Série JZ. tOYOTA MOTORY Jedná se o 6-válcové motory s přímým umístěním válců a distribučního systému DOHC s 4 ventily na válec. Série JZ změnila řadu M. JZ motor byl navržen ve dvou verzích - 2,5 l a 3,0 litrů.
1jz.
1JZ motory byly vyrobeny od roku 1990 do roku 2007 (naposledy byl stanoven TOYOTA MARK. II Wagon Blite). Pracovní objem válců je 2,5 litry (2492 metrů krychlových). Průměr válců je 86 mm a pohyb pístu je 71,5 mm. Distribuční mechanismus plynu je aktivován dvěma ozubené pásy, celkový počet ventilů 24, tj. 4 na válci.
Motor 1jz-ge
1jz-ge není turbated verze 1JZ. Výkon motoru je 200 hp Při 6000 otáčkách za minutu a 250 n · m při 4000 otáčkách za minutu. Poměr komprese je 10: 1. Byl vybaven dvoustupňovým sběrným potrubím. Stejně jako všechny motory řady JZ 1JZ-GE jsou určeny pro podélnou instalaci vozů pohonu zadních kol. Motor byl dokončen pouze čtyřnohodnotným automatem.
Motor 1jz-gte
Motor 1JZ-GTE je 1Jz přeplňovaná verze. Dva turbodmychadlo CT12 na něm instaloval rovnoběžně. Fyzický stupeň komprese je 8,5: 1. Takové zdokonalení motoru vedlo ke zvýšení výkonu o 80 HP. Pokud jde o atmosférický 1JZ-GE a činil 280 HP. Při 6 200 otáčkách za minutu a 363 n · m při 4800 otáček za minutu. Průměr válců a pístový zdvih odpovídá motoru 1JZ-GE a je 86 mm a 71,5 mm, resp. Existuje určitá pravděpodobnost, že ve vývoji motoru, a to hlava bloku válce se zúčastnil Yamaha, o čemž svědčí odpovídající nápisy na některých podrobnosti o GBC.. V roce 1991 byl motor instalován na nové toyota Model. Soarer gt.
Bylo tam několik generací motorů 1JZ-GTE. V první generaci byly pozorovány problémy s keramickými disky turbín, které byly tendenci svazovat vysoké revoluce Provozní podmínky motoru a teploty. Dalším znakem počátku 1JZ-GTE byla porucha jednostranného ventilu na hlavě, to vedlo k tomu, že část plynových plynů klikla do sacího potrubí, což mělo negativní dopad na výkon motoru. Na boku absolventního kolektoru vstoupí slušné množství olejových páorů s turbínou, což zase způsobuje předčasné opotřebení těsnění. Všechny tyto nedostatky ve druhé generaci motoru byly uznány společnosti Toyota oficiálně a motor byl odvolán na zdokonalení, ale pouze v Japonsku. Řešení problému je jednoduchý - ventil PCV je nahrazen.
Třetí generace 1JZ-GTE byla zavedena na trh v roce 1996. Je to stejné dva a půllitrový turbodmychadlo motor, ale s architekturou společnosti Paprsky.který spočívá v recyklované hlavě bloku válce, instalace nejnovější v té době vVT-I systémy s mírnou změnou fází distribuce plynu, měnící se chladicí košile pro lepší chlazení Válce a nové ventilové těsnění s nitridem titaničitého potaženého pro menší vačkové tření distribuční hřídele. Turbo nastavení bylo změněno ze dvou turbín CT12 na CT15b. Instalace systému VVT-I a nové chladicí košile umožnilo zvýšit fyzikální kompresní poměr od 8,5: 1 do 9: 1. Navzdory skutečnosti, že úřední údaje o kapacitě motoru nezměnila točivý moment vzrostl o 20 N · m až 379 n · m při 2400 otáčkách za minutu. Tato vylepšení vedla ke zvýšení účinnosti paliva motoru o 10%.
- TOYOTA Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
- Toyota Soarer (JZZ13)
- TOYOTA SUPRA MK III (JZA70, Japonsko)
- Toyota Verossa.
- Toyota Crown (JZS170)
- Toyota Mark II blit
Motor 1JZ-FSE
V roce 2000. toyota rok představil nejméně uznávaný člen rodiny 1JZ-FSE s přímé injekce Pohonné hmoty. Toyota argumentuje vzhled těchto motorů na jejich vyšší ekologickou a palivovou ekonomiku bez ztráty energie vzhledem k základním motorům rodiny.
V 2,5 litru 1JZ-FSE je takový blok instalován jako v obvyklém 1JZ-GE. Bloková hlava je stejná. Systém sání Je navržen tak, že za určitých podmínek motor pracoval na silně vyčerpané směsi od 20 do 40: 1. V souvislosti se spotřeba paliva klesá o 20% (podle japonských studií v 10/15 km / h).
Výkon 1JZ-FSE s přímým vstřikovacím systémem D4. je 197 hp. a 250 n · m, 1JZ-FSE vždy vybaven automatická pole Přenosy.
Motor byl instalován na vozidlech:
- TOYOTA MARK II.
- Toyota Brevis.
- Toyota Progres.
- Toyota Verossa.
- TOYOTA CROWN.
- Toyota Mark II blit
2jz.
2JZ motory byly vyrobeny od roku 1997. Pracovní objem válců všech modifikací bylo 3 litry (2997 metrů krychlových). Jednalo se o nejsilnější motory série JZ. Průměr válců a pístový zdvih tvoří čtverec motoru a jsou 86 mm. Distribuční mechanismus plynu je vyroben podle schématu DOHC se dvěma vačkovými hřídely a čtyři ventily na válec. Od roku 1997, motory vybavené VVT-I.
Motor 2jz-ge
2JZ-GE motor je nejčastější ze všech 2JZ. Třílitrový "atmosférický" se vyvíjí 220 hp S 5800-6000 revolucí za minutu. Moment je 298 n · m. Při 4800 otáčkách za minutu.
Motor je vybaven postupným vstřikováním paliva. Blok válce je vyroben z litiny a v kombinaci s hliníkovou hlavou bloku válce. V prvních verzích byl na něm instalován obvyklý mechanismus rozvodu plynu schématu DOHC se čtyřmi ventily na válec. Ve druhé generaci, motor získal systém fázové změny načasování vvt a zapalovací systém s jednou cívkou pro pár válců.
Motor byl instalován na vozidlech:
- Toyota Altezza / Lexus je 300
- Toyota Aristo / Lexus GS 300
- Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
- TOYOTA MARK II.
- Toyota Chaser.
- Toyota Cresta.
- Toyota Progres.
- Toyota Soarer / Lexus SC 300
- TOYOTA SUPRA MK IV
Motor 2JZ-gte
To je nejvíce "účtovaný" motor řady 2JZ. Má šest válců s přímým umístěním, dva vačkového hřídele s řemenovým pohonem z klikového hřídele, dvou turbín s mezichladičem. Jednotka motoru je vyrobena z litiny, hlavy hliníku bloku válců a navržen TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE byl vyroben od roku 1991 do roku 2002 výhradně v Japonsku.
Byla to odpověď na motor RB26DETT NISSANOVSKY, který dosáhl úspěchu v řadě mistrovství, jako je FIA \u200b\u200ba N turné auta.
Motor byl kombinován se dvěma převodovkami: automatické pro pohodlnou jízdu a sport.
- Automatická převodovka 4-Speed \u200b\u200bToyota A341E
- MCPP 6-Speed \u200b\u200bToyota V160 a V161 vyvinut ve spojení s Getrag.
Zpočátku byl tento "nabitý" motor instalován na Toyota Aristo V (JZS147) a po TOYOTA Supra Rz (JZA80).
