n1.doc.
Eksperdi poolt määratud tehnilised väärtused
Lisaks lähteandmetele kasutab ekspert mitmeid tehnilisi koguseid (parameetreid), mis määratakse kindlaks vastavalt kehtestatud lähteandmetele. Nende hulka kuuluvad: juhi reaktsiooniaeg, piduri draivi viivituse aeg, aeglustumise aeg, hädaolukorra pidurdamine, rehvi siduri koefitsient kallis, resistentsuse koefitsiendiga liikudes, kui valtsid rattad või keha libisevad pinnale jne. Vastuvõetud Kõigi väärtuste väärtused peavad olema üksikasjalikult põhjendatud ekspertarvamuse uurimisosas.Kuna need väärtused on määratletud reeglina vastavalt kehtestatud lähteandmetele juhtumi asjaolude kohta, ei saa neid originaalile omistada (st vastu ilma põhjenduste või teadusuuringuteta), olenemata sellest, kuidas ekspert määrab (vastavalt tabelitele, lahendamisele või eksperimentaalsete uuringute tulemusena). Neid väärtusi saab esialgsete andmete puhul aktsepteerida ainult siis, kui need määravad uurimistoimingutega reeglina, osaledes spetsialisti ja on uurija otsuses loetletud.
1. Aeglustage sõidukite erakorralise pidurdamise korral
Aeglane J. - Üks peamisi väärtusi, mis on vajalikud arvutuste tegemiseks, et luua vahejuhtumi mehhanismi ja lahendada küsimus tehniline võimalus Vältida vahejuhtumi pidurdamisel.Hädase pidurdamise maksimaalse aeglustumise väärtus sõltub paljudest teguritest. Suurima täpsusega saab seda kindlaks teha stseeni katse tagajärjel. Kui see ei ole võimalik, määratakse see väärtus mõne lähenemisviisi tabelite või arveldusteele.
Pidurdamine Negloyoye sõiduk Hea piduritega asfaldi katmise kuiva horisontaalse pinnaga määratakse erakorralise pidurdamise minimaalsed lubatud aeglustusväärtused vastavalt liikumisreeglitele (artikkel 124) ja koormatud sõiduki pidurdamisel vastavalt järgmisele valemile: \\ t
| Kus: |  | - | Tiheda sõiduki aeglustamise minimaalne lubatud väärtus, m / s, |
 | - | Tihe sõiduki pidurdustõhususe koefitsient; |
|
 | - | Koormatud sõiduki pidurdustõhususe koefitsient. |
Aeglustusväärtused hädapidurduse ajal kõikides ratastel määratakse üldjuhul valemiga:
| Kus | ? | - | siduri koefitsient pidurdusosas; |
 | - | Sõiduki pidurdusvõime koefitsient; |
|
| | - | Piduripiirkonna kaldenurk (kui ? 6-8 °, COS saab võrduda 1). |
Lighti (+) valemis aktsepteeritakse siis, kui sõiduk liigutatakse tõusule, märk (-) - laskumise ajal liikudes.
2. Rehvi siduri koefitsient kallite
Siduskoefitsient ? kujutab endast maksimaalse võimaliku tee selle osa suhet sõiduki rehvide ja teepinna vahelise siduri väärtuste vahele Riba sch Selle sõiduki massist G. a. :
Vajadus teha kindlaks siduri koefitsient tekib arvutamisel aeglustumine hädapidurduse sõiduki, lahendades mitmeid küsimusi manööverdada ja liikumine piirkondades suurte kaldega nurgad. See sõltub peamiselt liikide tüübist ja seisundist, mistõttu saab konkreetse juhtumi koefitsiendi ligikaudse väärtuse määratleda vastavalt tabelile 1 3.
Tabel 1
| Vaade teepinnale | Katmise seisukord | Siduri koefitsient ( ? ) |
| Asfalt, betoon | kuiv | 0,7 - 0,8 |
| märg | 0,5 - 0,6 |
|
| määrdunud | 0,25 - 0,45 |
|
| Kobblestone, blokeerimine | Kuiv | 0,6 - 0,7 |
| märg | 0,4 - 0,5 |
|
| Mustusetee | Kuiv | 0,5 - 0,6 |
| Märg | 0,2 - 0,4 |
|
| määrdunud | 0,15 - 0,3 |
|
| Liiv | märg | 0,4 - 0,5 |
| kuiv | 0,2 - 0,3 |
|
| Asfalt, betoon | jäine | 0,09 - 0,10 |
| Lume lume | Obladen | 0,12 - 0,15 |
| Lume lume | Ilma jääkoorita | 0,22 - 0,25 |
| Lume lume | Jääl pärast liiva koha | 0,17 - 0,26 |
| Lume lume | Ilma jääkooreta pärast planeetilist liiva | 0,30 - 0,38 |
Oluline mõju siduri koefitsiendi suurusele on sõiduki liikumise kiirus, rehvi kaitsmise seisund, rehvirõhk ja mitmed muud tegurid, mis ei kuulu teguritesse. Seetõttu, et eksperdi tulemused jäävad õiglaseks ja muudele võimalikele sel juhul Selle väärtused, ekspertiisi läbiviimisel ei ole vaja keskmist aktsepteerida, vaid koefitsiendi maksimaalsed võimalikud väärtused ? .
Kui koefitsiendi väärtuse täpsustatakse täpselt kindlaks määrata ? Eksperiment tuleks läbi viia stseenil.
Siduri koefitsiendi väärtused, kõige lähedasem tegelik, st esimesele vahejuhtumi ajal, võib kehtestada inhibeeritud sõidukiga kaasatud sõidukiga (selle sõiduki asjakohase tehnilise seisukorraga), \\ t Mõõtmine dünamomeetriga sidurijõuga.
Sidurikoefitsiendi määratlus dünamomeetriliste kärude abil ei ole sobimatu, kuna konkreetse sõiduki siduri koefitsiendi tegelik väärtus võib erineda oluliselt dünamomeetri käru siduri koefitsiendi väärtusest.
Probleemide lahendamisel seotud pidurdustõhususega määrata eksperimentaalselt koefitsiendi? On ebasobiv, kuna sõidukis on palju lihtsam luua aeglustumine, mida iseloomustab kõige täielikult pidurdustõhususega.
Vaja B. eksperimentaalne määratlus koefitsient ? See võib tekkida uuringus, mis on seotud manööverdamisega seotud probleemidega, järskude liftide ja -puhastuste ületamine, ümberpööratud riigi kinnipidamine.
3. Piduri tõhususe koefitsient
Pidurdustõhususe koefitsient on hinnangulise aeglustuse suhe (kindlaksmääratud, võttes arvesse siduri koefitsiendi suurust selles valdkonnas) tegeliku aeglustumiseni, kui inhibeeritud sõiduk sõidab sellel saidil:
Järelikult koefitsient Et e. On seisukohal, et maantee pinnaga haakekvaliteedi rehvide kasutamise tase.
Autotehniliste asjatundlikkuse tootmisel on vaja sõidukite hädapidurduse aeglustumise arvutamiseks vaja pidurdustõhususe koefitsienti.
