Vývoj motorů řady A v TOYOTA začal v 70. letech minulého století. Jednalo se o jeden z kroků ke snížení spotřeby paliva, zvýšení účinnosti, takže všechny jednotky série byly v objemech a zařízeních velmi skromné.
Japonci dosáhli dobrých výsledků jejich práce v roce 1993 tím, že uvolní další modifikace řady 7A-FE. V podstatě byla tato jednotka mírně modifikovaný prototyp předchozí série, ale je správně považován za jeden z nejúspěšnějších ICES v sérii.
Technická data
POZORNOST! Našel zcela jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! Nevěří? Auto Mechanic s 15 lety také nevěřil, dokud se nepokusil. A teď ušetří 35 000 rublů ročně v benzínu!
Objem válců byl zvýšen na 1,8 litrů. Motor začal vydávat 120 kůň mocŽe pro takový objem je poměrně vysoký indikátor. Motor 7a-Fe vlastnosti jsou zajímavé v tom, že optimální točivý moment je k dispozici od nižších otáček. Pro městskou jízdu je to skutečný dar. A umožňuje vám ušetřit palivo, aniž byste posouvali motor na nižších převodových kolech vysoké revoluce. Obecně vypadají vlastnosti takto:
| Rok produkce | 1990–2002 |
| Pracovní objem | 1762 centimetr Cubic. |
| Maximální výkon | 120 koní |
| Točivý moment | 157 n * m s 4400 otáček za minutu |
| Průměr válce | 81.0 mm |
| Pístový pohyb | 85,5 mm |
| Blok válců | litina |
| Blokový válec | hliník |
| Systém distribuce plynu | DOHC. |
| Typ paliva | benzín |
| Předchůdce | 3t. |
| Nástupce | 1ZZZZZ |
7A-fe pod kapotou Toyota Caldina
Vysoce zajímavý fakt Je existence dvou typů motoru 7a-fe. Kromě obyčejného power agregáty Japonci vyvinuli a aktivně podporovali trh ekonomičtější 7a-Fe Lean Burn. Vyčerpáním směsi v sacím potrubí je dosaženo maximální účinnosti. Chcete-li implementovat myšlenku, to zajistilo použití speciální elektroniky, která určená, když je nutné rosy směsi, a když potřebujete běžet více než benzín do komory. Podle recenzí vlastníků automobilů s takovým motorem má jednotka snížená spotřeba paliva.
Vlastnosti provozu 7a-fe
Jednou z výhod konstrukce motoru je, že zničení takového uzlu, jako rozvodový pás 7a-Fe, je odstraněno kolizí ventilů a pístu, tj. V jednoduchém jazyce není motor utlačovat ventil. V podstatě je motor velmi vytrvalý.
Někteří majitelé pokročilých 7A-FE jednotek s vyčerpaným směsným systémem říkají, že elektronika se často chová nepředvídatelná. Ne vždy, když kliknete na pedál akcelerátoru, vyčerpaný systém směsi je vypnut a auto se chová příliš klidně, nebo začíná škubnout. Zbývající problémy vyplývající z této napájecí jednotky mají zvláštní a nejsou masivní.
Kde se nainstaloval 7A-FE motor?
Obvyklé 7A-FES bylo určeno pro automobily třídy C. Po úspěšném zahájení motoru a dobrých řidičů se obavy začaly navázat jednotku pro následující automobily:
| Modelka | Tělo | Roku | Země |
|---|---|---|---|
| Avensis. | AT211. | 1997–2000 | Evropa |
| Caldina. | AT191. | 1996–1997 | Japonsko |
| Caldina. | AT211. | 1997–2001 | Japonsko |
| Carina. | AT191. | 1994–1996 | Japonsko |
| Carina. | AT211. | 1996–2001 | Japonsko |
| Carina E. | AT191. | 1994–1997 | Evropa |
| Celica. | AF200. | 1993–1999 | S výjimkou Japonska |
| Corolla / Conquest | AE92. | Září 1993 - 1998 | Jižní Afrika |
| Koruna | AE93. | 1990–1992 | Pouze Austrálie |
| Koruna | AE102 / 103. | 1992–1998 | S výjimkou Japonska |
| Corolla / prizm. | AE102. | 1993–1997 | Severní Amerika |
| Koruna | AE111. | 1997–2000 | Jižní Afrika |
| Koruna | AE112 / 115. | 1997–2002 | S výjimkou Japonska |
| Corolla Spacio. | AE115. | 1997–2001 | Japonsko |
| Korona. | AT191. | 1994–1997 | S výjimkou Japonska |
| Corona Premio. | AT211. | 1996–2001 | Japonsko |
| Sprinter Carib. | AE115. | 1995–2001 | Japonsko |
Toyotovský výkon série "A" byly jedním z nejlepších vývojů, které společnosti umožnily dostat z krize v 90. letech minulého století. Největší objem byl motor 7a.
Člověk by neměl být zaměňován 7A a motor 7k. Žádný příbuzný vztah Tyto mocenské agregáty nemají. DVS 7K byl vyroben z roku 1983 do roku 1998 a mělo 8 ventilů. Historicky, "K" série začala svou existenci v roce 1966, a série "A" v 70. letech. Na rozdíl od 7K, řada motorů vyvinutý jako samostatný směr vývoje 16 ventilových motorů.