Při vývoji 2Jz-gte motoru byl 2JZ-GE považován za základ. Hlavním rozdílem bylo instalovat turbodmychadlo s bočním mezichladičem. Blok válců, klikový hřídel A spojovací tyče byly stejné. Došlo k mírnému rozdílu v pístech: 2Jz-gte v pístech bylo prohloubeno, aby se snížilo fyzické zvážení komprese a dalších olejových drážek pro lepší chlazení pístů. Na rozdíl od Aristo V a Suppra Rz do jiných vozů, jako je Aristo, Altezza, Mark II byly instalovány jiné spojovací tyče. Jak již bylo uvedeno dříve v září 1997, motor byl dokončen a vybaven systémem pro změnu fází distribučních fází plynu VVT-I. To zvýšilo výkon a točivý moment 2JZ-GTE na všech trzích.
Instalace dvojího turbodmychadla vyvinutého společností Toyota spolu s Hitachi zvýšila výkon vzhledem k základně 2jz-GE s 227 hp Až 276 hp S 5600 otáček za minutu. V prvních modifikacích byl točivý moment 435 n · m. Po modernizaci v roce 1997 vzrostl systém VVT-I do 451 N · m a výkon motoru, podle dokumentace Toyota, na severoamerických a evropských trzích zvýšené na 321 hl. S 5600 otáček za minutu.
Export Toyota produkoval více výkonná verze 2JZ-GTE, to bylo dosaženo instalací nejnovějšího turbodmychadla s použitím nerezové oceli, proti keramických komponent vypočítaných pro japonský trh, stejně jako dokončené distribuční hřídele a vstřikovače produkující větší objem palivové směsi za jednotku času (440 ml / min pro vnitřní japonský trh a 550 ml / min pro export). Pro motory domácí trh Byly instalovány dvě turbíny CT20 a pro exportní variantu CT12B. Mechanická část Různé turbíny povoleny zaměnitelnost systém promoce Na obou verzích motorů. Existuje několik podtypů turbín CT20 vypočítané pro domácí trh, které jsou doplněny přípony A, B, R, například CT20A.
Motor byl instalován na vozidlech:
- Toyota Aristo JZS147 (Japonsko)
- Toyota Aristo V300 JZS161 (Japonsko)
- TOYOTA SUPRA RZ / TURBO JZA80
Motor 2JZ-FSE
2JZ-FSE Engine je vybaven přímým vstřikováním paliva, podobně jako na 1JZ-FSE, pouze se zvýšeným objemem pracovního objemu a více komprese spíše než 1JZ-FSE? což je 11.3: 1. V moci zůstal na stejné úrovni jako jeho základní modifikace 2JZ-GE. Změnila spotřebu paliva pro lepší a zlepšené škodlivé emise. Stojí za zmínku, že Toyota představuje motory s přímou injekcí výhradně pro ekologickou přívětivost a efektivitu paliva, protože V praxi D4 nedává žádné znatelné zlepšení výkonnosti výkonu. Výstupní výkon 2JZ-FSE je 217 HP a maximální točivý moment je 294 n · m. Vždy se skládá ze 4-rychlostní automatické převodovky.
Motor byl instalován na vozidlech:
- Toyota Brevis.
- Toyota Progres.
- TOYOTA CROWN.
- Toyota Crown Majesta.
1jz.
Motory 1JZ byly vyrobeny od roku 1990 do roku 2007 (naposledy byl instalován na Mark Mark II Wagon Blite). Pracovní objem válců je 2,5 litry (2492 metrů krychlových). Průměr válců je 86 mm a pohyb pístu je 71,5 mm. Distribuční mechanismus plynu je aktivován dvěma převodovými pásy, celkový počet ventilů 24, tj. 4 na válci.
Motor 1jz-ge
Ty. charakteristika
Počet válců 6
VVT-I, DOHC 24V ventily
Napájení, L.S. (N · m) 200 (250)
1jz-ge není turbated verze 1JZ. Výkon motoru je 200 hp Při 6000 otáčkách za minutu a 250 n · m při 4000 otáčkách za minutu. Poměr komprese je 10: 1. Byl vybaven dvoustupňovým sběrným potrubím. Stejně jako všechny motory řady JZ 1JZ-GE jsou určeny pro podélnou instalaci vozů pohonu zadních kol. Motor byl dokončen pouze čtyřnohodnotným automatem.
Motor 1jz-gte
Ty. charakteristika
Počet válců 6
Inline válce umístění
VVT-I, DOHC 24V ventily
Objem motoru, L (Cube cm) 2,5 l (2492)
Napájení, L.S. (N · m) 280 (363)
Typ turbíny CT12 / CT15b
Distribuovaný injekční systém
Zapalovací systém DRAVER / DIS-3
Motor 1JZ-GTE je 1Jz přeplňovaná verze. Dva turbodmychadlo CT12 na něm instaloval rovnoběžně. Fyzický stupeň komprese je 8,5: 1. Takové zdokonalení motoru vedlo ke zvýšení výkonu o 80 HP. Pokud jde o atmosférický 1JZ-GE a činil 280 HP. Při 6 200 otáčkách za minutu a 363 n · m při 4800 otáček za minutu. Průměr válců a pístový zdvih odpovídá motoru 1JZ-GE a je 86 mm a 71,5 mm, resp. Existuje určitá pravděpodobnost, že ve vývoji motoru, a to hlava bloku válce navštěvoval Yamaha, o čemž svědčí odpovídající nápisy na některých částech GBC. V roce 1991 byl motor instalován nový model Toyota Soarer Gt.
Bylo tam několik generací motorů 1JZ-GTE. V první generaci byly pozorovány problémy s keramickými disky turbín, které měly tendenci svazět na vysoké rychlosti motoru a teplotních podmínek provozu. Dalším znakem počátku 1JZ-GTE byla porucha jednostranného ventilu na hlavě, to vedlo k tomu, že část plynových plynů klikla do sacího potrubí, což mělo negativní dopad na výkon motoru. Na boku absolventního kolektoru vstoupí slušné množství olejových páorů s turbínou, což zase způsobuje předčasné opotřebení těsnění. Všechny tyto nedostatky ve druhé generaci motoru byly uznány společnosti Toyota oficiálně a motor byl odvolán na zdokonalení, ale pouze v Japonsku. Řešení problému je jednoduchý - ventil PCV je nahrazen.
Třetí generace 1JZ-GTE byla zavedena na trh v roce 1996. Je to stejné dva a půllitrový turbodmychadlo motor, ale s značkovou architekturou nosníků, která je recyklovaná hlava bloku válce, instaluje nejpozději v době systému VVT-I s plynuto plynu plynu, Změna chladicí košile pro lepší chladicí válce a nové těsnění nitridu titaničitého nitridu těsnění pro menší třecí pěstní hřídele. Turbo nastavení bylo změněno ze dvou turbín CT12 na CT15b. Instalace systému VVT-I a nové chladicí košile umožnilo zvýšit fyzikální kompresní poměr od 8,5: 1 do 9: 1. Navzdory skutečnosti, že úřední údaje o kapacitě motoru nezměnila točivý moment vzrostl o 20 N · m až 379 n · m při 2400 otáčkách za minutu. Tato vylepšení vedla ke zvýšení účinnosti paliva motoru o 10%.
TOYOTA Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ13)
TOYOTA SUPRA MK III (JZA70, Japonsko)
Toyota Verossa.
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II blit
Motor 1JZ-FSE
Ty. charakteristika
Počet válců 6
Inline válce umístění
VVT-I, DOHC 24V ventily
Objem motoru, L (Cube cm) 2,5 l (2492)
Napájení, L.S. (N · m) 197 (250)
Zapalovací systém DRAVER / DIS-3
V roce 2000 společnost Toyota představila nejméně uznávaný člen rodiny 1JZ-FSE s přímým vstřikováním paliva. Toyota argumentuje vzhled těchto motorů na jejich vyšší ekologickou a palivovou ekonomiku bez ztráty energie vzhledem k základním motorům rodiny.
V 2,5 litru 1JZ-FSE je takový blok instalován jako v obvyklém 1JZ-GE. Bloková hlava je stejná. Vstupní systém je navržen tak, jako za určitých podmínek, motor pracoval na silně vyčerpané směsi od 20 do 40: 1. V souvislosti se spotřeba paliva klesá o 20% (podle japonských studií v 10/15 km / h).