Pidurduskahutuse suurus sõltub peamiselt pidurdamise olemusest, kui pidurdamine on hea sõiduki pidurdamine rataste blokeerimisega (kui rööbaste jäljed jäävad teeosale) teoreetiliselt Et e. = 1.
Kuid rahutu blokeerimisega võib pidurdustõhususe koefitsient ületada ühe. Ekspertices, sel juhul on soovitatav järgmised pidurdustõhususe koefitsiendi maksimaalsed väärtused:
| Kuni E \u003d 1.2 | Kas? ? 0,7. |
| Kuni E \u003d 1.1 | Kas? \u003d 0,5-0,6 |
| Kuni E \u003d 1,0 | Kas? ? 0,4. |
Kui sõiduki pidurdamine viidi läbi ilma rataste blokeerimata, on võimatu määrata pidurdusvahendite tõhusust ilma eksperimentaalsete uuringuteta, kuna pidurdusjõudu on piiratud pidurite konstruktsiooni ja tehnilise seisukorraga.
| Tabel 2 4. |
||||
| Sõiduki tüüp | E E-ga hooletamata ja täielikult laaditud sõidukite pidurdamise korral järgmistes siduri koefitsientides |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Sõiduautod ja teised nende baasil |  |  |  |  |
| Veoauto - tõstevõimega kuni 4,5 tonni ja bussid kuni 7,5 m pikk |  |  | | |
| Lasti laadimisvõimsus üle 4,5 t ja bussid üle 7,5 m |  |  |  |  |
| Mootorrattad ja mopeedid ilma jalutuskäruta |  |  | | |
| Mootorrattad ja mopeedid jalutuskäruga | | |  |  |
| Mootorrattad ja mopeedid mootori töömahuga 49,8 cm 3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
Sel juhul on hea sõiduki puhul võimalik kindlaks määrata ainult minimaalne lubatud pidurtõhusus (tõhususe koefitsiendi maksimaalne väärtus; pidurdamine).
Hea sõiduki inhibeerimise tõhususe koefitsiendi maksimaalsed lubatud väärtused sõltuvad peamiselt sõiduki tüübist, selle koormusest ja siduri koefitsiendi tüübist pidurdusruumis. Nende andmetega saate määrata pidurdustõhususe koefitsiendi (vt tabel 2).
Väärtused mootorratta pidurdusvõime tõhususe tabelis kehtivad samaaegselt pidurdades suu- ja manuaalpidurid.
Kui sõidukit ei ole täielikult koormatud, võib pidurdustõhususe koefitsienti määrata interpoleerimisega.
4. Vastupanu koefitsiendi liikumine
Üldjuhul on keha liikumise resistentsuse koefitsient piki võrdluspind jõudude suhe, mis takistavad seda liikumist keha kaalule. Järelikult võimaldab liikumise resistentsuse koefitsient selles valdkonnas selles valdkonnas asuva energia kaotuse arvesse võtta.Sõltuvalt loodusest olemasolevad jõud Ekspertices kasutavad nad erinevaid liikumisvastaseid mõisteid.
Rollimisresistentsuse koefitsient - ѓ Helista resistentskehu suhe liikumise teel sõiduki vaba veeremisega horisontaaltasandil selle kaaluga.
Koefitsiendi suuruse järgi ѓ Lisaks liikluspinna tüübile ja seisundile mõjutab mitmeid teisi tegureid (näiteks rehvirõhk, turvise mustri, vedrustuse projekteerimise, kiiruse jne), seega täpsem väärtus koefitsient ѓ Seda saab igal juhul eksperimentaalselt määrata.
Energiakadu, kui liigute piki erinevate objektide tee pinda, määratakse kokkupõrke ajal ära visatud resistentsuse koefitsiendiga ѓ g. . Teades selle koefitsiendi suurust ja kaugust, millest keha liigub mööda tee pinda saab paigaldada selle esialgse kiiruse pärast, mille järel paljudel juhtudel.
Koefitsiendi väärtus ѓ Võite ligikaudu määratleda tabelis 3 5.
Tabel 3.
| Teekatte | Koefitsient, ѓ |
| Tsement ja asfaltbetoon heas seisukorras | 0,014-0,018 |
| Tsement ja asfaldi betoonitingimused | 0,018-0,022 |
| Purustatud kivi, kruusa kudumismaterjali töötlemine, heas seisukorras | 0,020-0,025 |
| Purustatud kivi, kruusa töötlemata, väikeste pothing | 0,030-0,040 |
| Puur | 0,020-0,025 |
| Kobblestus | 0,035-0,045 |
| Pinnase tihe, sile, kuiv | 0,030-0,060 |
| Mulla ebaühtlane ja määrdunud | 0,050-0,100 |
| Märg liiv | 0,080-0,100 |
| Liiva sukhoi | 0,150-0,300 |
| Jää | 0,018-0,020 |
| Lumetee | 0,025-0,030 |
Reeglina, kui liigutades objektid langesid kokkupõrke ajal (möödasõidu), liikumine pidurdatakse mitte eeskirjade eiramise teel, teravad servad lõigatakse katte pinnale jne. Kõigi nende tegurite mõju konkreetse objekti liikumisele vastupanujõule ei ole võimalik, mistõttu ei ole takistuse koefitsiendi väärtus ѓ g. Seda saab leida eksperimentaalselt.
Tuleb meeles pidada, et kui keha langeb streigi kõrgusest kõrgusest, kustutatakse translatsiooni liikumise kineetilisest energiast, vajutades keha inertsi vertikaalse komponendi pinnale. Kuna kaotatud kineetiline energia ei suuda kaaluda, on võimatu määrata keha kiiruse tegelikku väärtust sügise ajal, saate määrata ainult selle alumise piiri.
Liikumise vastupanu tugevuse suhe sõiduki massist, kui see on vabalt sõita maanteel maanteel, mida nimetatakse üldise vastupidavuse koefitsiendiks ? . Selle väärtust saab määrata valemiga:
Märk (+) võetakse siis, kui sõiduk liigutatakse tõusule, märk (-) - laskumise ajal liikudes.
Kui liigute mööda teekuivatatud sõiduki kaldu osa, ekspresseeritakse ühesuguse liikumise vastupidavuse koefitsienti sarnase valemiga:
5. Juhi reaktsiooniaeg
Aja jooksul mõistab juhi reaktsiooni psühholoogilises praktikas ajavahemikku alates juhi ohu signaali sisenemise hetkest enne juhi kokkupuude käivitamist sõiduki juhtimisorganitega (piduripedaal, rool).Ekspertide praktikas on selle tähtaja jooksul tavapärane ajavahemiku arusaamine tavapärane. t. 1 , piisav tagamaks, et iga juht (mille psühhofüüsikalised võimalused vastavad kutsenõuetele) pärast objektiivset võimalust tuleneb ohu tuvastamiseks, õnnestus mõjutada sõiduki juhtimisasutusi.
Ilmselgelt nende kahe mõiste vahel on märkimisväärne erinevus.
