegelikult panna võime automaatselt aeglustada. Ja siis palju küsimusi kaovad ise.
Artiklis "Automotive petmine või vähe ESP saladusi" ütlesime, millised ulatuslikud võimalused oleksid igapäevased stabiliseerimissüsteem. Peaasi - selle kompositsioon sisaldab spetsiaalset modulaatorit, mis lisaks piduri jõupingutuste jaotusele ratastele on võimelised vajaduse korral looma seda jõupingutusi. Sest pump on seadme sees peidetud, ventiilide ja hüdroakumulaatorite keeruline kombinatsioon. Niipea kui käsk kontrollielektroonika on laekunud, kõik see talu saab aeglustada auto alla, kuni täielik peatus. Lisaks ilma juhi osaluseta.
Nii et see tähendab, et automaatse pidurdamise süsteemi uuendamine ei häiri midagi? Mitte kindlasti sel viisil. Lõppude lõpuks on stabiilsuse kadumise tunnustamine üsna ilmne. Selleks on üsna konkreetseid kriteeriume. Seetõttu on ESP tervikuna nii 30 kui ka 300 km / h. Kuid automaatse pidurdamisega ei ole kõik nii sujuv. Auto ei tohiks mitte ainult "tunda" eelseisvat ohtu õigeaegselt, vaid ka töötada piisavalt atmosfääri nii, et hirmus ei blokeeri puit. Esiteks - hoiatada ja seejärel tegutseda sõltumatult tuletõrjuja.
Massimudelid on tavaliselt varustatud Lidar Laser-heidete süsteemide süsteemidega. Seal on sellised assistendid odavalt, kuid enesekindlalt töötavad ainult madalal kiirusel, ainult täiusliku ilmaga ja ainult objektidega, mis peegeldavad valgustSee on hädaolukordade tunnustamine, et õnnetuste vältimise süsteemide testides on seotud arvukad mured. Ja kõik, sest määrata vahemaa objekti ees, selle kiirus ja tüüp (näiteks auto või jalakäija) kasutatakse erinevad meetodid. Igal neist on nõrk ja tugevus.
Kõige rohkem eelarve valik Õpetage masinat "tõestama" ruumi enda ees - nn Lidar (valgustuvastus ja vahemikus). Sellised seadmed on valmistatud selliste kuulsad ettevõttedNagu DENSO, Continental, Siemens, Hella. Ja selle tehnoloogia kasutamisega, eelkõige linnaohutuse süsteem Volvo, Active City peatus Ford, Linnapiduri juhtimine Fiat ja paljud teised.
Lidari olemus on järgmine. Tagasilari taga tahavaatepeegel panna valguse emiteri (kõige sagedamini infrapuna laser) ja selle vastuvõtja andur. Elektroonika saadab ray edasi ja voolab aeg, mille jaoks takistuseks peegelduva takistuse tagastab valguse tagasi. Praeguse sõiduki kiiruse, arvuti ja ohtliku lähenemise arvutamise teades.
See kõlab lihtne ja tõhusalt. Aga nagu nad ütlevad, oli see paberil sujuv, kuid unustas, et raskuid. Esiteks on tüüpiline eelarve Lidaril väga piiratud läbivaatamissektoris ja seetõttu märkame bändi keskel takistust. Teiseks edukas töö Süsteemide pinnapind ees peab olema head retreoreflektiivsed omadused. Näiteks märkate numbri märk või hädaolukorra jalakäijate vest elektroonika, kuid veoauto määrdunud plaat on võimeline ja vahele jätkama. Lõpuks halbadel ilmastikel vähenes Lidari tõhusus märgatavalt - auto "pime". Sama asi juhtub tugeva ristiga.
Ja teine \u200b\u200btüüpiline lasermõõtur näeb kaugel - 10-20 m ja seega kiirustel üle 30 km / h on tavaliselt praktiliselt kasutu. Lisaks ei tea ta, kuidas tuvastada objekti tüüpi. Selline süsteem on ikka veel, et ees on fikseeritud auto, mees või jalgrattur. Sellest puudusest on videokaamerate automaatne pidurisüsteem rõõmustatud.
