Hybrid Synergy Drive. I titeln på priocens fulla hydriktkraft, orsakar frågorna det andra utländska ordet som liknar våra "bullfinches". Denna synergi är gemensamma ansträngningar. I fängelse, synergistiskt förenade och nära varandra så bisarrt och olika saker i alla parametrar som själva faktumet i deras allianspussel. I återstoden är huvudkänslan för den mångfacetterade och kontroversiella bilen förvirrad.
Vad är han, den sämsta förvärvaren i den tredje "generationen P", och de japanska, och ryska återförsäljarna är helt föreställda: det här är en säker person, en individ, öppen högteknologisk innovation. Och det spelar ingen roll att i Ryssland är dessa två inte ens bekanta. Det finns en förståelse - den ryska Prius kommer inte att köpa, och med ingen mening att sälja den till dem. Här är en hybrid på butiksfönstret som en bild av ett japanskt varumärke. Komplett set - det maximala, priset är kunnigt, ta - jag vill inte.
Som en del av Kyotoprotokollet, som undertecknades 1997 har många länder tagit ansvar för att minska skadliga utsläpp i atmosfären.
Med tanke på det faktum att en av initiativtagarna av detta protokoll var Japan, många stora japanska företag Kör ett antal projekt som är utformade för att minska utsläppen. Ett av företagen var också Toyota Motor - här presenterade 1992 "jordens stadga", som senare kompletterades av "miljöhandlingsplanen".
Dessa två dokument identifierade en av de mest prioriterade, företagets verksamhet är att utveckla ny miljövänlig teknik. Inom ramen för detta program utvecklades flera varianter av kraftverk, bland vilka hybridkraftverket uppträdde 1997 på Toyota-fordon Prius Hybrid.
Utvecklingen av en bil med ett hybridkraftverk började 1994. Huvuduppgiften för ingenjörer var skapandet av en elektrisk motor och strömkällor som inte kan ersätta, sedan åtminstone för att effektivt lägga till den huvudsakliga förbränningsmotorn.
Toyota ingenjörer, enligt deras bekännelse, testade över hundra alternativ av olika system och layouter, vilket gjorde det möjligt att skapa ett riktigt effektivt system som heter Toyota Hybrid System. Som ett resultat, efter att ha tagit med systemet till en helt arbetsmodell, installerades den på Toyota Prius-hybridbilen (modell NHW10), som blev den första hybridbilen för företaget.
THS-systemet är ett kombinerat kraftverk som består av en förbränningsmotor, två elmotorer och stepless sändningar HSD. 1NZ-FX bensin 1NZ-FX-volymen kan utveckla effekten 58 hk, och den totala elektromotorkraften är 30 kW. Elektromotorer använder energi som ackumuleras i högspänningsbatterier med en reserv på 1,73 kW * h.
Huvudfunktionen hos kraftverket var att elmotorerna också kunde fungera som en generator - när de flyttade på en bensinmotor, såväl som med återhämtningsbromsning laddade de batteriet och fick det att använda det genom tiden. Motorn själv fungerade enligt Atkinsons princip, på grund av den genomsnittliga bränsleförbrukningen under villkoren i staden varierade från 5,1 till 5,5 l / 100 km.
Elektromotorn kan fungera både separat från huvudmotorn och i synergistiskt läge, så att du snabbt kan accelerera till mer ekonomisk överföring. Allt detta gjorde det möjligt att minska mängden skadliga utsläpp i atmosfären på ca 120 g / km - för jämförelse, kastar hybridhypercar Ferrari Laferrari 330 g / km till atmosfären.
Trots sina fördelar och effektivitet, hälsades Toyota Prius hybrid ganska coolt - en ovanlig kraftverk har påverkat, inte tillräckligt kraftfull även för en lugn bilresa med en massa över 1200 kg.
Därför slutfördes kraftverket i NHW11-versionen - kraften hos bensinmotorn ökas från 58 till 72 hk och elmotorns kraft - från 30 till 33 kW. Tack vare små förändringar i energiackumuleringssystemet ökade WBB-kapaciteten till 1,79 kW * h.
Andra generationen NHW20 (2003-2009)
Hybridmodellen av Toyota, som uppträdde 2003, var signifikant annorlunda än sin föregångare. Först och främst mottog hybriden kroppen av femdörrhatchback - den här kroppen var mer populär bland 72% av potentiella bilköpare än sedan.
Den andra signifikanta förändringen var den modifierade kraftverket av THS II. Alla samma 1NZ-FXE och en halv liter bensinmotor tvingades till 76 hk, men elmotorns kraft ökar till 50 kW. Detta gjorde det möjligt för inte bara att öka maxhastighet hybrid från 160 till 180 km / h på bensinmotor Och från 40 till 60 km / h på elmotorn, men också minska accelerationstiden upp till 100 km / h nästan en och en halv gånger.
Användningen av en fundamentalt ny designomriktare gjorde det möjligt att minska massan av batterier från 57 till 45 kg och minska antalet element. Ledningen av den ackumulerade energin minskade från upp till 1,31 kW. Det var också möjligt att minska bränsleförbrukningen till 4,3 l / 100 kmoch kolmonoxidutsläpp - upp till 104 g / km.
Tredje generationen ZVW30 (2009-2016)
Trots den uppenbara kommersiella framgången fortsatte Toyota-ingenjörerna att förbättra modellen för att öka sin autonomi när den använde miljövänliga energikällor och ytterligare minskning av utsläppen. På grundval av THS-systemet, en fundamentalt ny seriell-parallell hybrid-enhet Hybrid Synergy-enhet, som arbetar med samma princip, men med ett antal allvarliga innovationer.
Först och främst, i stället för den uttömmande ökningen av motorkapaciteten på 1NZ-FXE, installerades en 2ZR-FX-FX-motor med en kapacitet på 1800 cm3, vilket utvecklar kraften i 99 hk. Elmotorns kraft ökade till 60 kW, och dess dimensioner minskade på grund av användningen av planetöverföring. Recuperative systemet är färdigt för att öka effektiviteten och påskynda laddningstiden. Trots nästan 1500 kg ökade, var de dynamiska egenskaperna endast förbättrade tack vare en mer kraftfull motor.
Användningen av en ny hybriddrift gjorde det möjligt att inte bara öka bilens dynamiska egenskaper utan också för att göra det mer ekonomiskt. Enligt TOYOTA-ingenjörer är konsumtionen i blandat läge 3,6 l / 100 km - det här är passinformation.
Naturligtvis, i reella förhållanden, är denna indikator högre, men enligt överskridandena överstiger det i genomsnitt inte 4,2-4,5 l / 100 km mot nästan 5,5 l / 100 vid den andra generationen av Prius.
En annan innovation är en 130 W solpanel installerad i taket, som används för klimatkontrollsystemet.
Under 2012 uppgraderades modellen, under vilken hybridens autonomi på den elektriska dragkraften var signifikant förhöjd. Nya uppladdningsbara batterier har installerats, och deras kapacitet ökar nästan 3 gånger - 21,5 a * h mot 6,5 och lagrad energi i 4,4 kW * h mot 1,31. Denna laddning tillåter hybriden att köra på en elektrisk motor 1,5 km med en maxhastighet på 100 km / h eller 20 km med en hastighet av 40 km / h. Samtidigt, frisläppandet skadliga ämnen Stämningen är bara 49 g / km.