Síla 1JZ-FSE s přímým injekčním systémem D4 je 197 HP a 250 N · m, 1JZ-FSE vždy vybaven automatickou převodovkou.
Motor byl instalován na vozidlech:
TOYOTA MARK II.
Toyota Brevis.
Toyota Progres.
Toyota Verossa.
TOYOTA CROWN.
Toyota Mark II blit
2JZ motory byly vyrobeny od roku 1997. Pracovní objem válců všech modifikací bylo 3 litry (2997 metrů krychlových). Jednalo se o nejsilnější motory série JZ. Průměr válců a pístový zdvih tvoří čtverec motoru a jsou 86 mm. Distribuční mechanismus plynu je vyroben podle schématu DOHC se dvěma vačkovými hřídely a čtyři ventily na válec. Od roku 1997 byly motory vybaveny systémem VVT-I.
Motor 2jz-ge
Ty. charakteristika
Počet válců 6
Inline válce umístění
VVT-I, DOHC 24V ventily
Napájení, L.S. (N · m) 220 (298)
Injekční systém Direct D-4
Zapalovací systém DRAVER / DIS-3
2JZ-GE motor je nejčastější ze všech 2JZ. Třílitrový "atmosférický" se vyvíjí 220 hp S 5800-6000 revolucí za minutu. Moment je 298 n · m. Při 4800 otáčkách za minutu.
Motor je vybaven postupným vstřikováním paliva. Blok válce je vyroben z litiny a v kombinaci s hliníkovou hlavou bloku válce. V prvních verzích byl na něm instalován obvyklý mechanismus rozvodu plynu schématu DOHC se čtyřmi ventily na válec. Ve druhé generaci, motor získal systém pro změnu distribuce fáze VVT-I a zapalovací systémovou misku s jednou cívkou na dvojici válců.
Motor byl instalován na vozidlech:
Toyota Altezza / Lexus je 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
TOYOTA MARK II.
Toyota Chaser.
Toyota Cresta.
Toyota Progres.
Toyota Soarer / Lexus SC 300
TOYOTA SUPRA MK IV
Motor 2JZ-gte
Ty. charakteristika
Počet válců 6
Inline válce umístění
VVT-I, DOHC 24V ventily
Objem motoru, L (Cube cm) 2,5 l (2492)
Napájení, L.S.. (N · m) 321 (451)
Typ turbíny CT20 / CT12B
Distribuovaný injekční systém
Zapalovací systém DRAVER / DIS-3
To je nejvíce "účtovaný" motor řady 2JZ. Má šest válců s přímým umístěním, dva vačkového hřídele s řemenovým pohonem z klikového hřídele, dvou turbín s mezichladičem. Jednotka motoru je vyrobena z litiny, hlavy hliníku bloku válců a navržen TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE byl vyroben od roku 1991 do roku 2002 výhradně v Japonsku.
Byla to odpověď na motor RB26DETT NISSANOVSKY, který dosáhl úspěchu v řadě mistrovství, jako je FIA \u200b\u200ba N turné auta.
Motor byl kombinován se dvěma převodovkami: automatické pro pohodlnou jízdu a sport.
Automatická převodovka 4-Speed \u200b\u200bToyota A341E
MCPP 6-Speed \u200b\u200bToyota V160 a V161 vyvinut ve spojení s Getrag.
Zpočátku byl tento "nabitý" motor instalován na Toyota Aristo V (JZS147) a po TOYOTA Supra Rz (JZA80).
Při vývoji 2Jz-gte motoru byl 2JZ-GE považován za základ. Hlavním rozdílem bylo instalovat turbodmychadlo s bočním mezichladičem. Blok válce, klikový hřídel a tyče byly stejné. Došlo k mírnému rozdílu v pístech: 2Jz-gte v pístech bylo prohloubeno, aby se snížilo fyzické zvážení komprese a dalších olejových drážek pro lepší chlazení pístů. Na rozdíl od Aristo V a Suppra Rz do jiných vozů, jako je Aristo, Altezza, Mark II byly instalovány jiné spojovací tyče. Jak již bylo uvedeno dříve v září 1997, motor byl dokončen a vybaven systémem pro změnu fází distribučních fází plynu VVT-I. To zvýšilo výkon a točivý moment 2JZ-GTE na všech trzích.
Instalace dvojího turbodmychadla vyvinutého společností Toyota spolu s Hitachi zvýšila výkon vzhledem k základně 2jz-GE s 227 hp Až 276 hp S 5600 otáček za minutu. V prvních modifikacích byl točivý moment 435 n · m. Po modernizaci v roce 1997 vzrostl systém VVT-I až 451 N · m, a výkon motoru, podle dokumentace Toyota, na severoamerických a evropských trzích zvýšené na 321 hl. S 5600 otáček za minutu.
Export Toyota produkoval výkonnější verzi 2JZ-GTE, to bylo dosaženo instalací nejnovějšího turbodmychadla s použitím nerezové oceli, proti keramických komponent vypočítaných pro japonský trh, jakož i finalizované distribuční hřídele a vstřikovače produkující větší množství palivové směsi za jednotku času (440 ml / min pro vnitřní japonský trh a 550 ml / min pro export). Pro vnitřní tržní motory byly instalovány dvě turbíny CT20 a pro exportní variantu CT12B. Mechanická část různých turbín umožnila zaměnitelnost výfukového systému na obou verzích motorů. Existuje několik podtypů turbín CT20 vypočítané pro domácí trh, které jsou doplněny přípony A, B, R, například CT20A.
Motor byl instalován na vozidlech:
Toyota Aristo JZS147 (Japonsko)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japonsko)
TOYOTA SUPRA RZ / TURBO JZA80
Motor 2JZ-FSE
Ty. charakteristika
Počet válců 6
Inline válce umístění
VVT-I, DOHC 24V ventily
Objem motoru, L (Cubic cm) 3 L (2997)
Napájení, L.S. (N · m) 217 \u200b\u200b(294)
Injekční systém Direct D-4
Zapalovací systém DRAVER / DIS-3
Motor 2JZ-FSE je přímá vstřikování paliva, podobně jako 1JZ-FSE, pouze se zvýšeným pracovním objemem a více komprese spíše než 1JZ-FSE? což je 11.3: 1. Při výkonu zůstalo na stejné úrovni jako základní modifikace 2JZ-GE. Změnila spotřebu paliva pro lepší a zlepšené škodlivé emise. Stojí za zmínku, že Toyota představuje motory s přímou injekcí výhradně pro ekologickou přívětivost a efektivitu paliva, protože V praxi D4 nedává žádné znatelné zlepšení výkonnosti výkonu. Výstupní výkon 2JZ-FSE je 217 HP a maximální točivý moment je 294 n · m. Vždy se skládá ze 4-rychlostní automatické převodovky.
Motor byl instalován na vozidlech:
Toyota Brevis.
Toyota Progres.
TOYOTA CROWN.
Toyota Crown Majesta.
Motorová linka Toyota JZGE je série benzínových vozových řad šestiálových motorů, které přišly nahradit linku M. Všechny řady motory mají mechanismus rozvodu plynu DOHC se 4 ventily na válec, objem motoru: 2,5 a 3 litry.
Motory jsou určeny pro podélné ubytování pro použití se zadním pohonem nebo převodovky pohonu všech kol. Snadno od roku 1990-2007. Nástupce byl řada motorů R6 Gr. 2,5 litr 1JZ-GE byl první motor JZ. Tento motor byl dokončen se 4 nebo 5-rychlostní automatickou převodovkou. První generace (do roku 1996) měla klasickou "trambl" zapalování, druhou - "cívku" (jedna cívka na dvě zapalovací svíčky). Druhá generace byla navíc vybavena systémem pro změnu fází distribučních fází VVT-I, což umožnilo hladké křivky točivého momentu a zvýšit kapacitu 14 litrů. z. Stejně jako zbývající motory série je mechanismus GDM poháněn pásem, motor má také pouze jeden řemen Pro sklopné vybavení. Když je časový pás řez, motor nezničí. Motor byl instalován na automobilech: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, koruna, korunovostní panství, blit.