Motor 7 A se stal pokračováním zlepšení 1600 kubického motoru 4A-FE a jeho modifikací. Objem motoru vzrostl do 1800 cm3, výkon a točivý moment se zvýšil, což dosáhl 110 HP. a 156 nm, resp. Motor 7a Fe byl vyroben na hlavní produkci společnosti Toyota Corporation od roku 1993 do roku 2002. Napájecí jednotky série "A" jsou stále vyráběny v některých podnicích s použitím licencovaných zakázek.
Strukturně výkonová jednotka je vyrobena v inline schématu benzínu čtyři se dvěma up-to-vzdušnými distribučními vačkovými hřídely, v tomto pořadí, vačkové hřídele řídí provoz 16 ventilů. Palivový systém je vyroben z injektoru elektronicky řízení a rozložení vznícení. Dřevák řidiče. Když je ventilový pás řez, není ohnuté. Hlava bloku je vyrobena stejným způsobem jako hlava bloku řady 4A řady.
Oficiální možnosti pro zlepšení a vývoj energetické jednotky nejsou. Dodává se s jedním číslem-písmem 7A-FE index pro konfiguraci různá auta Až do roku 2002. Nástupce 1800 kubické pohonů se objevil v roce 1998 a měl 1z index.
Konstruktivní úpravy
Motor obdržel blok se zvýšenou vertikální velikostí, změněný klikový hřídel, hlavu válců, zvýšil průběh pístů při zachování průměru.
Jedinečnost designu motoru 7a je použití dvouvrstvé kovový pás Blokové hlavy a dvojitou klikovou skříň. Horní část klikové skříně, která byla provedena ze slitiny hliníku, byla připojena k bloku a těleso převodovky.
Spodní část klikové skříně byla vyrobena z ocelového plechu a umožnila ji demontovat, bez odstranění motoru. Motor 7a má vylepšené písty. V drážce ropného příplatku kroužku se provádí 8 otvorů pro odvodnění oleje v klikové skříni.
Horní část blokového blokového válce je vyrobena stejným způsobem. 4A-FE se nechá používat hlavu bloku válce z menšího motoru. Na druhé straně bloky bloků nejsou zcela identické, protože průměry se změnily na sérii 7 a vstupní ventily Od 30.0 do 31,0 mm a průměr výfukových ventilů zůstane beze změny.
V tomto případě další vačkové hřídele poskytují větší otevření sacích a výfukových ventilů 7,6 mm versus 6,6 mm na 1600 kubického motoru.
Změny byly provedeny na konstrukci výfukového potrubí pro připojení měniče WU-TWC.
Od roku 1993 se systém vstřikování paliva změnil na motoru. Namísto současné injekce do všech válců se začala platit párová injekce. Změny byly provedeny na nastavení mechanismu distribuce plynu. Změnila otevírací fázi výstupních ventilů a uzavírací fáze sacích a výfukových ventilů. Co umožnilo zvýšit moc a snížit spotřebu paliva.
Do roku 1993 byl na motory používán výchozí systém motoru, které byly použity na řadě 4A, ale poté po dokončení chladicího systému odmítnuto. Řídící jednotka motoru je ponechána jako stejná, s výjimkou dvou další možnosti: Schopnost otestovat řídicí systémy a detonace, které byly přidány do ECD pro 1800 kubický motor.
Specifikace a spolehlivost
Charakteristiky 7A-FE se setkaly různé. Motor měl 4 verze. Jako základní konfigurace byla vyrobena kapacita motoru 115 HP. a točivý moment 149 nm. Sami výkonná verze DVS byl vyroben pro ruské a indonéské trhy.
Měla 120 hp a 157 nm. Pro americký trh byla také vyrobena "upněná" verze, která byla podána pouze 110 HP, ale se zvýšeným na 156 nm momentu. Nejslabší verze motoru stlačila 105 HP, stejně jako motor o 1,6 litru.
Část motorů má označení 7a Fe Lean Burn nebo 7a-Fe lb. To znamená, že motor je vybaven vyčerpaným spalovacím systémem, který se poprvé objevil na Motorech Toyota v roce 1984 a skryta pod zkratkou T-LCS.
Linben technologie umožnila snížit spotřebu paliva o 3-4% při jízdě po celém městě a přes 10% při jízdě na dálnici. Ale to systém snížil maximální výkon a točivý moment, což vyhodnocuje účinnost použití tohoto konstruktivního zdokonalení.
Motory vybavené LB, namontovaným na Toyota Karina, Caldina, Corona a Avensis. Corolla auta nebyla nikdy dokončena motory s takovým systémem Ekonomický systém paliva.
Obecně platí, že síly agregát je poměrně spolehlivý a není v provozu vzrostl. Zdroj jako první generální oprava Vynikající 300 000 km běží. Během provozu musí být věnována pozornost elektronická zařízeníSERVISNÍ MOTORY.
Celkový obraz kazí systém Linburn, který je velmi arogantní ke kvalitě benzínu a má zvýšené náklady na provoz - například vyžaduje zapalovací svíčku s platinovými vložkami.
Hlavní chyby
Hlavní poruchy provozu motoru jsou spojeny s fungováním systému zapalování. Rozkládací systém jiskry je implikován opotřebením ložisek taver a převodovky. Vzhledem k tomu, že opotřebení se nahromadí, je možné posunout okamžik jiskru, která znamená, nebo do zapalovacího průchodu nebo ke ztrátě výkonu.
