Nemůžete se hádat o skutečnosti, že auto je považováno za velmi nebezpečné vozidlo. Není mnoho lidí, že i takový komplex technický lék Jako letadlo, mnohem bezpečnější. Ale většina automobilových států se stává v důsledku banální nedbalosti svého majitele. Neviděl jsem jednu věc, nedotýkala se druhého, neotevřela tam, kde je to nutné - to je vše, co může narušit technický stav motorové vozidlo. A někdy se to stává, že tato nedbalost přináší nejodpříjemnější věci. Aby se zabránilo tomu, že by mělo být pečlivě sledovat stav všech jednotek vašeho auta. Jedním z nich je brzdový systém. Jak diagnostikovat brzdový systém?
Diagnostika brzdového systému - proč?
Pokud jste zastáncem názoru, že brzdy přišly s kalhotami, pak vás spěcháme, abyste to odrazili. Brzdový systém je považován za jeden z nejdůležitějších systémů v autě zodpovědném za bezpečnost. Proto je nezbytné včas provést svou diagnózu. Diagnóza brzdového systému se obvykle provádí, když je naplánovaná údržba předána. Je zase prováděno podle pokynů automobilky.
Pokud jste objevili jasnou zhoršení v technickém stavu brzdového systému vašeho auta, můžete provést diagnostiku sami. Zpravidla v tomto postupu není nic složitého a jednoduchou výměnou podložek, aby se vyrovnala s každou osobou, která je alespoň trochu rozebrán v technice. Pokud se rozhodnete svěřit práci na Master, můžete odeslat auto na službu, kde může být systém brzdění automobilu zkontrolován speciálním vybavením.
V jakých případech je nezbytná diagnostika?
Než se rozhodnete opravit brzdový systém sami, je nutné pochopit, zda je opravdu vadný. Obvykle na neuspokojivém technickém stavu brzd znamená jeden nebo více známek:
- Brzdová cesta vozu se výrazně zvýšila
- Brzdový pedál funguje nesprávně - to trvá hluboko, a poté vůbec
- Stisknutí brzdového pedálu, ale jeho pohyb se vyskytuje na křivce trajektorie
- Brzdový systém reprezentovaný polštářky neustále z něj činí HUM, Screenshots a silné vibrace V brzdění
- Brzdová kapalina, čerpací systém, začala být spotřebována příliš rychle, jasně viditelná
Kromě výše uvedených explicitních značek existují tajnější problémy, které mohou také vzniknout. Pokud jste odstranili kola, a tam jsou podložky v otevřeném přístupu, pak můžete věnovat pozornost míře jejich opotřebení. Explicitní podepsat, že systém funguje nesprávně nerovnoměrné oblečení Podložka. Také sledovat auto sami při hledání problémů, věnujte pozornost hadic a brzdové trubky. Je možné, že byly poškozené.
Diagnostika brzdového systému vozu na stojanu
Pokud se rozhodnete svěřit práci mistrům vašeho podnikání, nebo nemáte čas zapojit se do auta sami, bude docela rozumné kontaktovat specializovaná služba. Hlavní výhodou této metody je, že získáte vysoce kvalifikovanou pomoc odborníků, kteří rychle a efektivně eliminují všechny poruchy brzdového systému. Před jejich odstraněním je však nutné diagnostikovat. V takových službách se provádí speciálně zamýšlené stojany.
Zpravidla stojí, které jsou publikovány ve službách automobilový servisjsou multifunkční. Na nich můžete měřit a maximální rychlost Auto a čas přetaktování a další parametry, o které máte zájem. Naším cílem je však diagnostikovat brzdový systém. Při kontrole svého technického stavu poskytuje stojan následující indikátory pro analýzu:
- Obecná teplota specifická
- Hodnota relativního nerovnoměrného koeficientu
- Parametry asynchronní praxe
To stojí za pochopení, jaké vybavení jako stánek je poměrně nákladné, takže malé služby si to nemohou dovolit. Ale stojany instalované ve velkých automobilových služeb jsou rozděleny do několika typů. Buď jsou instalovány jako samostatné vybavení nebo jsou samotné potažené. Jediná poznámka, zóna pro umístění automobilu imituje asfaltový povlak.
Co jiného je v diagnostice?
Kromě skutečnosti, že se auto kontroluje na zvláštním stánku, je prováděna vizuální kontrola všech agregátů patřících k brzdovému systému jako celku. To je obvykle stejná osoba, která spustí diagnostický proces na stojanu, protože studoval údaje o provozu systému, můžete okamžitě předpokládat, že je specificky vadný.