Specifikace 1jz-ge, 1. a (2.) generace:
Typ: benzín, svazek vstřikování: 2 491 cm3
Maximální výkon: 180 (200) HP, při 6000 (6000) RPM
Maximální točivý moment: 235 (255) n m, při 4800 (4000) ot / min
Válce: 6. Ventily: 24. Průměr pístu je 86 mm, zdvih pístu - 71,5 mm.
Kompresivní stupeň - 10 (10.5).
Podmínky provozu, jemná místa v opravách, problémy s motorem 1jz-ge 2jz-ge.
Diagnostika: Datum od skeneru.
Vývojáři položili spíše informativní diagnostické datum, na kterých je možné vyrobit přesnou analýzu provozu senzorů na skeneru. Položené nezbytné testy senzorů. Vyloučení je zapalovací systém, který je prakticky diagnostikován s Themeerem. Datum poskytuje provoz všech senzorů a elektronických jednotek bez nadbytků. V grafickém režimu Informativní zobrazení spínání senzorů kyslíku. Existují testovací testy palivového čerpadla, mění dobu injekce (délka injekčního otvoru), aktivace VVT-I, EVAP, VSV ventilů, IAC. Jediný mínus, žádný těsto - výkonový zůstatek s alternativní odpojení vstřikovačů, ale také tuto chybu lze snadno přidávat konektory z injektorů pro stanovení nefungujícího válce. Obecně platí, že většina problémů je rozpoznána při skenování, bez použití další vybavení. Hlavní věcí je, že skener bude ověřen a se správným zobrazením parametrů a symbolů.
Níže uvedené screenshoty ze zobrazení skeneru.
Fotografie. Unrealová data senzoru kyslíku (uzavření signálního řetězce na topný okruh).
Photo.bel. software skener
Photo.Only se seznamem testů aktivace výkonných orgánů.
Foto. Doprava
Foto. Zobrazení aktuálních dat senzorů kyslíku v grafickém režimu.
Fotografie. Fragment aktuálních dat ze skeneru.
Snímače motor 1jz-ge 2jz-ge.
Snímač klepání.
Detonační senzor zaznamenává detonaci ve válcích a přenáší informace k řídicí jednotce. Blok nastavuje úhel dopředu zapalování. Pokud jsou senzory poruchy (dva), jednotka opravuje chybu 52.54 P0325, P0330.
Chyba je zpravidla opravena po "silném" sestupu na X X nebo při řízení. Nelze zkontrolovat výkon senzoru na skeneru. Potřebujeme osciloskop pro ovládání vizuálního signálu ze senzoru. Foto. Umístění senzoru. Plnění snímače.
Senzor (y) kyslík.
Problém senzoru (zátoka) kyslíku na tomto motoru je standardně. Otevřete ohřívač senzoru a kontaminaci aktivní vrstvy spalovacích produktů (snížení citlivosti). Opakovaně tam byly případy těsnění aktivního senzorového prvku. Příklady senzorů.
Pokud porucha senzorů porucha porucha bloku opravuje chybu 21 p0130, R0135. R0150, R0155. Výkon snímače můžete zkontrolovat na skeneru v režimu grafického zobrazení nebo pomocí osciloskopu. Ohřívač se zkontroluje fyzicky měření odolnosti.
Obr. Příklad snímače kyslíku v režimu grafického zobrazení.
Obr. Chybové kódy zaznamenané skenerem.
Teplotní senzor.
Snímač teploty registruje teplotu motoru pro řídicí jednotku. Při lezení nebo zkratu řídicí jednotka zaznamenává chybu 22, R0115.
Fotografie. Indikace teplotního čidla na skeneru.
Fotografie. Snímač teploty a jeho umístění na bloku motoru.
Typická porucha senzoru je nesprávná data. To je jako příklad na teplotě horkém motoru (80-90Gradus) čidla snímače studeného motoru (0-10grade). Současně se časově vstřikování silně zvyšuje, objeví se černý výfuk, stabilita motoru v nečinnosti je ztracena. A spuštění horkého motoru se stává velmi obtížným a dlouhým. Taková porucha je snadno ovladatelná na skeneru - svědectví o teplotě motoru bude chaotická změna od reálného na mínus. Výměna snímače představuje určité potíže (přístup obtížné), ale se správným přístupem a používáním speciality. Nástroj je snadný. (Na chlazeném motoru).
Ventil vvt-i.
VVT-I ventil přináší majitelům spoustu problémů. Gumové kroužky, ve svém designu, s časem stlačeným do trojúhelníku a stiskněte dřík ventilu. Kliniky ventilů - tyč uvízl v libovolné poloze. To vše vede k průchodu oleje (tlaku) ve vazbě VVT-I. Spojka odešle vačkového hřídele. Ve stejné době, v nečinnosti se motor začne stánkovat. Buď se obrat stane vysoce zvětšeným nebo plovoucím. V závislosti na poruše, systém opravuje chyby 18, P1346 (porušení fází GHR se zaznamenává po dobu 5 sekund); 59, P1349 (s rychlostí otáčení 500-4000 ot / min a teplota chladicí kapaliny 80-110 °, distribuční fáze plynu se liší od požadovaného ± 5 ° po dobu 5 nebo více sekund); 39, P1656 (ventil - lámání nebo zkrat v obvodu ventilového ventilu VVT-I po dobu 1 nebo více).
Níže ve fotkách Místo instalace ventilu, katalogové číslo, analýza ventilu a příklady "trojúhelníkového" gumových kroužků, datum s modifikovaným výbojem v důsledku klínu ventilu. Příklad polohy pláště a umístění olejového filtru.
Kontrola systému je otestovat provoz ventilu. Skener poskytuje testovací ventil. Když je ventil zapnutý v nečinnosti, stánky motoru. Samotný ventil je zkontrolován fyzicky na zdvihu tyče. Výměna ventilu nepředstavuje zvláštní potíže. Po výměně musíte resetovat svorku baterie, aby se revoluce. Oprava ventilů je možná. Musíte ho zničit a vyměnit těsnicí kroužek. Hlavní věc při opravě správné polohy ventilové tyče. Před opravou musíte provést kontrolní body pro instalaci jádra, vzhledem k vinutí. Musíte také vyčistit mřížku filtru v systému VVT-I.
Snímač klikového hřídele.
Normální indukční senzor. Generuje pulsy. Opravuje frekvenci rotace klikového hřídele. Oscilogram snímače má následující formulář.
Na fotografii, šokování senzoru na motoru a obecný formulář Senzor.
Snímač je dostatečně spolehlivý. V praxi však byly případy inter-dotykové uzavření vinutí, což vedlo k členění generace na určité otřesy. To - vyvolalo limit otáček při škrcení - druh odříznutí. Typická porucha spojená s platem zubů ozubených kol (při výměně těsnění klikového hřídele a demontáže ozubených kol). Mechanika při demontáži zapomeňte odšroubovat zarážku zařízení.
Zároveň se spuštění motoru stane buď nemožným, nebo motor začíná, ale ne nečinný pohyb - A stánky motoru. Když je senzor řez (bez čtení), motor se nespustí. Jednotka opravuje chybu 12.13, P0335.
Snímač vačkového hřídele.
Snímač je instalován na hlavě hlavy, v oblasti 6. válce.
Indukční senzor generuje pulsy - zvažuje rychlost otáčení vačkového hřídele. Snímač je také spolehlivý. Byly však senzory, skrze případ, který postupoval motorový oleja kontakty byly oxidovány. Útesy vinutí senzoru v mé praxi nebyly pozorovány. Ale výskyt chyby pro neopravitelnost senzoru - když byl pás (porušení synchronizace) zneužití.
V důsledku toho, když dojde k chybě R340 - je nutné zkontrolovat správnost nastavení časového pásu.
Absolutní snímač tlaku v kolektoru Mar.
Snímač absolutního tlaku v sacím potrubí je hlavní senzor, podle kterého se provádí tvorba palivových krmiv. Čas injekce přímo závisí na čtení snímače. Pokud je senzor vadný, jednotka opravuje chybu 31, R0105.