Esiteks, ohu signaal ei lange alati kokku hetkega, mil objektiivne võimalus tekib takistuse avastamiseks. Takistuse ilmumise ajal võib juht täita muid funktsioone, mis häirivad seda mõnda aega, kui see on tekkinud takistuse suunas (näiteks juhtimisseadmete tunnistuse jälgimine, reisijate käitumine, asuvad objektid Peale liikumise suunas jne).
Järelikult hõlmab reaktsiooniaeg (selles mõttesse investeerinud eksperdipraktikas investeerinud) aega, mis on möödunud ajast, millal juhil oli objektiivne võimalus takistuse avastamiseks, kuni ta tegelikult avastati ja reaktsiooniaeg on tegelikult Saabuvad ohu signaali juht.
Teiseks, juhi reageerimisaeg t. 1 , Mis võetakse vastu ekspertide arvutustes, selle liiklusolukorra jaoks on väärtus konstantne, sama kõigi juhtide puhul. See võib märkimisväärselt ületada tegeliku juhi reageerimisaega teatud liiklusõnnetuse korral, kuid juhireaktsiooni tegelik aeg ei tohiks olla suurem kui see väärtus, kuna seejärel tuleks selle meetmeid hinnata hiljaks. Juhi vastuse tegelik aeg lühikese aja jooksul võib sõltuvalt juhuslike asjaolude vahemikust väga erineda.
Järelikult juhi reageerimisaeg t. 1 Ekspertide arvutamisel vastu võetud on sisuliselt normatiivne, nagu oleks vaja vajaliku juhi hoolt.
Kui juht reageerib signaalile aeglasemalt kui teised draiverid, peaks seetõttu sõiduki juhtimisel olema tähelepanelik selle standardi täitmiseks.
Meie arvates oleks meie arvates õigem nimetada summa t. 1 Mitte aja reaktsiooni juhi ja juhi tegevuse regulatiivse aja reguleerimisperioodi peegeldab selline nimi täpsemini selle suuruse sisu. Kuid kuna mõiste "juhi reageerimisaeg" on kindlalt juurdunud ekspertide ja uurimispraktikaga, hoiame seda selles töös.
Kuna soovitud juhihoolduse aste ja võime tuvastada erinevates maanteel tingimustes takistuste takistusi, on standardse reaktsiooniaeg asjakohane eristada. Selleks on vaja keerukaid katseid, et tuvastada autojuhtide aja reaktsiooni sõltuvus erinevatest asjaoludest.
Ekspertide praktikas on praegu soovitatav aktsepteerida juhireaktsiooni regulatiivset aega. t. 1 võrdne 0,8 sekundiga. Erandiks on järgmised juhtumid.
Kui juht hoiatatakse ohtude võimalusest ja takistuse väidetava välimuse kohta (näiteks bussiga buss, millest reisijaid välja tulla, või jalakäijate mineviku ajal), See ei vaja täiendavat aega takistuste ja otsuse avastamiseks, see peaks olema valmis jalakäijate ohtlike meetmete alguse ajal kohe pidurdamiseks. Sellistel juhtudel on regulatiivne reageerimisaeg t. 1 Soovitatav on võtta 0,4-0,6 sek (suurem tähtsus - piiratud nähtavuse all).
Kui juht tuvastab kontrollide talitlushäire ainult ohtliku olukorra ajal, kasvab reaktsiooniaeg loomulikult, kuna see võtab uue otsuse juht aktsepteerimiseks lisaaega, \\ t t. 1 Sel juhul võrdub 2 sec.
Sõiduki liikumise reeglid on keelatud sõiduki juhtimiseks isegi kõige lihtsama alkoholisisaldusega joobeseisundis ning sellisel tasemel väsimuse seisundis, mis võib mõjutada liikumise ohutust. Seetõttu alkoholi mürgistuse mõju t. 1 Ei võeta arvesse, ja kui hindamise aste kahjustuse juhi ja selle mõju ohutuse liikumise, uurija (kohus) võtab arvesse asjaolud, mis on sundinud juht kontrollida sõiduki sarnases seisukorras.
Me usume, et järelduse teate ekspert võib näidata kasvavalt t. 1 Ülekoormuse tulemusena (pärast 16 aastat tunde Töö sõitmine umbes 0,4 s).
6. piduriketise käivitamise aeglustuse ajal
Pidurivedu käivitab aega ( t. 2 ) Sõltub pidurdussüsteemi tüübist ja konstruktsioonist, nende tehnilist seisukorda ja teatud määral juhi ajakirjanduse olemusest piduripedaalil. Häirete pidurdamise korral hea sõiduki ajal t. 2 Suhteliselt väike: 0.1 sek Hüdrauliliste ja mehaaniliste draivide jaoks ja 0,3 sec -pneumaatilise jaoks.Kui pidurid S. hüdraulika Teisest ajakirjast käivitub pedaalil, kellaaeg ( t. 2 ) ei ületa 0,6 sekkui käivitatakse kolmandast klõpsatusest pedaalil t. 2 \u003d 1,0 sekundit (vastavalt tsnises läbiviidud eksperimentaalsetele uuringutele).
Enamikul juhtudel on ebavajalik eksperimentaalsed väärtuste eksperimentaalsed väärtuste kindlaksmääramine enamikul juhtudel, kuna võimalikud kõrvalekalded keskmisest väärtustest ei saa oluliselt mõjutada arvutuste tulemusi ja tulemusi ekspert.
Pärast iga liiklusõnnetust määratletakse sõiduki kiirus enne ja pärast mõju või lahkumist. See väärtus on mitmel põhjusel väga oluline:
- Kõige sagedamini purustatud reeglitepunkt tee See on liigse liikumise maksimaalne lubatud kiirus, mis on ja seega on võimalik õnnetuse tõenäoline toimepanija kindlaks määrata.
- Samuti mõjutab kiirus pidurdustee ja seetõttu võimalus vältida kokkupõrget või lahkumist.
Lugupeetud lugeja! Meie artiklid räägivad tüüpilistest viisidest õiguslike küsimuste lahendamiseks, kuid iga juhtum on ainulaadne.
Kui soovite teada kuidas lahendada täpselt teie probleemi - võtke ühendust veebipõhise konsultandi vormiga paremal või helistage telefonile.
See on kiire ja tasuta!
Auto kiiruse määramine piduri tee peal
Piduripiduri all mõistab ta tavaliselt selle või selle sõiduki kaugust pidurdamise algusest (või kui täpsem, pidurisüsteemi aktiveerimise hetkest) ja kuni täieliku peatuseni. Üldine, mitte-distsipliteeritud valem, millest on võimalik kiiruse arvutamise valemi valem tühistada, näeb välja selline:
VA \u003d 0,5 x t3 x j + √2su x j \u003d 0,5 0,3 5 + √2 x 21 x 5 \u003d 0,75 +14,49 \u003d 15,24m / s \u003d 54,9 km / h, kus: väljendis √2su x j, kus:
- VA. - auto esialgne kiirus mõõdetuna meetrites sekundis;
- t3. - kasvava auto suurenemine aeglustades sekundites;
- j. - loodud auto aeglustumine pidurdamisel, m / s2; Pange tähele, et niiske katte puhul - 5M / S2 vastavalt GOST 25478-91-le ja kuivkattele j \u003d 6,8 m / s2, seega on auto esialgne kiirus "YOSE" all 21 meetri juures 17,92m / s või 64, 5 km / h.