Řada podrobností podléhá pečlivému inspekci, což může ovlivnit nesprávný provoz brzd, se všemi výsledky. Inspekce platí zpravidla na seznamu:
- Kontrola kontejneru s kapalinami pro brzdový systém
- Obecný stav a inspekce brzdové kotoučevčetně bubnů
- Inspekce brzdová čelenka
- Technický stav ložiska kola
- Detekce poruch v sekci třmenu
- Válce a jejich výkon
- Fungování zesilovače hlavního brzdového válce
- Kontrola brzdových hadic
Sčítání a opravy
Po automobilu a jeho brzdový systém byly zcela digitalizovány a všechny podrobnosti jsou pečlivě zkoumány, čas přichází. Zde jste vyjádřili specifický seznam chyb a detailů, které je třeba vyměnit.
Úplná oprava brzdového systému je zpravidla vyráběna jednou za 30-40 tisíc kilometrů. Stojí však za to zvážit skutečnost, že vše záleží na vašem stylu řízení. Pokud se zřídkakdy uchýlubí nouzové brzděníA víte, jak správně používat brzdový pedál, můžete sotva muset čelit takový problém jako diagnostika systému brzdového systému.
Jako zkušený řidiči říkají - nejsou rozbité z chybných pedálů urychlovače při nehodě. Ale vadný brzdový pedál je snadno. Po získání rychlosti, automobilu (zpravidla vážení více než tuny) dostane takové dodávky setrvačnosti, že trvá obrovské úsilí o zastavení. Údržba brzdového systému přímo souvisí s bezpečností řidiče a cestujících.
Brzdový systém B. moderní auta Je to docela spolehlivé, jinak se automobilové nebudou moci potvrdit svůj produkt. Existuje vestavěná diagnostika brzdového systému, potrubí jsou vyrobeny ve formě dvou ekvivalentních a nezávislých obrysů. Statistiky nehody v důsledku chybných brzd je však zklamáním. Není to jen o neschopnosti zastavit včas. Nerovnoměrné rozdělení úsilí mezi koly, včasným blokováním vede ke ztrátě ovladatelnosti a driftu. To znamená, že auto se zdá být zpomaleno, ale samotný brzdový systém se stává zdrojem nebezpečí.
Situace zhoršuje velký počet vozů s pevným kilometem. Majitelé jsou zpravidla vyčerpáni údržbě těchto automobilů, protože záruka již dlouho skončila a důvěra ve spolehlivost jeho železa koně naopak je posílen. ALE jednoduchá diagnóza Brzdový systém pomůže nejen vyhnout se problémům, ale možná zachrání život.
Známky poruchy brzdového systému
- Obvyklá madlo zmizelo - se stejnou polohou pedálu je brzdění sluggish.
- Zvýšený tah brzdového pedálu.
- Při brzdění se auto trvá na stranu.
- Hlavní brzdový válec má odpor.
- Nerozumný pokles úrovně brzdová kapalina.
- "Lektvar" brzdových hadic nebo spojovacích prvků.
- Jízda na prvků systému.
- Krátkodobý blesk lampy "Vadný brzdový systém" na přístrojové desce.
- Při brzdění zvuku v oblasti kol v oblasti kol.
- Kapky brzdové tekutiny na místě auta.
Samozřejmě se zřejmým selháním brzdy není požadována diagnóza brzdového systému. Vyžaduje se naléhavá oprava, protože provoz vozu v tomto případě je zakázána. Pokud se zobrazí některá z uvedených funkcí, doporučujeme kontaktovat naši službu pro zkoumání a zabránit vážným poruchám.
Jak často je brzdový systém zkontrolován?
Frekvence diagnostiky je definována v servisní knize, existuje seznam prací během Údržba. K dispozici je také denní ověření, které můžete strávit. Ale podrobná kontrola, s měřením parametrů, je možná pouze na profesionální službě. Pokud z nějakého důvodu neprovedete pravidelný, naše servisní stanice vám pomůže odhadnout stav brzdy pomocí profesionálního stojanu.
Co zahrnuje diagnostiku brzdového systému?
Kromě standardních dynamických testů, při kterých se odhaduje brzdná dráha, pracujeme v závislosti na výrobním algoritmu.
- Kontrola opotřebení brzdových destiček pomocí měřicího přístroje.
- Odhad podmínky třmenu: upevnění, vodítka, pružiny, tlumiče.
- Zkontrolujte obsah vlhkosti v brzdové kapalině.
- Hlavní brzdový válec: stav manžety, žlázy, spojovací trubky.
- Velikost pracovních pístů.
- Výkon zesilovače brzdového systému.
Hlavní diagnóza brzdového systému je vyrobena na stojanu. Pomocí měření se vyhodnocují všechny dynamické parametry. Brzdový systém je kontrolován v pracovních, nouzových a extrémních režimech. Přesnost měření je určena třídou přístroje. Naše služby má univerzální vybavení, na kterém můžete nejen testovat, ale také nastavit hlavní brzdový válec a další systémové prvky.