Zpravidla je příčinou poruchy lidský faktor. Buď, když je umístěna senzorová montáž, přerušení zapojení nebo není upevněn před klepnutím na konektor. Výkon snímače se kontroluje podle svědectví na skeneru - řádek označující absolutní tlak. V tomto parametru jsou abnormální rozhraní v přívodu snadno upevněny. Nebo spolu s jinými kódy se odhaduje provoz systému VVT-I.
Krok na volnoběhu.
U prvních motorů pro řízení zatížení, teplého motoru byl použit krokový motor pro kontrolu obratu zatížení, teplého a volnoběhu.
Motor byl velmi spolehlivý. Jediným problémem je znečištění motorové tyče, která vedla ke snížení obratu bez obratu a zastavení motoru, s zatížením - buď na semaforech. Oprava uvedená v demontáži motoru z sboru Škrticí klapkaa čištění tyče a skříně z usazenin. Také při odstraňování těsnicího kroužku motoru se mění. Demontáž odstupňovacího motoru byl možný pouze s částečným odstraněním skříně škrticí klapky.
IAF nečinný ventil.
Byla použita příští generace motorů solenoidový ventil (IAC nečinný ventil) pro nastavení otáček. S ventilem bylo mnohem více problémů. Často kontaminovaný a úplný.
Obr. Ovládací pulsy.
Současně se otáčení motoru stalo nebo velmi velké (zůstalo zahřívání) nebo velmi nízké. Snížení revolucí bylo doprovázeno silné vibrace Při zapnutí zatížení. Ovládání ventilu můžete zkontrolovat pomocí těsta na skeneru. Je možné programově otevřít nebo zavřít závěs ventilu a sledovat otáčky. Před demontážem zkontrolujte ovládací pulsy.
Pokud se otáčky nezmění na zkoušce, je ventil vyčištěn. Umístění ventilu představuje určité potíže. Šrouby, které upevňují vinutí, jsou odšroubovány speciálním nástrojem. Pětičlenná hvězda.
Oprava leží v proplachování závěsů ventilu (eliminace džemů). Ale tady jsou úskalí. S hojstvím propláchnutí se mazivo z ložisek z tyčí umyje. To vede k re-setkání. V takové situaci je oprava možná pouze při re-mazacích ložisek. (Snížení tělesa ventilu do zahřátého oleje a následné odstranění zbytečného maziva, pokud jsou chlazeny), pokud jsou problémy s elektronickým ventilem ventilu - řídicí jednotka opravuje chybu 33; Р5505.
Oprava je nahradit vinutí. Můžete mírně změnit rychlost navíjecí polohy v pouzdru. Po manipulaci s ventilem je nutné vypnout terminál Accord.
Snímač polohy škrticí klapky byl instalován na všech typech motorů. V první verzi, když je vyměněn, vyžadovalo se úpravy znamení volnoběhu. Ve druhé, instalace byla provedena bez úprav. A na elektronický ventil vyžadoval speciální nastavení snímače.
Pokud senzor selže, jednotka opravuje chybu 41 (R0120).
Správný provoz senzoru je řízen skenerem. Přiměřenost spínání znamení volnoběhu a v grafu správné změny napětí v škrcení (bez selhání a prasknutí napětí). Na fotografii. Datum fragment z skeneru motoru s prázdným nečinným ventilem. Čtení snímače při volnoběhu 12,8%
Když je senzor řez, existuje chaotická revoluční limit, nesprávné spínání automatické převodovky. A na motoru s e-mailem. Klapka je kompletní odstavení regulace tlumiče. Výměna senzoru nepředstavuje potíže. V prvních motorech obsahuje náhrada správnou instalaci a úpravu znamení nečinnosti. Na druhém typu motorů - náhrada je správně instalovat a resetovat baterii. A na em. Nastavení škrticí klapky se provádí pomocí skeneru. Musíte zapnout zapalování, vypnout e-mail. Klapky motoru Stiskněte tlumič prstem a nastavte hodnoty TPS na 10% -12% skeneru. Cap připojení konektoru motoru a resetujte chyby. Po spuštění motoru a zkontrolujte čtení senzorů. Při volnoběžném místě by mělo být testimon zahřátého motoru přibližně 14-15%.
Na fotografii, správné čtení snímače na elektrodesselu v klidovém režimu.
Nainstalován na systémech s e-mailem. Škrticí klapka. Je-li porucha, jednotka opravuje chybu P1120, P1121. Při výměně nevyžaduje úpravu. Zkontrolován skenerem a fyzicky měřeným odporem kanálu.
Elektronický tlumivek.
Elektronický tlumivka přišlo ke změně volnoběhu ventilu a mechanické tlumivky s kabelovou pohonem v roce 2000. Úplně spolehlivý design robota.
Kabel plynu byl ponechán tak, aby byl schopen ovládat klapku, když dojde k poruše (umožňuje, aby se někdo otevřel tlumič s prakticky zcela lisovaným plynovým pedálem). Plynové pedálové snímače polohy a škrticí klapky a motor - namontované na pouzdro klapky. To dává výhodu při opravách. Problémy s elektronickým tlumivkem jsou spojeny s poruchou senzorů. V průměru po 10 letech provozu je v potenciometrech vymazána aktivní odporová vrstva. Oprava je vyměnit snímače, tipy Nastavení a následné resetování řídicí jednotky.
Motor distribuce plynu 1JZ-GE 2JZ-GE.
Pás řazení distribuce plynu se provádí každých 100 tisíc kilometrů. Instalace a časové pásy jsou ověřeny při diagnostiku. Zpočátku zkontrolujte nepřítomnost kódů vačkového hřídele, pak úhel zapalování stroboskopu.
A pokud existují předpoklady - zkontrolujte štítky, fyzicky kombinují je, nebo osciloskop zobrazování synchronizace senzorů klikového hřídele a vačkového hřídele.
Změna pásu na motor 1JZ-GE 2JZ-GE se provádí ve spojení s bundami a hydraulickým napínačem. Na horním krytu je fotografie správného pulsu spojky VVT-I. Jasně definované instalační štítky na pásu a na převodovkách prakticky nenechávají šanci na nesprávné nastavení pásu. Když je časový pás řez, neexistuje žádné smrtelné setkání ventilů s pístem. Níže ve fotkách Příklady opotřebení pásu, Číslo rozvodového řemene, výstřel zařízení, instalační etikety a hydraulický napínač.
Zapalovací systém 1jz-ge 2jz-ge motor.
Distributor.
Distributor - standardní výkon. Uvnitř existují polohové senzory a rychlost a běžec.
Kontakty vysokonapěťových vodičů ve víku jsou očíslovány. První válec je označen pro instalaci. Jediné nepříjemnosti je instalovat distributor v hlavě. Drive je vybavení, ale má štítky správná instalace. Problémy s distributorem jsou obvykle spojeny s tokem oleje. Buď na vnějším kruhu, nebo přes žlázu uvnitř. Vnější gumový kroužek se rychle mění bez problémů, ale nahrazení žlázy způsobuje určité potíže. Hot přistání značkovacího zařízení - náhradní proces žlázy je negován. Ale s kompetentním přístupem a dovednými rukama, je tento problém vyřešen. Selrite velikost 10x20x6. Elektrické problémy distributora jsou standardní - opotřebení nebo uhlí uhlí ve víku, kontaminaci kontaktů víka a běžce a zvýšení mezer, v důsledku vyhoření kontaktů.
Zapalovací cívka a spínač, vysokonapěťové dráty.