- Syu. - pidurirada pikkus (UNA), mõõdetuna samas kohas meetrites.
Üksikasjalikumalt kiiruse määramise protsessi dtp aeg rääkis imelises artiklis Raamatupidamine võimaliku deformatsiooni määramisel auto kiiruse ajal õnnetuse ajal. PDF-vormis saate. Autorid: a.i. DEGA, O.V. Yaksanov.
Tuginedes ülalmainitud võrrandile, võib järeldada, et sõiduki kiirused mõjutavad pidurdusrada, mida ei ole raske arvutada ülejäänud muude väärtustega. Selle valemi arvutuste kõige raskem osa on hõõrdekoefitsiendi täpne määratlus, kuna mitmed tegurid mõjutavad selle väärtust:
- teepinna tüüp;
- ilmastikutingimused (kui pind on veega niisutatud, väheneb hõõrdetegur);
- rehvi tüüp;
- rehvi staatus.
Arvutuste täpse tulemuse saamiseks on vaja arvesse võtta ka konkreetse sõiduki pidurisüsteemi iseärasusi, näiteks:
- materjal, samuti piduriklotside tootmise kvaliteet;
- pidurikettade läbimõõt;
- toimimine või häire elektroonilised seadmedPidurisüsteemi juhtimine.
Pidurmärk
Pärast pidurisüsteemi piisavalt kiiret aktiveerimist teepinnal jääb prindib - pidurirajad. Kui ratas pidurdamise ajal blokeeritakse täielikult ja ei pöörle, jäävad pidevad jäljed, (mida mõnikord nimetatakse "Uza rada"), mida paljud autorid soovivad kaaluda piduripedaali kõrgeima võimaliku surve tulemust (pidur Põrand "). Juhul, kui pedaali pressitakse mitte lõpuni (või on pidurisüsteemi defekt), kuna see oli, nagu see oli, "määritud" turvise väljatrükke, mis moodustatakse mittetäieliku blokeerimise tõttu Rattad, mis sellise pidurdamisega säilitavad võime pöörata.
Peatamine
Peatumistee leitakse, et vahemaa, mida teatud sõiduk töötab auto peatuste ohu tuvastamisest. See on peamine erinevus pidurdusraja ja peatumistee vahel - viimane hõlmab kaugus, mida auto pidurisüsteemi toimimise ajal ületas ja vahemaa, mis oli selle ohu teadlikkuse ja sellele reageerimise ajal vaja . Juhi reaktsiooni ajal mõjutavad tegurid:
- juhi keha positsioon;
- psühho-emotsionaalne juhi seisund;
- väsimus;
- mõned haigused;
- alkohoolne või narkootiline mürgistus.
Kiiruse kindlaksmääramine liikumise suuruse säilitamise seaduse alusel
Sõiduki kiirus on võimalik kindlaks määrata selle liikumise laadi pärast kokkupõrget, samuti teise sõiduki kokkupõrke korral teise masina teisaldamise tulemusena kineetilise energia ülekande tulemusena Esiteks. Eriti sageli kasutatakse seda meetodit fikseeritud sõidukite kokkupõrkeid või kui kokkupõrge juhtus otsese nurga all.
Sõiduki kiiruse määramine saadud deformatsioonide põhjal
Ainult väga väike arv eksperte määravad auto kiiruse sellisel viisil. Kuigi autokahjustuse sõltuvus selle kiirusest on ilmne, kuid üks tõhus, täpne ja reprodutseeritav meetod saadud deformatsioonide kiiruse määramiseks ei eksisteeri.
See on tingitud suurtest teguritest, mis mõjutavad kahju tekke, samuti asjaolu, et mõned tegurid lihtsalt ei saa arvesse võtta. Mõjutada deformatsioonide moodustumist:
- iga konkreetse auto kujundamine;
- kaubajaotuse omadused;
- auto kasutusiga;
- sõiduki poolt läbinud kehatöö kogused ja kvaliteet;
- metal vananemine;
- auto disaini muutmine.
Kiiruse kindlaksmääramine saabumise ajal (kokkupõrge)
Speed \u200b\u200bajal lahkumise määratakse tavaliselt pidurdava rada, kuid kui see ei ole võimalik mitmel põhjusel, siis ligikaudne kiirus numbrit saab analüüsides vigastused saadakse jalakäijate ja kahju moodustatud pärast sõiduki.
Näiteks kiiruse auto saab hinnata funktsioone kaitseraua murd - Konkreetsed autovigastused, mida iseloomustab rist-killunemise murdude olemasolu, millel on vale teemantkujulise kujuga suur luufragment, streigi küljel. Lokaliseerimine kui hitt kaitseraua sõiduauto - ülemise või keskmises kolmandikus sääre jaoks veoauto - reide.
Arvatakse, et kui sõiduki kiirus streigi ajal ületas 60 km / h, siis tekib reeglina kohtunik või ristlõige, kui kiirus oli alla 50 km / h, siis põiki ja killustatuse luumurd on kõige sagedamini moodustatud. Fikseeritud autoga kokkupõrkel määratakse streigi kiirus liikumise suuruse säilitamise seaduse alusel.
Auto kiiruse määramise meetodi analüüs õnnetuse ajal
Pidurirajal
Eelised:
- meetodi suhteline lihtsus;
- suur hulk teaduslik töö ja koostatud suunised;
- üsna täpne tulemus;
- võime kiiresti saada uurimise tulemusi.
Puudused:
- rehvide jälgi puudumisel (kui auto, näiteks ei aeglustanud kokkupõrke ees või teepinna omadused ei võimalda selle meetodi teostamiseks piisavat täpsust piisavat täpsust See on võimatu;
- arvesse võib võtta ühe sõiduki mõju kokkupõrke ajal teisele.
Vastavalt seaduse säästmise summa liikumise
Kasu:
- võime määrata sõiduki kiirus isegi pidurdamise jälgi puudumisel;
- hoolikalt raamatupidamise kõik tegurid, meetodil on suur usaldusväärsus tulemus;
- kasutuslihtsus meetodi kasutamist ristkülaosas ja kokkupõrked fikseeritud autodega.
Puudused:
- andmete puudumine viisist sõiduki liikumine viib ebatäpse tulemuse;
- võrreldes eelmise meetodiga, keerulisemate ja mahukate arvutustega;
- meetod ei võta arvesse deformatsioonide teket kulutatud energiat.
Põhineb saadud demommatics
Kasu:
- võtab arvesse deformatsioonide moodustamise energiakulusid;
- ei nõua pidurdamise jälgi.
Puudused:
- saadud tulemuste kahtlane täpsus;
- suur hulk arvesse võetud tegureid;
- sageli paljude tegurite määramise võimatus;
- standardiseeritud reprodutseeritavate määramismeetodite puudumine.