Je možné diagnostikovat systém sám?
Specialisté na našem službě kategoricky nedoporučují. Nesprávně provedeno diagnostiku brzdového systému nejenže poškodit jakoukoliv složku. Můžete provést nesprávné závěry o úrovni brzd. A pak v zodpovědném okamžiku bude systém shrnout. Totéž platí pro neprofesionální specialisty.
Pokud je práce vyráběna na prodejní stanici, je zaručena kvalita. Náklady na diagnózu však budou příliš vysoké. V tomto případě je zařízení použito stejné. Po diagnóze vám naše služba nabídne optimální náklady, opravy. Platíte pouze skutečnou práci podle flexibilních sazeb. Na dealerovi sto budete ukládat povinné postupy instalované výrobcem.
Náklady na diagnostiku brzdového systému
Náklady na diagnostiku brzdového systému je 400 rublů. Nezávisle vypočítat náklady na opravu brzdového systému, které můžete
Dnes, podle aktuálního GOST 25478-91, platí dvě hlavní metody diagnostiku brzdových systémů - silnice a stojan. Pro ně jsou instalovány následující parametry - během testování silnic:
- brzdné vzdálenosti;
- založeno zpomalení;
- lineární odchylka;
- sklon silnice, na kterém by měl být ústředna stále držena;
- s testy lavice:
- obecná specifická brzdná síla;
- doba provozu brzdového systému;
- koeficient nerovnoměrnosti brzdových sil osy;
- a pro silniční vlak, i navíc: koeficient slučitelnosti jednotek silničního vlaku;
- asynchronismus načasování brzdového pohonu.
Obecný diagnostický parametr pro obě zkušební metody také je snaha o pracovním těle pohonu brzdového systému.
Mnohé z důvodu viditelné jednoduchosti a levostost se snaží omezit jak silniční brzdové studium. To může být v některých případech odůvodněno, takže testy silniční brzdy jsou distribuovány v zahraničí. Ale obecně v Rusku, v našich klimatických podmínkách, silniční brzdové testy mohou být považovány za kromě více informativních stojanů. Již přinejmenším pouze proto, že skutečný obraz brzdění nerovnosti lze získat pouze v majetku, když se mnoho subjektivních faktorů sníží na nulu.
Vzhledem k tomu, že se jedná o nerovnost brzdových sil, protože průměrná rychlost pohybu se zvyšuje, má rostoucí dopad na bezpečnost. silnice, Pokud chceme opravdu diagnostikovat auto, a nevytvořit viditelnost tohoto procesu bychom měli aplikovat opravdu "diagnostické" metody a odpovídající zařízení.
Kde dělají?
Úplná diagnóza brzd je opravdu možné pouze během testů stojanu.. Ale jsou jiné. Ve světě je dnes několik zkušební metody a typy stojanů:
- zkoušky na brzdových stojanech s válečkem;
- testy na inerciální válečkové brzdy;
- statické brzdové testy;
- Testy na brzdových stojanech na plošině.
Tak co preferovalo?
Nejjednodušší a nejlevnější způsob, samozřejmě statický.
Podle fyziky procesu je podobné testování parkovacího brzdového systému na svahu. Zde je výsledek extrémně neoficiální a na základě řady dalších důvodů nepřijatelnou metodou. Další metodou - testy na brzdových stojanech na nástupišti, dostal rozšířené, hlavně kvůli jeho laxaci. Má však řadu nevýhod, které nedovolují, aby byly přijatelné, zejména při provádění instrumentálního řízení během GTO. Například během silničních testů a na setrvačnost brzdy stojí v procesu brzdění, kolo činí alespoň více než jeden obrat, takže se odhaduje celý brzdový povrch. brzdový mechanismus . Kromě toho, v polních brzděních porostech, s ohledem na malé počáteční brzdění (za bezpečnostních podmínek) a intenzivní rychlé brzdění (v důsledku hranice brzdové dráhy, která je určena délkou brzdové dráhy), Brzdění se provádí na straně povrchu brzdy brzdění, která je nepřijatelná s ohledem na hodnocení bezpečnosti vozidla. A konečně, příliš intenzivní brzdění (podle výše uvedených důvodů) zkresluje skutečný fyzický obraz brzdění automobilů. GOST 25478-91 vyžaduje každé měření na brzdách alespoň dvakrát, tj. Musí být zajištěna opakovatelností testování. Za podobných podmínek. Při testování na silnici a na stojanech na plošině je počáteční rychlost nastavena řidičem a může se značně lišit. Při testování stojanů na plošinové brzdy, počáteční rychlost vozidla nedodržuje požadavky dopravních předpisů a GOST 25478-91, a to