Dálková cívka prakticky neuspěla, pracovala spolehlivost. Výjimkou je vyplnit vodou, když mytí motoru, nebo izolační zkouška při provozu s roztrženými vysokonapěťovými dráty. Přepínač je také spolehlivý. Má imaginární výkon a spolehlivé chlazení. Kontakty jsou podepsány pro rychlou diagnostiku. Vysokonapěťové dráty jsou slabým spojem v tomto systému. S rostoucími mezerami v svíčci - dochází k rozpadu gumové špičky drátů (proužky), což vede k "trojstvům" motoru. Je důležité, když provozuje plánovanou výměnu svíček na běh. Strukturně drátový 6 válce podléhá příjmu vody. To také vede k poruchám 4. válec zcela nedostupný pro diagnostiku a inspekci. Přístup je možný pouze při demontáži části sacího potrubí. 3. Válec je při demontáži tělesa klapky vystaveny nemrznoucím stavu - toto by mělo být považováno za opravy. Provoz systému zapalování ovlivňuje únik oleje kryty ventilů. Olej ničí pryžové tipy vysokonapěťových drátů. Restylové motory byly vybaveny systémem IS zapalování (jedna cívka na dvě válce) bez distributora. S dálkovým spínačem a klikovým hřídelem a senzory vačkového hřídele.
Základní selhání - rozpad pryžových špiček cívek a vodičů, s opotřebením zapalovacích svíček, zranitelnosti 6. a 3. válců, a vniknutí vody, oleje a nečistot s celkovým stárnutím motoru. S zimními zátokami jsou často případy zničení cívek a drátových spojů. Obtížný přístup ke středním válci činí majitelům zapomenout na svou existenci. Správná údržba a sezónní diagnostika zcela odstraní všechny tyto problémy a potíže.
Filtr palivového systému, trysky, regulátor tlaku paliva.
Průměrný tlak paliva potřebný pro provoz motoru je 2,7-3,2 kg / cm3. Po poklesu tlaku na 2,0 kg, v peregazovce, limit energie, členění baterie. Je vhodné měřit tlak u vchodu do palivové lišty, kroucení tlumiče. Je také vhodné připojení k mytím zde. palivový systém.
Palivový filtr je instalován pod dnem auta. Náhradní cyklus 20-25 tisíc km běhu. Výměna je určitá složitost. Je nutné, aby při výměně nádrže byla téměř prázdná. Podlaha na trubkách do filtru se zvláštním profilem. Odšroubujte s velkou silou (eliminovat plynulé palivo). Na autě od roku 2001 byl filtr převeden palivová nádrž A náhrada nepředstavuje potíže. Palivová kolejnice s vstřikovači se nachází ve snadno dostupném místě. Injektory jsou velmi spolehlivé, snadno čisté při mytí palivového systému. Kontrola provozu injektorů se provádí osciloskopem. Při změně vnitřního odporu vinutí - forma pulzních změn. Můžete také zkontrolovat provoz vstřikovače a ve vztahu k jeho "účtu" aktuálního měření (aktuální klíšťata). Změnou proudu. Odolnost proti navíjení se měří testerem. Sprej vstřikovače je kontrolován na stojanu - vizuální sledování kužele nastříkané a množství lití během určité doby.
Na fotografii správný impuls.
Vstup do vody - škodlivé pro injektor. Takže jako datum neposkytuje testovací test zkušební zkoušky, je možné určit nefungující nebo neefektivně pracovní válec může být odpojen odpovídajícím vstřikovačem. Injektory jsou vyrobeny podle diagnostických hodnot. Základna pro mytí chyby špatné směsi 25 (R0171) nebo indikace plynového analyzátoru je velké množství kyslíku ve výfuku. Regulátor tlaku paliva je instalován na palivové kolejnici. Je upraven pro resetování zpětného tlaku nad 3,2 kg. Mechanismus se rozbije, když se dostane do vody. Další problémy s ním v mé praxi se nestaly. Palivové čerpadlo je instalováno v nádrži. Standardní prováděcí čerpadlo. Jeho výkonnost se odhaduje na měření tlaku (s odstraněnou vakuovou trubkou na regulátoru tlaku). Při spouštění provozního tlaku do 2,0 kg - motor ztratí výkon.
Japonské automobilové zájmy TOYOTA je známá pro výrobu motorových zařízení s vysokou spolehlivostí a technickými vlastnostmi. Také s jeho výrobou moderní technologieCo dělá údržbu motorů jednoduché. Motorová instalace první generace byla označena 1JZ GE motorem. Obsahuje 6 válců umístěných v typu řádku. Objem motoru je 2,5 litrů.
Jaký druh automobilů?
- Toyota Crown (Toyota Crown).
- Toyota Chaser (Toyota Chaser).
- Toyota Cross (Toyota Cresta).
- Mark 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).
Technické vlastnosti motoru
Souhrnná tabulka specifikací motoru 1jz-ge
| Objem motoru | 2.5 litrů |
| Indikátor napájení | Od 180 do 200 hp |
| Poloměr válce | 43 |
| Další údaje na motoru | 3 |
| Typ palivové tekutiny | Palivo benzínu s 98. oktanovým číslem |
| Maximální parametry napájení | 180 HP. (132kw) / 6 tisíc ototocených rpm. 180 HP. (132kW) / 6,2 tis. RPM. 196 HP (144KW) / 6 tisíc ototocených rpm. 200 hp (147kw) / 6 tisíc rpm. |
| Maximální parametry točivého momentu | 235 nm (24 kg * m) / 4,8 tis. Rpm 250 nm (26 kg * m) / 4000 ot / min 255 nm (26 kg * m) / 4000 ot / min |
| Přítomnost mechanismu pro změnu objemu válců | nepřítomný |
| Minimální a maximální spotřeba paliva | 5.9 a 16,7 litrů za 100 km. |
| Dostupnost systému start-stop | nepřítomný |
| Stupeň komprese | Od 9 do 11 |
| Typ instalace motoru | 6-válce, 24-ventil, DOHC, chlazení typu kapaliny |
| Pracovní píst | 72 mm |
Modifikace
- 1jz-ge- je první verze tento motor. Jeho kapacita je 180 HP a pracovní objem válců je 2491 CC. Maximální značka točivého momentu dosáhne, kdy motorový hřídel motoru otáčí rychlostí 4 800 otáček za minutu. Dosažení nezbytných tahových charakteristik na nízké frekvenci otáčení motoru je možné v důsledku přítomnosti systému distribuce plynu zvaného DOHC.
- první modernizace motoru došlo v roce 1995. Díky ní byl ukazatel kapacity 200 HP Pro dosažení těchto ukazatelů musí být počet otáček za minutu roven 4000. Díky tomu se z něj zlepšil snímač motoru.
- v atmosférických motorech první generace byla pozorována přítomnost trubkovaného zapálení. Díky tomu je možné zjednodušit systém zapalování, aby se odstranil závady zapalovací cívky, stejně jako pro normální fungování svíček po dobu 100 km. Běh. Tento motor Také vyžaduje údržbu řemenového pohonu, vzhledem k jednoduchosti struktury elektrárny, výměna pásu a válečků nebyla obtížná. Zohlednění motoru pracuje v páru výhradně s automatickými typy převodovek.
- v roce 1996 byla navržena druhá generace elektráren této linie. Instalace začala být provedena mechanický PPC.. V motoru 1JZ-GE, systém VVT-I provozované, vybavené zapálením typu cívky. Rozdíl tohoto systému je, že práce jedné cívky byla provedena na dvou zapalovacích svíček, což umožnilo zlepšit provoz motoru jednotky.
- nejnovější motor 1JZ GE byl vybaven systémem VVT-I, který provedl vyhlazování momentu otočného momentu. To umožnilo výrazně zvýšit ekonomickou kvalitu motorů této série. Současně se také dynamické vlastnosti také zlepšily pomocí systému VVT-I v motorech s indexem 1JZ GE.
- vzhledem k kapalnému chladicímu systému jsou dosaženy účinné indikátory snížení teploty chladicí kapaliny na hodnotu od 90 do 95 stupňů. Vysoká odolnost proti přehřátí, stejně jako velký zdroj operace, rovný 400-500 tisíc km., Jsou výhody motorů z řady 1JZ. Spolehlivost power Aggregate. Z řady 1jz-ge vvt-i, dovolil to využít v obtížných podmínkách, zatímco jeho služba nepřinesla velkým problémům majiteli a byl velmi jednoduchý.