Praktikas kasutatakse kõige sagedamini kahte meetodit - kiiruse määramine veoraja mööda ja põhineb liikumise suuruse säilitamise seadusel. Kahe sellise meetodi kasutamisel tagatakse maksimaalne täpne tulemus samaaegselt, kuna tehnikaid üksteist täiendavad.
Ülejäänud meetodid sõiduki kiiruse kindlaksmääramiseks märkimisväärse jaotuse kiiruse kindlaksmääramiseks ei saanud tänu saadud tulemuste ebatäpsusele ja / või suurema arvutuse vajadusele. Ka auto kiiruse hindamisel võetakse arvesse tunnistajate tunnistajate tunnistamist, kuigi sel juhul peate meeles pidama erinevate inimeste kiiruse tajumise subjektiivsust.
Mõningal määral aitavad juhtumi asjaolusid käsitleda ja lõpuks saada täpsemat tulemust, mis aitavad analüüsida videovalve kaamerate ja video salvestajate analüüsimist.
Piduri jõud.Pidurdamine, elementaarsed hõõrdejõud, jaotatud hõõrdepindade pinnale, loovad tulemuseks pöördemomendi hetk, st Piduri hetk M. Thor suunatud vastupidine pöörlemise ratta. Breaking Power tekib ratta ja kallite vahel Riba Tina .
Maksimaalne piduri jõud Riba Max Torus on võrdne rehvi siduri tugevusega. Kaasaegsed autod neil on pidurdusmehhanismid kõigil ratastel. Kahe telje auto juures (joonis 2.16) maksimaalne piduri jõud, N,
Projitseerides kõik jõud, mis tegutsevad auto pidurdamisel, lennuk tee, me saame sisse Üldine Autode liikumise võrrand, kui pidurdamine liftil:
Riba Tor1 +. Riba Tor2 +. Riba K1 +. Riba K2 +. Riba P + Riba sisse + R.D. . + Riba g - Riba Ja \u003d Riba Thor +. Riba D + Riba sisse + R.D. . + Riba g - Riba n \u003d 0,
kus Riba Tor \u003d. Riba Tor1 +. Riba Tor2; Riba d \u003d Riba K1 +. Riba K2 +. Riba P - tee resistentsuse võimsus; Riba jne. - juhtivate rataste hõõrdejõud.
Mõtle auto pidurdamiseks ainult pidurisüsteemi, kui võimsus Riba jne. = 0.
Arvestades, et auto kiirus pidurdamise ajal väheneb, saame eeldada, et jõud Riba sisse ≈ 0. Tänu sellele, et Riba Mala võrreldes võimsusega Riba Toru võib ka tähelepanuta jätta, eriti hädapidurdusega. Vastuvõetud eeldused võimaldavad teil kirjutada auto võrrandi pidurdamiseks järgmises vormis:
Riba Thor +. Riba D - Riba n \u003d 0.
Sellest väljendusest pärast ümberkujundamist saame auto liikumise võrrandi pidurdamise ajal teeprojektori pidurdamise ajal:
φ x + ψ - δ n a. s / g. = 0,
kus φ x on tegur piki- siduri rehvide teega, ψ on tee resistentsus koefitsiendiga; Δ N on teeprojektori pöörlevate maslaste raamatupidamisarvestus (trossiga); a. W on pidurdamise kiirenemine (aeglustamine).
Sõiduki pidurisünaamikana kasutatakse aeglustumist aeglustumist aga S Pidurdamine ja piduri tee S. Tina , m. Aeg t. Thor, C, kasutage seiskamistee määramisel abivalgusena S. umbes.
Auto pidurdamisel aeglustage.Pidurdamise viivitus määratakse valemiga
aga Z. \u003d (P Tor + R D + Riba +. Riba d) / (Δ BP m.).
Kui piduri jõud kõigil ratastel on jõudnud sidurijõudude kehtivuse, siis jätab hooletusjõud Riba ja Riba G.
a. S \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] g. .
Koefitsient φ X on tavaliselt palju suurem kui koefitsient ψ, mistõttu sõiduki täieliku pidurdamise korral võib väljenduse väärtust tähelepanuta jätta. Siis
a. s \u003d φ x g. / Δ bp ≈ φ x x g. .
Kui pidurdamise ajal koefitsient φ x ei muutu, siis aeglustab aga See ei sõltu auto kiirusest.
Piduri aeg.Aja peatamine (pidurdusperiood) on aeg alates hetkest, millal juhioht avastatakse, kuni auto peatub. Kogu pidurdusperiood sisaldab mitmeid segmendid:
1) juhi reageerimise aeg t. R - aeg, mille jooksul juht otsustab pidurdamise ja edastab jala kütusevarustuse pedaali jalgsi pidurisüsteemi pedaali (sõltuvalt selle individuaalsetest omadustest ja kvalifikatsioonist on 0,4 ... 1,5 s);
2) Pidurivedu aeg t. PR - aeg piduripedaali klõpsamise algusest enne aeglustamise algust, st Aeg liikuda kõik liikuvad osad piduri ajami (sõltuvalt liigist brake sõita ja tehnilist seisukorda on 0,2 ... 0,4 ° C juures hüdroajam, 0,6 ... 0,8 ° C juures pneumaatilise tegutsedes ja 1 ... 2 ° C juures Kollektor pneumaatiliste autojuhtide piduritega);
3) aeg t. Y, mille jooksul aeglustumine suureneb nullist (piduri mehhanismi algus) maksimaalsele väärtusele (sõltub pidurdamise intensiivsusest, teepinna tüübi ja oleku koormusest ja pidurismehhanismi koormusest;
4) pidurdusperiood maksimaalse intensiivsusega t. Torus. Määrake valemi t. Tor \u003d υ / a. S max - 0,5 t. y
Korraga t. P + t. Prom auto liigub ühtlaselt kiirusele υ , ajal t. y - aeglaselt ja aja jooksul t. Tina – aeglaselt kuni täieliku peatuseni.
Pidurituse aja graafiline esitus, kiiruse muutmine, Auto aeglustamine ja peatamine annab diagrammi (joonis 2.17, \\ t aga).
Lõpetamise aja määramiseks t. umbes , vajalik, et auto peatada ohtu hetkest, peate kokku võtma kõik ajanimeliste segmendid:
t. Oh \u003d. t. P + t. Pr + T. +. t. Tor \u003d. t. P + t. PR + 0,5 t. y + υ / a. Z max \u003d. t. Sum + υ / a. z max
kus t. Summas \u003d T. P + t. PR + 0,5 t. y
Kui pidurijõud kõigis auto ratastel üheaegselt jõuavad sidurijõudude väärtustega, seejärel aktsepteerides koefitsienti δ Bp \u003d 1, saada
t. Oh \u003d. t. Sum + υ / (φ x g.).