Velmi náročnost čistoty vysokonapěťových vodičů. Přítomnost kontaminantů způsobuje vzorek jisker na vnější části drátu, který také vede k motoru. Další příčinou ořezávání je opotřebení nebo znečištění zapalovacích svíček.
Systém je navíc ovlivněn systémem a Naga, který je vytvořen při použití vodotěsného nebo železné síry paliva a vnější znečištění povrchů svíček, která vede k rozpadu skříně hlavy válce.
Porucha je eliminována nahrazením svíček a vysoce napěťových vodičů.
Jako porucha jsou často zaznamenány motory vybavené systémem peustburnového systému v oblasti 3000 ot / min. Chyba dochází, protože v jednom z válců není žádná jiskra. Způsobené obvykle nosit platinu.
S novým sadou vysokého napětí, může čištění vyžadovat palivový systém K odstranění kontaminace a obnovení vstřikovačů. Pokud nepomůže, pak může být porucha nalezena v bloku ESUD, což může vyžadovat blikání nebo výměnu.
Knock je v důsledku provozu ventilů vyžadujících pravidelnou úpravu. (Ne méně často 90 000 km). Písty pístu v motorech 7a jsou lisovány, takže další zaklepání na tomto prvku motoru je extrémně zřídka pevná.
Konstrukční spotřeba zvýšeného oleje. Motor 7a Fe Technický pas indikuje možnost přirozeného průtoku na 1 l motorový olej na 1000 km.
A technické tekutiny
Jako doporučené palivo, rostlina výrobce označuje benzín s oktanovým číslem, které není nižší než 92. Technologický rozdíl by měl být zohledněn v definici oktanové číslo Podle japonských standardů a požadavků gost. Je možné použít neurčité 95 paliv.
Motorový olej je vybrán viskozitou v souladu s provozním režimem vozu a klimatickým vlastnostem oblasti provozu. Většina plně překrývá všechny možné podmínky syntetický olej viskozita SAE 5W50, nicméně pro každodenní průměrné vykořisťování je dostatek viskozitního oleje 5W30 nebo 5W40.
Pro přesnější definici naleznete v návodu k použití. Kapacita olejového systému je 3,7 litrů. Při výměně výměny filtru na stěnách vnitřních kanálů motoru může zůstat až 300 ml lubrikantu.
Pro výrobu každých 10 000 km běhu se doporučuje údržba motoru. V případě těžkého provozu nebo používání auta v Highlandu, jakož i na více než 50 motorech se zahájí při teplotách pod -15С, doporučuje se snížit provozní lhůtu o polovinu.
Změny vzduchového filtru se mění jako státu, ale nejméně 30 000 km kilometru. Rozvodový pás vyžaduje nahrazení bez ohledu na jeho stav každých 90 000 km běhu.
Nb. Při průchodu může vyžadovat odsouhlasení řady motoru. Číslo motoru musí být umístěno na plošině umístěné v zadní části motoru pod výstupem na úrovni generátoru. Přístup k této oblasti je možné se zrcadlem.
Tuning a vylepšení motoru 7a
Skutečnost, že spalovací motor byl původně navržen na základě řady 4A, umožňuje používat blok bloku od menšího motoru a modifikovat 7A-FE motor do 7A-GE. Taková výměna bude zvýšit o 20 koní. Při provádění takové finalizace je také žádoucí vyměnit původní olejové čerpadlo na jednotku od 4A-GE, což má větší výkon.
Kurbizace motorů řady 7A je povolena, ale vede ke snížení zdroje. Zvláštní klikové hřídele a vložky pro šanci nejsou vyrobeny.
Japonská autokonecn Toyota začala vyvíjet elektrárnu z řady A-Series v roce 1970. V důsledku toho byl propuštěn motor 7A FE. Liší se v přítomnosti malých množství palivových a slabých charakteristik. Hlavní cíle vývoje tohoto motoru:
- snížení směsi paliva;
- zvýšená účinnost.
Nejlepší motor této série byl vytvořen Japonec v roce 1993. Dostal označování 7a-Fe. Tato napájecí jednotka kombinuje nejlepší vlastnosti předchozích jednotek z této série.
Charakteristika
Pracovní objem spalovacích komor vzrostl ve srovnání s předchozími verzemi a činil 1,8 litrů. Dosažení napájecího indikátoru rovného 120 koní je dobrý indikátor elektrárny tohoto objemu. Dosažení optimálního momentu je možné od spodní rychlosti otáčení klikový hřídel. Jízda v městském vlastnictví proto dává požitku vlastníka automobilu. Navzdory tomu zůstane spotřeba paliva nízká. Také nemusíte posouvat motor na nižších převodech.