znamená, že kinetická energie je menší než to, co je nutné k správnému posouzení brzdového systému. Na základě toho nebude nutné maximalizovat brzdové pedály pro tlumení této energie. Když tedy testování na stojanech na plošinovém brzdění, přeceňované hodnoty se získají specifickým brzdovým výkonem a sníženou silou na brzdových pohonných orgánech. Stojany na válečkové brzdy umožňují získat správnější výsledky. S každým opakováním testu jsou schopny poskytovat podmínky (první ze všech rychlostí otáčení kol) jsou naprosto stejné s předchozími, což je zajištěno přesným úkolem počáteční rychlosti brzdění externím pohonem . Také při testování na stojanech s válečkovým válečkem je stanoveno měření tzv. "Ovality" - posouzení nerovnoměrnosti brzdových sil v jednom obratu kola, to znamená, že celý brzdový povrch je zkoumán . Kromě toho, když se testuje na válečkové brzdy stojany, když je síla přenášena z vnějšku, z brzdového stojanu není fyzický vzor brzdění porušeno. Brzdový systém by měl absorbovat příjem zvenčí, i když auto nemá kinetickou energii. Podobné úvahy lze doručit, aby bylo možné vyhodnotit úsilí naléhavou řízení brzdových systémů. Existuje další důležitá podmínka - to je bezpečnost testů. Z tohoto hlediska jsou nejbezpečnější zkoušky na silové válečkové brzdy stánky, protože kinetická energie testovacího vozu na stojanu je nula. V případě poruchy brzdového systému během testování silnic nebo na stojanech na plošinovém brzdění je pravděpodobnost nouze velmi vysoká. Kromě toho, GOST 25478-91 omezuje úsilí na pedálu pracovní brzdy a ovládacího tělesa parkovací brzdy. Tato hodnota, z hlediska teorie brzdění, určuje úsilí v výkonné mechanismy Brzdový systém potřebný pro vyčištění kinetické energie zpomalujícího vozu. Sčítání, můžeme říci: Platformové brzdové stojany jsou vhodné pro vstupní expresní diagnostiku na stanicích, ale v žádném případě do hloubky. Inerciální brzdové stojany jsou poněkud sídlo. Tato metoda vytváří podmínky brzdění automobilů, co nejblíže k reálnému. Vzhledem k vysokým nákladům na stánku, nedostatečná bezpečnost, pramičce a příliš mnoho potřebné pro diagnózu nebude stánek tohoto typu jako součást našich potřeb ziskový. Ukazuje se tedy, že celkem jeho vlastností je to horské stojany, které jsou nejvíce optimální rozhodnutíPro diagnostické linie sto a vybavení instrumentálních kontrolních bodů.
Od roku 1998 došlo k závazné instrumentální kontrole během průchodu Gostechnology. V současné době regulační a technické dokumenty při provádění GTO vyžadují povinnou diagnózu brzd, environmentálních parametrů, světlometů světlometů a stav řízení. Tento požadavek se vztahuje pouze na auta od 5 let a starší. Ale koneckonců je vše ovlivněno všemi, a nejen to, co je určeno Gostem. A daleko od skutečnosti, že problémy spojené s výše uvedenými systémy v automobilech "mladší" jsou jedinečně nepřítomné. Obecně platí, že univerzální roční "Dispensarizace" automobilů je dobrá záležitost a celý civilizovaný svět byl dlouho praktikován. Majitel je povinen získat diagnózu technického stavu svého auta. Ale tohle není dost. Koneckonců, pokud je nuceno zkontrolovat brzdy - zkontrolujete pouze je a opravit pouze je budou opraveny. A pokud jednou ročně bude auto zkontrolováno maximálně, pak bude člověk jistě přemýšlet, i když není implementován povinnosti opravit naprosto všechno, co odhalilo. Přiměřená osoba jistě pochopí, že stojí za to korigovat, například tlumiče nárazů a kolapsu léčby a brzdové kapaliny, skutečně by měly být vyměněny. A to je práce pro sto, je to příležitost vydělat peníze. Proto doporučujeme při určování složení diagnostické linky pro výpočet přínosu přímého a přínosu je slibný, nepřímý. A velmi často je druhý užitek přibližně stejný řád jako první. V důsledku toho se rozšiřuje spektrum ověřených parametrů dnes, i když nejsme povinný, kteří dnes nejsou požadovány gostamy nebo dopravními pravidly a nabízet takovou službu potenciálním zákazníkům, vytvoříte budoucí pracovní vyhlídky.
Pravděpodobně žádný z automobilových systémů nepotřebuje takové zdraví jako brzdu, jinak o důsledcích, myslíme si, že nemluví.