Fjärde generationen (2016)
På hösten 2015 presenterade Toyota på motorutställningen i Las Vegas en ny generation av Prius-hybrid. Bilen är baserad på en helt ny plattform och radikalt utmärks av sin aggressiva och intressanta design, antyder en mer sportig karaktär.
Detta är sant - enligt chefsingenjören från projektet Prius Co. Tesima, när man utformade en design, gav en hybrid sportdrag, som det blev mycket snabbare och mer dynamiskt än hans föregångare.
Kraftverket Hybrid Synergy-enheten förblev nästan oförändrad. Men på grund av användningen av mer avancerade material kunde en ökning av elmotorns vridmoment och den nya elektromekaniska variatorn öka den maximala fordonshastigheten. Även i mitten av 2016 kommer den första fyrhjulsdriftsversionen av hybriden, med ytterligare 7,3 kW elektromotor installerad i bakaxeln.
Med högspänningsbatterier av den nya designen, passerar hybridet mer än 50 km på elektrisk dragkraft och det avancerade laddningssystemet minskar tiden för fullständig laddning till 90 minuter och gör det möjligt att ringa 60% avgift på bara 15 minuter.
Hittills har Toyota redan sålt mer än 3,5 miljoner i Prius-familjen. Denna modell av förtjänt anses vara den mest populära hybrid i världen och med förtroende visar att framtiden för bilar med hybrid och elkraftverk som minskar de skadliga effekterna på miljön.
Video
Sammanfattningsvis, videoöversynen av den senaste versionen.
I Toyota Prius Salon är tillräckligt med utrymme och framåt, och bakom, och i allmänhet kan du notera bekvämligheten med att placera passagerare och föraren. Överföringskontrollknappen är belägen bredvid rattstången, och det fria "minivanska" passerar från förarstolen till den främre passageraren förbättras ännu mer användbarheten hos bilen. Prius-trunk, kan naturligtvis inte skryta med stor storlek, men för stadsbilen har en tillräcklig volym. Instrumentets digitala kartong är placerad i mitten av panelen, under den - bildskärmen inbyggd datorPå vilken den mest olika informationen visas. Kära modifieringar erbjuder sådana alternativ som farthållare, parkeringssensorer, CD-växlare, navigationssystem och till och med läderinteriör.
Hybridkraftverket, som är utrustat med Prius, består av en 1,5-liters motor och en elektrisk motor - de fungerar parallellt. Ett sådant system gör att du kan välja den mest optimala energiförbrukningseffektivitetsmetoden. Till exempel arbetar en elektrisk motor i början av flytten, med en normal resa - gasmotorNär hastigheten är, arbetar motorn och elmotorn tillsammans. Under minskningen av hastighet tack vare lagen bromssystem Och bromsenergin laddas batterier. För att Prius är mer konfidentiellt kände på höghastighetsvägar (det var särskilt viktigt för försäljningen till den nordamerikanska marknaden) ökade motorkapaciteten från 58 till 72 hk, och batteriets prestanda (NHW11-kropp) förbättrades. Mindre förändringar i samband med nedgången i utsläppen med 75% (för första gången i Japan) inträffade 2000. Och 2002, som ett resultat av ytterligare förbättringar och modifieringar, lyckades utvecklare uppnå en minskning av bränsleförbrukningen till 3,23 liter per 100 kilometer.
Toyota Prius hänge är typiskt för en bil av en liknande klass - avskrivningsställ framför och torsion hänge bakifrån. Samtidigt är chassiinställningarna så att det, förutom effektiviteten i den här bilen, är omöjligt att inte utvärdera den nåd som den rör sig genom gatorna i staden. Dessutom är det ganska acceptabelt för staden och bekvämligheten med att parkera radien av svängen - 4,7 m. Den elektriska servostyrningen sparar bränsle och enkel kontroll. I bilen används demon steglåda Överföringar (variator), kör endast fram.
Från de system och medel som är ansvariga för säkerhet är två krockkuddar (förare och passagerare) närvarande i Toyota Prius (förare och passagerare), anti-låsbromssystem (ABS), bifogad barnstol. Ytterligare stiftar i dörrarna ger skydd när sidokock. I allmänhet visade kraschtest av Nasva (Japan) 1999 och 2001 god nivå Prius säkerhet för den första generationen.
Toyota Prius blev ett genombrott inom bilindustrin. Den här världens första bil massproduktion från hybridmotor Öde globalt erkännande. Många bilar med rätt hjul togs till Ryssland. Men mycket låga priser på enskilda kopior som erbjuds på marknaden förklaras av det faktum att de alla har en anständig körsträcka och kan kräva ytterligare investeringar, särskilt köp och byte av batteriet. Under alla omständigheter, innan du köper en bil, bör det behandlas som att rigorera för att kontrollera tillståndet för hybridkraftverket.
Toyota Prius. Bilarbete i olika rörelsemodenter
Jämförande data av bilar Prius olika år av release
Förbränningsmotor Toyota Prius.
TOYOTA PRI. Den har ovanligt liten för bilen som väger 1300 kg förbränningsmotor (DVS), med en volym på 1497 cm. "Detta var möjligt på grund av närvaron av elmotorer och batterier som hjälper motorn, när en hög effekt behövs. På den vanliga bilen är motorn utformad för hög acceleration och rörelse på en brant ökning, så det fungerar nästan alltid med låg effektivitet (kp.) På den 30: e kroppen, en annan motor, 2Zr-FXE, med en volym av 1,8 liter, används. Eftersom bilen inte kan anslutas till stadsnätverket. Strömförsörjning (som är planerad att utföras av japanska ingenjörer inom den närmaste framtiden), det finns ingen annan långsiktig energikälla och den här motorn måste leverera energi att ladda batteriet, såväl som att flytta bilen och driva ytterligare konsumenter som luftkonditionering, elvärmare, ljud och t .d. Toyota beteckning för motor Prius - 1NZ-FXE. Prototyp den här motorn Det är motorn 1nz-Fe, som installerades på bilar Yaris, BB, Fun Cargo, "Platz. Utformningen av många delar av 1NZ-Fe-motor och 1NZ-FX är densamma. Till exempel block av cylindrar vid BB, Rolig last, Platz och Prius 11 är desamma. Men 1NZ-FXE-motorn använder ett annat begreppsschema, och därmed är strukturella skillnader associerade med detta. I 1NZ-FX-motorn implementeras Atkinson-cykeln, medan 1NZ- Fe-motorn använder en vanlig Otto-cykel.