Shrnutí grafu charakteristik
| Období výroby | 1990–2002 |
| Pracovní objem válců | 1762 metrů krychlových |
| Maximální parametr napájení | 120 HP. |
| Parametr točivého momentu | 157 nm při 4400 ot / min |
| Poloměr válce | 40,5 mm |
| Pístový pohyb | 85,5 mm |
| Materiál blokového válce | litina |
| Výrobní materiál hlavy válce | hliník |
| Typ distribučního systému plynu | DOHC. |
| Typ paliva | benzín |
| Předchozí motor | 3t. |
| Premier 7A-poplatek | 1ZZZZZ |
Existují dva typy motorů 7A-FE. Další modifikace je označena jako 7A-FE Lean Burn, a je ekonomičtější verzí obvyklé napájecí jednotky. Sací potrubí provádí funkci kombinování a následného míchání směsi. Pomáhá zvýšit efektivitu nákladů. Také in. tento motornainstalován velké číslo elektronické systémykteré poskytují vyčerpání nebo obohacení směsi paliva a vzduchu. Majitelé automobilů, s touto elektrárnou, často zanechávají zpětnou vazbu, která odkazuje na rekordní nízké ukazatele spotřeby benzínu.
Minusy motoru
Elektrárna Toyota 7y je další modifikací, která byla vytvořena po příkladu základního motoru 4a. Nicméně, to byl nahrazen krátkodobým chlazeným klikovým hřídelem na koleno, jehož předmět je 85,5 mm. V důsledku toho je zvýšení výšky bloku válce. S výjimkou toho, design zůstal stejný jako v 4A-Fe.
Sedmý motor z řady je 7A-FE. Změny v nastavení tohoto motoru vám umožní určit parametr napájení, který by mohl být od 105 do 120 HP. Existuje také jeho další modifikace se sníženou spotřebou paliva. Auto s touto elektrárnou však by nemělo být zakoupeno, protože je to rozmarné a poměrně drahé v provozu. Obecně platí, že design a problémy jsou stejné jako ve 4A. Guma a senzory selhávají, se objeví knock systém pístuz důvodu nesprávných nastavení. Vydání toho skončilo v roce 1998, kdy se změnilo o 7A-Fe.
Funkce provozu
Hlavní konstrukční výhodou motoru je, že při zničení povrchu pásu rozvodu plynu 7A-FE je odstraněna možnost kolizných ventilů a pístů. Jednoduše řečeno, ohýbání motorových ventilů je nemožné. Obecně je motor spolehlivý.
Někteří majitelé automobilů se zlepšenou výkonovou jednotkou pod kapotou stěžují na nepředvídatelnost elektronických systémů. S ostrým lisem plynového pedálu, auto ne vždy začíná získat přetaktování dynamiku. To se děje proto, že systém deplece směsi paliva a vzduchu není vypnut. Povaha zbývajících problémů vyplývajících z údajů elektrárnyjsou soukromé a neobdrží masovou distribuci.
Jaký druh vozu byl tento motor?
Instalace základního motoru 7A-FE byla provedena na vozidlech třídy C. Testovací testy byly úspěšné, stejně jako majitelé opustili hodně dobré recenzeTak japonský AutoConecern začal instalovat tuto napájecí jednotku následující modely Toyota:
| Modelka | Typ postavy | Období výroby | Trh
spotřeba |
| Avensis. | AT211. | 1997–2000 | evropský |
| Caldina. | AT191. | 1996–1997 | japonský |
| Caldina. | AT211. | 1997–2001 | japonský |
| Carina. | AT191. | 1994–1996 | japonský |
| Carina. | AT211. | 1996–2001 | japonský |
| Carina E. | AT191. | 1994–1997 | Evropa |
| Celica. | AF200. | 1993–1999 | |
| Corolla / Conquest | AE92. | Září 1993 - 1998 | Jižní Afrika |
| Koruna | AE93. | 1990–1992 | Pouze australský trh |
| Koruna | AE102 / 103. | 1992–1998 | S výjimkou japonského trhu |
| Corolla / prizm. | AE102. | 1993–1997 | Severní Amerika |
| Koruna | AE111. | 1997–2000 | Jižní Afrika |
| Koruna | AE112 / 115. | 1997–2002 | S výjimkou japonského trhu |
| Corolla Spacio. | AE115. | 1997–2001 | japonský |
| Korona. | AT191. | 1994–1997 | S výjimkou japonského trhu |
| Corona Premio. | AT211. | 1996–2001 | japonský |
| Sprinter Carib. | AE115. | 1995–2001 | japonský |
Ladění čipu
Atmosférická verze motoru nedává majiteli možnost velkého zvýšení dynamických vlastností. Můžete nahradit všechny konstrukční prvky, které lze změnit a nedosahovat žádný výsledek. Jediný uzel, který bude nějakým způsobem zvýšit dynamiku přetaktování, je turbína.
Vezmeme na vaši pozornost cenu smluvního motoru (bez provozu v Ruské federaci) 7A Fe.
(Lean Bum) se týká nízkorychlostních elektrických jednotek, charakterizovaných vysokým stupněm obchodování. V sériové výrobě byly tyto motory vypočteny pro instalaci v japonštině osobní automobily Rodina Corolla. O něco později, tyto napájecí jednotky získaly jejich použití v řadě automobilů Caldina, Carina a byly vybaveny systémem výživového systému Lean Bum, který velmi úspěšně funguje s vyčerpanými palivovými směsi, což z velké části zvýšil úroveň spotřeby paliva, zamýšlené Pro neustálé hnutí v podmínkách země spojené s častými postojem v silničních kancelářích.