Diagnóza diagnózy brzdové kapaliny
Periodická diagnóza brzdového systému je důkazem toho, že brzdy vás nebudou mít v žádném případě ani v nejkritičtější situaci. Nejdůležitější věcí je diagnostikovat sami za každý vlastník automobilu nezávisle, navíc takový postup nevyžaduje žádné speciální nástroje ani určité dovednosti. Vše, co potřebujete, je čistý hadřík, standardní sada nástrojů, rulety nebo pravítka a kanystr s malou brzdovou kapalinou.
Vyvinout diagnózu brzdového systému následuje kontrolu úrovně brzdové kapaliny. Stojí za zmínku, že podobný postup musí být prováděn pravidelně, alespoň jednou měsíčně, je také nutný poté, co byl hydropolor odstraněn, a přirozeně, když systém sám signalizuje nevýhodu tekutiny. Řízení brzdové kapaliny je poměrně jednoduchý úkol, který může být vizuálně, protože existují dvě divize na nádrži s brzdovou kapalinou - minimální a maximální, je norma zvažována, když je úroveň protroscheuhi mezi nimi.
Pokud jste nainstalovali selhání tekutiny, je nutné jej okamžitě přidat - odpojením špičky kabelového svazku, odšroubujte kryt nádrže a nalijte předem připravenou (nutně novou) brzdovou kapalinu na maximální značku. Poté pevně utáhněte víko, připojte všechny svazky v reverzní sekvenci. Ujistěte se, že jste udělali všechno správně, můžete s motorem běží na ovládacím světle přístrojová deskakterý by se měl rozsvítit při stisknutí na krytu nádrže.
Diagnostika celého brzdového systému
Po výše uvedené operaci by měla být věnována pozornost do vakuového brzdového zesilovače. Stojí za zmínku, že tento postup musí být proveden, když je zapalování vypnuto, takže pokud motor pracuje dříve, musí se utopit. Nyní musíte udělat - zatlačte brzdu s intervalem, je nutné pokračovat v úplném zcela zmizet syčka v zesilovači. Poté kliknutím na pedál musíte spustit motor. O zdraví může být posuzováno pedály, trochu doleva dolů.
Věnujte pozornost cíli páky parkovací brzdy. Skutečnost, že je v pořádku, řekne kurzu asi tři kliknutí, kromě, ruční brzda musí držet auto stojící na sestupu na asi 23 stupňů. Pokud alespoň jeden z úkolů parkovací brzda Nevystavuje se, je nutné nahradit podrobnosti o detailech, doporučujeme s tím odložit, protože odhaduje důsledky, myslíme si, že si myslíte.
No, poslední etapa diagnózy brzdového systému, jsme již napsali o podobném postupu, proto nebudeme duplikovat témata. Pokud byla stanovena potřeba potřeby, pak je třeba jej provádět okamžitě, protože s brzdami, jak jsme již mluvili více než jednou, vtipy jsou velmi špatné.
To je taková diagnostika brzdového systému sama. Souhlasím s dostatečným množstvím volného času, přítomnost trpělivosti a touhy předběžně jednoduše. A opět vás povzbuzujte, když je zjištěno odstraňování problémů, je nemožné je opravit, protože důsledky budou velmi smutné.
A konečně, bez ohledu na to, co systém v autě nemusí být diagnostikován nebo opraví, by nemělo odložit spokojenost této potřeby na dlouhé krabici. Pamatovat si: Železný kůň Není odpouštět nedbalostním vztahu a lhostejnosti, protože nejprve, váš bojový soudruh, s kým a v ohni a ve vodě a přes měděné trubky, v jeho oddanosti a spolehlivosti, musíte být 100% jistý Jinak se i ten nejzávažnější problém změní na problém s globálním měřítkem.
Způsoby a prostředky diagnostiky brzdových systémů jsou vyvinuty ve vztahu k diagnostickým parametrům a požadavkům technologické procesy Údržba a opravy automobilů. Proto existují prostředky pro obecnou diagnostiku brzd na silničních podmínkách, pro obecnou stacionární diagnostiku před údržbou nebo opravou, pro základní diagnostiku v procesu údržby a opravy nebo po jejich provedení.
Existující prostředky technická diagnostika Brzdy (STTT) mohou být klasifikovány na pěti důvodech:
1. Po použití spojkových sil pomocí nosného povrchu;
2. Na místě instalace;
3. Jako nakládání;
4. Podle způsobu pohybu kola;
5. Podle návrhu referenčního zařízení.
Obr. 2.1. Nástroje technické diagnostiky brzd.