I motorns cykelmotor, i inloppsprocessen, kommer luftblandningen in i cylindern. Trycket i inloppsröret är emellertid lägre än i cylindern (eftersom förbrukningen är justerbar gasventil), Och därför gör kolven ytterligare arbete på absorptionen av bränsle-luftblandningen, som fungerar som kompressor. Nära botten av de döda punkten stängs inloppsventil. Blandningen komprimeras i cylindern och sätter ut vid tidpunkten för gnistan. Till skillnad från detta täcker Atkinson-cykeln inte inloppsventilen längst ner på den döda punkten och lämnar den, medan kolven börjar stiga. Den del av bränsle- och luftblandningen ersätts i inloppsgrenröret och används i en annan cylinder. Således minskar pumpförlusterna, jämfört med Otto-cykeln. Eftersom volymen av blandningen som krymper och brännskador reduceras, minskar trycket i kompressionsprocessen med ett sådant blandningsschema också, vilket gör det möjligt att öka graden av kompression till 13, utan risk för detonering. En ökning av graden av kompression bidrar till en ökning av värmeffektiviteten. Alla dessa aktiviteter bidrar till att förbättra bränsleekonomin och motorns miljövänlighet. Påstående är en minskning av motorkraften. Så den 1NZ-Fe-motorn har en kapacitet på 109 l.E. och motorn 1NZ-FXE - 77 hk
Motor / generatorer Toyota Prius
TOYOTA PRI. Den har två elektriska motor / generator. De är mycket lika i design, men skiljer sig åt i storlek. Både - trefas synkronmotorer från permanentmagneter. Namnet är svårare än själva designen. Rotorn (del som roterar) är en stor, kraftfull magnet och har inga elektriska anslutningar. Statoren (den fasta delen som är ansluten till bilkroppen) innehåller tre uppsättningar av lindningar. När strömmen passerar i någon riktning genom en uppsättning lindningar, interagerar rotorn (magnet) med det magnetiska lindningsfältet och är installerat i en viss position. Flödet av ström sekventiellt genom varje uppsättning av lindningar är först i en riktning, och sedan kan du flytta rotorn från en position till följande och så gör det rotera. Naturligtvis är detta en förenklad förklaring, men visar kärnan i denna typ av motor. Om rotorn roterar den yttre kraften strömmar den elektriska strömmen i varje uppsättning av lindningar och kan användas för att ladda batteriet eller för att driva den andra motorn. Således kan en anordning vara en motor eller generator, beroende på om strömmen i lindningarna hoppas över för att locka rotormagneterna, eller strömmen kommer ut när någon yttre kraft roterar rotorn. Det är ännu mer förenklat, men kommer att betjäna förklaringen.
Motor / generator 1 (MG1) är associerad med solkedjan hos effektdistributionsanordningen (PSD). Det är mindre av två och har en maximal effekt på ca 18 kW. Vanligtvis kör det DVS och reglerar omsättningen av DVS genom att ändra den mängd el som produceras. Motor / generator 2 (Mg2) är förknippad med kronväxeln hos planetmekanismen (strömfördelningsanordning) och sedan genom växellådan på hjulen. Därför leder han direkt till en bilrörelse. Det är en större av två generatormotorer och har en maximal effekt på 33 kW (50 kW för Prius NHW-20). MG2 kallas ibland "dragmotorn", och den vanliga rollen är att ta med en bil i rörelse som motor eller återvända bromsenergi som en generator. Både motor / generator kyls av frostskyddsmedel.
Inverter Toyota Prius.
Eftersom motorerna / generatorerna arbetar från den variabla trefasströmmen, och batteriet, som alla batterier, producerar d.c. , en viss enhet är nödvändig för att konvertera en typ av ström till en annan. Varje MG har en "inverterare" som utför den här funktionen. Omriktaren känner igen rotorns position från sensorn på Mg-axeln och styr strömmen i motorens lindningar för att bibehålla motorns rotation vid önskad hastighet och med det nödvändiga vridmomentet. Omriktaren ändrar strömmen i lindningen när rotorns magnetpol passerar genom denna lindning och rör sig till nästa. Dessutom förbinder inverteraren batterispänningen till lindningen och vänder den igen mycket snabbt (med hög frekvens) för att ändra det genomsnittliga strömvärdet och därför vridmoment. Med hjälp av "självinduktivitet" av motorlindningar (Egenskapen hos elektriska spolar, som motstår att byta ström), hoppar inverteraren faktiskt den större strömmen genom lindningen än från batteriet. Det fungerar endast när spänningen på lindningarna är mindre än batterispänningen, därför är energin bevarad. Men eftersom värdet av strömmen genom lindningen bestämmer vridmomentet, gör det möjligt för dig att uppnå ett mycket stort vridmoment på små varv. Cirka 11 km / h, MG2 kan skapa ett vridmoment på 350 nm (400 dem för Prius NHW-20) på växellådan. Det är därför som bilen kan börja flytta med en acceptabel acceleration utan att använda växellådan, vilket vanligtvis ökar vridmomentet på dvs. Med en kort stängning eller överhettning stänger inverteraren av högspänningsdelen av maskinen. I ett block med en inverterare finns en omvandlare, som är utformad för att omvandla växelspänning till konstant -13,8 volt. För att flytta lite från teorin, en liten övning: omformaren, som motorgeneratorer, kyls från ett oberoende kylsystem. Detta kylsystem drivs av en elektrisk pump. Om denna pump ingår i den 10: e kroppen när temperaturen nås i hybridkylkretsen på ca 48 ° C, användes sedan 11 och 20 kroppar en annan algoritm för den här pumpen: vara "överbord" minst -40 grader, pumpen kommer Börja fortfarande sitt arbete vid inklusionständning. Följaktligen är resursen hos dessa pumpar mycket, mycket begränsad. Vad händer när pumpen är fastnat eller förbränning: frostskyddsmedel enligt fysikens lagar under uppvärmning från MG (speciellt MG2) stiger upp i omformaren. Och i omformaren måste den kyla krafttransistorerna, som under belastningen är avsevärt uppvärmda. Resultatet är deras misslyckande, d.v.s. Den vanligaste buggen på den 11: e kroppen: P3125 - Inverterfelet på grund av den brända pumpen. Om i det här fallet, krafttransistorer motstå ett sådant test, de MG2-slingrande brännarna. Detta är en annan utbredd bugg på 11 kropp: P3109. På den 20: e kroppen har japanska ingenjörer förbättrat pumpen: nu roteras rotorn (pumphjulet) inte i det horisontella planet, där hela belastningen går till ett referenslager och i vertikal, där belastningen fördelas jämnt till 2 lager . Tyvärr sattes tillförlitligheten från detta lite. Endast för april-maj 2009 ersatte vi i workshop 6 pumpar på 20 kroppar. Praktiskt råd För ägare 11 och 20 Prius: Ta en regel minst 2-3 dagar för att öppna huven med 15-20 sekunder med tändningen på eller den konstruerade maskinen. Du kommer omedelbart se frostskyddsrörelsen i hybridsystemets expansionstank. Därefter kan du gå lugnt. Om det inte finns någon frostskyddsrörelse där - det är omöjligt att gå med bil!