Bohužel, po vzhledu japonských automobilů, ve kterých byl instalován motor 7a., Na území post-sovětského prostoru bylo možné slyšet časté stížnosti na nedostatečnou činnost uvedeného palivového systému, který projevuje poruchy plynového pedálu, zejména na průměrné otáčky motoru. Zřídit přesnou příčinu toho, co se děje, někdy ani specialisté nejsou užíváni. Někteří říkají, že světová nízká kvalita použitého paliva, jiné jsou obviňovány v tom, co se děje. automobilové systémy zapalování a výživa, která jsou v datech vozidla velmi citlivý na technický stav Zapalovací svíčky a vysokonapěťové dráty. Nebo jinak, ale postupy jsou známými případy, kdy jsou vyčerpány palivová směs Prostě není usazen.
Kromě výše uvedených výše, nevýhody motorů 7a zahrnují obtíže vyplývající z úpravy sacích ventilů, pístových prstů, které nejsou "float" a předčasné opotřebení distribuční hřídele. Ačkoli, Obecně platí, že napájecí jednotka 7a je zařízení poměrně spolehlivé a snadno ovladatelné, udržovat a opravit.
Motor 7A se týká motorů pozdější změny, které mají zvýšený pracovní objem ve srovnání s výkonovými jednotkami 4A a 5A (FE). Jeho charakteristická funkce je velmi dobrá mechanika. Je poměrně udržovatelné, a s náhradními díly, tento agregát nikdy neměl žádné problémy. Velmi často se porucha v provozu síly agregátů 7a vyskytuje v důsledku poruchy některého z mnoha četných senzorů. Zvláštní pozornost by měla být věnována senzoru kyslíku, teplotním čidle a senzoru Škrticí klapka. Při jejich výměně je doporučeno instalovat pouze originální zařízení, zejména DENSO, i když Bosch, produkty NTK jsou také vhodné.
Nejčastější a široce opravené z japonských motorů je motory série (4,5,7) A- Fe. Dokonce i začínající mechanik ví, že diagnost ví o možných problémech motorů v této sérii. Pokusím se zvýraznit (shromáždit se v jediném celém čísle) problémy těchto motorů. Nejsou moc, ale svým vlastníkům dodávají spoustu problémů.
Senzory.
Snímač kyslíku - sonda lambda.
"Snímač kyslíku" se používá k upření kyslíku ve výfukových plynech. Jeho role je neocenitelná v procesu korekce paliva. Přečtěte si více o problémech senzorů článek.
Mnozí majitelé odvoláš na diagnózu kvůli zvýšená spotřeba paliva. Jedním z důvodů je banální intro topení v senzoru kyslíku. Chyba je upevněna řídicí jednotkou kódu číslo 21. Kontrola ohřívače může být provedeno běžným testerem na senzorových kontaktech (R-14 Ohm). Spotřeba paliva se zvyšuje v důsledku absence korekce paliva při zahřátí. Nebudete moci obnovit ohřívač - pomůže pouze náhrada senzoru. Náklady na nový senzor jsou velké, a b \\ y nedává smysl (zdroj jejich vývoje je skvělý, takže je to loterie). V takové situaci, jako alternativu, můžete nastavit žádné méně spolehlivé univerzální senzory NTK, Bosch nebo originální DENSO.
Kvalita senzorů není nižší než originál a cena je výrazně nižší. Jediný problém se může stát správné spojení Závěry snímače. Vytiskněte citlivost snímače pro snížení spotřeby paliva (o 1-3L). Výkon snímače je kontrolován osciloskopem na bloku diagnostický konektornebo přímo na čipovém čipu (přepínání). Citlivost klesá v otravě (znečištění) senzoru se spalovacími produkty.
Snímač teploty motoru.
"Snímač teploty" se používá k registraci teploty motoru. Pokud je senzor majitele nesprávný provoz, existuje mnoho problémů. Když je členění snímače měřicího členu, řídicí jednotka nahrazuje čidla čidla a opravuje jeho hodnotu 80 stupňů a opravuje chybu 22. Motor, s takovou poruchou bude pracovat v normálním režimu, ale pouze dokud se motor zahřívá. Jakmile motor chladí, spusťte je problematický bez dopingu kvůli malému otevření vstřikovačů. Existují případy, kdy je odpor snímače chaoticky změněna, když je motor běží na H.H. - Turnoves se vznáší. Tato vada je snadno opravena na skeneru, sledování indikace teploty. Na vyhřívaným motoru by mělo být stabilní a nezměnilo chaotické hodnoty od 20 do 100 stupňů.
S touto defektem senzoru je možné "černý žíravý výfuk", nestabilní práce na H.H. a v důsledku toho zvýšený průtok, stejně jako nemožnost provozování vyhřívaného motoru. Spustit motor bude získán pouze po 10 minutách kalu. Pokud neexistuje úplná důvěra ve správný provoz senzoru, mohou být jeho odečty nahrazeny otočením řetězce s proměnlivým odporem 1C nebo permanentní 300 pro další ověření. Změnou čtení senzorů je změna otáček snadno řízena při různých teplotách.
Snímač polohy škrticí klapky.
Snímač polohy škrticí klapky palubní počítač V jaké pozici je škrticí klapka.