Allalaadimise ajal ilmnes viga.
Subarovski süsteemi nägemise põhielement on kaks kaamerat, mis moodustavad helitugevuse värvi pildi. Selle tulemusena tunnustab elektroonika mitte ainult takistusi, vaid isegi vilkuvaid stop signaaleVõib-olla kõige arenenum neist on Subaru nägemine. See koosneb kahest läätsest (samuti Lidari puhul, asuvad tuuleklaasi taga), mis moodustavad värvi stereoskoopilise pildi. See võimaldab elektroonika näha laiemat panoraam, mis toimub ees ja lisaks eelnevalt ette valmistada ohtu. Näiteks ei ole arvuti punase valgustuse signaali või litotud peatumissignaalide määratlemine raske määratleda. See on märk sellest, et juht peaks minimaalselt üles tõstma jalga gaasipedaaliga ja kuidas maksimeerida - klõpsake pidurile. See ei juhtunud? Seega on aeg võtta meetmeid säästa. Lisaks näeb nägemine märgistuse ja seetõttu võimaldab teil rakendada liikumisriba säilitamise funktsiooni. Kaks ühes!
Tundub, et kõik on suur, kuid süsteemid nagu nägemine, nagu Lidar, on väga sõltuvad keskkonnast. Halvem ilm kui Dirtier klaas ja tumedam tänaval, seda vähem võimalusi vältida lööb takistuseks. Sisse keerulised tingimused Ainult odava radari (kuni 30 m) kompleksi ja kaugele (kuni 200 m) avastamist saab tagada. Tavaliselt peidavad nad piirkonnas esistange Või võrkude radiaator. Näiteks "tõmmatud" Mercedes Star koos sile pind Või mustal objektiivi varjatud õhu sisselaskes Audi, nad ütlevad juuresolekul sellise teeskanner. Ta ei hooli vihma ja öö kohta, kuid elektromagnetilised signaalid ei suuda kindlaks määrata objekti tüüpi. Ringi suletud ...
Allalaadimise ajal ilmnes viga.
Kaasaegsete mudelite puhul hakkasid ilmuma aktiivse turvalisuse kompleksid, mis ühendavad kaameraid, ultraheli andureid ja radareid erinevad tüübid. Plus, elektroonika kontrollib šassii, mootor, edastamine ... täiesti autonoomse liikumise jäi üks sammSeetõttu täiendavad kaamera (või isegi üks) lisatasu mudelite puhul lisatasu mudelid, nii et kõrvaliire elektroonika on täielik idee keskkonnale. Sellised on AUDI PREENSE PLUSE kompleksid, BMW sõidu assistent pluss ja Mercedesian Pre-ohutu.
Kirjandatav lugeja siin hüüab - nii samad adaptiivse kiiruse kontrolli tehnoloogiad! Ja see on absoluutselt õige. Kohta kallid autod Need süsteemid töötavad koos ühiste andurite alusel ja tegelikult on üksteisest lahutamatud. Tulemusena kaasaegne auto Tavalises režiimis on võimalik automaatselt aeglustada, näiteks enne pistikut ja autonoomselt liikuda. See on selliste täiustatud komplekside taga, et aktiivse ohutuse tulevik.
Eelarvevõimalused, muidugi ei ole nii täiuslikud. Tavaliselt sellistel juhtudel lubavad autotootjad, et süsteem suudab täielikult ära hoida kokkupõrge kuni 30-50 km / h kiirustel ja seejärel kuni 80 km / h vähendada mõju mõju mõju. See tähendab igal juhul rahulik aeglustumine, vaid hädaolukord, hädaolukorra valik. Seetõttu hoiatab esmalt elektroonika juhi - summeri, valgussignaale või kuidagi rohkem ja kui see ei ole mõju, võtab see juhtum. See tõstab survet piduritoonides, tuues padjad kettale ja kui kokkupõrke tõenäosus muutub kriitiliseks, kasutab mehhanisme, olenemata juhi soovist.