Toyota Högspänning Batteri Prius
Högspänningsbatteri (Förkortad VBB Toyota Prius) Prius i 10 kropp består av 240 element med en nominell spänning på 1,2 V, som mycket liknar ett batteri för en lykta av storlek d, kombinerade 6 stycken, i den så kallade "bambu" (externt finns det en liten likhet). "Bambu" är installerade på 20 stycken i 2 höljen. Den totala märkspänningen hos VBB är 288 V. Driftspänningen varierar i viloläge från 320 till 340 V. När spänningen sjunker till 288 i IWB är inte gnidningen. Samtidigt bränns batterisymbolen med ikonen "288" inuti på skärmen. För att starta motorn, den japanska i den 10: e kroppen tillämpade regelbunden laddareTillgång till vilken utförs från stammen. Fråga ofta frågor hur man använder den? Jag svarar: Först, jag upprepar att det bara kan vara när ikonen "288" är på display. Annars, när du klickar på knappen "Start", hör du bara den otäcka squeaken, och den röda glödlampan kommer att vända sig om. För det andra: till terminalerna i det lilla batteriet måste du hämta "givaren", d.v.s. Eller en laddare, eller ett väl laddat kraftfullt batteri (men i inget fall är inte en startanordning!). Därefter, när tändningen är avstängd, tryck på "Start" -knappen i minst 3 sekunder. När det gröna lampan lyser - kommer WBB-laddningen att gå. Det slutar automatiskt 1-5 minuter. Denna laddning är tillräckligt för 2-3 DVS-lanseringar, efter att ha startat vilka VBB debiteras från omvandlaren. Om 2-3-uppstartarna inte ledde till lanseringen av förbränningsmotorn (och samtidigt "Ready" ("Ready") inte blinkar på resultattavlan, men det är stabilt att bränna), då måste du Stoppa värdelösa lanseringar och leta efter orsaken till felet. I 11 består WBBs kropp av 228 element 1.2 till vardera, kombinerat i 38 aggregat av 6 element, med en full nominell spänning på 273,6 V.
Hela batteriet är etablerat för baksäte. I det här fallet är elementen inte längre en orange "bambu", men är plana moduler i plastgrå plastfall. Batteriets maximala ström är 80 A när urladdning och 50 A vid laddning. Batteriets nominella kapacitet är dock 6,5 ah, men fordonets elektronik låter dig bara använda 40% av denna behållare för att förlänga ackumulatorns batterilivslängd. Laddningsstaten kan variera endast mellan 35% och 90% av den totala nominella avgiften. Växla batterispänningen och dess kapacitet, vi får den nominella energiförsörjningen - 6,4 MJ (Meghadzhoule) och den utbud som används - 2,56 MJ. Denna energi är tillräcklig för att påskynda bilen, föraren och passageraren till 108 km / h (utan hjälp av COF) fyra gånger. För att producera en sådan mängd energi skulle OBS behöva cirka 230 ml bensin. (Dessa siffror ges endast så att du representerar mängden ackumulerad energi i batteriet.) Bilen kan inte styras utan bränsle, även om du börjar med en 90% full nominell laddning med lång nedstigning. För det mesta har du ungefär 1 MJ lämplig för användning av batteriström. Många VDB kommer i renovering säkert efter att ägaren slutar bensin (piktogrammet tänds på bordet Kolla motorn"(" Kontrollera motorn ") och en triangel med ett utropstecken), men ägaren försöker" nå "före tankning. Efter att spänningen faller på elementen under 3 in - de är" döende ". På den 20: e kroppen , Japanska ingenjörer för att öka makten gick till ett annat sätt: de minskade antalet element upp till 168, dvs lämnade 28 moduler. Men för användning i omformaren ökar batterispänningen till 500 V med hjälp av en speciell enhet -Booster. Ökad MG2: s betyg Spänningen i kroppen NHW-20 gjorde det möjligt att öka sin kraft upp till 50 kW oförändrade gabarites.
Prius har också ett extrabatteri. Detta är en 12-volt, kapacitet på 28 ampere-timmar acid-blybatterisom ligger på vänster sida av stammen (i 20 kroppar - till höger). Dess mål är att driva elektroniken och ytterligare enheterNär hybridsystemet är avstängt och det huvudsakliga högspänningsbatteriet är avstängt. När hybridsystemet fungerar, tjänar en 12-volts källa en DC-omvandlare som kommer från högspänningssystemet till en konstant ström på 12 V. Den laddas också upp ett extra batteri om det behövs. De viktigaste styrenheterna byts ut av den interna bussen. De återstående systemen kommunicerar på det interna nätverket av Network-nätverket. I VBB finns det också din styrenhet som övervakar temperaturen på elementen, spänningen på dem, internt motstånd och styr också fläkten inbyggd i VBB. På 10 kroppar är 8 temperatursensorer, som är termistorer, på "bambu" och 1 - en gemensam lufttemperaturkontrollsensor. På den 11: e kroppen -4 +1 och på 20 m-3 + 1.
Toyota Power Distribution Device Prius
Motorns och generatorernas vridmoment och energi kombineras och distribueras av planetuppsättningen av växlar, kallad Toyota "Power Distribution Device" (PSD, Power Split-enhet). Och även om det inte är svårt för produktionen, är den här enheten mycket svår för sin förståelse och ännu mer visdom att överväga i fullt sammanhang alla körlägen. Därför, ägna flera andra ämnen diskussion av strömfördelningsenheten. Kort sagt tillåter det Prius att arbeta i ett sekventiellt och i parallellhybridformer på samma gång och få några av fördelarna med varje läge. DVS kan vrida hjulen direkt (mekaniskt) via PSD. Samtidigt kan den rörliga mängden energi avlägsnas från motorn och förvandlas till el. Den kan ladda batteriet eller överföras till en av motorerna / generatorerna för att hjälpa till att vrida hjulen. Flexibiliteten hos denna mekaniska / elektriska energifördelning gör det möjligt för Prius att förbättra bränsleeffektivitetsindikatorerna och kontrollera utsläppen under körning, vilket inte är möjligt med en styv mekanisk koppling mellan DVS och hjul, som i en parallell hybrid, men utan förlust av elektrisk energi , som i en sekventiell hybrid. Prius, som ofta talat, har en CVT (Fortsätt variabel överföring) - en steglös-justerbar eller "konstant variabel" -överföring, det här är PSD-strömfördelningsanordningen. Den vanliga steglös-justerbara överföringen fungerar emellertid på samma sätt som en normal växellåda, förutom att växelförhållandet kan variera kontinuerligt (smidigt) och inte i ett litet antal steg (den första överföringen, den andra överföringen, etc.). Lite senare kommer vi att titta på PSD skiljer sig från den vanliga steglös-justerbara transmissionen, d.v.s. variator.
Vanligtvis den mest frågade frågan om bilens Prius: Vilken olja flyter där, hur mycket i volym och hur ofta det ändras. Mycket ofta bland bilservice arbetstagare finns det en sådan missuppfattning: det finns ingen sond en gång i barken - det betyder att oljan inte är nödvändig för att förändras där alls. Denna missuppfattning ledde till döden av inte en låda.
10 kropp: arbetsvätska T-4 - 3,8 liter.
11 Kropp: Arbetsvätska T-4 - 4,6 liter.
20 Kropp: ATF WS-vätska - 3,8 liter. Ersättningsperiod: 40 tusen km. På japansk tid ändras oljan en gång i 80 tusen km, men för särskilt allvarliga driftsförhållanden (och japanerna hänvisar till operationen av bilar i Ryssland bara för dessa särskilt svåra förhållanden - och vi håller med dem) Oljan får ändras 2 gånger oftare.