Tyto dva typy motorů je plně odůvodněn tovární zdroje 300 000 kilometrů. Pokud budete cvičit včasnou službu a používat kvalitu lubrikanty, JZ motor překoná kilometr mnohem větší než 300 000 km. Často se můžete setkat s lidmi, kteří tvrdí, že power Point. 1jz-ge překonal milion milionů kilometrů. Motor s přeplňovaným prvkem má menší zdroj, nicméně, mezi nimi, můžete se také setkat s miliardálně kopií. Atmosférický a přeplňovaný motor je velmi živý, protože jsou vyrobeny z velmi odolných materiálů.
Servis
Ropné náhradní předpisy v motoru Toyota 1JZ-GE. Tento postup se provádí každých 10 000 km běhu, v následující auta Toyota: koruna, chaser, cresta, značka 2. Objem oleje tekla do motoru, s přihlédnutím k výměně filtru, by mělo být 4,5 litrů. Pokud není výměna filtru provedena, pak nalijte 4,2 litrů. Klasifikace olejů pro odlišné typy Motor je registrován v API. Ve senior, olej by měl být naléán, s přijetím ne méně než SG a v mladých generacích - ne méně než SJ. Doporučený olej viskozita SAE. - 5W-30 a 10W-30.
V automobilech pracujících pod vysokým zatížením se doporučená změna oleje se zdvojnásobí.
Pracuje na výměně rozvodového pásu se provádí jednou za 100 000 km. Útes tohoto prvku nevede k deformaci ventilu. Výměna, nahrazení vzduchový filtr Provádí se s periodicitou 40 000 km. Také s daným kilometem musíte změnit filtr palivového systému a chladicí kapaliny cirkulující v systémové dutině. V pohonných vozidlech předního kola je požadovaný objem kapaliny 7 litrů a v pohonu všech kol - 7.6. V závislosti na typu svíček je výměna provedena mezi 20 tisíci km až 100 tisíc km. Svíčky namontované na motoru 1JZ-GE mají následující notaci: DENSO PK16R11, NGK BKR5EP11. Kontroly zúčtování ventilů musí být prováděny každých 20 000 km běhu.
Vezmeme na vaši pozornost cenu smluvního motoru (bez provozu v Ruské federaci) 1jz ge.
Ve světě motorových závodů motory Toyota. JZ Series je legenda, navždy v historii. Leeův vtip, zatím mnoho sportovních týmů, amatérských a profesionálních, používají motory v práci, které byly vyvinuty na přelomu 80. a 90. let. O "jazets" říkají legendy - jak na vytrvalost, a v neštěstí. A široká distribuce motorů je učinila velmi dostupná cena. I v naší době koupit JZ v Japonsku a trochu stlačení - je to sotva nejlevnější způsob, jak vybudovat motor pro sportovní auto. Proč se motory JZ série podařilo stanovit tak populární, říkáme v tomto článku.
Na fotografii - 2jz-gte
Dějiny
V roce 1990 se objevila série série, 1jz-GE. 2,5 litrový řádek šestnáct 180 "koně" a 235 nm momentu (Při 4800 otáčkách za minutu), měl dva vačkové hřídele, časování řemene řemene, prasečí železnou jednotku a hlavu hliníkové válce. V roce 1995 motor modifikoval trochu: stupeň komprese se zvýšil, objevil se fázový student, systémy chlazení a zapalování se změnily. Moc vyrostla 200 hp. S malou modifikací byl motor používán na nových vozech až do roku 2007. Atmosférický motor Toyota dal, zejména k obyčejným občanům, poskytuje kombinaci vysoké výkonu a odšroubování. Motor se rychle stal populárním jak v samotném Japonsku, tak v USA, kde Toyota v té době aktivně vyvážel své výrobky.
Pro sportovní auta ve společnosti připravila další modifikace - 1jz-gte. Oni také kladou na civilní modely, ale s vážným příplatkem a pouze na drahé vybavení. Měla stejný objem jako GE, navíc, že \u200b\u200bblok sám se nevadil zásadně z "atmosférického" (hlavní rozdíl je ve více "mocných" pístech), druhý byl CCC, ale samozřejmě hlavní rozdíl přítomnost. Byl poskytnut dvěma paralelními CT12A kompresory. Pro přeplňovanou verzi se poměr komprese mírně snížil, ale stále i v pravidelné verzi bylo možné dosáhnout zisku s pevnou kapacitou - v píku vydaném motoru 280 HP a moment se rozrostl na 363 nm S 4800 otáček za minutu.
Dokonce i první verze motoru nebyla špatná, i když měla nějaké přehřáté problémy. Ale s nimi ve společnosti rychle převedeny. V roce 1996 spolu s atmosférickým v TOYOTA, modernizované a "upgrade". Změny podstoupily CHC, revidované chladicí a zapalovací systémy, zavedly úpravu plynuplné fáze a dvě malé turbíny byly nahrazeny jedním velkým. Oficiální kapacita se nevyrostla, ale mnoho motoristů se domnívá, že motor se přesunul přes 300 "koní", prostě pro tehdejší pravidla v Japonsku nemohla vybudovat mocnější motory. V každém případě se točivý moment po recylování zvýšil, který měl pozitivní vliv na dynamiku. Je to v tomto formuláři 1jz-gte a začal se připojit ke sobě na závodní dráhy.
Všechno je dobré, to je jen hlavní konkurent To Toyota Nissan měl také dobrý sportovní motor RB26DETT s kapacitou 280 HP, 1JZ-GTE s ním bylo těžko konkurovat.
V TOYOTA si mysleli a odvolávali se na svět 2jz. Idean a konstruktivně, to bylo velmi blízko k 1jz - všechny stejné řady šest, litinový blok, hlava hliníkové válce, to je jen objem 3 litrů. Kromě toho se průměr válců shodoval s 1JZ, objem byl schopen zvýšit v důsledku zvýšení zdvihu pístu. Motor se stal "čtvercovým" - průměr a zdvih pístu bylo 86 mm.
Stejně jako v případě 1jz v Toyota byly dvě modifikace "Double" - 2JZ-GTE a 2JZ-GTE. Není těžké odhadnout, první byl atmosférický a druhá turbína. První výkon pasu byla stejná 220 HP. (Maximální moment 304 nm)ve druhé 280-320 HP. V závislosti na modifikaci (maximální moment byl velmi pevný 451 nm.). Pozorný čtenář si pravděpodobně všiml, že 1jz-gte měl stejný 280 hp, proč nastal objemnější agregát? Stalo se, ale opět, na japonském trhu po dlouhou dobu došlo k omezení o 280 hp. Skutečnost, že motor může být více, může být posuzován Americký trh, tam je motor certifikován 320-350 "koně".
Na fotografii 2jz-gte
Historie náplní "Dva" je zcela totožná s "jednotkou" - v polovině 90. let, obě jeho modifikace obdržely změněné CLP, fázové studie a nový zapalovací systém, síla nezvyšovala, ale točivý moment vyrostl.
V roce 2000 byly obě motory modifikovány poskytnutím přímého vstřikování paliva. Inženýři vypočítali, že motory se stanou ekonomičtější, zachování bývalé moci. Zde pouze konstrukce s čerpadlem se stává rozmarné než základní motory, má závažný v závislosti na kvalitě paliva, což je zhoršilo přístup k zapalovacím svíčkám, celková spolehlivost se snížila. Ano, spotřeba paliva klesala, která musela učinit obyčejné uživatele, ale milovníci ladění a "sportovců" preferují konvenční modifikace jako méně problematické.
Motory v každodenním používání
V závislosti na konfiguračním a prodejním trhu byly první a druhé "jazety" dát na Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa a některé modely pod značkou Lexus. Všechny motory byly vždy instalovány podélně a byly navrženy pro zadní nebo pohon čtyř kol. Základní přenos byl považován za automatickou převodovku, ale sportovní verze by mohly nastavit 5- nebo 6-tee mechaniku. MCPP, mimochodem, nestačí na civilních vozech, podle mnoha uživatelů, 4-rychlostní "automatická" nemůže plně zveřejnit potenciál motoru.