Pidurduste vahemaad - See on vahemaa, mida auto läbib pidurdamise ajal t. Torus maksimaalse tõhususega. See parameeter määratakse kõvera abil. t. Tor \u003d. f (υ ) ja arvestades, et iga kiiruse intervalliga liigub auto võrdväärseks. Proovi vaade rööbastee sõltuvusele S. Torus kiirusest Riba et , R, r T ja arvestamata need jõud on näidatud joonisel fig. 2.18, aga.
Vahemaa, mis on vajalik auto peatamiseks ohu hetkest (nn peatumistee pikkus) saab kindlaks määrata, kui eeldame, et aeglustumine on muutunud joonisel fig. 2.17, aga.
Peatumistee saab jagada mitmeks segmendiks, mis vastab ajasegmentidele t. R, t. jne, T. y, t. Tor:
S. Oh \u003d. S. P + S. Pr + S. +. S. Torus.
Auto sõitis ajal t. P + t. Ülekajaga pidev kiirus υ määratleda järgmiselt:
S. P + S. PR \u003d υ ( t. P + t. jne) .
Võttes selle, kui kiiruse vähendamine υdo υ "auto liigub pideva aeglustumisega aga cf \u003d 0,5 aga Z m ah, me saame selle aja jooksul auto läbipääsu:
Δs. Y \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / aga s m a.
Pidurirada, mille kiiruse vähendamine on hädapidurduse ajal null
S. Tor \u003d (υ ") 2 / (2 aga s m a
Kui pidurijõud kõigil auto ratastel on samaaegselt jõudnud sidurijõudude väärtused, seejärel Riba jne. \u003d. Riba IN \u003d. Riba r \u003d 0 piduri auto rada
S. Tor \u003d υ 2 / (2φ x g.).
Piduriradu on otseselt proportsionaalne auto kiiruse ruuduga pidurdamise alguse ajal, nii et esmase kiiruse suurenemisega suureneb pidurdustee eriti kiiresti (vt joonis 2.18, \\ t aga).
Seega saab peatumistee määratleda järgmiselt:
S. Oh \u003d. S. P + S. Pr + S. +. S. Tor \u003d υ ( t. P + t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / aga Z M AH + (υ ") 2 / (2 aga s m ah) \u003d
= υ T. Sum + υ 2 / (2 aga s m ah) \u003d _ T. Sum + υ 2 / (2φ x g.).
Peatumistee, samuti peatumise aeg sõltub suurest arvust teguritest, mille peamiseks on:
sõiduki kiirus pidurdamise alguse ajal;
juhi kvalifikatsioon ja füüsiline seisund;
auto tööpidurisüsteemi tüüp ja tehniline seisund;
kõnniteede riik;
autokoormus;
auto rehvide seisukord;
pidurdamise meetod jne
Intensiivsuse intensiivsuse näitajad.Tõhususe katsetamiseks pidurisüsteemi, suurima lubatud pidurdusjõu tee kasutatakse näitajaid ja väikseim lubatud aeglustumine vastavalt GOST R 41.13.96 (uute autode) ja GOST R 51709-2001 (automaatse operatsioonisüsteemi autod). Liiklusohutuse tingimuste all olevate pidurduslike autode ja busside intensiivsus kontrollitakse ilma reisijateta.
Suurim lubatud piduri tee S. Tor, M, sõites algkiirusega 40 km / h horisontaalsel teelõigul sileda, keemiline, puhast tsementi või asfaltbetooni kate, millel on järgmised väärtused:
autod Ja nende muudatused kaupade veoks .......... 14,5
bussid S. täielik mass:
kuni 5 tonni kaasava ................................................ 18.7
rohkem kui 5 tonni ........................................... ... .... .............. 19.9
veoautod Täismassiga
kuni 3,5 tonni kaasav ................ ............................... 19
3.5 ... 12 t kaasav ........................................ .. ... 18.4
rohkem kui 12 t .................................................. ........ .. ... 17.7
mootori traktor koos veoautodega täismassiga:
kuni 3,5 T kaasava ......................... .................. 22,7
3.5 ... 12 T kaasava ..................................... ... 0,22, 1
rohkem kui 12 t .................................................. ............ 21,9
Autosildade vahelise piduri jõu jaotus.Kui pidurdamine auto inerts Riba ja (vt joonis 2.16), tegutsedes õlal h. C põhjustab ümberjaotamise tavalise pagasi vahel ees ja taga sillad; Esirattade koormus suureneb ja taga on vähenenud. Seetõttu normaalsed reaktsioonid R. Z 1 I. R. z 2. , vastavalt pidurdamise ajal esi- ja tagatelje silladel, mis erineb oluliselt koormustest G. 1 I. G. 2 , mis tajuvad sildu staatilises seisukorras. Neid muudatusi hinnatakse normaalsete reaktsioonide muutmise koefitsiendid. M. P1, I. m. P2, mis horisontaalse tee pidurdamise puhul määratakse valemite poolt
m. P1 \u003d 1 + φ H. H. C / l. 1 ; m. P2 \u003d 1 - φ H. H. C / l. 2 .
Järelikult tavalised teereaktsioonid
R. Z 1 \u003d. m. P1 G. 1 ; R. z 2 \u003d. m. P2. G. 2 .
Auto inhibeerimise ajal on reaktsiooni muutmise koefitsientide suurimad väärtused järgmistes piirides:
m. P1 \u003d 1,5 ... 2; m. P2 \u003d 0,5 ... 0,7.
Suurema intensiivsuse pidurdamine võib olla varustatud täieliku kasutamisega siduri kõik rattad auto. Sillade vaheline pidurdusjõud saab siiski jaotada ebaühtlaselt. Selline ebatasasus iseloomustab Piduritulede jaotuse koefitsienteesmise ja tagumise sildade vahel:
β o \u003d. Riba Tor1 / Riba Tor \u003d 1 - Riba Tor2 / Riba Torus.
See koefitsient sõltub erinevatest teguritest, millest toitevõrgud on: autokaalu jaotus oma telgede vahel; pidurdamise intensiivsus; reaktsiooni muutmise koefitsiendid; Ratastega pidurite mehhanismid ja nende tehniline seisund jne.
Pidurdusjõu optimaalse jaotusega ees ja tagumised rattad Auto saab üheaegselt blokeerida. Ad hoc
β o \u003d ( l. 1 + φ H. c) / L.
Enamik pidurisüsteeme pakkuda konstantse suhte pidurijõu vahel ees ja taga-sild (Riba Tor1 I. Riba Tor2. ), seetõttu kogu tugevus Riba Torus võib jõuda maksimaalse väärtuse ainult teedel optimaalse koefitsiendiga φ umbes. Teistel teedel täielik kasutamine Ühendamismass ilma blokeerimata vähemalt üks sillad (ees või taga) on võimatu. Kuid hiljuti ilmus pidurisüsteemid Pidurijõudude jaotuse reguleerimisega.
Sildade vahelise pidurijõudude jaotus ei vasta tavapärastele reaktsioonidele pidurdamisperioodil erinevatele reaktsioonidele, mistõttu auto tegelik aeglustus on väiksem ja pidurdamise aeg ja pidurdusviis on nende näitajate teoreetilised väärtused.