Jag kommer att prata om de viktigaste skillnaderna i underhållet av lådor, dvs. På utbyte av olja. Om i den 20: e kroppen för att byta oljan behöver du bara skruva av avloppspluggen och dränera den gamla, hälla ny olja, då är det på 10 och 11: e kropparna inte så enkla. Utformningen av oljekanna på dessa maskiner är utformad på ett sådant sätt att om du helt enkelt skruva av avloppspluggen, löses bara en del av oljan och inte den smutsiga. Och 300-400 gram av den mest smutsiga oljan med andra sopor (bitar av tätningsmedel, slitageprodukter) kvarstår i pallen. För att ersätta oljan måste du därför ta bort lådans pall och, kasta ut smutsen och städas den, sätt den på plats. När du tar bort paletten får vi ytterligare en annan bonus - vi kan gräva villkoren för lådan med slitageprodukter i pannan. Det värsta för ägaren är när han kommer att se de gula (bronze) chipsna längst ner på pallen. En sådan låda är långvarig. Att lägga rörpallen, och om hålen på den inte förvärvade en oval form - kan den användas igen utan några tätningsmedel! Det viktigaste när du installerar pallen är inte att dra bultarna för att inte klippa pallens läggning. Vad annat är intressant tillämpas i överföringen: Använd kedjeöverföring ganska ovanligt, men alla vanliga bilarmobil De har växellådor mellan motorn och axlarna. Deras mål är att låta motorn rotera snabbare än hjulen och också öka vridmomentet som produceras av motorn till ett större vridmoment på hjulen. Förhållanden med vilka rotationshastigheten reduceras och vridmomentet ökar - nödvändigtvis samma (försummelsefriktion) på grund av lagen om energibesparing. Förhållandet kallas ett "full utväxlingsförhållande". Full förhållande Prius i den 11: e kroppen - 3.905. Det visar sig så här:
Kedjhjulet med 39 tänder på utgående axel PSD leder till en rörelse av ett kedjehjul med 36 tänder på den första mellanaxeln genom en tyst kedja (den så kallade Morse-kedjan).
Växeln med 30 tänder på den första mellanaxeln är ansluten och driver växeln med 44 tänder på den andra mellanaxeln.
Växeln med 26 tänder på den andra mellanaxeln är ansluten och driver ett växel med 75 tänder vid inloppet av differentialen.
Värdet av utmatningen från differentialen till två hjul är också densamma som inmatningen av differentialen (de är faktiskt identiska, förutom när rotationen rör sig).
Om vi \u200b\u200butför en enkel aritmetisk effekt: (36/39) * (44/30) * (75/26), kommer vi att få (med en noggrannhet med fyra betydande tal) det totala utväxlingsförhållandet är 3,905.
Varför är kedjan? Eftersom det låter dig undvika axiell ansträngning (kraft riktad längs axelaxeln), som skulle ha inträffat vid användning av konventionella axelväxlar som användes i bilöverföringar. Detta kan också undvikas vid användning av blomstring, men de producerar buller. En axiell kraft är inte ett problem på mellanliggande axlar och kan balanseras av koniska rullager. Det är dock inte så enkelt med utgångsaxeln PSD. Det finns inget mycket ovanligt i differential, axlar och hjul Prius. Som i den vanliga bilen tillåter differentialen interna och yttre hjul att rotera med olika hastigheter när bilen blir. Axeln sänder vridmomentet från differentialen till hjulnavet och innefattar fogen, vilket gör att hjulen kan röra sig upp och ner efter suspensionen. Hjul - Lätt aluminiumlegering och utrustad med högtrycksdäck med låg rullande motstånd. Däck har en rullande radie på ca 11,1 tum, vilket innebär att för varje omsättning på hjulet flyttas bilen med 1,77 m. Endast storleken på de vanliga däcken på 10 och 11 kropp är ovanlig: 165 / 65-15. Detta är en ganska sällsynt gummistorlek i Ryssland. Många säljare även i specialiserade butiker är helt allvarligt övertygade om att ett sådant gummi inte existerar i naturen. Mina rekommendationer: För ryska förhållanden, mest lämplig storlek är 185 / 60-15. I 20 Prius ökas gummistorleken, vilket har varit fördelaktigt på dess hållbarhet. Nu mer intressant: Vad saknas i Prius, vad är i någon annan bil?
Det finns ingen stegad växellåda, eller manuell eller automatisk - Prius använder inte stegade växlar;
Det finns ingen koppling eller transformatorhjul är alltid styvt kopplade till DVS och motor / generatorer;
Det finns ingen starter - lanseringen av DVS utförs med användning av MG1 genom växlarna i kraftdistributionsanordningen;
Det finns ingen AC-generator-elektroenergy som produceras av motor / generatorer om det behövs.
Därför är den strukturella komplexiteten hos hybridaktuatorn Prius faktiskt inte mycket mer än en vanlig bil. Dessutom har nya och okända delar, som motorer / generatorer och PSD, högre tillförlitlighet och mer långsiktigt Tjänster än några av de delar som eliminerades från konstruktionen.
Arbetsbil B. olika förhållanden Rörelse
Köra Toyota Prius-motorn
För att starta motorn roterar MG1 (associerad med solväxeln) framåt med högspänningsbatteri. Om bilen är värd, kommer också planetmekanismens koronautrustning att förbli stationär. Rotationen av solväxeln tvingar därför att körda satelliter rotera. Den är förknippad med en förbränningsmotor (DVS) och vrider den till 1 / 3,6 rotationshastighet MG1. Till skillnad från den vanliga bilen, som tjänar bränsle och antändning i motorn, så snart startaren börjar rotera det, väntar Prius tills MG1 reverserar om 2 minuter till 1000 varv per minut. Det händer mindre än en sekund. MG1 är signifikant kraftfullare än den vanliga startmotorn. För att rotera motorn vid denna hastighet bör den rotera med en hastighet på 3 600 varv per minut. Motorns början för 1000 varv per minut skapar inte nästan ingen spänning för honom, eftersom det är den hastighet på vilken förbränningsmotorn skulle gärna arbeta med sin egen energi. Dessutom börjar Prius, ignorera bara ett par cylindrar. Resultatet är en mycket jämn lansering, fri från buller och jerking, vilket eliminerar slitage i samband med lanseringen av motorn hos vanliga bilar. Samtidigt uppmärksammar uppmärksamheten på det utbredda felet av reparatörer och ägare: de ringer mig ofta och frågar det som förhindrar att motorn fortsätter att fungera, varför det börjar 40 sekunder och bås. Faktum är att den färdiga ramen blinkar - motorn fungerar inte! Det vänder det till MG1! Även visuellt - den fullständiga känslan av lanseringen av DVS, d.v.s. DVS-ljud, från avgasröret går rök ..
När dvarna började arbeta på egen energi hanterar datorn upptäckten av choke för att få lämplig tomgångshastighet under uppvärmning. Elektricitet matar inte längre MG1 och i själva verket om batteriet är urladdat kan MG1 producera el och ladda batteriet. Datorn bildar helt enkelt MG1 som en generator istället för en motor, öppnar DVS-kväven lite mer, (cirka 1200 varv) och mottar el.
Kallstart Toyota Prius
När du kör Prius med en kall motor är dess huvudprioritet att värma motorn och katalytisk omvandlare för att tjäna avgastoxicitetsstyrsystemet. Motorn kommer att fungera inom några minuter tills det händer (så länge det beror på den faktiska motortemperaturen och katalysatorn). Vid denna tidpunkt tas särskilda åtgärder - för att kontrollera avgasen under uppvärmning, inklusive bevarandet av avgaskolväten i absorberaren, som kommer att rengöras senare och motorns funktion i ett speciellt läge.
Varm start Toyota PRIUs.
När du kör Prius med en varm motor, kommer den att fungera en kort stund och stoppa sedan. Tomgång Kommer att vara inom 1000 rpm.