Spousta automobilů proběhlo postup pro montáž demontáže. To jsou tzv. "Designéři". Při demontáži motoru v poli a následná sestava utrpěla senzory, ke kterým se motor často opírá. Při poruchách senzorů TPS se motor zastaví normálně škrcení. Motor, když je rotační sada nasekána. Stroj se nesprávně přepne. Řídicí jednotka je upevněna chyba 41. Při výměně nového senzoru musíte nakonfigurovat, zda řídicí jednotka správně zaznamenala znamení H.H., s plně uvolněným plynovým pedálem (uzavřené škrticí klapky). V nepřítomnosti označení volnoběhu nebude odpovídající kontrolu H.H. a nebude žádný způsob nuceného volnoběhu, když je motor brzděn, který bude opět znamenat zvýšenou spotřebu paliva. Na motorech 4A, Senzor 7A nevyžaduje nastavení, je instalován bez možnosti nastavení. V praxi však není neobvyklé pro případy ohýbání okvětním lístkem, který přesune jádro snímače. Neexistuje žádný znak x / x. Nastavení správné polohy lze provádět pomocí testeru bez použití skeneru- na základě volnoběhu.
Poloha škrticí klapky ...... 0%
Nečinný signál .................. .on
Absolutní mapa snímače tlaku
Snímač tlaku ukazuje počítač skutečný výtok v kolektoru, podle svých indikací je tvořena složení palivové směsi.
Tento senzor je nejspolehlivější, ze všeho instalovaného na japonských vozech. Spolehlivost je prostě nápadná. Ale jeho podíl má spoustu problémů, zejména kvůli nesprávnému shromáždění. Jedná se také o přijímání "bradavku", a pak utěsnit lepidlo jakéhokoliv průchodu vzduchu, nebo narušit těsnost přívodní trubky. V takovém přerušení zvyšuje spotřebu paliva, úroveň CO ve výfuku až 3% snadno pozorovány. Řádek sacího potrubí ukazuje výtok v sacím potrubí, který se měří senzorem Mar. Při rozbití elektroinstalace ECU chyba 31. Současně se prudce zvyšuje dobu otevření vstřikovačů až do výše 3,5-5ms. V penitze se objeví černé výfukové výfukové, svíčky jsou zasazeny, třásl se na H.H. A zastavení motoru.
Snímač klepání.
Snímač je nastaven tak, aby registroval detonačních výrobků (výbuchy) a nepřímo slouží jako "korektor" úhlu zapalování.
Registenční prvek senzoru je Punoplastin. Pokud porucha senzoru nebo přerušení zapojení, na průchodech přes 3,5-4 tun. ECU otáčí opravy chybu 52. Stává se, když se zrychluje. Můžete zkontrolovat výkon osciloskopem, nebo měřením, odporem mezi výstupem snímače a pouzdrem (pokud je odpor, senzor vyžaduje výměnu).
Snímač klikového hřídele.
Snímač klikového hřídele generuje pulsy, kterým počítač vypočítá rychlost otáčení klikového hřídele motoru. Toto je hlavní senzor, pro který je synchronizován veškerý provoz motoru.
Na motorech s řadami 7A nastavte snímač klikového hřídele. Obyčejný indukční senzor je podobný senzoru ABC a prakticky bez bezdrátově v provozu. Ale zmatky se stávají. S mezitivým uzávěrem uvnitř vinutí dochází k narušení generování pulzů na určité revoluce. To se projevuje jako limit otáček motoru v rozmezí 3,5-4 tun. Revoluce. Zvláštní odříznutí, pouze na nízkých otáčkách. Detekovat, že je roztržené uzavření je poměrně obtížné. Osciloskop neukazuje snížení amplitudy pulzů nebo změna frekvence (během zrychlení) a tester oznámení, že změny v akciích OHM jsou poměrně obtížné. Pokud se příznaky vyskytují limit revolucí na 3-4 tisíce, jednoduše vyměňte senzor na vědomě užitečné. Kromě toho mnoho problémů dává poškození mistrovské koruny, která rozbije mechaniku, produkují práci na výměně předního kmitání klikového hřídele nebo na rozvodovém pásu. Prolomit kufr koruny a obnovit je svařováním, zdá se, že je to jen viditelná absence poškození. Snímač polohy klikového hřídele přestane dostatečně přečíst informace, úhel dopředu zapalování začne měnit chaoticky, což vede ke ztrátě moci, nestabilní práce A zvýšení spotřeby paliva.
Injektory (trysky).
Vstřikovače jsou elektromagnetické ventilykterý vstřikovaný palivo pod tlakem v motoru sacího potrubí. Řídí provoz injektorů motoru -Computer.
S mnoha lety provozu jsou trysky a jehly injektorů potaženy pryskyřicemi a benzínovým prachem. To vše přirozeně narušuje správný sprej a snižuje výkon trysky. S závažnou kontaminací dochází k hmatatelnému otřesu motoru, zvyšuje se spotřeba paliva. Určete přesnost skutečně prováděním analýz plynu, podle svědectví kyslíku ve výfuku, lze posoudit správnost vylévání. Svědectví nad jedním procentem uvádí potřebu umytí vstřikovačů (kdy správná instalace Časování a normální tlak paliva). Buď instalací vstřikovačů na stojanu a kontrola výkonu v testů ve srovnání s novým vstřikovačem. Trysky jsou velmi účinně vyčistit Laurel, Vince, a to jak při instalacích pro nekrvácené mytí a ultrazvuk.
Volnoběžný ventil.iac.
Ventil je zodpovědný za rychlost motoru ve všech režimech (topení, volnoběžný, Zatížení).