Selle tulemusena selgub, et edu võitlus tuleku vastu puhkab ja suur, raha. Tahad tõsta teie kaitsetaset - maksa arenenud kombineeritud süsteemide eest. Sobib Autotorow funktsiooni olemasolule? Siis ei ole üllatunud võimalike igasuguste tööde tõttu. See ei suuda juhti täielikult asendada.
Peamine järeldus on selline - sellised assistendid ei ole turunduspaigutus, nad on tõesti kasulikud, lase neil anda mõned ori.
Autode kasutamist säilitatakse pidevalt. Mõned süsteemid on uutesse autodesse juba kohustuslikud. Kokkupõrkehoiatussüsteemi ei tunnistata veel toodetud masinate kohustuslikuks elemendiks, vaid on populaarne märkimisväärne.
Lisaks süsteemi olemusele
Nime järgi on juba selgeks selle innovatsiooni olemus - ennetamise vältimine objektile, mis on ees. Seda rakendatakse sunniviisilise pidurdamise kaudu hetkel, mil süsteem peab olukorda ohtlikuks ja kokkupõrge on vältimatu. Kui töötamiseks on olemas ka adaptiivne püsikiiruse hoidja, siis auto on alati ohutu kaugus liikumise järgmise osaleja ees.
Olemasolev anti-libisemisvastane süsteem
Paljud tootjad autotööstus Me töötasime välja oma võimalused selle ainulaadse tehnoloogia jaoks, mis suudab õnnetust ära hoida ja päästa inimeste elu. Kuid sisuliselt jääb samaks: autos automaatselt pidurid, kui juht ei reageeri ohtliku lähenemise objektiga, mis on liikuma või seisab mootori välja.
Varem oli harjutanud teist süsteemi, mis oli kaugel täiuslikust. Ta eeldas kasutamist ja see ei suutnud pakkuda kõrget tõhusust. Uus areng põhineb mitte ainult radaril, vaid hõlmab ka kambri kasutamist. See on viimane element, mis kinnitab lähedal asuva auto asukoha. Radari raadius on 150 meetrit ja kaamerad on 55 meetrit. See tähendab, et süsteemi jälgitakse kõik objektid, mis satuvad kambri vahemikku. Nendest kahest elemendist saadud teavet töödeldakse ja võrreldakse moodne tehnoloogia Andmefusioon, mis võimaldas suurendada süsteemi tõhusust.
Autotootjad tegid palju jõupingutusi nii, et nende areng alustas aktiivseid tegevusi ainult vältimatu kokkupõrke korral. See tegur on tingimustes väga oluline. suur linn, teedel, mille teedel on tihe liikumine. Madal tase Vale teateid on kokkupõrke vältimise tehnoloogia oluline ja üsna haruldane eelis.
Kasutaja jaoks on mugav muuta seadeid ja valida töörežiimi, kohandades seega süsteemi liikumisseisunditesse.
Töö kava
Kuna me hakkasime kaaluma ühte turvasüsteeme, tasub kaaluda selle töö põhimõtet üksikasjalikult. See koosneb mitmest etapist, mis on varustatud järjestikku.
- Juhi vastuse puudumisel vähendada selle auto vaheline kaugus ja seista objekti ees lobby klaas Punane lambipirn vilgub. Samal ajal aktiveeritakse heli hoiatus. Kõik see on suunatud juht tähelepanu, mis peab reageerima olukorrale korralikult.
- Süsteem hakkab valmistama auto tulevikupidurisse (padjad tulevad lähemale kettaid, rõhu tõusu hüdraulika). Selle ettevalmistuse tõttu on pidurdamine tõhus isegi piduripedaaliga palju vajutage.