2.1. Stojany technické diagnostiky automobilů.
Všechny stojany technické diagnostiky brzd (STTT) jsou rozděleny do dvou velkých skupin. První, ke které hlavní část stojanů patří je četnější. Tato skupina STTT pracuje pomocí síly spojky kol s nosným povrchem. V těchto porostech byl brzdný moment omezen na síly spojky s nosným povrchem stojanu, takže ve většině z nich není možné realizovat celý brzdový moment auta. Druhá skupina stojanů pracující bez použití spojkových sil s nosným povrchem je strukturně odlišná tím, že brzdný moment je přenášen přímo přes kolo nebo přes náboj. Tato skupina stojanů nenalezli široké použití v důsledku složitosti konstrukčních a netechnologických testů.
Stojí, zase, metodou nakládání jsou výkonné a inerciální. Výkonové stojany první skupiny na způsobu pohybu kola na stojanu mohou být: s částečnou otočením kola as plným otáčením kola. První režim je obvykle charakteristický pro stojany na plošiny a druhá je pro všechny ostatní stojany.
Podle návrhu podpůrných zařízení jsou stojany rozděleny do: platformy, válečkové a pásky (první skupina); S visícími osami kol a bez zavěšení os na kola (druhá skupina).
V elektronické plošině stojí kolo automobilu stacionární, takže když stisknete brzdový pedál, pouze smyková síla (členění) blokovaných kol ze změn, tj. Třecí síla mezi brzdovými obloženími a bubnem (disk). Existují stojany s jednou společnou platformou pro všechny kola a plošiny pro každé kolo auta.
Power Platform stojí Mají řadu významných nedostatků, které vylučují jejich rozšířené použití. Například, když se testuje, účinek pohybu pohybu na koeficient třením klouzání a dynamických dopadů v brzdovém systému není zohledněn. Výsledky měření jsou do značné míry závislé na poloze kol na stojanu, ze stavu nosného povrchu a běhounu kol. To je měřeno pouze úsilím místa inhibičních kol.
Inerciální stojany na plošinuMít pohyblivé (jedno běžné na stranu nebo pro každé kolo) z místa, ve srovnání s výkonovou plošinou je dokonalejší, protože plně zcela bere v úvahu dynamiku brzdných sil v reálných podmínkách. Tyto stojany však mají řadu významných nevýhod: potřeba zrychlení vozu, snížení úrovně bezpečnosti práce v diagnostice, přesnost a přesnost diagnostických informací není dostačující.
Inerciální zatížení stuhou stojany Reprodukování silničních podmínek interakce pneumatiky s podpěrnými povrchy. Mají však významné rozměry a neposkytují dostatečnou stabilitu vozu během diagnózy, a takové konstrukční nedostatky, jako jsou sklouznutí stuhy a velkých mechanických ztrát ve třecích párech.
Stojany na válečkové brzdy. Z jejich počtu v převažující většině se používají stojany na základě metody elektrické diagnostiky. Metoda výkonu umožňuje určit brzdové síly každého kola s definovanou silou lisování pedálu, čas provozu brzdového pohonu, vyhodnotit stav pracovních ploch brzdových obložení a bubnu, elipsity bubny atd. V převážné většině těchto porostů, během nuceného rolování inhibovaných kol vozu, rychlost pohybu je simulována 2-5 km / h, vzácně až 10 km / h,
Nejspolehlivější je inerciální metoda Diagnostika na válečkové inerciální stojany. Měří dráhu brzdy pro každé jednotlivé kolo, čas provozu brzdového pohonu a zpomalení (maximálně a pro každé kolo samostatně), ale díky složitosti, vysoké náklady a nižší technologický provoz se tyto stojany používají extrémně omezené.
Pro diagnostiku brzd v stísněných podmínkách, stejně jako aby se lokalizovaly poruchy a hloubkové diagnostiky, přenosný sttt jsou nejúčinnější. Podstata pracovní metody těchto zařízení je, že kolo automobilu je násilně spřádání, a když rychlost otáčení dosáhne zadané hodnoty, přístroj se spustí na brzdový pedál; Kolo je brzděné, ve kterém je zaznamenána doba provozu brzdového pohonu, čas zpomalení na specifikovaném intervalu rychlosti kola a brzdové dráhy s instalovanou hodnotou brzdy.
Vzhledem k malé setrvačné hmotnosti postkendových kol, se brzdný proces výrazně liší od skutečného. Přinesení výsledků diagnózy brzd do reálných podmínek se provádí přes přeložené koeficienty pro dráhu brzdy a zpomalení.
Obecná diagnostika vozu v provozních podmínkách se provádí následujícími metodami; vizuálně na trase brzdy a synchronizace začátku brzdění všemi koly; s přenosnými zařízeními; v maximálním zpomalení vozu; pomocí vestavěných zařízení; Automatickým alarmem na dosažení diagnostického parametru mezní hodnoty.