Během provozu okvětního lístku ventilu je stonek kontaminován a vyskytuje. Otočí se na zahřívání buď na H.H. (v důsledku klínu). Testy pro změnu otáček v skenerech při diagnostice tento motor není poskytnuta. Výkon ventilu můžete odhadnout změnou teplotních čítačů čidla. Zadejte motor do režimu "Cold". Nebo odstranění vinutí z ventilu, pro zkroutení magnetu ventilu. Zpěv a klín bude okamžitě hmatatelný. Pokud není možné snadno demontovat ventil ventilu (například na řadě GE), můžete zkontrolovat jeho výkon připojením k jednomu z řídicích výstupů a měření, rozmanitosti pulzů, přičemž současně řídí otáčky H.H. a změna zatížení motoru. Na plně vyhřívaným motoru je jednotka přibližně 40%, změna zatížení (včetně elektrických spotřebitelů), můžete odhadnout odpovídající zvýšení revolucí v reakci na změnu ve službě. S mechanickým zaseknutím ventilu se vyskytuje hladké prodloužení povinnosti, které nezahrnuje změnu revolucí H.H. Práce můžete obnovit. Čištění Nagaru a nečistot čističe karburátoru, když je vinutí odstraněno. Další nastavení ventilu je instalace H.kh. Na zcela teplém motoru se otáčení vinutí na montážních šroubech dosahují otáček tabulky pro tento typ vozu (na značce na kapotě). Po nastavení Jumper E1-Te1 do diagnostické boty. Na více "mladých" motorů 4A bylo změněno 7A ventil. Místo známých dvou vinutí v těle vinutí ventilu instaloval čip. Změnila výživu ventilu a barvu vinutí plastu (černá). Je to noience měřit odolnost vinutí na závěry. Ventil je dodáván a řídicí signál obdélníkového tvaru variabilní clo. Pro nemožnost odstranění vinutí byl instalován nestandardní upevňovací prvek. Ale problém zlín klínu zůstane. Pokud budete čistit obvyklý čistič, mazivo se umyje z ložisek (další výsledek je předvídatelný, stejný klín, ale již v důsledku ložiska). Je nutné zcela demontovat ventil z bloku škrticí klapky a potom opatrně omyjte tyč s lístkem.
Zapalovací systém. Svíčky.
Velmi velké procento automobilů přichází do provozu s problémy v systému zapalování. Při provozu na nízkodobě kvalitním benzínu trpí svíčky zapalování primárně. Jsou pokryty červeným nájezdem (trajekt). S takovými svíčkami nebude kvalitativní jiskření. Motor bude pracovat s přerušením, s přeskakováním, zvyšuje spotřebu paliva, úroveň CO ve výfuku se zvyšuje. Sandblasty nejsou schopny čistit takové svíčky. Pouze chemie pomůže (pár hodin) nebo výměnu. Další problém zvyšuje mezeru (jednoduché opotřebení). Sušení pryžových tipů vysokonapěťových drátů, voda, která se rozpadla při mytí motoru, provokují tvorbu vodivé dráhy na pryžových tipech.
Vzhledem k nim, jiskření nebude uvnitř válce, a vně. S hladkým škrtícím motorem pracuje stabilně a ostrý - drtič. S touto polohou je nutné nahradit svíčky a vodiče. Ale někdy (v podmínkách v terénu) Pokud je náhrada nemožná, můžete problém vyřešit běžným nožem a kusem písečného kamene (mělké frakce). Vyřízl jsem nůž s vodivou dráhou do drátu a s kamenem odstraňte proužek ze svíčkové keramiky. Je třeba poznamenat, že je nemožné odstranit gumový pás z drátu, to povede k úplné nečinnosti válce.
Dalším problémem se týká nesprávného postupu nahrazení svíček. Dráty s výkonem se vytahují z jamek, táhnoucí se kovový špičku při příležitosti. S takovým drátem jsou pozorovány vznícení a plovoucí tahy. Při diagnostice systému zapalování byste měli vždy zkontrolovat zapalovací cívku na výboji vysokého napětí. Nejjednodušší kontrola - na motoru motoru, viz jiskra na výboji.
Pokud jiskra zmizí nebo se stane filamentální - to znamená, že neopodstatněné uzavření v cívce nebo na problému ve vysokonapěťových vodičích. Řezání drátů Zkontrolujte testovací test. Malý drát je 2-3K, dále k zvětšení je dlouhý 10-12. Odolnost uzavřené cívky může být také zkontrolována testerem. Odolnost sekundárního vinutí cívky bude menší než 12.
Souvislosti příští generace (dálkové ovládání) nepřetržití takovým (4A.7a), jejich odmítnutí je minimální. Správné chlazení a tloušťka drátu vyloučila tento problém.
Dalším problémem je aktuální těsnění v distributorovi. Olej, padající na senzory, korozivní izolace. A když je vystaven vysokému napětí, jezdec oxidován (pokrytý zeleným květem). Roh Zaks. To vše vede k rozpadu spar tvorby. V pohybu jsou chaotické proužky (v sacím potrubí, v tlumiči) a drcení.