Katseandmete arvutamise tulemuste ligikaudseks valemis kasutati pidurtõhususe koefitsienti Et E. , mis võtab arvesse pidurisüsteemi teoreetiliselt võimaliku tõhususe kasutamist. Keskmiselt sõiduautode jaoks Et E. = 1,1 ... 1.2; Veoautode ja busside jaoks Et E. = 1.4 ... 1.6. Sel juhul arvutatud valemitel on järgmine vorm:
a. s \u003d φ x g / K. e;
t. Oh \u003d. t. Summa +. Et E υ / (φ x g.);
S. Tor \u003d. Et E υ 2 / (2φ x g.);
S. O \u003d υ. T. Summa +. Et E υ 2 / (2φ x g.).
Auto pidurdamise meetodid. Koostöö pidurisüsteem ja mootor.Seda pidurdamise meetodit kasutatakse piduri mehhanismide ülekuumenemise vältimiseks ja kiirendatud rehvi kulumise vältimiseks. Piduri hetk ratastel on loodud samal ajal pidurimehhanismid ja mootor. Kuna sel juhul, vajutades piduripedaali eelneb vabanemise kütusevarustuse pedaali, siis nurgelise kiirusega väntvõll Mootor peaks vähenema nurga kiirusega. tühikäigu liikumine. Tegelikult on juhtivad rattad ülekande kaudu sunniviisiliselt pööratud väntvõlli. Selle tulemusena ilmub R TD resistentsuse täiendav jõud liikumisele proportsionaalne mootori hõõrdumisjõuga ja auto aeglustumisega.
Hooratta inerts vastab mootori inhibeerivale toimele. Vahel opositsiooni hooratas osutub rohkem inhibeeritud mootori toime, mille tulemusena pidurdamise intensiivsus on mõnevõrra vähenenud.
Pidurisüsteemi ja mootori ühise pidurdamine ja mootor tõhusamalt kui pidurdussüsteem pidurdamine, kui pidurdamisel aeglustades a. Z. alates Rohkem kui pidurdamise aeglustumine lahti ühendatud mootoriga a. s, s.t. a. Z. alates > a. s.
Väikese siduskoefitsiendi teedel suureneb ühine pidurdamine katkestabiilsus Auto triivi tingimustes. Pidurdamine hädaolukordades on sidur kasulik välja lülitada.
Piduri pidurisüsteemi perioodilise lõpetamisega.Inhibeeritud libisemisratta tajub suure piduri jõu kui osalise libisemisega liikumisel. Vaba veeretuse korral ratta ω K, raadiuse nurkskiirus r. ratta ratta liikumisele ja progressiivsele kiirusele on seotud sõltuvusega = ω K. R. et . Ratas liigub osalise libisemisega (υ * ≠ ω K. R. K), seda võrdsust ei austata. Erinevus kiiruste k ja υ * määrab kiiruse libisemise kiirus , i.o υ с = υ -ω K. R. .
Libisemise ratta astedefineeritud kui λ = υ SC. / K. K. K. . Slaveratas laaditakse ainult liikumisvastase vastupanu jõud, nii et puutuja reaktsioon on väike. Rakendus pidurdusmomendi ratta põhjustab suureneb puutuja reaktsiooni, samuti suurenemine deformatsiooni ja elastse rehvi libisemise. Tihvi siduskoefitsient teepinna suureneb proportsionaalselt libisemiseni ja jõuab maksimaalseks, kui libiseb umbes 20 ... 25% (joonis 2.19, aga -punkt Sisse).
Maksimaalse rehvi siduri töövoo hooldus teekatte illustreerib graafikut (joonis 2.19, \\ t b.). Suurenenud pidurdusmomenti (osa OA)ratta nurgakiirus väheneb. Selleks et mitte anda rattale peatada (blokeeritud), pidurdusmoment väheneb (krunt) CD).Survejuhtimismehhanismi inertspiduri juhtimise mehhanismi inerts põhjustab asjaolu, et rõhu vähendamise protsess toimub mõne viivitusega (osa Aq). Asukoht EF. Rõhk stabiliseerub mõneks ajaks. Ratta nurgakiiruse kasv nõuab pidurdusmomendi uue suurenemise (sektsioon GA)väärtus vastab 20 ... 25% libisemisväärtusi.
Alguses libisemise aeglustumine ratta suureneb ja lineaarne proportsionaalsuse sõltuvus on häiritud: ω \u003d f (M. Tina ). Krundid Aja FG. iseloomustab inerts executive mehhanismid. Pidurisüsteemi milles pulseeriv surve režiimis rakendatakse tööpäeva silindrid (kaamerad) nimetatakse lukk.Rõhumodulatsiooni sügavus piduri draivi ulatub 30 ... 37% ni (joonis 2.19, sisse).
Rattade auto rattad tsüklilise koormuse pidurdusmomendi veeremist osalise libisemisega, ligikaudu võrdne optimaalse ja siduri koefitsient on üle pidurdusperioodi jooksul. Anti-lukuseadmete kasutuselevõtt vähendab rehvide kulumist ja võimaldab teil suurendada auto põiklastabiilsust. Hoolimata keerukust ja kõrged kulud, anti-luku pidurisüsteemid on juba legaliseeritud standardite paljude välisriikide, nad on paigaldatud sõiduautode teiseste ja kõrgemate klasside, samuti bussid ja lasti autode kauglisas.