Většina strojů s motory série JZ v naší zemi je pravostranná řidiči z japonského trhu. Pro normální provoz, modely s atmosférickými motory nejčastěji si vyberou, jsou levnější a lehce jednodušší. Zdroj motoru je skvělý. Pokud pravidelně měníte olej a udržujete motor, pak je to 300-350 tisíc kilometrů před banální náhradou prstenců a čas je obvykle uklidňující více než půl milionu.
Podle dokumentace by motory měly pracovat na 95. benzínu, ale v Rusku mnoho řidičů používají 92. Atmosfér bez problémů. Hlavní věcí je, že palivo je vysoká kvalita. Motory nejsou špatné nést nízké teploty a ujeté kilometry v naší zemi, i když je nemohou být nazývány nahoru - dokonce i v klidném režimu jízda, méně než 10-11 litrů ve smíšených režimech nefunguje. A přeplňované verze a s aktivnou jízdou, snadno jíst 20 nebo více litrů.
Tuning příležitosti
Motory řady 1JZ a 2JZ získaly slávu nejen jako sériové jednotky, ale také jako sochory pro ladění projektů. Tajemství je v obrovské rezervě, která položila japonské inženýry v motory. Motory ladění až 1000 HP, zatímco část dílů zůstává z akciových motorů - úžasný fakt. Další motor, který je schopen takového a nepamatuje si. Vzhledem k podobnému provedení 1JZ a 2 JZ ladění v jednom schématu s korekcí pro různé svazky. "Dva" na úkor dalších 500 "kostek" se ukáže silnější, ale samotný motor je zpočátku dražší, tolik projektů je vyrobeno na 1JZ - podle poměru cena / výkon, to je často získáno levnější
Samozřejmě, ne všechny možnosti ladění "jazetov" meggaadical, ale vlastník těchto motorů je vždy volba. Existují turboci a atmosférické verze motorů, ale tuning profesionálové říkají, že to není nejvíce racionální možností. Je mnohem levnější a jednodušší koupit smluvní verzi GTE, než aby instalovala turbínu do "atmosféry", takže hlavní ladicí mistři raději pracují zpočátku s GTE.
Dostávat zvyšování v 50 "koních" Je možné jednoduše zvýšit výšku z 0,7 do 0,9 bar, výměna výfukových plynů na přímý průtok a montáž produktivnější. Pokud změníte počítač, použijte velký mezichladič a velký chladicí chladič lze zvednout směr směrem dolů až do 1,1-1.2 bar, který bude poskytovat na výstupu 380-450 kůň moc . Současně mohou být turbína a prvky motoru ponechány příbuzné, budou pracovat na limitu svých schopností, ale během mírného provozu trvá dlouho. Pro závodní standardy samozřejmě.
Turbocyt HKS2835 na 1JZ GTE - 420 HP
Pro získání 500-600 HP.s "Jazetovem" již bude muset být investován do ladění. Na amatérské úrovni dosáhne málo lidí. Potřebujeme další trysky, turbíny, palivové čerpadlo, stále zvyšují výkon chladicích radiátorů, vložte "zlo" vačkové hřídele. Bylo by hezké změnit písty a spojovací tyče, i když nějaký čas a pravidelný bude schopen pracovat. Nejambicióznější projekty dosahují 1000 HP, ale tam se objem změn ukazuje, že je velký, ačkoli blokový válec blokuje nativní ladění - může dokonce vydržet takový nárůst výkonu.
Instalovaná turbo velryba na 1jz-gte - 500 hp
Přiměřená cena základního motoru, široká škála ladění dílů, schopnost měnit "hloubku" zlepšení a velké zásoby designu - to je všechna tajemství popularity zjišťování 1JZ a 2JZ. Nové motory nebyly delší dobu propuštěny, ale v Japonsku existuje mnoho smluvních možností, které jsou připraveny sloužit jako přínos spotřeby motoru.
"Venkovní"
V tématu tuningových motorů JZ se často používá sada, která v prostředí řidiče obdrží přezdívku 1,5jz. Motory první a druhé série nejsou dobře sjednocené, což umožňuje vytvářet různé manipulace mezi nimi. Nejoblíbenější je možnost, kdy třílitrový blok od druhého JZ dát GBC od první. Průměr spalovacích komor je stejný, malý rafinace bude vyžadovat olejové a nemrznoucí kanály, ale objemem změny je malý.
Proč vypálit takové monstrum? Pro milovníky maximálního zrychlení je výhodnější třílitrový blok, je snazší odstranit více energie a moment. Nicméně, GBC z 1jz mnoho motoristů se zdá být trvanlivější a jednodušší. Kromě toho je znatelně levnější než nativní od 2jz. Pro ty, kteří se snaží splnit určitý rozpočet, tato možnost není zbavena významu.
Minusy
I v takovém populárním a legendární motory Existují nevýhody. Mezi mechaniky se rozlišují:
1. Nedostatek uhlovodíků. Oba motor mají ventily, které jsou nastavitelné podložkami. Nastavení je nutná jednou v 80-100 tisíc kilometrech. Ne že nepřítomnost "" ovlivňuje sílu, ale službu je o něco více času spotřebovávat. Pro "sportovce", samozřejmě to není problém, ale pro skladový motor alespoň malý, ale mínus.
2. Napínač slabého časovače. Zdroj pásu je deklarován závodem na úrovni 100 tisíc kilometrů - není špatný, ale díky napínači se může předtím zlomit. Naštěstí všechny motory, kromě verzí s okamžitou injekcí, "nevlídné", při řezání pásových pístů a ventilů nejsou nalezeny. Ale není to tak, že kvůli napínači jsou problémy s Časovací pás Je to nepříjemné.
3. Zdroj Podle měření motoru je malý. Vodní čerpadlo provozuje 150-200 tisíc kilometrů. Pro ostatní auta je to velmi dobré, ale "Jazetov" obvykle selže.
4. Není příliš spolehlivý. Situace je přibližně stejná jako u čerpadla, tento prvek je jen o něco méně spolehlivý než všechno ostatní. Díky čerpadlu a viskům mohou motory přehřátí, zejména v procesu velkých nákladů.
5. Slabé chlazení šestého válce. Problém se vztahuje na atmosférickou verzi 1JZ, zejména před vylepšením. Zde inženýři jednoduše neměli příliš mnoho vypočítal dálnice pro odstranění tepla a posledního válce v režimu konstantních zatížení. Na jiných verzích je problém mnohem méně vyslovován.
Místo výstupu
Motory série JZ měly štěstí, že se objeví v dobrém čase. Koncem 80. let - začátkem 90. let, technologie v automobilovém průmyslu bylo schopno vzniknout na vysokou úroveň, a obchodníci ještě neviděli svět. Inženýři se naučili, aby velmi vytrvalý a "nešťastný" auta, a nikdo jim ještě neřekl, že pokud auto spadne 100 tisíc kilometrů, společnost vydělá více peněz. Rozkvět spolehlivosti byla v té době nejen v Toyota, mnoho společností vytvořilo auta a agregáty s vysokým zdrojem, ale i na jejich pozadí, JZ motory jsou zvýrazněny.
Byly navrženy s bochníkem na konzervativní přístup a osvědčená rozhodnutí, ale zároveň používají nové technologie - čtyři ventily na válec, elektronický vstřikovač, fazemátory. Dokonce i mezi vedoucími autou, pak to nebylo běžný. Plus samozřejmě, původně velmi úspěšný design, ve kterém nebyly z inženýrů téměř žádné chyby. Bylo by dále rozvíjeno, ale motivy a preference z hlediska návrhu automobilů v roce 2000 se staly jinými. Zároveň JZ trvalo dlouho: vtip je 16 let starý na dopravníku.
Nyní nejsou žádné takové motory. Formální nástupce se stal hliníkem, ztratil svůj bývalý zdroj a předchozí příležitost pro ladění. Moderní Toyota Motors je snazší, ekonomičtější a ekonomičtější, ale bude 1000 "koně" udržovat? Pochybný. Milovníci motorů minulé éry zůstali obnovit zdroj "jazetov", přínos, který ještě neskončili.