Tenké poruchy
Na moderní motory 4a, 7A Japonec změnil firmware řídicí jednotky (zřejmě více rychlé teplé oteplování motor). Změna spočívá v tom, že motor dosáhne otáčení H.X.To při teplotě 85 stupňů. Také změnil návrh chladicího systému motoru. Nyní malý kruh chlazení intenzivně prochází blokem bloku (ne přes trysku za motorem, jako dříve). Samozřejmě, že chlazení hlavy stalo účinnější, motor obecně stal efektivnější. Ale v zimě, s tímto ochlazením, při pohybu se teplota motoru dosáhne teploty 75-80 stupňů. A v důsledku toho se stálé oteplování otáčí (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a vlastníků nervů. Můžete bojovat proti tomuto problému, nebo motor je silnější než motor, nebo změnou odolnosti teplotního čidla (klamat ECU) nebo výměna termostatu pro zimu s vyšší teplotou zjišťování.
Máslo
Majitelé nalít olej do motoru bez zvláštního analýzu bez přemýšlení o důsledcích. Jen málo porozumění odlišné typy Oleje nejsou kompatibilní a pro míchání tvoří nerozpustnou kaši (koks), což vede k úplnému zničení motoru.
Všechny tyto plastelíny nelze prát do chemie, je vyčištěna pouze mechanickým způsobem. Mělo by být chápáno, pokud je starý olej neznámý, měl by být použit před změnou. A další rady majitelům. Věnujte pozornost barvě rukojeti olejová náklonnost. Je to žlutý. Pokud je barva oleje ve vašem motoru tmavší barevné rukojeti - je čas nahradit, a ne čekat na virtuální kilometrů doporučený výrobcem motorového oleje.
Vzduchový filtr.
Nejdůležitější a snadno přístupný prvek je vzduchový filtr. Majitelé velmi často zapomínají na jeho nahrazení, aniž by přemýšlel o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často, vzhledem ke skórovaci filtru, spalovací komora je velmi znečištěná olejem spálených sedimentů, ventilem, svíčky jsou silně znečištěné. Diagnóza může být mylně předpokládána, že všechny nejmoudřejší opotřebení olejových uzávěrů, ale příčina příčiny je skóroval vzduchový filtr, což zvyšuje výtok v sacím potrubí při kontaminovaném. Samozřejmě, že se Samozřejmě budou muset také změnit.
Někteří majitelé si ani nevšimnout o ubytování v budově vzduchový filtr garážová hlodavci. Co mluví o jejich úplném vyprázdnění auta.
Palivový filtr si také zaslouží pozornost. Pokud jej nenahrazuje v čase (15-20 tisíc běhu) čerpadlo začne pracovat s přetížením, poklesem tlaku, a v důsledku toho je třeba vyměnit čerpadlo. Plastové detaily Čerpadlo oběžného kola a zpětný ventil jsou předčasně na sobě.
Tlakové kapky. Je třeba poznamenat, že provoz motoru je možné při tlaku až 1,5 kg (se standardním 2,4-2,7 kg). Po sníženém tlaku existují trvalé pásy v spuštěném problému sacího potrubí (z hlediska). Trh je znatelně snížen. Kontrola tlaku je řádně vyráběna manometrem (přístup k filtru není obtížný). V poli můžete použít "Nalévání testu z návratu". Pokud během provozu motoru za 30 sekund od benzínu, benzín je menší než jeden litr toky, může posoudit snížený tlak. Je možné, aby nepřímý stanovení výkonu čerpadla používat ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 hamper, pak se tlak zabaví. Aktuální proud můžete měřit na diagnostické botě. 
Při použití moderního nástroje vyžaduje proces výměny filtru o více než půl hodiny. Dříve to trvalo spoustu času. Mechanici vždy doufali v případě, že měli štěstí a spodní tryska se nehodila. Ale často se to stalo. Dlouho jsem musel zlomit hlavu, jak se zavěsit válcovací matici dolní montáže. A někdy proces výměny filtru se změnil na "film" s odstraněním trubice, která se aplikuje na filtr. Dnes se nikdo z této náhrady nebál.
Řídicí blok.
Až do 98 let uvolnění, řídicí bloky během provozu neměly dostatek vážných problémů. Opravné bloky účtovány pouze kvůli tvrdému výkupnému. Je důležité poznamenat, že všechny závěry řídicí jednotky jsou podepsány. Je snadné najít požadovaný výstup snímače na desce pro kontrolu nebo průměru drátu. Podrobnosti jsou spolehlivé a stabilní při nízkých teplotách.
Na závěr bych chtěl zastavit trochu na distribuci plynu. Mnoho vlastníků "s rukama" postupem pro výměnu pásu se provádí nezávisle (i když není správné, nemohou řádně utáhnout kladku klikového hřídele). Mechanika produkují vysoce kvalitní substituci po dobu dvou hodin (maximálně), když se přestávky ventilu nejsou nalezeny s pístem a fatální zničení motoru nedochází. Všechno je navrženo na nejmenší věci.
Snažili jsme se říct o těch nejčastěji vznikajících problémech na motiech této série. Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a podléhá velmi těsnému provozu na "vodě - Železné benzines"A zaprášené silnice naší velké a mocné vlasti a" Avosny "mentality vlastníků. Všechno výsměch, stále stále potěší jeho spolehlivý a stabilní práceVyhrál stav nejspolehlivějšího japonského motoru.
Vladimir Bacrenev Khabarovsk.
Andrei Fedorov, Novosibirsk.
- Zadní
- Vpřed
Komentáře mohou přidávat pouze registrovaní uživatelé. Nemáte právo zanechat komentáře.