Tyvärr är det omöjligt att förhindra lanseringen av OBS när du slår på bilen, även om allt du vill göra är att flytta till nästa hiss. Detta gäller endast 10 och 11 kroppar. En annan startalgoritm tillämpas på 20 kroppar: Klicka på bromsen och "Start" -knappen. Om det finns tillräckligt med energi i VBB, och du slår inte på värmaren för att värma stugan eller glaset -DVs startar inte. Inskriften "Ready" (Totob ") kommer helt enkelt att tända upp, dvs bilen är helt klar för rörelse. Det är tillräckligt att byta joystick (och valet av lägen på den 20: e kroppen är gjord av joysticken) i positionen d Eller r och släpp bromsen, kommer du att gå!
Prius är alltid i direkt överföring. Det betyder att motorn inte ensam kan ge allt vridmoment så att bilen är kraftfullt flyttad från platsen. Vridmomentet för den ursprungliga accelerationen tillsätts med MG2 med den direktkrona växeln hos planetmekanismen associerad med växellådans ingång, vars utgång är associerad med hjul. Elmotorer Utveckla det bästa vridmomentet med låg rotationshastighet, så idealiskt för att starta bilrörelsen.
Föreställ dig att motorn fungerar och bilen är fixerad, det betyder att MG1-motorn roterar framåt. Kontrollelektroniken börjar välja energi från MG1-generatorn och sänder den till MG2-motorn. Nu när du väljer energin från generatorn, ska denna energi komma från någonstans. Vissa styrka visas, vilket saktar axelns rotation och något som roterar axeln måste motstå denna kraft för att spara hastighet. Motstå denna "Generator Load", ökar datorn omsättningen på DVS för att lägga till ytterligare energi. Så, DVS-vänderna körde de planetmekanismens satelliter starkare, och MGl-generatorn försöker sakta rotationen av solväxeln. Resultatet är strömmen på kronväxeln, vilket gör att den roterar och börjar flytta bilen.
Minns att i planetmekanismen är DVS-vridmomentet uppdelat i ett förhållande på 72% till 28% mellan kronan och solen. Medan vi inte tryckte på acceleratorpedalen, kopplade OBS endast och producerade inte något produktionsmoment. Nu tillsattes dock revolutionerna och 28% av vridmomentet roterar MGl som en generator. De övriga 72% av vridmomentet sänds mekaniskt till kronväxeln och därför på hjulen. Samtidigt, att det mesta av vridmomentet kommer från MG2-motorn, överför OBS faktiskt vridmomentet på hjulen på detta sätt.
Nu måste vi räkna ut hur 28% av MG1-vridmomentet sänds till MG1-generatorn, kan om möjligt öka bilens början med användning av MG2-motorn. För att göra detta måste vi tydligt skilja vridmoment och energi. Vridmomentet är vridmoment, och precis som i fallet med enkel kraft är det inte nödvändigt att spendera energi för att upprätthålla styrka. Antag att du drar vattenhinken med en vinsch. Hon tar energi. Om vinschen roterar elmotorn, måste du ge den el. Men när du lyfte hinken på övervåningen, kan du koppla den med lite krok eller stång eller något annat för att hålla det på övervåningen. Styrkan (hinkens vikt), som är fäst vid repet och vridmomentet som sänds av vinschtrumman försvann inte. Men eftersom kraften inte rör sig, finns det ingen energiöverföring, och situationen är stabil utan energi. På samma sätt, när bilen är fixerad, trots att 72% av DVS-vridmomentet sänds till hjulen, det finns ingen energiflöden i den här riktningen, eftersom koronautrustningen inte roterar. Solutrustningen roterar dock snabbt, och även om det endast får ett 28% vridmoment, kan du producera mycket el. En liknande kedja av resonemang visar att MG2-uppgiften är att applicera vridmoment på ingången till en mekanisk växellåda som inte kräver hög effekt. Många ström måste gå igenom lindningen av motorn, övervinna elektrisk resistans, och denna energi är förlorad i form av värme. Men när bilen rör sig långsamt kommer denna energi från MG1. Eftersom bilen börjar flytta och ringa hastigheten, roterar MG1-generatorn långsammare och ger mindre energi. Däremot kan datorn något lägga till omsättningen av dvs. Nu kommer mer vridmoment från motorn och, eftersom mer vridmoment också ska gå igenom solutrustningen, kan MG1 upprätthålla energiproduktion på en hög nivå. Minskad rotationshastighet kompenseras genom att öka ögonblicket.
Vi undvikde omnämnandet av batteriet före denna plats, så att det blev klart hur det inte är nödvändigt att ta med bilen. Men de flesta av början från platsen är resultatet av att datorns åtgärder sänder energi från batteriet direkt till MG2-motorn.
Det finns gränsomsättning på DVS när bilen rör sig långsamt. De beror på behovet av att förhindra skador på MG1, vilket måste rotera mycket snabbt. Detta begränsar mängden energi som produceras av motorn. Dessutom skulle det vara ett obehagligt för föraren att höra att motorn är för att öka omsättningen för smidig start. Ju starkare du trycker på acceleratorn, desto mer ICC ökar omsättningen, men också mer energi kommer från batteriet. Om du drunknar en pedal till golvet, kommer cirka 40% av energin från batteriet och 60% av DVS med en hastighet av ca 40 km / h. Eftersom bilen accelererar och samtidigt omsättning av Kha växer, ger den större delen av energin och når cirka 75% vid 96 km / h, om du fortfarande trycker på pedalen till golvet. När vi kommer ihåg innefattar motorns energi vad som avlägsnas av MGl-generatorn och överförs i form av el till MG2-motorn. Vid 96 km / h ger MG2 faktiskt mer vridmoment, och följaktligen mer kraft till hjulen än levererade genom planetmekanismen från motorn. Men det mesta av elen, som han använder, kommer från MG1 och därför indirekt från motorn, och inte från batteriet.
Acceleration och ridning till berget Toyota Prius
När hög effekt krävs, skapar motorn och MG2 gemensamt ett vridmoment för att leda bilen på nästan samma sätt som beskrivits ovan för att starta rörelsen. När fordonets hastighet växer, reduceras vridmomentet, vilket MG2 kan utfärda, eftersom det börjar fungera vid gränsen för dess kapacitet vid 33 kW. Ju snabbare det roterar, desto mindre vridmoment kan det ge ut vid denna kraft. Lyckligtvis är det kompatibelt med förarens förväntningar. När en vanlig bil accelererar, växlar en stegad låda till en högre överföring och vridmomentet på axeln minskar så att motorn kan minska dess varv till ett säkert värde. Även om detta görs med hjälp av absolut olika mekanismer, ger Prius samma övergripande känsla som accelererar på den vanliga bilen. Huvudskillnaden är den fullständiga frånvaron av "kvistar" när du växlar sändningar, eftersom det bara finns ingen växellåda.
Så, DVS roterar körde satelliterna i planetmekanismen.
72% av sitt vridmoment kommer mekaniskt genom koronväxeln till hjulen.