- Evyukov S. A., Vasilyv Ya. Liiklusõnnetuste uurimine ja teadmised / kokku. ed. S. A. EVTYUKOVA. SPB: LLC "kirjastamine DNA", 2004. 288
- Evyukov S. A., Vasilyv ya. V. TEGEVUSTE Õnnetuste uurimine: käsiraamat. SPB: LLC "kirjastamine DNA", 2006. 536
- Evyukov S. A., Vasilyv Ya. V. DTP: uurimine, rekonstrueerimine ja uurimine. SPB.: LLC "DNA kirjastamine", 2008. 390 С
- GOST R 51709-2001. Mootorsõidukid. Turvanõuded K. tehniline riik ja kontrollimeetodid. M.: Standardid Publishing House, 2001. 27
- Litvinov A. S. Fourbin Ya. E. Car: teooria toimib omadused. M.: Mehhaaniline ehitus, 1986. 240 c
- ÕIGUSE AUTOTEHHHNILINE UURIMINE: ekspertide hüvitis - Autode sõidukid, uurijad ja kohtunikud. II osa. Teoreetilised alused ja eksperimentaalse uurimistöö meetodid autotelehnikuuringute tootmisel / ed. V. A. Ilarionov. M.: VNIS, 1980. 492
- Pushkin V. A. ja teised. Hindamine teede olukordEelmised õnnetused // Roador Organisatsioon ja ohutus suurtes linnades: SAT. DOKL. 8. rahvusvaheline. Conf. Peterburi. 2008. C. 359-363
- Föderaalse harta heakskiitmise kohta eelarveasutus Venemaa Föderaalne kohtueksamikeskus Justiitsministeeriumi all Venemaa Föderatsioon: Vene Föderatsiooni Justiitsministeeriumi määrus 03.03.2014 nr 49 (muudetud 01/21/2016 nr 10)
- Nadezhdin E. N., SMIRNOVA E. E. ECONETC: Uuringud. Käsitsi / Ed. E. N. Nadeyadin. Tula: ANO VPO "Iiu", 2011. 176 koos
- Grigoryan V. G. Rakendus pidurdusparameetrite ekspertiis mootorsõidukid: meetod. Soovitused ekspertide jaoks. M.: VNIISE, 1995
- Valitsuse määrus Vene Föderatsiooni 06.10.1994 nr 1133 "On Kohtueksperdina institutsioonide Justiitsministeeriumi Vene Föderatsiooni"
- Venemaa Föderatsiooni valitsuse dekreet Federal Sihtprogrammi "Liiklusohutuse parandamine 2013-2020" 10/30/2012 nr 1995-P
- Nikiforov v.v. logistika. Transport ja ladu tarneahelates: uuringud. kasu. M.: Grossmedia, 2008. 192
- Schukin M. M. Haakeseadised Auto ja traktor: disain, teooria, arvutus. M.; L.: Mehhaaniline ehitus, 1961. 211
- Pushkin V. A. Liiklusõnnetuste eksperdianalüüsi põhialused: andmebaas. Ekspertide tehnika. Lahendusmeetodid. Rostov N / D: IPO PI SFU, 2010. 400 С
- Shcherbakova O. V. Põhimõte matemaatiline mudel Kokkupõrke protsess, et töötada välja metoodika, et parandada teerongi liikumise kiiruse määramise täpsuse parandamist kõvavillide trajektooride ümberpaigutamise alguses // tsiviilinseneride bülletäänis. 2016. № 2 (55). Lk 252-259
- SCHERBAKOVA O. V. AUTOTHEHHNILISTE Ekspertiisi järelduste analüüs Liiklusõnnetustel // tsiviilinseneride bülletään. 2015. № 2 (49). Lk. 160-163
Asutatud aeglustumine, m / s 2 arvutatakse valemiga
.
(7.11)
\u003d 9,81 * 0,2 \u003d 1,962 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,4 \u003d 3,942 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,6 \u003d 5,886m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,8 \u003d 7,848 m / s 2.
Valemi (7.10) arvutuste tulemused vähendatakse tabelisse 7.2
Tabel 7.2 - Stoppimisteede sõltuvus ja pidev aeglustumine esialgsest pidurdusest ja siduri koefitsiendist
|
|
|
|||||||
, km / hTabeli 7.2 kohaselt ehitame peatumisteede sõltuvuse ja aeglustumise aeglustumine esialgsest petta ja siduri koefitsienti (joonis 7.2).
7.9 Brakeriskeemi loomine PBX
Piduriskeem (joonis 7.3) on aeglustumise sõltuvus ja PBX liikumise kiirus õigeaegselt.
7.9.1 määramine kiirus ja aeglustus diagrammil saidi vastab ajastus ajami
Selle etapi jaoks 
=
\u003d const 
\u003d 0 m / s 2.
Kasutage esialgse pidurdusrulli 
\u003d 40 km / h kõik kategooriad PBX.
7.9.2 PBX-i kiiruse määramine diagrammi kohale, mis vastab aeglustamise ajale
Kiirus 
, m / s, mis vastab aeglustusaja aeglustumise lõpuni, määratakse valemiga
\u003d 11.11-0,5 * 9,81 * 0,7 * 0,1 \u003d 10,76 m / s.
Vahekiirus väärtused selles jaotises määratakse valemiga (7.12), samal ajal 
= 0
; Siduri koefitsient M 1 
=
0,7.
7.9.3 Kiiruse ja aeglustuse määramine diagrammi osale, mis vastab aja seadistusele
Aeg püsiva aeglustumine 
, C, arvutatakse valemiga
,
(7.13)
alates.
Kiirus 
, M / s, lõigul diagrammil vastab ajale tasakaaluoleku aeglustamine määratakse valemiga
,
(7.14)
jaoks 
= 0
.
M 1-kategooria tööpidurisüsteemi pideva aeglustuse väärtus võetakse 
\u003d 7,0 m / s 2.
8
Parameetrite haldamise määratlus PBX
Kontrollitavus PBX on selle vara konkreetses maanteel olukorras antud liikumise suund või muutke seda juhitava juhi mõju järgi.
8.1 Kontrollitud rataste pöörlemise maksimaalsete nurkade määramine
8.1.1 Välise kontrollitud ratta pöörlemise maksimaalse nurga määramine
Outdoor kontrollitud ratta pöörlemise maksimaalne nurk
,
(8.1)
kus R N1 min on välimise ratta pöörderaadius.
Välise ratta pöörlemisraadius võetakse võrdne vastava prototüübi parameetri -R H1 min \u003d 6 m.
,
\u003d 25,65.
8.1.2 Sisemise kontrollitud ratta pöörlemise maksimaalse nurga määramine
Maksimaalne pöördenurk sisemine ratas saab määrata, võttes kuningas squash võrdne Rööbe. Varem on vaja kindlaks määrata vahemaa pöörlemise hetkekeskusest välimise tagarattale.
Kaugus vahetu pöördekeskusest välimise tagarattani 
, m, arvutatakse valemiga
,
(8.2)
.
Sisemise kontrolli all oleva rotatsiooni maksimaalne nurk 
, Hail, saab määrata väljendist
,
(8.3)
,
\u003d 33,34.
8.1.3 Kontrollitud rataste pöörlemise keskmise maksimaalse nurga määratlus
Kontrollitud rataste keskmine maksimaalne pöörlemisnurk 
, Hail, saab määrata valemiga
,
(8.4)
.
8.2 Sõidutee minimaalse laiuse määratlus
Minimaalne veo osa 
, m, arvutatakse valemiga
\u003d 5,6- (5,05-1,365) \u003d 1,915m.
8.3 Liikluskiiruse tingimustes kriitilise määratlus
Kriitiline liikluskiiruse tingimustes 
, m / s, arvutatakse valemiga
,
(8.6)
kus 
,
- rataste ees resistentsuse koefitsiendid tagatelje Seega n / rahe.
Ühe rattakindluse koefitsient 
, N / on rõõmus, on ligikaudu määravad empiirilise sõltuvuse tõttu.
kus 
- sisemine rehvi läbimõõt, m; 
- rehvi profiili laius, m; 
- Õhurõhk rehvi, kPa.
Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 x 0,175) 0,175 (0,17 + 98) * 2) /57,32\u003d317,94, n / ha
Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 x 0,175) 0,175 (0,2 + 98) * 2) / 57,32 \u003d 318,07, n / ha
.
Keerake projekteeritud auto - liigne.
Liiklusohutuse tagamiseks tuleb teostada seisund
>
.
(***)
Tingimust (***) ei teostata, kuna impedantsi koefitsientide määramisel võeti arvesse ainult rehviparameetreid. Samal ajal on kriitilise kiiruse kindlaksmääramisel vaja võtta arvesse automassi, peatamise disaini ja muid tegureid.