- Kui juhist ja tulevikus ei ole meetmeid, hakkab süsteem pidurite aktiveerima.
Võite tsiteerida mõned juhtumid, millele süsteem reageerib kiiruse vähenemisega:
- kauguse ohtlik vähendamine;
- edasi taastamine järgmine auto oma ribal;
- väljumismasinast väljaspool oma riba ilma kiire kiiruse sisselülitamiseta;
- ootamatu välimus teise liikluse masina ees.
Auto täispeatus ei ole alati vaja loota, kuid isegi kiiruse vähenemise korral väheneb vigastuste oht aegadel.
Lisafunktsioonid
Kokkupõrke vältimise tõhusust saab suurendada täiendavate süsteemide kasutamisega.
ACC-adaptiivne püsikiiruse hoidja
Kokkupõrkehoiatussüsteem peaks töötama koos ACC-adaptiivse kruiisiga. See areng jälgib oma auto ohutu vahemaa vastavust ja seista ees. See funktsioon on liikumise ajal väga mugav.
Pidevalt töötab radar, mis mõõdab iga auto kaugust. Süsteem töötleb seda teavet ja arvutab kriitilise lähenemise kiiruse võimatuks. Lisab kasutajale mugavuse võime panna oma parameetrid, mille jooksul adaptiivne püsikiiruse hoidja töötab.
Süsteem jälgib naabersõiduki liikumise kiirust ja reageerib kiiresti oma langusele. Seega ei pruugi juht ennast püsiva pingega hoida ja usaldada osa juhttehnika osa.
Manustamise hoiatus
Liikumist tiheda liikluse vooge hõlbustab süsteemi, mis jälgib kauguse vähendamist ja teavitab juhi korral ohtliku olukorra korral. Seda funktsiooni nimetatakse kaugusemärgitavaks, võib see olla alternatiiviks kohanemisvõimelisele püsikiiruse hoidmisele. Kui a viimane süsteem Mitteaktiivne, kauguse hoiatus teostab kontrolli üle tee.
Juhi tähelepanu on meelitanud hoiatussignaal, mis asub piiril klaasis - lihtsalt nähtavuse tsoonis.
Jalakäijate avastamise tehnoloogia
Kõik ülalkirjeldatud funktsioonid on seotud ainult autodega. Aga auto võib silmitsi seisma mitte ainult niimoodi, vaid ka jalakäijatega. Töötati välja eraldi süsteemmille eesmärk on leida autode läheduses. Läheduses asuva isiku tuvastamisel vähendab auto sunniviisiliselt kiirust.
Selle tehnoloogia tulemusena saate vähendada streigi tugevust või vältida kokkupõrge jalakäijatega. Uuringud on näidanud, et jalakäijate avastamissüsteemi kasutamine vähendab õnnetuste tulemusena suremust, vähendab raskusastme vigastuste tõenäosust ja vähendab löögi arvu.
Selle võimalused tehnoloogiline areng muljetavaldav. See toimib suure linna tingimustes suurepäraselt, jälgib mitu jalakäijat korraga, mis võivad liikuda erinevates suundades, määrab vihmavarjude vihmane ilm.
Süsteem aitab vältida kokkupõrge jalakäijatega Puudused
Spetsialistid on ikka veel töötama. Kokkupõrke ennetamise tehnoloogiad töötavad ebarahuldavaks halva ilmaga ja sisse tume aeg päev. Mõjutab ka töö kvaliteeti tee MarkUpselle kogus ja kvaliteet. Kui kaamera ei ole üsna hästi eristada eraldusjooned, siis süsteemi töö väheneb. Samuti paksude udu ajal, ebapiisav valgustus, lumesadu ja muude kahjulike tingimuste all.
See on loll täielikult tugineda elektroonikale. Igal juhul vastutab juht inimeste elu ja vara säilitamise eest. Neid süsteeme tuleb tajuda kindlustusena ja aitame, selle asemel, et neid kõigist juhi tööle nihutada.