28% av sitt vridmoment kommer till MG1-generatorn genom solutrustningen där det blir till el. Denna elektriska energi närmar MG2-motorn, vilket lägger till ytterligare vridmoment på kronväxeln. Ju mer du trycker på acceleratorn, desto mer vridmoment producerar den förbränning. Det ökar både mekaniskt vridmoment genom kronan och mängden el som produceras av MGl MG2-generatorn som används för att lägga till ännu mer vridmoment. Beroende på de olika faktorerna - som batteriladdningstillstånd, Linner och speciellt hur mycket du trycker på pedalen, kan datorn rikta ytterligare energi från batteriet till MG2 för att öka sitt bidrag. Så här uppnås acceleration som är tillräcklig för att röra sig på motorvägen av sådana stor bil Från DVS med en kapacitet på endast 78 liter. från
Å andra sidan, om den önskade effekten inte är så hög, kan IU-timmen 1 av elektiliteten, som producerar MG1, användas för att ladda batteriet även när hastighetssatsen! Det är viktigt att komma ihåg att motorn och vrider hjulen mekaniskt och vrider MG1-generatorn och tvingar den för att producera el. Vad som händer med denna el och om el från batteriet läggs till beror på komplexet av de skäl som vi inte helt kan ta hänsyn till. Detta görs av styrenheten av hybridbilsystemet.
När du har uppnått en stadig hastighet på en platt väg, används den kraft som ska levereras med motorn på att övervinna aerodynamisk motstånd och rullande friktion. Det är mycket mindre än den kraft som krävs för att köra till berget eller överklocka bilen. För att fungera effektivt vid låg effekt (och inte för att skapa mycket ljud), arbetar motorn med låga varv. Följande tabell visar vilken kraft som behövs för att flytta bilen med olika hastigheter på den horisontella vägen och ungefärlig hastighet.
Observera att den höga hastigheten på bilen och den låga omsättningen av DVS sätter strömfördelningsenheten till en intressant position: MGl-generatorn måste nu rotera tillbaka, vilket framgår av tabellen. Vändning, det tvingar satelliter att rotera framåt. Satelliternas rotation viks med rotationen körs (från motorn) och får kronväxeln att rotera mycket snabbare. Jag noterade återigen att skillnaden är att vi i en tidigt var glada att använda höga revolutioner DVS får en stor kraft, även med en mindre hastighet. I det nya fallet vill vi att OI ska stanna på låga varv, även om vi accelererade till en anständig hastighet för att etablera lägre strömförbrukning med hög effektivitet. Vi vet från avsnittet om de kraftdistributionsenheter som MG1-generatorn ska visa omvänd vridmoment på solväxeln. Det är som en punkt av hävarmens stöd, med vilken motorn roterar kronväxeln (vilket betyder hjul). Utan motstånd MG1 skulle MG1 helt enkelt rotera MG1 istället för att föra in motion en bil. När MG1 roteras framåt var det lätt att se att detta omvända vridmoment kan skapas av generatorbelastningen. Följaktligen var inverterarens elektronik tänkt att ta energi från MG1 och uppvisade omvänd vridmoment. Men nu roterar MG1 tillbaka, och hur uppnår vi att skapa detta omvända vridmoment? Tja, hur gjorde vi, så att MG1 roterar framåt och producerade ett rakt vridmoment? Om det fungerade som en motor! Alla motsatsen: Om MG1 roterar, och vi vill få ett vridmoment i samma riktning måste MG1 vara motorn och rotera med den el som levereras av omformaren. Det börjar se exotiskt. DVS trycker, MG1 trycker, MG2, vad, trycker också på? Det finns ingen mekanisk anledning till varför det inte kan hända. Det kan se attraktivt vid första anblicken. Två motorer och DVS - alla samtidigt bidrar till skapandet av rörelse. Men vi måste komma ihåg att vi har fallit i denna situation, vilket minskar effektiviteten i förbränningen. Det skulle inte vara effektivt sätt Få en stor kraft på hjul; För att göra detta måste vi öka motorns omsättning och återgå till en tidigare situation när MG1 roterar framåt i generatorläget. Det finns ett annat problem: vi måste komma med var vi ska ta energi för att rotera MG1 i motorläge? Från batteriet? Ett tag kan vi göra det, men snart kommer jag snart att gå ut "från den här regimen, kvar utan att batterierna ska accelerera eller lyfta berget. Nej, vi måste kontinuerligt få den här energin, vilket förhindrar skador på batteriladdningen. Således drog vi slutsatsen att energin skulle komma från MG2, som borde fungera som en generator. MG2 Generator genererar MG1-motor? Eftersom både OI och MG1 gör en kraft som kombineras av planetmekanismen, föreslogs namnet "Power Combine Mode". Tanken i förhållande till MG2 som producerar energi för MG1-motor var emellertid en sådan motsättning med människors idéer om systemets arbete, vilket framträdde det namn som blev allmänt accepterat - "Heretical Mode". Låt oss låta "springa" på den och ändra synvinkel. DVS roterar körde satelliter med låga varvtal. MG1 roterar en sol gest. Det gör att satelliterna roterar framåt och lägger till mer rotation av kronväxeln. Kronväxeln mottar fortfarande endast 72% av vridmomentet av DVS, men den hastighet med vilken ringen roterar, ökade rörelsen av MG1-motorn. Rotationen av kronan snabbare gör att bilen kan köra snabbare vid låga varv av motorn. MG2, som är otroligt, motstår bilrörelsen som en generator och producerar el som matar MG1-motorn. Bilen rör sig framåt med det återstående mekaniska vridmomentet från motorn.
Du kan bestämma att du flyttar i det här läget om du är väl bestämd av DVS Rumor. Du reser framåt med en anständig hastighet, och du kan bara knappt höra motorn. Det kan helt förtäckt som vägbuller. Display Energy Monitor visar energiledning motormotor Hjul och motor / generator laddningsbatteri. Bilden kan förändras - laddningsprocesserna och utmatningen av batteriet på motorn för att vrida hjulen är alternativa. Jag tolkar denna växling som reglering av MG2 Generator-belastningen för att upprätthålla konstant energiteknik.
Allt hej.
Nyligen pratar mycket om hybrider, om vägbensin, Om sätt att besparingar, men mycket bland all denna sanning. Det är ingen hemlighet att människor gillar att koppla av något från oss, men strax innan kampen inte når. Men bara tyvärr, liten sanning i allt detta, för att många teoretiker och analytiker skiljs.
Jag är en erfaren användare av Prius, jag äger inget första år, för tillfället har jag 2 priser: 20-serie och 30-serie.
Jag kommer att försöka göra en cykel av artiklar om ämnet hybridbilar Toyota Prius.
Prius modell:
10,11
1997 - 2003
20
2003 - 2009
1. Batteriet tjänar inte länge, du måste ändra.
En av de mest populära myterna :).
Toyota använder nickelmetallhydridbatterier, eftersom de
- Hållbar frost, arbetsområde av sitt arbete -60 .. + 55;
- Billig i produktion;
- praktiskt taget saknar minneseffekt.
Dessutom består batteriet av mindre block, de i sin tur, från celler, faktiskt fingerbatterier.
Hela blocket styr kontrollenheten som använder batterikapaciteten i intervallet från 40 till 80%, vilket gör det möjligt för många gånger att förlänga livslängden. Uppdelningen i block och celler tillåter dig när det gäller förlust av tank "pumpning" hitching batterier (det här förfarandet är bekant med de som har så kallad smart laddning, som i ett speciellt läge ger en laddning för att återställa batteriet) och också Stäng av de skadade cellerna (analogt med HDD, när Batesektorer är urkopplade utan allvarliga förluster).