Diagnostika na brzdové cestě na dynamometru je sledovat auto s ostrým jednorázovým lisem na pedálu (vypnuto) a měření brzdy. Současně jsou pozorovány pro synchronizaci brzdění v trasách pneumatik, které zůstaly na silnici. Zkušební místo by měly být hladké, suché a horizontální. Normativní brzdová dráha (rychlostí před brzděním, rovnou 30 km / h) je pro osobní automobily Nejméně 7,2 m a pro nákladní a autobusy v závislosti na přenosové kapacitě 9,5-11 m. Tato metoda nedává spolehlivé výsledky a jejich použití je obtížné z důvodu potřeby mít poměrně velkou část horizontální silnice s pevným, suchým a dokonce povlakem.
Diagnostika brzdy na pomalejší vozidla s použitím přenosného přístroje-desverometry se provádí také na dokonce horizontální části silnice. Auto je zrychleno na rychlost 10-20km / h a dramaticky zpomalte jedním stiskem na pedálu, když je spojka vypnuta. Zároveň měřeno ј max. Regulační zpomalení (nezávisí na rychlosti vozu) pro osobní automobily je nejméně 5,8 m / s 2 a pro nákladní dopravu v závislosti na přenosové kapacitě - od 5,0 do 4,2 m / s 2. Pro ruční brzdy musí být zpomalení do 1,5-0,5 m / c 2.
Obr. 2.2. Schematické schéma Potidlomomer s postupně pohybující se hmotností.
1 - Inerciální hmotnost;
2 - výstražná lampa;
3 - pružina deska;
4- nastavovací šroub;
5 - baterie.
Principem Desserometru je upevnění dráhy pohybující se setrvačné hmoty zařízení vzhledem k tělu, pevnému autem. Tento pohyb se vyskytuje pod vlivem setrvačnosti, dochází při brzdění auta a úměrná jeho zpomalení. Inertuální hmotnost Dessellometru může sloužit jako překladně pohybující se nákladní, kyvadlo, kapalný nebo akcelerační senzor a převodovky, měřítko, signální lampu, samorohladač, kompostér a další. Pro zajištění stability, testimetrů jsou opatřeny klapkou (kapalina, vzduch, pružina) a pro snadné měření - mechanismus upevnění maximálního zpomalení.
Pro diagnostiku automobilových brzd pomocí konstrukčně vestavěných zařízení, systémy, které poskytují informace o opotřebení brzdových destiček, hladiny brzdové kapaliny, tlaku v pneumatické nebo hydraulickém zařízení, práce ruční brzdy, poruchy protiskluzového zařízení atd.
Systém se skládá z vestavěných senzorů a ukazatelů panelů nebo nouzových alarmů. Vestavěná diagnostika poskytuje nepřetržité sledování stavu brzdy. Z tohoto hlediska je perfektní. Omezená aplikace vestavěné diagnózy je způsobena významnými náklady. Vývoj moderního nástroje a elektroniky umožňuje očekávat rychlý rozvoj finančních prostředků pro vestavěnou diagnózu moderních automobilů.
Obecná stacionární expresní diagnostika se provádí na specializovaných příspěvcích a linkách, s použitím vysokorychlostní platformy stojí inerciální nebo napájení. Pro obecnou diagnózu s nastavení práce Používají se také brzdové stojany typu válce.
Principem provozu inerciální stojanový stojan je založen na měření setrvačných sil (z přelivých a rotačních pohyblivých vozidel) vyplývající z jeho brzdění a připojené k kontaktním místům kol s dynamometrovými platformami.
Inerciální stojan na plošinu se skládá ze čtyř pohyblivých plošin s vlnitým povrchem, které auto vede s koly rychlostí 6-12 km / h a zastaví se s ostrým brzděním. Vznik setrvačnosti vozu odpovídá brzdovým silám. Ovlivňuje platformu stojanu je vnímáno kapalnými, mechanickými nebo elektronickými senzory a jsou upevněny měřicími přístroji umístěnými na dálkovém ovladači.
Nevýhody stojanů inerciálního typu plošiny zahrnují: velkou výrobní oblast obsazenou nimi (s přihlédnutím k potřebě před přetaktováním vozu); Nestabilita spojkového koeficientu pneumatik, v závislosti na jejich znečištění, vlhkosti a teplotě.
Platformový brzdový stojan ze napájecího typu na principu působení se liší od setrvačnosti v tom, že brzdové síly vznikající při brzdění v kontaktu s koly s dynamometrem jsou získány v důsledku setrvačnosti vozu, ale jako výsledek jeho nuceného pohybu přes plošiny pomocí trakčního dopravníku.
Pro základní diagnostiku na sloupcích a údržbě a opravách se používají inerciální stojany s běžeckými bubny a výkonovými stojany s válečky. Jsou rozděleny do dvou tříd: pomocí spojkových sil a bez použití těchto sil, aby se posunuly dolů.