Tidigare gav Toyota 8 års garanti, nu 10 år. Det bör förstås att när du använder ett batteri i ett sådant mildt läge kommer det inte att kunna misslyckas, och först efter en stor tid (10-15 år) kommer det att vara lite av dess effektivitet, som i Värsta fall kommer att påverka konsumtionen, och i det bästa i allmänhet kommer det att vara obemärkt.
Vad vi har i praktiken: ett kraftfullt batteri, som består av en stor uppsättning små celler, en smart controller, som övervakar batteriets status och använder den i ett mildt läge, bilar som körde mer än 10 år (seriellt producerade applikationer från 2003) och inga problem med batterier.
Jag tror att många har hört att någon har ett batteri där, men det hör till applikationerna 10 och 11 i episoderna, som seriellt producerades från 1997 till 2002, de hade en annan typ AKB (torra batterier) och nu, efter 16 år, några av dem har behovet av partiell eller full ersättning AKB.
2. Priusen rider batteriet.
Full nonsens :)
Naturligtvis är det möjligt att tvinga "EV" -läget, där endast elektromotoren kommer att användas, men det bör förstås att Prius går på bensin. Det bensinbilOch dess strömförsörjning är utformad för att öka effektiviteten i hela systemet i allmänhet. Och ju högre effektivitet, desto mer kraft med mindre bränsleförbrukning. Och så att det inte talar om dieselmotorer, men ingen har nått utvecklingen av prioce.
Prius ACB används som en liten förvaring för energi, varav några i den vanliga bilen försvinner vid bromsning, och här ackumuleras, den andra delen av denna energi går när förbränningsmotorn fungerar i viloläge (till exempel för uppvärmning upp) kommer en annan del från körning. Den ackumulerade energin används när en hastighetsuppsättning.
3. Prius går inte.
Rider, inte går - det är ganska subjektivt. Eventuella ägare Subaru kommer att berätta svaret på den här frågan :).
Triowing gillar ofta att skryta om vilken typ av Prius som är snabb och bra, där de inte ser, överallt att jämföra den 20: e mötet från Toyota Mark 2 (som har 2 eller till och med 2,2 liter under huven) och där Prius är färdig stående. Detta är naturligtvis allt fel. Behöver jämföra med klasskamrater och med moderna bilar.
När det gäller klasskamrater i Priza kan jag säkert säga att när det överklockas från den plats är det kriminellt än dess 1,8 - 2,0 liter atmosfäriska klasskamrater, i jämförelse med moderna bilar som Solaris eller Rio, som har 4-växlad automatisk, 1,6 dviglo Och 122Ls Prius tar endast av sig i början, om du börjar racing från hastighet i 40km / h i den 20: e Prius, kommer det inte att vara möjligt att bryta ut kraftigt.
Totalt har den 20: e Prius en skarp start, en smidig uppsättning hastighet vid 1,8 liter av atmosfären.
Situationen har förbättrats i den 30: e modellen. Det finns acceleration till hundratals lite mindre (10,3 (även om vissa data är 9,8) i 30-talet mot 10,6 vid 20). Strömläget uppträdde, i vilket inställningarna för hybridsystemets funktion förändras på ett sådant sätt att gaspedalens svar är avsevärt förbättrad, de dynamiska egenskaperna förbättras i liten skada på förbrukningen. Det finns inga problem att ta över en mer kraftfull medborgare på maskinen med 144ls, Solaris och Rio nervöst rökning, SKODA 1,85TSI, förlorar bara den första 30-70m i början, leder sedan, men det är klart, 152Ls i Skoda kontra 130ls på Prius.
Priusens skarpa start beror på närvaron av en traktionselektrisk motor, som enligt TOYOTA kan utveckla ett ögonblick i 478 nm med en hastighet på upp till 22 km / h.
4. Hybriderna är farliga i bruk på grund av högspänning. (Hämtad från stoltheten)
Ingenjörer som designade hybridbilar tänkte först om säkerhet.
Grundläggande möjliga riskkällor:
Batteri
Batteriet i sig är stängt med ett metallhölje och består av en uppsättning element. Underhåll normala förhållanden operationen kräver inte. Elektrolytläckorna är skyddade. Kontakter är pålitligt gömda och täckta. När maskinen är avstängd, kopplas batterikontakterna från resten av bilkedjan. Temperatur, aktuella parametrar, och annars styrs av en separat dator.
Ledning
Högspänningskablar passerar till motorfacket under golvet. Kablarna är försiktigt avskilda och märkta med orange. I vardagen är det svårt att komma till dem både ute och från insidan.
Hybrid Installation / Inverterare
Omriktaren är i motorrummet. Stängt med ett kraftfullt metallhölje. Kyld separat system kyl. De kommande och framväxande kraftkablarna är också avskärmade och envis så att det inte är hoat med nonsenarks.
Alla kraftkomponenter styrs ständigt av elektroniska system. Om du kommer in i en olycka, skär automatisering av alla konsumenter och avgifter alla energikällor.
Och så långt det är känt är fall av skada på strömmen inte fixerad. (Om hantverkare med kurvor, inte rapporterade)
5. Hybriderna är obekväma i kabinen, lite utrymme i bagageutrymmet på grund av batteriet
Det finns mycket i stugan, i denna indikator är Prius nästan lika med Camry, +/- ett par centimeter.
Detta beror på det faktum att den totala längden på 4370, medan strömhybridinstallationen upptar ganska litet utrymme under huven.
När det gäller stammen är det mycket stort, och batteriet upptar mycket litet utrymme och ligger nästan under baksätet.
När jag redan skrev ovan, fungerar batteriet vid -60 bra. Dessutom är de flesta av Prius utrustade med eltankar för mer snabb varm uppvärmning. Och i 30m-fängelset tillsattes hastigheten på den snabba uppvärmningsmotorn från resonatorn.
Dessutom är det nödvändigt att förstå att Prius inte har någon vanlig startare, som i frost som knappt spinner dina vanliga bilar, här är en kraftfull motor, som i en halv sekund spinner i 2000 varv per minut. Samtidigt, för vanliga bilister är det alltid en fråga att varma eller inte värma, allt är enklare, eftersom de flesta av lasten faller faller på en elmotor som inte behöver exakt i uppvärmning.
Det var bara i morse det var -17, den fulla uppvärmningen av bilen var exakt 5 minuter. Under full uppvärmning förstås: valet av alla glasögon, temperaturen i kabinen +20.
7. Prius ingenstans att tjäna
Jag skrev redan om batteriet, det är inte nödvändigt att betjäna det, och som för elmotorn och omformaren är situationen densamma med dem - de serveras inte. Tja, det finns inga komplexa mekaniska delar, till exempel i någon låda, maskinen, som i sin tur i konventionella bilar, går under ganska lång tid (80-100 tusen eller mer), och här finns det Ingen sådan komplex mekanik alls, det betyder att beställa mer.
8. Det är svårt att hantera en Prius
Det bör förstås att Prius fungerar som vanliga bilar med en automatisk låda, men den otroliga jämnheten i stroke, överklockning, frånvaro av jerks när växlingshastigheter säkert kommer att behaga dig :).
Tja, i allmänhet, allt, väntar frågor och kritik i kommentarerna, och