V prvním případě se inhibovaný kolo otáčí spojkovými silami vznikajícími v kontaktních místech kola s bubnem (válec), ke kterému je aplikován setrvačný točivý moment nebo moment elektromotoru přímo k automobilu. V praxi diagnostiku automobilů se stojany prvního typu používají hlavně, protože jsou levnější a technologie.
Inerciální stojany s přínosem nebo páskovým referenčním zařízením pomocí spojkových sil může být poháněno z kol pracovního vozidla nebo pohonu z elektromotorů. Stojan s pohonem kol se skládá ze dvou podpěrných pohonných jednotek, kinematického propojeného a poskytování simultánního testování brzd obou os v automobilu. Každá reverzní pohonová jednotka bubnového stojanu se skládá z rámu a dvou párů běžeckých bubnů, které jsou založeny na kolech automobilu. Běžecké bubny jsou spojeny s muškami.
Elektrický stánek se skládá z jedné jednotky a je obvykle navržen tak, aby střídavě kontroloval brzdy vozidel se dvěma hnacími osami reverzní hnací jednotky jsou dodávány s dalšími nosnými bubny.
Princip provozu všech inerciálních stojanů s použitím spojkových sil je stejný. Pokud má stojan elektrický pohon, pak kola vozu jsou poháněna do otáčení z válečků stojanu, a pokud to neudělá, pak motor auta. V posledně uvedeném případě vedou hnací kola vozu k otáčení válečků stojanu a od nich mechanický přenos a přední, otroky, kola.
Po instalaci auta na inerciální stojan, obvodová rychlost kol je uvedena na 50-70km / h a pomalu zpomaluje, současně odděluje všechny kabiny stánku vypnutím elektromagnetické spojky (specifikovaná síla na brzdění Pedál je zajištěn strojem nebo monstrum s ukazatelem instalovaným na brzdovém pedálu). Ve stejné době, v oblasti kontaktu kol s válečky stojanu vznikají pro síly setrvačnosti, protilehlé brzdových sil. Po chvíli se rotace benchových bubnů a kol vozu zastaví. Cesty procházející každým autem v tomto okamžiku, nebo roh zpomaluje buben, bude ekvivalentní jejich brzdových tras a brzdových sil.
Brzdová dráha je určena frekvencí otáčení válečků stojanu, upevněného čítačem nebo po celou dobu jejich otáčení, měřená stopkami a zpomalím - úhlový zoufometr. Na setrvačné lavičce je možné také přímé měření brzdového momentu v rozsahu reaktivního momentu, ke kterým dochází na hřídeli stojanu mezi bubnem setrvačníku. Pro přesnost získaných výsledků je nutné, aby podmínky pro brzdění kol vozu na stánku odpovídaly skutečným podmínkám brzdění automobilů na silnici. To znamená, že kinetická energie absorbovaná brzdami auta, když testují na stojanu, by měly být stejné jako na silnici.
Napájecí stojany pomocí síly spojky kola umožňují měřit brzdové síly v procesu otáčení při určité rychlosti v \u003d 2 ... 10 km / h. V tomto případě se brzdový výkon každého z kol vozu instalovaného na stojanu měří tím, že je brzdění v procesu otáčení. Otáčení kol se provádí válečky stojanu od elektromotoru. Brzdové síly jsou určeny velikostí točivého momentu vyplývající z válců při brzdění kolečka.
Při diagnostice brzd hydraulický pohon Tato metoda určuje závislost měření brzdy síly RT na každé z kol vozu z tlakové síly na pedálu pH brzdy. Tato závislost nazývá brzdové diagram, dává poměrně úplnou charakteristiku výkonu brzdového systému. V případě způsobu energie diagnostiky brzd je celková parametr účinnosti specifická brzdná síla σр t / g a · 100%. Pro většinu automobilů je tato síla 45-80%, poslední číslice je indikátorem vynikajícího stavu brzd. Rozdíl brzdových sil na kolech jedné osy vozu, což zajišťuje absenci driftu, by neměl být více než 10-15%.
Nejčastěji jsou diagnostikování brzdy s výkonovými stojany. To je vysvětleno velkým přizpůsobivost výkonu stojany na základní diagnostiku v kombinaci diagnostické práce s úpravou, relativně malými náklady, malými nebo výrobní náměstí a hospodárnou spotřebu elektřiny.
Nepochybná výhoda inerciálních brzdových stojanů je schopnost diagnostikovat brzdy při vysokých rychlostech. Je to tento faktor, který je zásadní pro testování brzdových systémů s ABS, protože Tento systém začíná svou prací od asi 20 ... 30 km / h.
